土木工程和市政工程区别模板(10篇)

导言：作为写作爱好者，不可错过为您精心挑选的10篇土木工程和市政工程区别，它们将为您的写作提供全新的视角，我们衷心期待您的阅读，并希望这些内容能为您提供灵感和参考。

篇1

(二)课程体系从培养目标来看，美国土木工程高校十分重视实践在教学中的地位。对比国内土木工程专业的课程体系，美国的土木工程课程体系具有以下特点:1.美国高校土木工程专业的设计综合类课程学时数明显高于国内高校;2.美国高校土木工程选修课的课时数占总课时数的比例多于国内高校;3.美国高校土木工程专业实践性教学环节占总课时数的比重显著高于国内高校。

(三)课堂教学与评价方法在美国德克萨斯大学(UTA)为期1年的访学期间，全程旁听了土木工程系的土力学和基础工程两门专业核心课程。该课程授课内容与国内高校的土力学和基础工程课程类似，是土木工程专业本科生的主干必修课。采用大班授课，每周2次共3小时教师授课，以及每周一次的2小时自习课。自习课安排博士研究生(助教)为本科生答疑，自习课还包括点名和交作业的内容。该课程的成绩分配与国内高校比较类似，其中每学期至少安排两次闭卷小测试，占总成绩的20%;每学期一次分组大作业，占总成绩的15%;自习课占总成绩5%;期末考试成绩占总成绩60%。与我国的课程相比，美国课堂教学具有以下特点:1.每堂课的课程信息量非常多，学生需要课前预习才能跟上教师的节奏;教师教学风格自由，学生在课堂上可以随时打断教师，并提出自己的意见。2.课程网络建设比较成熟。由于大量采用现代多媒体教学手段，教学信息量大，为便于学生课后学习和复习，解决学生课堂来不及记笔记的问题，教师会在课后将课程全程录像，将笔记内容、课外阅读材料、上课讨论内容等放在课程网站上，供学生自由阅读。课表也会在网站公布，包括各课时授课内容计划、学期测试时间、大作业时间等，以便学生自习参考。3.分组大作业，培养学生团队合作能力，鼓励学生通过编程或者使用数值软件建模解决各种工程实际问题。4.强制参加自习课。对于基础主干课，自习是非常重要的。美国大学生在课余时间一般都会参加很多社会实践，对此，学校要求学生必须参加某些课程自习课。为了巩固学生的学习效果，美国高校的作业非常多，而且作业通常为综合或实际工程问题，需要学生结合教师的上课内容，查阅大量资料，通过分析问题，提出解决方案。为检验学生知识点的掌握程度，考试环节主要分为平时阶段的小测试、期中考试和期末考试三部分。可以避免学生平时不学习，在考试前突击学习的情况，保证了学习过程的连续性，确保学习效果。为综合评估教师的教学水平和效果，对于教学方面而言，美国高校有学生评价教师的评价体系，对教师教学的各环节进行指标量化评价，打出评价等级，作为评价教师教学的重要依据之一。

(四)实践教学环节实践教学环节主要包括实验、实习和设计等，是增加学生感性认识、增强动手能力、将理论知识转换为实践知识的重要手段，美国高校的土木工程专业非常重视这一实践性教学环节。以美国德克萨斯大学为例，土木工程专业采用课堂理论学习与工程实习相结合的方式开展。学生在校期间有3—5次工程实践机会，每次2—4个月。部分学生的毕业论文(设计)可直接在相关工程和科研单位进行，真正做到“真题真做”，而且提前实现上岗培训。

二、我国高校土木工程教育的启示

(一)注重基础课程的教育，加大专业课程比例为确保通识教育的教学质量和效果，美国土木工程院校规定授课教师必须是教授或者工程界的专家，而且要求最终的教学效果必须达到优良。为提高学生对土木工程专业的认识，增加对土木工程专业的兴趣，为今后的工作和继续深造打下扎实基础，我国大多数高校已规定具有教授职称的教师必须给本科生教授相关专业的基础课，如土木工程概论和结构力学等课程，但由于师资和教学资源的不均衡等原因制约，目前主要还是以年轻教师授课为主。相比国外高校，国内高校可参照美国大学土木工程专业的课程设置情况，根据人才培养方案，设置多个课程群模块。加大专业基础课程比例，加强专业基础课教育，处理好基础与专业技能，校内与校外，知识、能力与素质之间的关系，优化课程体系结构，保证课程之间的良好衔接，整合课程内容，避免内容重复，提高课程效率。

