交通安全风险评估模板(10篇)

导言：作为写作爱好者，不可错过为您精心挑选的10篇交通安全风险评估，它们将为您的写作提供全新的视角，我们衷心期待您的阅读，并希望这些内容能为您提供灵感和参考。

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轨道交通暗挖工程施工阶段，由于大中型盾构设备施工对岩土体产生了扰动，车站周围邻近的建筑物必然受到影响，为确保施工阶段地面建筑物不发生不均匀沉降、倾斜等影响使用安全的病害，有必要对地面建筑物当前的状况进行调查与评估管理，从理论上预测车站暗挖工程施工对邻近建筑物的影响程度及范围，并提前采取相应的措施，保证车站暗挖工程施工过程中建筑物得以满足安全、适用、有序的运营。为有序的开展工作，按以下步骤进行安全管理:①现场实测、调查与咨询，得到评估区域与周围建筑物空间位置几何关系，拟建车站暗挖工程及附近的主要建筑物及构筑物;②轨道交通周围建筑物的现状调查，确定其重要性及合理使用年限，并对其现状进行评估;③综合考虑评估区域地质、水文施工方法等因素，预测车站暗挖施工对周围岩土体及邻近地面建筑物的影响;④制定车站暗挖工程施工时沉降控制标准;⑤车站暗挖工程施工阶段安全管理及控制程序，必要时提出施工对策与邻近地面建筑的加固措施。

1.2邻近地面建筑物现状调查与评估

资料调查的目的是确保车站暗挖工程在施工阶段地面邻近结构的安全性，了解及确定施工时可能引起的邻近地面建筑结构的影响区域及影响范围。资料的调查包括:与建筑物有关的调查资料及与车站位置结构有关的调查资料:前者主要包括原设计图纸、竣工图纸、建筑物的使用条件，原始施工资料等，后者主要包括车站的平面布置图，车站的的具体纵横断面结构形式、尺寸，建筑物与车站的空间位置关系等。如图所示，为车站隧道周边环境概况图。对邻近地面建筑物的现状进行安全性评估是控制建筑物安全风险管理的关键，此时应根据建筑物的实际现状情况采用合适的方法评估，进而准确分析与预测车站暗挖工程的沉降，以便为施工过程中采取相对应的安全防护措施提供依据。

2工程概况

重庆市轨道交通3号线红旗河沟车站工程，位于汽车北站东北向50m左右处的一座暗挖车站，呈南北走向，沿红锦大道下方布设，车站埋深12.0～20.5m，车站高20～31.5m，宽约20～23m。车站为轻轨三号线与地铁六号线换乘枢纽站，轻轨三号线车站与地铁六号线车站十字交叉换乘，轻轨三号线位于地铁六号线之上，共五层。轻轨3号线红旗河沟站为暗挖地下岛式车站起止点桩号为CK13+361.298～CK13+537.998，中心里程CK13+429.398，车站平面尺寸为176.7m×20.5m，有效站台长度为120m，有效站台中点轨顶标高为253.357m;地铁六号线车站为暗挖地下侧式车站，有效站台中点轨顶标高为246.100m;本次地铁六号线设计范围为地铁六号线与轻轨三号线十字交叉平面部分，地铁六号线不在本次评估范围中。车站地面附近主要建筑物为25层的和府饭店，离车站边线约20m左右。评估相邻结构物的位置主要是因为轨道交通车站暗挖施工对邻近地面建筑物的安全性风险大小与轨道交通与建筑物的空间位置、建筑物的用途及车站的结构状况有关。

2.1制定邻近地表的控制标准

对于轨道交通建设引起的邻近建筑物地表的沉降标准值，一般以浅埋暗挖轻轨车站施工阶段，临近建筑物最大沉降值不超过30mm为宜，且应按地铁施工范围内的环境进行具体分析。重庆轨道交通3号线一期工程红旗河沟车站工程施工过程中虽然出现了最大沉降值大于30mm的情况，但在最大沉降值的范围并未扩展，未出现危险状况。在隧道开挖施工中，无法做到完全不允许邻近地面建筑物出现沉降、变形及裂缝，只能控制变化值的大小不超过规定限值，因此问题的关键在于如何将变化值控制在规定的范围以内，一般情况下，参照相关设计规范。

2.2车站工程与相邻建筑物的相互影响

从方案布置图和设计纵断面可知，对车站工程可能有影响的相邻建筑物主要有汽车北站，对C出口(3#通道)可能有影响的相邻建筑物主要是和府饭店。

2.2.1与和府饭店相互作用

根据设计资料，和府饭店主要与红旗河沟车站3#通道有影响，主要是由于和府饭店筏板基础之上部分在筏板基础和挡墙基础之下。3#通道边墙与其之间的平距为3.66m，和府饭店的基础外边缘与通道坡脚连线的倾角为59°，因此和府饭店受红旗河沟车站3#通道的影响很小，主要影响在于车站工程为施工的顺利进行对筏板基础和挡墙的震动。

2.2.2与汽车北站相互作用

根据设计资料和平面图，汽车北站主要对红旗河沟车站工程南端通风道产生影响。南端通风道从汽车北站下方通过，汽车北站的基础底面与通风道顶面间岩层厚度约11m，通道处岩石顶板厚度为通风道洞跨的1.19倍，远大于隧道围岩塌落高度，成洞条件较好。因此可知该通风道的开挖对上部建筑的影响较小(限于篇幅，此处计算略)。

2.2.3与现有道路的相互作用

车站工程及其附属建筑物很多地段位移现有交通主干道下，如果其开挖施工方案不当，对现有道路很容易造成破坏，对交通影响较大。

2.3建议对邻近建筑物的具体保护措施

暗挖工程开工前，详细调查施工相邻建筑结构的现状，包括结构的数量，受力形式，地基基础形式，修建及改造加固年代，与地铁的空间位置关系等，当发现建筑物有很大安全风险，应先排除危险，再施工的程序。施工前邻近建筑结构基础处理措施:一般情况下，选择地层注浆及对桩基进行隔离方法，如遇到地质条件良好、邻近建筑物破坏风险较大时，采用桩基托换方式，并在施工过程中对桩基托换部位进行重点施工检测。根据具体的实际情况，对车站暗挖工程的安全加固措施为:①和府饭店:建议适当控制药量或该地段采用人工开挖，以免对筏板基础和挡墙基础造成震动破坏，进而产生建筑物的变形沉降。②汽车北站:建议在施工过程中控制掘进长度、限制炸药量，及时衬砌，避免开挖不当引起地面塌陷③现有道路:建议在施工过程中应控制掘进长度、限制炸药量，及时衬砌，以免因开挖不当引起地面塌陷。

3车站工程建筑物的最终风险评估

3.1施工阶段监控

施工监测是隧道工程施工过程中必不可少的控制变形，提高安全性的手段。隧道暗挖工程施工，必定会对其顶部及顶部周围的建筑物产生影响，致使建筑结构整体性产生破坏，使其墙体产生裂缝，基础产生变形，结构整体发生倾斜，甚至倒塌。因此，将隧道暗挖工程邻近建筑物安全性进行风险评估，是施工监控的一项重要工序。施工阶段必须要对邻近建筑物的所受影响实施全过程进行监控，即使对监控资料进行分析、处理及预报，评估暗挖工程对邻近建筑物的影响按施工监控全寿命过程进行监控，对可能出现的安全隐患进行及时预报。

3.2施工完成后监控

当车站暗挖工程施工完成后，根据相邻建筑物的地面或地基基础沉降及倾斜值对建筑物的承载力进行校核，进而判定建筑物的安全状态及剩余变形值。如符合后建筑结构的承载力与极限承载力很接近或大于极限承载力，应对建筑物采用相应的安全保障措施，以保证建筑物的安全及适用性，并在轨道交通的运营阶段对建筑物的沉降变形及倾斜值进行跟踪监测。