(二)加强理论教学与实践环节的结合实践教学是土木工程本科教学中重要的环节之一，目前国内土木工程专业教学课程设置存在实践教学环节比重偏少的问题，存在学生实践训练内容较少、实习时间短并流于形式等问题。参考美国高校土木工程的教育经验，有以下几点建议:1.聘请工程单位的专家开设工程设计和施工管理类课程。以选修课的形式，通过大量的工程实例教学模式，提出实践中亟待解决的问题，从而激发学生的学习兴趣，提高学生解决实践问题的能力。2.鼓励学生利用寒暑假时间去工程单位进行相关课程的现场实习，实习合格后给予一定的学分和资金资助，同时学校在学生奖学金和三好生评定等方面给予相应的考虑。3.提高教师的工程实践能力。特别是鼓励年轻教师定期到相关工程单位实习，和工程单位联合申报产学研项目，将课程教学与工程项目结合，提升教师的工程实践和科研能力，在职称评审和岗位考核方面给予政策支持，培养“双师型”教师队伍。4.实行毕业论文或设计的双导师制度，即校内导师和校外导师合作指导的模式。可以将毕业论文或设计直接安排在工程设计施工单位进行，真正做到毕业课题“真题真做”，学生毕业后可以直接上岗，缩短岗前培训的周期。

(三)加强学生创新和创业能力培养大学生创新和创业训练是培养学生创新、创业能力的最要途径之一。美国土木工程院校鼓励学生创新思维的训练，充分发展学生的个性，做到因材施教，鼓励学生的创造性思维的发展，培养具有创新能力的人才。加强有特色的本科生研究计划(UROP)，UROP是美国麻省理工学院的首创，该计划鼓励学生在大学一年级就参加教师的研究工作，从而增长他们的学识和能力。微软公司的创始人比尔盖茨退学创业和Google的总裁布林的成功案例足以说明大学创新创业精神的必要性，这和美国的教育宗旨相吻合，能够充分发挥每个学生的特长。

篇2

作者简介：刘佩（1982-），女，河北晋州人，北京交通大学土木建筑工程学院，讲师。（北京 100044）

中图分类号：G642.0 文献标识码：A 文章编号：1007-0079（2013）08-0079-02

研究生教育分为课程学习阶段、进行科学研究阶段和撰写学位论文阶段。研究生教学是培养研究生从事科研工作及撰写学位论文的基础。近年来我国研究生教育的规模迅速扩大，引起许多问题，其中如何保证研究生课程的教学质量，包括调动学生学习的积极性和培养学生独立研究的能力，成为各界关注的焦点之一。

就土木工程专业而言，由于数值模拟技术在工程设计分析中已成为解决复杂问题的有效途径，因此在原有研究生课程体系中加入新的数值模拟技术作为提高教学质量的一种手段是十分必要的。

本文主要讨论了笔者在土木工程研究生教学中的体会：一是通过研讨式教学调动学生学习的积极性；二是将工程和科研工作中常用的数值计算软件融入专业课程教学中，培养学生独立研究的能力。

一、通过研讨式教学调动研究生学习的积极性

根据北京交通大学土木工程专业研究生的培养大纲要求，研究生基础课及专业课的教学时间都集中在研究生入学后的第一学期，因此出现了研究生需同时上多门课程的情况，部分先修课程与后修课程同时进行，在专业后修课程上学生的理论基础不够等。

在研究生课程教学过程中，部分学生对于与研究课题直接相关的课程比较重视，愿意花精力去钻研；而对于一些基础课程则比较忽视，往往采取应付的方式。另外，目前研究生入学形式也是多样化，全日制研究生中的学术硕士、专业硕士的基础和对待学习的积极性也不尽相同。

导致以上问题的原因，一方面是课程设置的不合理，既耽误了老师和学生的宝贵时间，又无法取得好的效果；另一方面是有些学生学习积极性不高，不注重课程的系统性和连续性，没有良好的理论基础，要想做好后续的科研工作并撰写出高质量的学位论文是很难的。