3.3轨道交通运营阶段监控

对于轨道交通运营阶段，轻轨列车进出车站会对站台产生动态惯性力，进而对车站周围岩土体及邻近建筑地基基础及地表沉降产生影响，因此必须对轨道交通周围建筑进行沉降检测及监控，当地表的沉降值达到或超过变形限值时，应采取应急加固措施控制邻近建筑物变形，满足正常使用要求，并应对当前的建筑物进行二次评估。基于计算分析提出的应对邻近建筑物采取的合理化建议，该车站暗挖工程在施工完成后进行了相邻建筑物地基基础中心沉降布控。布控于2010年4月3日开始至今，，列出了2010年4月3日至12月31日的和府饭店、汽车北站、现有道路沉降变形最大值变化曲线，可以得到沉降变形差很小，随时间变化数值趋于稳定，对邻近地面做出的合理化建议及预防措施合理，实现了车站暗挖工程施工对邻近建筑产生最小影响，轨道交通的运营未引起邻近建筑物的适用性降低。

4结论及建议

轨道交通枢纽工程一般为暗挖工程，对地面的开挖施工会对地面邻近建筑物产生影响，有必要采取一套行之有效的安全管理办法对邻近建筑物的安全性进行研究:①通过构件轨道工程暗挖对邻近建筑物安全管理模型，实现轨道交通在施工及运营阶段对邻近建筑物影响进行监测，进而实现轨道交通的正常运营及邻近建筑的正常使用。②针对具体的车站暗挖工程，预测其开挖施工对邻近结构的影响及影响程度，构建具体的安全管理模型，以指导工程施工。③运用项目建设全寿命周期理论，分别对施工阶段、施工后及运营期邻近建筑物进行具体的监测，以保证邻近建筑物正常使用要求。④安全管理系统的构建应根据工程的实际情况进行修正，使得其具有合理性、科学性及运用性，以利于指导轨道交通工程建设。

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一、选择恰当实用的评价方法

目前安全风险评估的方法有很多，大体可分为定性分析法、半定量分析法和定量分析法。

1.定性分析方法

定性分析方法是对分析对象的车辆运行潜在危险状况进行系统、细致检查，根据检查结果对其车辆交通事故发生的可能性做出大致评估。定性分析方法主要用于识别最危险的车辆运行安全事件，难以给出车辆运行安全风险等级。

2.半定量分析方法

半定量分析方法是将对象的危险状况表示为某种形式的分度值，从而区分出不同对象的事故危险程度。半定量分析方法用于确定可能发生的事故的相对危险性，同时可以评估事故发生的概率和频率，并根据结果比较不同的方案。

3.定量分析方法

目前的定量分析方法大致可分为精确定量分析与模糊定量分析两类。精确定量分析方法以计算机建立车辆运行模型，进行运行情况模拟，运算量大。模糊综合评估方法是将模糊理论与综合评估方法相结合，通过评定系统各因素对安全（不安全）的隶属程度情况来综合评定系统安全状况，可以得到较为理想的结果。

二、全面分析安全风险影响指标因素

1.人的因素分析

驾驶员是交通安全中的主体和能动因素，其责任事故的发生主要是在行车过程中反应、分析和操作三个环节上出现了错误。对交通事故形成的影响主要表现在：生理、心理状况不符合交通安全的要求；违章行走、违章操作、违章装载、违章行使；对他人的交通动态及道路变化、气候变化、车况变化观察疏忽或采取措施不当等。

2.车辆因素分析

车辆是交通出行的工具和载体，是交通事故的直接“参与者”，是道路交通系统的重要组成部分，与交通安全有密切的关系。其风险因素除了包括: 车型、车龄、车况、使用性质、安全防护性能等方面。

3.道路环境因素分析

环境因素涵盖范围较广，从任务性质、执行任务的时间特征、行驶区域的气候天气情况、地形地势、道路交通状况等。这些因素不仅影响车辆操控通行，还影响驾驶员和乘车人员的心态行为, 是事故发生的关键诱因。

三、获取准确度高的指标权重

指标相对重要性的度量值称为权重或权系数。科学、合理地确定指标的权重，才能确保评估结果的可靠性与正确性。目前，确定指标权重的方法有十几种，依照权重计算时原始数据的来源不同，可分为三大类，即主观赋权法、客观赋权法及组合赋权法。先明确各因素相互重要程度或对主事件的影响程度，然后通过数学方法的计算得到权重值。

四、构建实用可行的安全风险评估模型

根据风险评估方法的分析，根据车辆运行安全风险评估的实际情况，确定选用模糊安全评估方法构建模型。

（1）建立综合因素的评估集合。将表明某系统安全状况且具有特定属性的因素（V1，V2，…，Vp）的全体称作综合因素评估集合V：V=（V1，V2，…，Vp）；

（2）分配各评估因素的权重。每个因素都从某一方面表达了系统的安全状况，但影响程度有所不同。根据影响程度，对其配以不同的权重：

设系统中各因素为：V1,V2,…,Vp，各自分配的权重为：a1,a2,…,ap（0≤ai≤1），∑ai=1，设A为综合权重分配集合，则：A=（a1,a2,…,ap）；

（3）建立子因素的评估集合Vi。由于因素Vi还受到各子因素v1,v2,…,vk的影响，所以子因素评估集合写成：Vi=（v1,v2,…,vk）；

（4）分配各子因素的权重。设各子因素为：v1,v2,…,vk，各子因素分配的权重为：u1,u2,…,uk，则子因素权重分配集合为u=（u1,u2,…,uk）；

（5）建立评估矩阵。请专家对各因素进行评分；

设隶属关系矩阵为Ri，则：

（6）各因素评估矩阵Bi：Bi=Ai·Ri

（7）综合评估矩阵B：B=[B1B2…Bn]T

（8）总评估矩阵C：C=A·B（A为综合权重分配集合）

（9）系统的总得分f：f=C·St（St为综合评估集合V的级别分值）

（10）按照综合评估系统的安全等级确定系统的状态。

通过对基本步骤的分析，可以得出安全评估的主体模型为：

Bi=Ai·Ri

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中图分类号：C913文献标识码： A

0引言

道路风险评估已逐步被引入相关部门的交通安全管理之中，它是风险管理方法在交通安全中的最新应用。据统计全世界每年约有120万人死于道路交通伤害，受伤者多达5000万人，而我国每天因道路交通事故伤亡的人数接近300人，因此有必要全面细致地分析道路交通所面临的风险，通过对道路交通可能存在的风险进行全面系统的排查，针对不同的风险事件，提出详细的预防措施，并制定合理的工作方案，使人们面临的道路交通风险降到最低。

1道路交通安全风险评估

上世纪80年代末，英国率先开展了道路安全评估工作，澳大利亚新西兰加拿大美国等国家也相继开展了这项工作。在我国，为了减少事故的发生，道路安全评估在公路建设中已有运用。道路安全评估是由公正独立有资质的人员对涉及使用者的道路项目(已建或将建)进行的正式审查，以确定对道路使用者任何潜在的不安全特性或构成威胁的运营安排。