抛开课程设置的问题，就任课教师而言，该如何调动研究生学习的积极性使其为后续科研工作打好基础呢？

第一，在课上经常提醒研究生：他们与本科生有层次上的区别。研究生阶段与本科生阶段最大的不同就是，本科生所接受的知识基本上是已经被认定为知识的知识，而研究生则要在广泛接受既定知识的基础上去寻找和创造尚未被认定的知识。以此激发和鼓励他们在专业学习方面的积极性和主动性，并使其意识到这种求知欲和征服欲跟以后社会工作中的敬业精神和竞争意识是一致的。

第二，在课上经常提醒研究生：科学研究是一项艰苦而漫长的工作，不但有随时失败的可能，而且研究工作的完成和结论的得出往往需要多次的反复。有些观点的确立往往可能在自己的分析论证过程中又被自己；有时连续几天翻阅各种资料竟然一无所获。鼓励研究生要有战胜这些困难的信心与决心，因为这种艰难和挫折是成功者的必经之路。以此调动其在专业学习方面的积极性，激发其成为社会精英人士。

第三，由于现在的教学都是采用多媒体，因此课件的制作也是吸引研究生课上注意力和提高其学习积极性的重要一环。课件的制作应贯彻“少而精”的原则，明确教学目的，突出教学重点。研究生课程的一个主要特点是没有单一的教材，研究生课程教学课件的设计除了基础理论的讲解外，也一定要体现出与国内外研究前沿相结合的特点。设计教学内容时，对于工程实例可加入一些代表性图片进行讲解；对于理论发展过程及前沿研究可采用流程图；遇到重要理论公式的推导可使用板书。

第四，通过研讨式教学提高学生学习的积极性。在课程教学过程中，除了教师讲解学生要接受和理解已有研究成果和基本理论外，可以组织学生对一些不完全成熟的理论进行讨论，使研究生在课堂上成为真正的主角。通过交互式的教学方式可以激发研究生在自学过程中的探究与发现新事物的精神，培养其良好的思维方式和解决问题的能力。比如作为结构工程专业研究生先修课程的“结构动力学”主要讲解基础理论。而在与其相关的后修课程中，如“结构损伤识别与健康监测”，教师在授课时首先要给学生讲解清楚该方面研究的发展历程，然后引导学生阅读国内外前沿文献，尤其是阅读外文文献，最后让学生写报告并制作课件进行课堂讲解和讨论。结果表明：学生对于课程知识及前沿动态的掌握比直接听老师讲授效果要好很多。另外，通过研讨式教学还可以锻炼研究生的表达能力。研讨式教学要求研究生在掌握足够的文献资料并进行充分的调研后，在课堂上就某个问题或观点发表个人的见解，并同他人进行讨论，这样的过程给了他们充分展示自己的机会。并且要求研究生的论述要有逻辑性、概念准确、表述清楚，因而有助于他们语言组织和表达能力的提高。

二、将科研工作中常用数值计算软件融入课程教学中，培养研究生的独立研究能力

土木工程是建造各类工程设施的科学技术的总称，是具有很强的实践性的学科，包括结构工程、桥梁与隧道工程、岩土工程、防灾减灾工程及防护工程、市政工程等。其特点包括：特殊性，可描述性和可统计性很差；综合性，影响因素众多，如结构、美观、环境、社会文化、心理等；复杂性：非线性、随机性、信息不完整性等；系统性：设计、施工、使用、维修是一个系统。

近年来数值模拟技术在土木工程设计和分析中得到了越来越广泛的重视，已经成为解决复杂的工程分析计算问题的有效途径。常用的土木工程数值模拟商业分析软件在结构方面主要有Ansys、Marc、Abaqus、Adina等。这几种软件在解决结构有限元相关问题方面的功能十分强大。另外，数学软件Matlab（一种可用于算法开发、数据可视化、数据分析以及数值计算的高级计算语言）在设计研究单位和工业部门已被广泛用于科学研究和解决各种具体问题，在工程界也已流行起来。无论工程方面的哪个学科都能在Matlab中找到相应的功能。在土木工程相关科研工作中，Matlab也是导师越来越多用到的数值计算软件，它可以用来解决现有商业有限元软件的不成熟理论方面的问题。

面对数值模拟的迅猛发展，在土木工程专业的数值计算软件相关课程或专业课程教学中加入Matlab的应用已经是大努力所趋。因此笔者将Matlab的基础知识及应用融入结构工程专业研究生课程“结构动力学”和“结构损伤识别与健康监测”的教学过程中，在课上讲解及演示Matlab在解决专业问题方面的应用，使研究生提早进入科研工作中，并多掌握一种解决问题的手段。以Matlab在“结构损伤识别与健康监测”课程教学中的应用为例，由于专业课的理论内容相对较难，因此每次课可以分为两段，前一段讲解课程理论知识及工程应用，后一段讲解软件的基础知识及在专业中的应用。这样既能完成教学任务，学生学习起来也相对轻松，容易接受，积极性较高。对于通过该软件编程解决专业问题，由于每个人对程序掌握的熟悉程度不同，因此写出来的程序效率也不同，因此可以在课上给学生讲解什么样的命令会使程序得到简化；在学生讲解自己编写的程序时也有可能出现老师不常用到的命令；这种交互式的课堂学习讨论，对学生掌握课程知识和科研手段以及对老师后续课程教学的调整都有很大帮助。

三、结论

研究生课程教学是研究生培养的一个重要环节。将教师在科研工作中常用的手段和方法融入课程教学中，结合研讨式教学，注重提高研究生提出问题、研究问题和解决问题的能力，可以充分发挥研究生学习的主动性和积极性。

对于土木工程专业的研究生而言，教师在日常教学中要经常引导学生把握工程整体观，讲解数值模拟技术在土木工程中的实际应用，使学生获得一种工程意识，不断加强理论与实践结合的能力。通过学习新软件使学生有了感性认识，并开阔了视野，同时也丰富了理论课程教学及土木工程数值模拟技术教学的内容。通过让学生编写程序解决专业问题，并在课堂上讲解运行程序，不但使学生掌握了专业知识及相关数学知识，并且克服了对编写程序的心理恐惧，为后续科研工作打好基础，取得了良好的教学效果。

参考文献：

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土木工程有着悠久的历史，其专业综合性强，涉及学科面广，基础要求高。进入新时期，专业创新与发展是科研与教育工作者面临的重要课题。专业学科竞赛是培养专业人才创新能力的重要平台。土木工程专业创新竞赛由来已久，上世纪90年代，各高校土木工程专业开始开展各种形式的创新竞赛。题目设置以本专业基础知识为基础，利用简易材料，重点考查专业创新能力和动手操作能力。2005年，首届全国大学生结构设计竞赛成功举办，标志着面向全国的系统的土木工程学科竞赛诞生。土木工程专业学科竞赛进入了一个全新的发展阶段，为各高校提供了学科技能竞技的平台。各高校以此为基础，积极探索，将学科竞赛与人才培养相结合，为创新思想的传播、创新能力的培养奠定了基础。

2．全国大学生结构设计竞赛

全国大学生结构设计竞赛由高等学校土木工程学科专业指导委员会和中国土木工程学会联合主办，由高校轮流承办，是土木工程学科培养大学生创新精神、团队意识和实践能力的最高水平学科竞赛。全国大学生结构设计竞赛旨在培养大学生的创新意识、合作精神，提高大学生的创新设计能力、动手实践能力和综合素质，加强高校间的交流与合作。2005年，第一届全国大学生结构设计竞赛在浙江大学举行，此后从2008至2014年，分别在大连理工大学、同济大学、哈尔滨工业大学、东南大学、重庆大学、湖南大学、长安大学举行了第二至第八届竞赛。

3．竞赛组织与实践

全国大学生结构设计竞赛每年举办一次，基于这个竞赛，各高校、省甚至地区都建立了相应的选拔体系和竞赛机制，这使得高校学生有更多的机会参与其中。可以说，结构设计竞赛现已成为我国土木工程专业学生参与面最广、水平最高的表现自己创新能力和专业素质的舞台。吉林大学建设工程学院作为吉林大学土木工程学科竞赛的组织单位，近年来对该竞赛的校内组织进行了有意义的探索。校内竞赛的组织基于两个目的:一是使更多的学生参与其中，培养学生创新能力和创新意识。二是选拔最优秀的学生代表学校参与省级以及全国比赛。为使更多的学生参与其中，学校大力宣传，加上赛题的特色极大地调动了学生的积极性。近年来，结构设计竞赛在吉林大学土木工程等相关专业基本全员参与，学生利用所学基础知识，在结构体系选择、节点连接设计、构件制作加工等方面勇于创新、积极探索。竞赛充分调动了学生的创新积极性和主动性，也为选拔优秀人才奠定了基础。选拔优秀选手参加全国比赛，吉林大学打破团队选拔的模式，重点考查个人素质和动手能力，做到优化组合，团队整体水平有了大幅提升。除吉林大学外，吉林省内各高校皆以全国大学生结构设计竞赛为平台，通过省、校选拔组织，吸引学生积极参与，充分调动了学生的创新积极性，加深了学生对于创新的理解。