道路交通安全风险是个复杂的系统工程，评估结论能否达到采取预防措施，降低道路事故的目的，取决于众多不安全因素，如人车路环境管理等的影响。

（1）人的不安全因素

在道路交通事故中人的因素起着决定性作用。人是道路交通安全的主体，包括所有使用道路者，如机动车驾驶员、乘车人、骑自行车的人、行人等，他们各自可能存在如下不安全因：

机动车驾驶人员：疏忽大意、超速行驶、措施不当、违规超车、不按规定让行等。

行人：不走人行横道、地下通道、天桥；翻越护栏、中间隔离带；横穿和斜穿路口、机动车道等，其不安全因素主要体现为不遵守交通规则。

乘车人：违章穿行行车道、违章拦车、扒车、违章跳车、违章跨越隔离栏等。

骑车人：不走非机动车道，抢占机动车道；路口路段抢行猛拐；对来往车辆观察不够；自行车制动系统失灵或根本没有；骑车技术不熟练，青少年骑车追逐嬉戏等。

（2）车辆的不安全因素

机动车种类多，动力性能差别大；机动车保有量快速增长，使交通事故绝对数和交通事故伤亡人数急剧上升；部分不符合标准已近报废的车辆仍在行驶。

（3）路的不安全因素

包括道路线形组合、道路路面、交通安全设施、交通组成等。

（4）管理因素

机动车管理不严格，表现在对车辆检验、牌照管理、车辆报废制度执行不严。

机动车驾驶员培训及其再教育、管理和监督方面不完善。

交通管理人员素质、文化水平和管理水平参差不齐，缺乏知识型综合型的管理人员。

对现有危险路段鉴别和改造重视不够，交通事故的防治措施缺乏科学性、有效性和长期性。

（5）交通法规因素

我国颁布实施的《道路交通安全法》已有10年，但目前人们依然没有全面了解法规的内容，并在出行中严格遵照其中的相关规定。

2层次分析法

层次分析法是美国运筹学家Saaty教授二十世纪80年代提出的一种实用的多方案或多目标的决策方法。它合理地将定性与定量的决策结合起来，按照思维心理的规律把决策过程层次化、数量化。

2.1层次分析法的定义

把m个评价因素排成一个m阶判断矩阵，请专家通过对因素两两比较，根据各因素的重要程度来确定矩阵中元素值的大小。各因素判断值的确定方法如表1所示。

表1 因素重要程度的判值表

对给定的某个实际问题设是全部因素的集，可请专家按表所列各项的意义，对全部因素作两两之间的对比，填写矩阵，其中，并称A为判断矩阵。判断矩阵具有如下性质：

（1）若，则对总目标而言，因素比因素重要；若，因素比因素重要；若，因素与因素同等重要。

（2），，，成为正互反性。

（3）成为一致性（满意性）。

设是阶判断矩阵，如对于任意都有，则称是一致性判断矩阵（具有满意性）。

2.2层次权重分析法的应用步骤

（1）建立层次结构图，即把问题包含的因素划分为目标层，准则层和方法层。

（2）构造判断矩阵。通过各评价因素两两比较来确定。各评价因素的重要程度关系用表1表示。

（3）检验判断矩阵的相容性。如果的相容性好，则使用下面公式：

（1）

（4）求权重向量近似值。其中为中相应元素归一化后的权重向量W为：

（2）

（5）进行层次单排序。利用归一化的估计权重向量公式（2），对与上一层中某元素有关联的本层次中的各个元素进行排序。

（6）进行系统总排序。利用同一层次中所有单排序的结果，写出单排序矩阵。

3案例应用

3.1建立模型

本文以某区域作为研究对象，把该区域可能发生道路交通安全风险的结果作为目标层（A层），而将该区域遭受交通事故后的损失作为准则层（B层），区域内面临的安全隐患作为方法层（C层）。该区域可能存在的不安全因素有：驾驶员违章行驶监管真空、行人不遵守交规、高峰时段事故多发路段交通安全设施的缺失等。

上述不安全因素所造成的危害用人身伤亡、财产损失和交通监管形象损害三方面来度量，可以得到区域道路安全风险分析的层次模型，如图1所示。

图1 系统风险分析的层次模型

3.2构造各层判断矩阵，评估风险

构造目标层——准则层A-B的判断矩阵：本文中将人身伤亡B1，财产损失B2和监管形象损害B3的重要性定为：人身伤亡>监管形象损害>财产损失。

运用层次分析法进行评估，分别对图1中所列的不安全因素进行打分，用层次分析法运算公式求得方法层中元素C1，C2，C3，C4，C5，C6对目标层A的总排序权值为0.29，0.38，0.32，0.15，0.09，0.21。通过计算的相应权重，可以发现对该区域道路安全风险造成危害的因素依次为：驾驶员违章行驶监管“真空”、行人不遵守交规、交通安全设施的缺失。因此根据评估结论可以制定出相应的控制措施。

3.3道路交通安全的控制措施

（1）加强对驾驶员的监督与约束。借助速度摄像仪和雷达测速器手段，制定和实行速度限制；对酒驾司机实行更为严厉的处罚；避免疲劳驾驶；禁止驾驶员驾驶过程中使用手持移动电话。

（2）提高车辆安全性。严厉禁止报废车自行改装车参与运营；严厉禁止车辆超载超限运营。

（3）提高道路( 环境) 的安全性。道路的设计应考虑驾驶人员、行人、乘车人、骑自行车者的安全，比如，设置减速振动带、有单独分开的人行道和自行车道、道路两侧没有树木、大木块、钢制和水泥杆柱；在人多地段设置过街天桥或地下通道等。

（4）关注弱势群体。倡导老人、儿童过交叉路口时佩戴安全帽，同时给予优先通行等安全保证措施小汽车内设儿童固定座椅，其作用和安全带一样。

（5）加强道路交通安全的宣传教育。通过举办交通安全讲座，发放交通安全宣传材料，举办交通安全知识竞赛等活动，提高公众的交通安全意识，防止驾驶员，行人骑自行车人乘客的不安全行为。

4结束语

本文运用层次分析法建立了某区域的道路交通安全风险评估模型，分析了多种不安全因素下占主导地位的安全隐患，并据此制定了相应的防范措施，分析过程直观清晰 但是该模型也有不足之处，即风险分析模型需要依赖于经验丰富的专家才能获得较为准确的原始数据，另外评估过程中的主观性对评估的结果也有很大的影响，因此，今后还要对算法进行进一步的改进。

参考文献

［1］刘运通论道路交通安全的宏观评价［J］.中国公路学报，1995 ，8:158

［2］王琰，郭忠印.基于模糊逻辑理论的道路交通安全评价方法［J］.同济大学学报：自然科学版，2008 ，36（1）：47-51

［3］李耀南基于区间值的模糊评判在道路交通评价中的应用［J］.公路与汽运，2010 ，11（6）：67-70

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中图分类号：U698 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）25-0372-01

伴随着上海、天津、大连、厦门四大国际航运中心的建设，我国沿海及内河航线的日益密集和水路运输需求的持续高位，水路通航密度增大，船舶大型化发展日益明显，发生重大海上安全事故和大规模海洋污染灾难的风险大幅增加。加之海上极端恶劣天气呈常态化趋势，通航环境变化复杂，近年来水上突发事件时有发生。沉船事故在带给我们沉重教训的同时，也暴露出风险隐患的监控和预警仍然是当前水路交通运输工作中需重点加强的环节。

一、水上交通安全和信息服务管理现状

（一）我国水上交通风险管理现状

我国水上交通安全管理侧重于事故后的应急、经济损失的统计以及当事人责任的追究，对水上交通事故发生规律的前瞻性研究和时效性的预警有待进一步加强。

目前我国各级海事部门正在积极开展了水上安全风险及预警管理研究工作，部分海事单位提出了相关预警指标体系，通过设置指标阈值，实现指标的监控和评价。

（二）e-Navigation及风险评估发展现状

在NAV53会议上，IALA提出e-NAV是通过电子方式在船舶和岸上协调收集、集成、交换、显示和分析海事信息，以增强船舶从码头至码头之间的航行及相关服务，实现海上安全、保安和海上环境保护的目的。

e-NAV的核心目标是充分利用水文、气象、航海和风险信息，有利于航行船舶安全和保安；建立高精度、集成和连续性的安全评价体系；通过人工界面合成并显示船上和岸上的信息，以使安全最大化，风险最小化等。