二、历年全国大学生结构设计竞赛赛题创新点

全国大学生结构设计竞赛赛题由承办方牵头拟定，竞赛题目多以土木工程结构为对象，以纸或木材、竹材为材料，期望设计出新颖的结构型式并表现出精湛的制作工艺，以较小的质量承受较大的荷载。表1列举了历届竞赛赛题特点及参赛作品的创新点。通过以上表格可以看出，尽管竞赛赛题大多是对土木工程结构进行考核，但在赛题立意、赛题考核中充分体现了创新思想。其中第一届赛题考查了沙埋基础，第三届赛题考查了发电叶轮设计，第五届赛题的屋顶水箱、第七届赛题的高跷都是日常结构设计中少见的。而参赛队伍更是勇于创新，作品中的张拉基础、前倾桁架、弧形桁架、曲线桁架、变刚度支撑、悬挂结构、隔离结构、变刚度支撑、下柔上刚等更是结构设计中罕见甚至不建议使用的结构形式。能在结构大赛中亮相并取得优异成绩，是其充分分析赛题、大胆创新的结果，也给工程设计提供了借鉴，甚至为科学研究和工程规范的修改提供了思路。

三、如何利用创新平台培养专业创新人才

1．基于学科竞赛的创新平台建设

十年来，以全国大学生结构设计竞赛为代表的一系列学科竞赛在摸索中不断前进，每届比赛赛题中无不体现鼓励创新的影子，但凡在大赛中取得优异成绩的队伍无一不是将结构创新作为结构设计的着眼点和突破口。也正因此，结构设计竞赛为鼓励学生创新，使技术创新的理念深入人心提供了良好平台。以此平台为依托，衍生了校级、省级、地区级比赛，使得更多的人参与到这项活动中来，将理论与实践结合，体会创新的重要性。结构设计竞赛已经发展成组织有力、参与广泛、被业界认可、在国内外有一定影响力的专业学科竞赛。接下来，进行基于学科竞赛的创新平台建设尤为重要，部分高校的一些探索值得借鉴。第一，要开拓思路，将平台建设得专业化、系统化，努力提高平台受众。土木工程包括建筑工程、桥梁与隧道工程、市政工程等专业，其专业特点既有联系又有明显的区别，因此设计一些不拘泥于结构设计，突出专业特点的创新平台对于吸引专业学生、培养专业创新能力尤为重要。要注意不同平台间的交叉与融合，系统地为创新服务。同时，将平台建设与专业基础知识相结合，建设结构力学、材料力学、水力学等不同侧重点的平台更能使不同层次的学生有针对性地发挥其优势，更有助于提高平台受众、培养基础研究创新能力。第二，突出创新宗旨。创新是平台建设的灵魂。在平台建设中，要突出创新宗旨，将创新贯穿于平台立意、平台建设、平台评价的始终。使参与到平台中的所有教师和学生以创新为根本动力和出发点，将所学知识与实践相结合，培养创新意识和创新能力。

2．创新人才培养

创新人才的培养是现代高等教育最重要、最明确的目标。创新平台只是媒介，而创新型人才的培养才是工作的核心目的。从宏观上看，以结构设计竞赛为基础的各类创新平台只是为激发和培养创新能力、创新思维提供了条件。更全面的创新人才培养要立足于解决实际问题、培养合作意识，并在学科建设、教学计划等方面使创新平台能够在人才培养中高效化、制度化。(1)通过创新解决实际问题结构设计竞赛题目绝大多数来自于实际工程，经过一定的简化设计，要解决工程中的一些关键性问题，在解决问题过程中具有很大的灵活性。结构设计本身就是一种科学创造的过程，学生不仅要利用力学等知识确定结构方案，还要从构造学的角度确定连接方式，从美学的角度确定相关造型，从经济学的角度确定最节省的材料使用方案。这一过程就是学生综合运用所学知识的过程，也是培养学生创新创造的过程。(2)培养合作意识基于创新平台，在培养出创新人才的同时，培养出更多的具有合作精神的优秀人才。传统的应试模式培养出的高校毕业生更多地重视个人能力，而轻视协作能力。基于竞赛创建的创新型平台任务多要求小组完成，提倡小组人员由若干不同年级、不同专业、不同特长的学生组合，小组中团队协作能力的发挥直接影响到任务完成的效果。学生完成任务的过程是一个团队合作的过程，也是不断提高沟通能力的过程。(3)创新人才培养制度化、规范化成立专门的组织机构，专人负责、专用场地、专项经费、健全专项激励机制，保证创新平台能够在提高实践教学质量中发挥关键作用。与此同时，也要敢于突破传统观念，由传授知识向培养创新能力转变，加强实践教学环节比重，改革和完善现有的专业教学内容和课程体系，制订出能培养学生创新精神和实践能力的教学计划，确定创新人才培养方案，从而在创新平台、教学计划、培养方案多方相互配合下，全面推动创新人才的培养。