2015年4月，国际导航与航标协会IALA的第十六次会议讨论了e-NAV关于通用岸基系统架构CSSA的规划和技术模型，并提出风险估计与管理计划，要求岸基技术架构要以用户需求为基础，通过差距分析、风险分析形成独立服务体；船基技术架构通过船上各类传感、通信、导航设施，按需服务不同的船员，并通过通信与岸基e-NAV体系有机衔接。

（三）国际海事服务发展现状

为提高海事对外服务能力，国际导航与航标协会IALA提出了CSSA（通用岸基系统架构）建设。CSSA主要是建立岸上的综合系统，通过统一标准的接口和数据转换将多个系统的数据集成整合为服务，并通过对服务进行配置，实现对外服务的综合应用及服务提供。

CSSA架构主要由数据采集和数据传输服务、数据处理服务、应用服务组成，主要是通过采集、整合各类船岸通信和保障系统信息，通过数据挖掘、分析和存储等处理操作，根据岸基操作人员实际应用需要，开发各类应用服务。基于我国海事在信息化方面多年积累起的建设基础和数据资源，海事部门可基于IALA提出的CSSA架构建设综合系统，与国际发展相接轨。

（四）导助航综合应用系统建设运行

导助航综合应用系统主要基于航海保障数据中心数据资源，以满足海事管理和监管需求为出发点，面向部海事局、直属及地方海事局提供导航、助航应用服务。

在导助航综合应用系统前期工程中，开发的应用功能包括：导助航设备设施管理、安全控制子系统、船舶航行动态监控、通航要素管理、水文气象动态监控、统计分析、电子海图显示、用户管理、订阅管理、CCTV视频监控、航标设置审批管理、危防船舶动态监共计12个功能子系统，并基于网站提供船舶位置、水文动态、航标配布查询API接口服务，面向海事系统开发人员提供模块化应用服务，提升导助航综合应用系统服务深度。

二、船舶预警和信息服务系统构想

对于该系统的建设，应以“提升风险预警管理能力、满足海事安全监管需求”为导向，依据e-Navigation关于通用岸基系统架构规划和技术模型，基于航海保障数据库、导助航综合应用平台，借助本系统实现风险源信息收集、评估、分析，参考IALA的IWRAP模型构建适用于我国水上交通安全监管的船舶预警系统。

（一）建立合理、实时、全面的水上安全预警指标体系

（1）建设风险预警指标体系

参考IALA的IWRAP模型建立一套航道交通风险评估指标体系，主要风险指标包括航道、通航、航行、水文、气象因素等。指标特征量要能敏感地反映航运事故的发生或发展动向，具有实时动态性、可操作性、系统性、科学性和相对独立性，以便更有效的实现事前监控和防范的预警目的。

（2）建立风险预警模型

参考IALA的IWRAP模型构建适用于我国水上交通安全监管的航道风险评估模型，通过对现有数据的计算，得出不同指标的安全等级并给出安全风险预警信息。

依据多因素评估模型把安全风险因素相互关联的要素进行耦合，通过定量与定性相结合的方法，具体分析当前状况下多因素造成的影响，并得出不同类指标的安全等级并给出安全风险评估结果。

（3）建立风险源主数据库

完善航海保障数据中心建设。依据航道风险评估指标体系，基于对现有AIS、电子海图、通航、水文、气象等信息的整合与评估分析，构建航道风险源主数据库。

（二）完善港口水上交通安全预警和船舶航行调度信息服务

（1）船舶预警系统

通过对AIS、航道、通航、水文、气象、船舶航行状态等数据分析，基于风险预警模型进行交通密度、船舶流量等风险预警指标的评估分析，根据可能引发水上险情或事故紧迫程度、危害程度和影响范围等因素确定预警信息的风险等级；实现风险源信息和评估结果数据的管理，包括查询、统计、评估分析等；实现风险预警信息的。

（2）信息服务系统

为加强引航调度和安全管理能力，需为引航员提供直观、便捷、实时安全信息。通过加强引航员智能装备，搭载基于AIS的船舶引航应用，实现基于电子海图实时显示航道、灯浮、岸标、航线、水深、码头等信息，驾驶员可通过智能终端申请航道规划，系统接收到请求后进行数据分析，分析结果反馈给驾驶员，向驾驶员推荐当前航道、航速、航向信息，并提示航行计划所涉及的前方航道现在的拥堵情况、平均的航速度，为驾驶员实际航行提供更丰富的参考数据，尝试减少船舶事故发生率，提高航道利用率，降低船舶进港时间。

（三）落实外部数据接入，促进信息资源共享

目前，导助航综合应用系统已掌握船舶AIS、通航环境、电子海图、船舶动静态等信息，为实现风险源信息的全面采集，还需接入气象、地质灾害、台风预警等信息，因此需建立稳定的外部数据来源渠道，通过与相关部门建立合作机制形式，多渠道收集各种海上风险信息。同时，应加强数据共享机制的研究，注重本系统风险预警信息资源的综合利用和协调行动，切实提升风险监测和预警管理能力，有效预防和减少水上安全事故发生。

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交通运输行业是一个事故多发的高风险行业，服务区域点多线广面长，每一台运行的车辆就是一个动态危险点源。

2.源自对交通安全形势的研判认知

影响道路交通安全的因素很多，私家车迅猛发展，机动车增幅过快、混合交通状态，给交通安全带来极大风险隐患。

3.源自规章制度用血写成、不能用血验证的深刻理解

交通安全事关每个家庭的幸福安康，任何安全事故的发生，势必影响企业、家庭的和谐安宁。

二、“五化”管理的构建途径

1.“制度落实规范化”严控两个流程，夯实发展管理根基

修订改进制度，完善责任体系。结合工作实际，持续改进现有规章制度及各岗位工作流程，实现制度覆盖“无缝隙”、“无死角”。完善点、线、面责任管理体系，落实有感领导、直线责任和属地管理，确保大队—基层—班组—员工各节点责任人各负其责。强化监督考核，提高执行力度。建立检查、考核和奖惩机制，设立制度“高压线”，严格执行“3313”安全检查制度，做到严格管理、科学考核、有效激励、全面监督。在违规处理上突出“严”字，实施动态检查与定期考核，促进各项管理制度的执行与落实。

2.“日常管理科学化”实施三项举措，巩固发展稳定形势

着眼事故预防，强化风险管理。开展“四项评估”，落实控制措施，提高管理水平。掌握驾驶员动态，开展驾驶员安全能力评估；掌握车辆状况，开展车辆安全技术状况评估；掌握天气动态，开展恶劣天气风险评估；掌握道路动态，开展道路状况风险评估。突出过程管理，实施动态监控。利用GPS在线监控，实现车辆出场前、行车中、回场后闭环管理。针对气候变化及道路特点，实施“红、黄、橙”三色应急管理，落实恶劣天气干部带车、跟车和安全提示制度，做到预警、防范、监督检查“三到位”。统筹规划部署，优化管理模式。优化车辆配置，降低出车频率和日常消耗，确保车辆安全、高效运行。规范车辆调派、运行、汇报、回场签字管理，加强日常生产组织协调。利用月度回访、电话沟通方式，了解用车需求和驾驶员服务质量，提高服务品质。

3.“教育培训专业化”突出两个重点，构筑发展稳固防线

创新教育培训模式。组建培训师队伍，依托练兵场、练兵室，做到学练结合，提高员工标准化操作技能。将培训学习与日常工作有机结合，做到“学习工作化，工作学习化”，以学习能力的培育带动实践能力、创新能力的提升。丰富教育培训载体。完善“四种学习模式”，丰富“培训十法”，提高培训效果。采取脱产轮训、分批集训、开办“小讲堂”、小课堂”等方式，围绕“双高双新”、AB类、七座以上客车及出长途驾驶员各自特点进行专项培训。组织开展冰雪路面、车辆防爆胎、涉水行驶等应急演练，提高驾驶员突发事件应急处置能力。