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中图分类号：TU723 文章编号：1009-2374（2016）02-0178-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.02.087

工程造价是指工程项目根据确定的建设内容、建设规模、建设标准、功能要求与使用要求等全部建成并验收合格交付使用所需的所有费用。按照国家相关规定，我国现行工程造价组成部分主要包括设备等购置费用、建筑安装工程费用、工程建设其他费用等。作为工程造价合理确定的主要程序与途径，工程造价预结算审核是工程造价有效控制的必要环节，利用全面、系统检查与复核预结算内容，可对存在的误差进行及时发现与纠正，进而达到工程造价合理化的目的。

1 工程造价预结算审核概况

1.1 工程造价

工程建造价格为工程造价，广义上讲建设工程造价、安装工程造价、市政工程造价等都属于工程造价。工程造价是指某项工程进行中花费的所有费用，投资估算、设计概算施工图预算、工程结算等都属于工程造价的重要内容，其主要任务就是遵循图纸、定额与清单规范等，对工程内含有的直接费用、间接费用等全部费用进行准确计算。

1.2 工程预算

在未来一定时期内对工程项目收入、支出情况做出的计划被称为工程预算。其可利用货币形式评价工程项目投入并对工程经济效果进行有效反映。作为企业管理水平提升、经济核算实行与工程成本考核与施工计划编制的重要依据，工程预算可为工程招投标报价及工程造价确定提供可靠信息数据保障。

1.3 工程结算

工程结算是指根据承包合同与完成工程量，施工企业可向建设单位进行工程价清算经济文件的办理。因土木工程建设具有较长的施工周期及资金耗用大等特点，为确保施工过程中施工企业耗用资金能够得到及时补偿，应对工程价款进行中间结算、年终结算，则竣工结算为所有工程竣工验收的方式。

1.4 审核

审核是指为获得审核证据并对其进行客观的评价，以确定满足审核准则的程度所进行的系统的独立的并形成文件的过程。概预算审核、竣工决算审核为工程造价审核的主要内容，工程量、定额单价、材料价格、取费标准为审核的重点。在审核过程中，应以施工合同为基础，结合施工图纸、施工组织设计、图纸会审记录等相关文件及施工现场具体情况进行工程造价审核。

2 工程造价预结算审核的常见问题

2.1 工程项目建设管理中存在的问题

在工程项目管理中，工程项目建设往往重视成本，而忽略内部控制，导致管理制度存在缺陷。其主要原因在于以下三点：第一，部分工程项目建设无内控制度或内控制度流于形式，仅用于外部检查，无法顺利执行；第二，制定工程项目内部控制制度，但执行效果差（管理人员敷衍不尽责、建设环境与项目规模改变）；第三，行政干预、个人色彩较为严重。

2.2 工程造价审核存在的问题

2.2.1 法律法规体系不完善。伴随着社会主义市场经济的快速发展，现有工程造价审核方面的法律法规已无法适应社会经济发展需求，存在法律法规体系不完善的现象。如企业中标后，往往会利用多种方法增加施工成本，进而对工程结算造成严重影响。

2.2.2 审核凭证不真实。工程资料凭证不足、材料不真实为工程造价预结算审核中最常见的问题，该问题的大量出现将严重影响审核工作的顺利进行。同时，部分工程因施工流程记录简便，无法达到参考的作用。由于工程签证具有极为复杂的流程，实际工作中全面落实难度大，导致签证真实性、权威性的缺失。