4.“安全文化特色化”围绕三个方面，提供发展理念引导

丰富“安全文化”。营造浓厚文化氛围，增强员工对安全理念认知。完善安全文化阵地，深化车厢文化，在关爱驾驶员同时送上一份平安祝福。因地制宜打造走廊文化，窗帘文化，拓展路单文化，增强安全文化渗透力，培养员工安全心态。完善“亲情文化”。关注员工所思所想所困，创新思想政治工作“五法”，帮助员工减卸思想、工作和生活压力。关爱员工，致力改善员工工作、学习及生活环境，坚持“六必访、五必帮、四必到”，为员工做好事、解难事、办实事，常年坚持开展送温暖活动，帮助解决员工实际困难。建立激励文化。发挥典型激励作用，评比选树“标准化示范车队”、“标准化示范班组”、“优秀驾驶员”、“文明驾驶员”，营造出浓厚的“比学赶超”氛围，利用报纸、杂志等媒体广泛进行宣传，感召员工提升实力、增添动力、迸发活力。

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0 引言

 

随着经济社会发展和道路交通需求的持续增长，我国道路通车里程不断增加，机动化水平迅速提升，公路运输量不断增加，机动车驾驶员队伍不断壮大[1]。同时，由于车流、人流、物流的高度叠加，交通事故安全控制难度加大。道路交通安全问题已成为影响公众安全感的重要因素之一。道路交通事故死亡人数一直在各类安全生产事故死亡总人数中占比较大。根据美国统计的交通事故成因，驾驶员因素造成的交通事故占93%，纯系驾驶员导致的交通事故占57%[2]。

 

1 国内外研究现状

 

医学界不少学者从劳动卫生、职业病防治的角度对驾驶员的健康状况及其影响因素进行了研究。普遍认为，机动车驾驶员属于特殊职业，可能对人体造成各类不良影响[3]。钟军等对襄阳火车站1 814名火车司机的体检结果进行研究，发现这一群体存在15种疾病，其中高血脂或血脂偏高，占第一位[4]，咽炎、扁桃体炎、中耳炎或耳膜内陷等五官科疾病，位列第二。

 

国外相关研究始于20世纪50年代，集中在驾驶员交通安全的影响因素上，主要归纳为3个因素：个人因素、车辆因素和环境因素。其中，个人因素包括年龄、性别、疾病、体重、疲劳度、驾驶经验、工作压力、驾驶习惯等[5]，车辆因素包括机动车的使用状况、安全性等，环境因素包括能见度、噪声、路况、天气影响等。其它因素包括地区安全教育、法律法规的制定和贯彻等[7，8]。

 

职业驾驶员健康状况和驾驶行为数据采集及智能分析是智能交通的重要组成部分。Jung等[7]设计了一款嵌入在方向盘的心电图传感器系统，通过分析驾驶员心电图实时监控驾驶员的疲劳系数和困倦系数，作出相应的疲劳预警。美国2000年成立了联邦汽车运输业安全管理部门[3]，针对美国物流运输业职业驾驶员建立了健康安全管理信息系统， 并以此为基础建立了物流运输业交通安全决策分析平台。本文从驾驶员健康角度构建驾驶员健康安全大数据管理平台，实现物流运输行业驾驶员健康安全动态实时管理。

 

2 平台需求分析

 

驾驶员在长期驾驶过程中，受到振动、噪声、高温、汽油、一氧化碳以及强制的不良等有害因素的影响。通过定期或不定期医学健康检查和健康资料收集，连续监测驾驶员健康状况，并及时将健康检查和资料分析结果报告给用人单位和驾驶员本人，以便及时采取干预措施，保障驾驶员健康。

 

根据调研，本项目监测数据由定期体检和出车前体检两部分构成。驾驶员定期体检数据、电子病历或特殊检查则从医院或体检中心获取数据;既往疾病史、生活行为、睡眠、心理等健康史则以问卷形式在线调查或手工填写。出车前对驾驶员进行健康检查及出车风险评估，检查内容有常规检查、眨眼频率检测、医生问诊、酒精检测、涉毒检测以及认知能力测试等，检查时间5分钟左右。驾驶员个性化健康检查数据采集流程如图1所示。

 

安全事故数据采集利用政府机构或媒体公开数据，通过数据提取、转换和加载工具将异构数据源中的数据，如关系数据、平面数据文件等抽取到临时中间层，并进行清洗、转换、集成，最后加载到数据仓库，以便联机分析处理、数据挖掘，建立物流运输行业运输安全事故数据库，为事故分析与预测打下基础。

 

采用统计分析和数据挖掘等方法，从海量健康数据中分析驾驶员健康与交通安全之间的联系，对交通事故的影响因素进行分级，综合分析驾驶员健康与交通事故相关性。针对不同情况作出相应决策。同时，综合整理数据分析结果，形成直观的报表，并结合图表和地图等方式进行呈现，最终构建完整的驾驶员健康安全大数据管理平台。

 

3 平台总体架构

 

云计算基于高效的虚拟计算资源，能以一种灵活且安全的方式实现快速扩展和缩减，从而交付高品质服务。业务或客户服务以极为简化的方式交付，推进创新和高效决策。云计算使得IT管理更加轻松，快捷响应业务需求。云计算为上层应用服务提供资源和能力，适合于大规模、海量需求，负载变化大，资源平均利用率比较低，管理成本高，业务种类具有长尾效应，需要共享来降低成本的需求。

 

物流运输驾驶员健康安全数据管理平台集健康检测技术、运输车载技术、移动通信网络、云计算技术为一体，采用“云+端”架构模式。其中，“端”由健康检测系统和交通安全事故数据系统等组成;“云”则实现驾驶员健康与交通安全数据集中存储、处理、分析、挖掘以及风险评估与控制，并针对物流运输企业、驾驶员、健康服务人员等不同用户提供不同的服务。

 

平台总体框架如图2所示，由智能终端数据采集、云计算框架下的大数据智能分析处理和大数据管理应用3部分组成。

 

4 系统功能

 

4.1 智能终端数据采集

 

智能终端数据采集模块实现对驾驶员身体健康状况以及已发生交通安全事故的数据采集，其中健康状况数据采集模块具有智能分析处理功能，在线实现情景分析，并能通过无线网络，如Internet/GPRS等，与数据管理平台相连接，从而实现信息处理与预警。

 

4.2 云计算技术框架下的大数据智能分析处理

 

大数据智能分析模块通过智能分析实现分布式智能终端信息融合与存储，从海量行为数据中提取驾驶员健康状况和驾驶行为危险因素，分析驾驶员健康与交通安全之间的联系，建立关联模型，利用大数据技术为驾驶员、健康服务人员、和企业管理人员提供风险控制与处理依据。

 

4.3 物流运输驾驶员健康安全大数据管理应用

 

(1) 政府机构。政府部门可自行或委托第三方服务机构对物流运输行业的驾驶员健康状况以及驾驶行为进行有效监督和评价。

 

(2) 企业管理。物流运输企业可利用本管理平台对驾驶员健康状况和安全驾驶行为进行评估和改进，以控制和减少事故风险。

 

(3) 第三方机构服务。物流运输企业也可将驾驶员日常的健康安全管理、服务外包给第三方公司，节省管理成本。

 

(4) 驾驶员。提供Android版和iPhone版手机应用软件，驾驶员通过定制的手机应用软件访问自己的健康档案和异常驾驶行为，及时掌握健康安全风险，改变驾驶员被动关怀为主动关心自己的健康状况和驾驶行为。

 

5 结语

 

本文立足于我国物流运输行业发展，研究了集健康检查技术、移动通信网络、云计算技术为一体，采用“云+端”架构模式，实现物流运输驾驶员健康安全数据管理平台。

 

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中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A 文章编号：

1、引言

山东省作为全国公路强省，在“十二五”时期全面深入开展了“保畅通、保安全、树品牌、树形象”活动，对高等级公路养护施工提出了更高的要求。不仅仅是要简单的改善路面使用性能和道路状况，而且要求养护施工作业在保证施工区域的通行车辆安全畅通的情况下，及时、快速、安全的完成养护施工作业。为不影响国民经济发展、方便群众生活、维护社会稳定和谐，养护维修施工应当确保运营的高速公路在维修期间的安全畅通。养护公司通过多年的养护工程实践积累，已经形成了较为健全的安全制度建设、严谨的现场安全施工组织、以及完善的安全应急预案等，确保了各项养护施工工程的保质保量完成。根据施工现场实地调研，养护项目往往由于受到施工工期紧、任务重等原因影响，在安全管理过程中对于危险源的辨识、安全风险评估以及更加精细化的风险控制措施方面还需要进一步的加强。

高速公路养护工程根据工程规模可以划分为维修保养、专项工程和大修工程，由于养护工程施工的特殊性，施工安全风险除了具备一般公路工程施工的人和物的不稳定因素所带来的风险外，还具备以下特性：

（1）高速公路专项养护工程较多采用机械化施工，由于施工作业区域狭窄，养护机械多、封闭区域一侧车辆往往高速正常通行，尤其是一级路封闭施工时，还受到行人及非机动车穿插，过往车辆人员自觉遵守交通法规的意识差等因素干扰，安全风险性大大增加。

（2）高速公路养护施工往往工期短、施工路段分散，造成了交通安全布控需要在高速公路车辆通行的状态下进行交通分流、布控时间段短、频率高、安全管理人员，尤其是封闭段两段的专职安全人员危险性极大。

（3）由于养护施工项目施工工期紧、任务重，路面维修、桥梁维修、交安设施、绿化维护等之间的交叉施工有时无法避免，；涉及到的材料、机械设备、人员、工种多，因此给施工现场的组织带了不稳定因素。各施工项目间的衔接安排如果出现问题，很容易造成安全事故。

（4）特殊环境下的养护施工，如夜间施工，或大风、雨季、雾天、雪天等恶劣气候条件下不得不进行施工作业时，由于过往车辆通行速度较快，极易发生交通安全事故，给施工人员带来极大的安全风险。

2、养护工程安全管理风险分析

施工项目安全风险管理是项目管理科学与安全科学的交叉与结合，是以降低项目施工生产过程中的伤亡事故和职业病为目标，进而采取有效对策，控制并消除这些隐患，使安全目标得以实现。通过对养护工程施工安全管理的现场调研，针对施工过程中的组织管理方法、施工工艺，以及作业中各环节固有的及潜在的不安全因素，进行定性、定量的安全风险评价，有效地对安全风险进行预测、评估。

2.1养护工程安全风险识别

（1）风险源的普查和辨识

首先对养护施工项目的养护维修方案、施工环境条件、施工组织方案、施工人员及驻地条件等各方面基本信息进行基础调查，归类各种可能存在的风险事件，并依据类似工程的成功经验和失败教训、本工程的实际特点，普查风险源存在的方式和部位，辨识施工作业活动中典型事故类型。以确定该风险源是否存在于评估对象中。以便于通过进行风险源普查，建立风险源普查清单并针对其中的重大风险源进行量化估测，提出相应的风险控制措施。

（2）风险源的分析、筛选

风险因素分析筛选的目的是要将养护施工中存在但与本工程关系不大，或者说在本工程中发生概率极小且该风险造成的损失又很轻微的因素及时排除在进一步的分析之外，以便专注于最重要的风险因素。采用合适的风险识别方法，将那些可能给项目带来危害的风险因素识别出来。通过现场调研和风险源的分析筛选，养护施工风险源见下图：

（3）建立风险因素清单

根据以上识别出来的养护施工项目可能面临的风险因素汇总，确定风险致险因素，建立风险因素清单，为下一步评估做准备。逻辑清晰、简明扼要的风险因素清单，可以清楚地表示工程面临的风险。

2.2养护工程安全风险评估

利用现场调研收集的养护工程相关资料，运用资料法判断或推测桥梁工程可能会发生风险事故的风险源，建立初步风险源清单;然后运用事故树，搜索风险源清单中引起风险事故的风险因素，作为检查表的基本检查项目，针对风险因素，结合实际工程情况，填写安全检查表，列出风险清单。养护工程安全风险来源复杂, 且具有多样性目标，无结构化系统等，单个子目标系统可方便准确地加以确定, 而总体质量目标却难以定量, 但总质量目标又可以分解的特点。因此，选择层次分析法，对每个安全风险之间的进行比较来判断出相对好坏，将无法量化的风险因素按大小排出顺序,进行精确化、定量化的评价，将风险决策的依据进行量化，对于的评价决策及多目标决策问题。权重值为0.1～1时，该项目为极端严重风险，等级为Ⅰ级；当权重值为0.01～0.1（含）时，该项目为严重风险，等级为Ⅱ级；当权重值为0～0.01（含）时，该项目为一般危害风险，等级为Ⅲ级。具体等级分类见下表：

根据风险评估等级可以看出，安全管理制度不健全、施工人员疏忽大意以及车辆通过施工封闭路段时发生交通事故三个因素是造成养护施工安全风险的极端严重风险源，需要项目安全管理者认真研究预防对策，尽量避免安全风险。

养护工程安全管理控制措施

3.1细化改进施工安全管理制度，确保安全风险控制细致到位

项目在安全管理过程中，项目的安全生产领导小组应当根据养护施工的特殊性，始终贯彻“安全第一、预防为主”的方针，建立健全安全生产保证体系，建设工程保险制度，落实各级管理人员和操作人员的安全生产责任制，实行逐级安全技术交底制。同时细化各项施工安全管理制度，完善项目各级人员的安全生产考核制度，并落实工程安全生产风险保证金制度、项目安全目标的制定和责任书签订制度、安全风险源定期排查制度、日常安全宣讲制度、安全生产专项资金使用制度、应急预案演练制度等具体管理制度。关键是确保制度不流于形式，切实做好深入贯彻落实工作，真正做到安全工作无小事，安全管理细致到位。

3.2持续强化施工人员安全教育，提高现场人员安全意识

安全风险事故的发生往往在于安全认识不到位，认为安全管理增加了不必要的投入，对安全事故的发生存在侥幸心理。因此要首先提高项目全体人员对安全教育的认识，真正把安全教育摆到重点位置；在教育途径上要多管齐下，通过形式多样注重效果。既要通过安全培训、安全日进行常规性的安全教育，又要充分发挥安全会议、黑板报、宣传栏等多种途径的作用，强化宣传效果；在安全教育的形式和内容上要丰富多彩，推陈出新，不仅仅局限于安全会议的形式，使安全教育具有知识性、可操作性，寓教于乐。确保项目施工人员在参与活动中受到教育和熏陶，在潜移默化中强化安全意识。要通过多种形式的宣传教育逐步形成“人人讲安全，事事讲安全，时时讲安全”的氛围，使广大施工逐步实现从“要我安全”到“我要安全”的思想跨跃，进一步升华到“我会安全”的境界。

3.3严格规范施工封闭区域布控，预防通行车辆意外交通事故

养护施工现场安全工作应遵循预防为主，先期治理的思想，确保施工区域交通布控规范严格，防范措施到位。规范的交通安全布控不仅降低了车辆通行的影响，增强了施工作业效率，同时确保了通过封闭区域的交通流平稳有序，提高了道路通行能力。项目上应当严格规范养护作业封闭区域的编制、论证和审批工作，把保障施工路段安全通行作为封闭施工的首要条件，在封闭区域设置应急备用车道。与路政、交警紧密联系，高度重视交通封闭路段信息的公告以及路段可变信息屏上的提示信息。在养护工程施工期间，严格按照国家规范进行布设作业现场，科学设置标志标识，施工现场配备的各种安全设施应齐全有效、醒目规范，夜间开启施工警告灯，适当加密安全防护设施。在施工过程中，设置专职安全人员对通行车辆进行安全警示，现场施工人员强制穿着安全标志反光服，在各种机械设备上粘贴反光条，增强夜间安全系数。对交通拥堵、交通事故等特殊情况，协助交警及路政人员进行疏导交通。坚持畅通优先的原则，在条件允许的情况下尽量采取一幅车道全封闭的交通布控方式，确保封闭路段安全。