2.3 招投标阶段存在的问题

工程量清单报价为工程建设单位招投标的主要方法，直接工程费用、间接费用、利润与税金等为工程招投标阶段造价预结算审核的主要内容。按照工程项目管理组织、经济与技术指标进行报价自主确定。但该过程常常出现施工图与竣工图混淆、曲解合同等问题。

施工图与竣工图混淆：作为工程项目招标依据与工程施工的前提，施工图在工程造价控制中具有关键作用。竣工图主要是对竣工工程的实际情况记录，如设计变更、联系单变更等，在本质方面施工图和竣工图存在明显区别，特别是在大量、复杂土木工程建设中，二者差距较大，同时部分企业还会将取消后的施工图项目仍设置于造价，并进行工程费用的计取。

曲解合同：土木工程建设中，因合同条款较多，如承包方式、施工周期、价差造价等，为实现企业经济利益最大化，部分企业往往会产生曲解合同的意思。

2.4 施工阶段存在的问题

2.4.1 联系单变更。工程联系单变更是施工阶段图纸改变的重要依据，在工程建设中，因建设单位管理不到位，无法及时进行联系单变更，将导致多计费用情况的大量出现。

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中图分类号： TU723 文献标识码： A 文章编号：

1.轨道交通工程简介及特点

1.1轨道交通工程简介

城市轨道交通具有固定的铺设轨道，是以轨道运输为主的交通系统。在我国，城市轨道交通是交通运输的主干线，是最大的市政工程设施。在城市轨道交通工程中，存在复杂的系统体系，主要由车站、供变电、维护检修基地、轨道路线所构成。根据轨道交通工程的不同特征，可将其分成高架线、地上、地下三种类型。

轨道交通工程相比于普通的公交车具有载客量大的优势，并且速度快，但是其运行条件同普通的市政公交工程有着鲜明的区别。

1.2轨道交通工程的特点

轨道交通工程有高架线、地上、地下三种类型，而高架线和地下的轨道交通工程占比例比较大。轨道交通工程的线路通过的区域人流比较密集，商贸经济发展程度高。由此，轨道交通工程有着和其他土木工程不同的特点。轨道交通工程投资巨大、防渗漏和防坍塌的要求高，并且对环保程度也有较高的要求，施工方法很特殊。

2.轨道交通工程招投标中的概预算工作

轨道交通工程招投标内的概预算工作，既决定了工程建设的经济合理性，也决定了工程设计的质量。轨道交通工程招投标时的概预算编制工作，需从多个方面进行探讨。

2.1对招标文件认真研究

招标单位为了实行工程招标，需要带有法律性的文件，即招标文件。招标文件能够让招标单位确定施工企业，施工企业也能依据招标文件加以编制。施工单位在预投标时，要认真的研究招标文件，理解招投标的范围。投标范围是报价的前提，轨道交通工程内有较多的项目区分，比如车站、供变电、维护检修基地、轨道路线。在概预算编制时，需先了解采购材料的方式，因为材料费用在整个工程造价中占的比重最大。并在招标文件中寻找到工程的难点，在投标时提出该问题的解决办法，可以提高中标率。

在深入了解招标文件的内容之后，可去现场作业地点实际勘探。周围环境可能会影响最终的报价，例如地质情况、水文条件、周边建筑物以及地下管道的铺设状况等。关注市场环境，市场环境主要包括政府部门的管理、材料的供应以及竞争对手的水平等。

2.2确定投标报价

报价决定着中标与否，也决定着企业能否因为中标而产生获利。项目不中标，就等于之前的经营成果成为了零。中标报价低，不但利润小，而且有可能造成亏损。因此，报价是企业决策的主要过程。而对投标报价进行概预算编制，也显得格外重要。

轨道交通工程的项目直接费和投标报价均以以下的公式来说明。

项目直接费=人工费+材料费+机械费+现场经费+措施项目费

投标报价=项目施工成本+规费+企业管理费+利润+税金

在进行投标决策时要充分考虑四种因素，分别是评标的方式、招标单位的所需、竞争对手的能力以及企业所需要的管理费和利润价位。报价既要有竞争性，也要对企业有战略性。报价要讲究低报，而在之后的施工管理中再寻求高价索赔。了解对手的报价，相应的进行降低。