3.4规范危险隐患巡视监督措施，严抓安全应急预案落实工作

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2013年，全市交通安全工作将以深入贯彻落实十精神和《省政府关于坚持科学发展全面提升全省安全发展水平的意见》（苏政发〔2012〕112号）为主线，开展“三化三整治”活动，以“三化建设”推进长效治理，以“三项整治”解决突出问题，不断夯实安全生产基础，提升安全监管水平，提高事故预防预控水平，强化应急处置能力，有效防范和坚决遏制重特大事故发生，保持交通运输安全生产形势持续稳定。

（一）推进企业安全生产标准化建设，不断夯实企业安全生产基础

按照交通运输部要求，从事客运、危险化学品和烟花爆竹等重点运输企业力争在2013年底前达标，其他交通运输企业在2015年前达标。因此，企业标准化建设将是今后三年交通运输安全工作的重点。一是迅速宣贯标准化建设实施意见。按照《省交通运输企业安全标准化工作实施意见》，分别组织召开道路客运企业、道路危货运输企业、石油化工码头等企业安全生产标准化建设宣贯会，明确交通运输企业安全生产标准化达标创建工作的目标任务、序时要求，督促企业积极主动开展标准化建设工作。二是指导企业开展达标自评。运用《道路客运企业安全生产标准化建设指南及自评手册》和《道路危险货物运输企业安全生产标准化建设指南及自评手册》，引导企业对照自评要求深入开展自检自查，找准薄弱点，完善工作措施。指导企业健全自我完善、稳步提高的工作机制。三是严格控制考评工作质量。强化对考评机构和考评员的监督管理，确保考评机构清正廉洁、客观公正从事企业安全生产标准化达标考评工作。要根据交通运输部对企业标准化建设的相关要求，理清质量控制重点，编制考评技术指导文件，细化评分规则。四是确保达标考评年度目标顺利完成。要根据市局工作部署、企业标准化建设情况和提交达标考评申请情况，制订考评工作计划。

（二）推进行业安全监管规范化建设，不断加强监管主体责任落实

坚持安全监管制度和规范建设，强化监管责任落实和绩效考核，努力提升安全监管的能力和水平。一是明确建设目标把握建设方向。要认真梳理各项安全监管规章制度，以建立覆盖全行业各领域、各层级的安全生产规章、制度体系为目标，理清现行安全监管规范体系存在问题。要加快规范安全监管队伍建设，加强安全监督执法，保证行业安全工作的投入力度，确保安全监管规范体系有效落实。要健全统一协调与分工负责相结合的安全监管体制机制，建立良好的、科学的、可持续发展的安全监管内控机制，全面落实行业主管部门的专业监管、行业管理和指导职责。二是以安全生产标准化建设促进安全监管规范体系建立健全。配合企业标准化建设工作开展，大力加强安全监管规范建设，明晰相关安全监管责任，建立各门类安全监管标准。三是加强安全工作绩效考核。开展安全监管绩效评价体系研究，按照厅《交通安全监管绩效综合评定指标》，细化调整年终工作目标考核中安全生产工作考核内容，实行事故指标和监管绩效双考核，合理量化分析和评估监管成效。四是大力开展安全培训工作。认真落实《国务院安委会关于进一步加强安全培训工作的决定》，持续开展我市交通施工企业“三类人员”培训教育工作，严把“三类人员”人员持证准入关，严格落实安全监管监察人员持证上岗和继续教育制度。

（三）推进安全管理信息化建设，不断提升安全监管工作效能

2013年是安全管理信息化建设的基础年，主要任务是开展数据统计体系研究，加大信息化应用力度，提升对整个行业安全生产现状的把握，统筹安全工作的开展。一是落实安全工作数据统计制度。行业条线主管部门和各市交通运输局要严格落实统计报送规定，加强对交通运输行业生产安全事故、营运车辆道路交通事故、道路运输站场安全生产事故、水上交通安全生产事故、港口安全生产事故、交通运输建设施工安全生产事故、城市客运安全生产事故等六类事故的统计分析，每季度向市局报送安全生产形势统计分析报告。二是推广应用事故隐患跟踪管理系统。借助信息化手段，实现安全隐患识别、控制、消除等工作内容的标准化、流程规范的系统化、统计分析的自动化，进一步提高事故预防预控能力。通过系统应用，构建事故隐患排查治理的网络化、动态化、信息化工作格局，实时掌握隐患排查治理工作的开展情况，切实监督各类安全隐患整改到位。三是推广应用省厅应急指挥系统。推进应急处置预案的数字化建设，实现全省交通重点交通基础设施等的动态监控和应急值守管理，进一步规范应急工作流程，一旦发生突发事件能迅速准确反应，及时掌握情况，快速确定和调度各类应急保障资源和保障力量，实现上传下达、多级联动、快速响应，实现高效的应急处置。四是进一步加强安全管理信息化项目建设。按照“强化服务、突出应用、示范引领、重点突破”的原则，要加强对局应急指挥平台功能的维护开发，发挥好指挥平台安全生产突发事件信息报送、资源管理、预案管理、协调指挥和应急评估等功能的实效。确保交通安全管理信息化建设应用水平不断提升，并成为交通安全工作的新亮点。

二、平安交通建设

（一）深化“平安交通”创建，扎实开展“三项整治”

结合上述“三化建设”，深化打非治违、隐患排查和专项整治活动。

一是开展水上交通安全专项整治。要巩固去年水上交通安全专项整治成果，进一步加大对重点水域、重点船舶、重点航段的监管力度。实施“救生衣工程”。确保旅水上旅游区按乘客定额100%配备救生设备，严格督促乘渡旅客穿戴救生衣；确保全市执法船艇按乘员定额100%配备救生设备，确保水上执法人员100%穿戴救生衣执法。二是开展危险化学品运输专项整治。运管、海事、航道部门要联合行动，进一步规范危险化学品运输和安全管理行为，确保危化品水陆运输安全、有序。运管要加强水、陆危险货物运输经营资质审核检查；海事部门要加强危化品船舶申报制、报港制和实船签证工作检查；航道部门要设立危化品运输船舶专用停泊区，加强危化品船舶安全管理，要以石油化工码头压力管线安全为整治重点，加强对港口码头危险货物罐区的安全管理。三是开展道路交通运输安全专项整治。进一步巩固道路客运专项治理工作成果，继续开展“道路客运安全年”活动。进一步规范客运企业安全检查行为，指导企业建立定期自评制度，组织专家对“安全带－生命带”、安全告知、车辆动态监控等工作落实情况开展专项检查。会同公安、安监部门加强《道路旅客运输企业安全管理规范》的落实，组织开展企业安全工作负责人、安全管理干部培训。按照交通运输部“汽车客运站车辆安全例检工作和技术规范”，组织开展宣贯培训，指导和规范客运站车辆安全例检。继续提升公路安全通行条件，深化源头治理，全面实行违法超限运输信息抄告制度，推广关联处罚机制，加强对重点源头企业的监管；加大路面执法力度，定期开展联合治超行动，有效控制国省道公路平均超限率。

（二）坚持全面实施社会稳定风险评估

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1空中交通管制服务风险概述

空中交通风险是指在某些特殊情况下，发生意外不安全事件的可能性和造成不同程度的损失。航空飞行会受到各种因素的影响，主要包括交通管制员的影响、环境的影响、机器设备的影响、管理制度的影响。在航空飞行中，可能遇到不可预测的情况，也可能遇到可提前避免的情况。民航事业应在保障航空人员安全的基础上，充分利用安全管理体系。空中交通管理是一项复杂的工作，每一名航空人员都肩负重大的责任，应做到团结合作，从而使空中交通管制工作更加完善。

2空中交通管制服务风险管理的方法

2.1以“人”为中心

空中交通风险管理应以“人”为中心。空中交通的出现是为了方便人们的出行，因此，不能仅将其作为获利的途径，更应该在运营中将人的安全放在首要位置。应构建“以人为本”的运行理念，高层管理者应与员工平等沟通，为员工提供好的福利待遇和晋升机会，员工在工作中出现差错时要公平对待，从而使他们在舒适的工作环境中认真遵守工作准则，并遵循“安全第一，预防为主”的管理原则，将安全保障工作放在空管工作的核心位置。

2.2注重风险评估

风险评估在风险管理中占有重要地位，而风险评估本身是一项技术性强、专业性要求高的工作。由专业人员评估得出的结论才可能符合实际，具有可信度，才能为风险决策提供可靠的数据结果。因此，需要由具备多学科专业知识的人员与有实际工作经验的人员共同从事该工作。资料表明，我国的风险管理人才匮乏，可采取向高等学校招聘、对在职管理者进行强化教育、将有潜质的人才送去高等院校进修的方式培养管理人才。

3空中交通管制服务风险防范对策

3.1应用风险识别技术

风险识别是风险管理中的第一步。只有建立风险识别机制，及时、准确地掌握风险问题，并进一步记录、分析，才能找到对策，防止可能发生的风险变为真正的危险。由于风险来源很广，所以，如果只依靠一线报告人员和监督检测人员是不够的，还应鼓励每一名员工在实际工作中发现自己或他人工作中存在的差错、隐患，从而阻止危险发生。自我国的航空安全自愿报告系统SCASS开通后，收集的信息非常少，这是因为有些员工害怕自身的问题被上级领导发现，或指出他人的问题时被他人记恨，而不敢向上级报告发现的问题。因此，航空公司应实行“无惩罚”制度，即被指出的问题为无意识差错时，只要存在该问题的员工积极改正，便不会受到惩罚，这样员工在自我纠错或指出他人错误时就不会有太多顾虑，从而充分利用SCASS识别风险。

3.2运用缓解风险技术

风险评估确认的风险后果是人们不期望发生或无法接受的情况时，采取风险防范措施的过程即风险缓解。民航局下发的《中国民用航空安全管理体系建设总体实施方案》中，包含了风险管理等18个要素。其中，风险管理部分包含风险识别、风险评估与风险缓解、内部时间调查三方面。风险缓解策略有以下3种：①减少损失。针对一些不需要避险，但又无法完全保证不发生危险的情况，可采取措一定的风险缓解措施来降低不安全事件的发生概率。②避险。如果某事项具有的风险性比利益性大时，则应停止执行。③隔离风险。是指采取一定的措施隔离风险造成的影响，从而减少风险造成的损失。

3.3实行严格的监督策略

为了保障上述工作顺利进行，需要建立完善的监督体系，监督风险管理的工作情况。监督可分为内部监督和外部监督。内部监督是指空中交通管理内部相关监督部门定期或不定期地检查风险管理的工作情况，外部监督是指国家相关行业监督部门对空中交通管理机制的设计和安全监督。此两者必须同时进行，相互补充、合作，内部监督查到的结果要上报至有关部门，从而将风险降至人们可接受的程度以下。“十一五”期间，我国开展了一系列空管系统的重大科研项目，ADS-B、MDS、RNP等新技术都得到了广泛应用，而我们可利用这些技术做好监督工作。

3.4建立安全风险管理体系

应制订完善、科学的安全风险管理制度，进而形成安全风险管理体系。因此，需要航空公司及时更新、完善规章制度，且只有员工严格遵守工作制度，才能尽可能地消除风险，减少因人为因素而造成的风险问题。正因为风险管理是SMS（安全管理体系）的关键部分，所以，它已成为了空中交通管理的核心。SMS是民航局明确提出的要在整个民航系统建立并实施的任务。空管在建立实施SMS的过程中，应准确理解、把握风险管理的核心，风险管理如何在SMS的框架中运行等问题，这是实施空管风险管理的重点和难点。此外，航空公司还应以SMS为指导纲领，完善内部风险管理制度。

4结束语

根据上述分析，当前航空公司的主要任务是建立完备的风险管理机制，并以SMS为核心有效控制风险；坚持从实际工作出发，严格要求每一个环节，不可掉以轻心，不轻视问题，发现问题后应及时解决，各尽其职，从而保障空中交通安全，降低飞行事故的发生率。

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1 风险管理概述

风险管理是一门研究风险规律和控制的管理科学，风险管理者应用该科学理论方法，对风险采取有效的控制措施并妥善处理风险造成的损失的过程，以最少的成本获得最大的安全保障，将风险事故对风险管理单位造成的损失控制在最低水平和减少风险的不利影响为目标。利用风险管理能辅助风险管理者将许多风险源和危害去除在发展的萌芽状态，有效预防风险导致事故的发生，让风险管理单位和管理者充分认识到自身所面临风险的严重程度以及性质，敦促风险管理者采取相关的风险管理技术减少风险事故造成的损失[2]。

2 风险管理的具体实施

双跑道运行风险管理，就是应用传统的风险管理理论，结合双跑道运行这一风险管理对象的特点，对其各个方面运行的风险进行风险识别，风险评估，风险控制。

2.1 风险识别

风险识别的主要考虑因素：

（1）不安全事件发生因素（事件发生的根源）

（2）不安全事件复杂化因素（事件发生后，在处理不安全事件时使得事件更加复杂化、恶化的因素）。

实施目视间隔是通过间隔委托形式达到加速飞行流量、丰富管制手段、降低管制员工作负荷、提高机场适航性，以及增加机场跑道的容量的目的。本文主要对双跑道运行航空器在五边航段实施目视进近时，同一航向道上飞机之间小于5km间隔标准造成的冲突风险进行分析。

2.2 风险评估

（1）碰撞风险评估

各机型配对间隔标准下的综合碰撞风险为1.0312×10-10碰撞次数/小时，碰撞风险小于国际民航组织要求的碰撞风险1.5×10-8，最小间隔标准可行。

（2）冲突风险评估

与长沙机场机型配对占比分别相乘后求和得到前后机8公里五边初始间隔的综合冲突风险为2.6448×10-8冲突次数/小时。冲突风险在“罕见”范围，预计机场10-100年发生一次航空器冲突。

长沙机场机型配对占比分别相乘后求和得到前后机7公里五边初始间隔的综合碰撞风险9.0220×10-7冲突次数/小时。冲突风险在“偶尔”范围。预计机场每年发生一次航空器冲突。

（3）严重度分析及风险等级

2.3 风险控制

通过风险评估可以得知，如果前后两航空器在FAF点的初始间隔为8KM，上文讨论的风险场景的风险等级是“可接受的”，如果前后两航空器在FAF点的初始间隔为7KM，风险场景一的风险等级是“可容忍的”，因此建议前后两航空器在FAF点的初始间隔为8KM，或者当前机为轻型机时，前后两航空器在FAF点的初始间隔为8KM，其它情况初始间隔取7KM。

3 结束语

建设安全管理体系有利于空管的发展，为了保障航空运行持续安全，需要对各类风险源进行识别并实施管控。长沙黄花国际机场第二跑道使用后，到2020年可满足每年3100万人次的吞吐量，并可满足A380空中巨无霸飞机起降。本文对黄花机场近距平行跑道运行风险进行了分析和研究，对于保障飞行安全、提高双跑道运行效率具有积极的意义。