2.3投标报价技巧

投标报价的技巧和方法有多种，不平衡报价法、多方案报价法、增加建议方案、突然降价法以及先亏后盈法。要根据不同的招标项目采取不同的投标报价技巧。

2.4工程案例

广州市轨道交通十四号线支线工程招标中，规定招标的内容是镇龙北站及康大-镇龙北盾构区间。其中，镇龙北站位共有3个出入口，2组风亭，3个紧急疏散口。其九龙大道作为景观大道的规划，2组风亭均为低矮敞口风亭。而康大站-镇龙北站盾构区间需设置3座联络通道和1座废水泵房，废水泵房与联络通道合建。

3.概预算工作中存在的问题分析

3.1现场调查不准确

有的预算人员没有深入、详细的勘察现场，不能认识到设计方案优化成本的能力。不能很好的把握地方资源的利用程度。有的预算人员甚至不对料源和料价进行分析，结果缺乏准确性。有的甚至没有做好市场调查，以当地信息价作为编制预算的价格。导致分析成本时缺乏基础，数据信息都不准确。

3.2过分侧重了现场施工情况

预算和成本分析有着不同的侧重点。预算侧重在施工组织中的经济效果，成本分析侧重于现场实际情况。在预算阶段考虑了过多的实际问题，就会导致结果出现偏差。在涵洞边墙、桥梁锥体护坡、挡土墙、路基边坡防护等项目中，均采用浆砌片石的设计。但在具体操作中，为了保持美观，选择了浆砌块石。施工成本有所下降，但有的工作人员会肆意的增加料石、块石的费用。

3.3管理上连续性不足

市政管理人员对轨道交通工程概预算方案的编制缺乏管理上的连续性。在我国众多城市的轨道交通工程概预算的审查工作方面，各工程阶段的预决算分别由不同的管理部门进行审查，这些部门缺乏必要的连续性，使得管理的整体调控功能失灵，三超现象经常出现。

4.提高概算工作质量对策

4.1依据编制规章做好概预算编制

概预算方案的制定要从其编制的依据条件着手，严格按照相关规章制度进行编制。各省市需要按照原建设部颁布的《城市轨道交通工程设计概预算编制办法》以及各地方的定额标准进行概预算编制。例如江苏省根据《全国统一市政工程预算定额》颁发了《江苏省市政工程计价表》、广州市颁布《2001年广州地铁忠诚主要项目综合成本指导价》，轨道交通工程的概预算方案的制定必须遵循这些法规和章程。

4.2明确设计意图

概预算方案编制人员需要有专业的设计才能，能够充分了解设计意图。这就意味在编制概预算方案之前需要仔细查阅相关资料对设计图纸进行分析和审查，掌握工程的结构特点、规划人员的设计意图以及施工的技术水平和限制因素，对一些数据进行核实，才能制定出优质的表格。

4.3确保工程量计算的准确性

轨道交通工程的概预算编制一直都是系统性的工程，受到社会多种因素的影响。由于轨道工程的分项目都带有不同的专业性质，在计算其工程量时把握定额条件，确保工程量计算的准确性。这样可以减少相应的工程造价。

4.4开展现场勘查

现场勘查工作是检验工程概预算方案是否科学合理的必要工作，所有的轨道交通工程概预算案的变动都需要与现场勘查同步进行，才能在实践的基础上通过掌握各种机械设备的性能价格、材料的价格和运输等加强对概预算的控制。

5.结语

我国城市轨道交通工程管理和造价体系能够对当前的市政工程中的交通基础设施建设起到积极作用。科学合理的概预算案能够合理的确定和有效的控制投资规模以及建造成本，实现国家对大型投资项目进行宏观调控的目的。招投标阶段的概预算编制，要注意投标编制的内容和方法，增加中标的机率。在具体的细节上，工程概预算的编制需要有关人员能够根据施工图纸以及各类数据的应用选择套用定额，并注意相关问题，与设计人员进行探讨，从而提高轨道交通工程的建设质量。

参考文献：

篇6

前言：

现如今，岩土工程是一门迅速发展起来的新兴边缘学科，它是基于工程地质基础之上，结合土木建筑，应用于城市建设项目实践中的学科。技术人员对岩土工程的内涵持有不同的观点，然而对岩土工程和工程地质的界限加以正确的区分，对于适应岩土工程教学、及科学生产活动有着重要的意义。

一、岩土工程和工程地质的概念区分

1.1 岩土工程

把岩土体作为建设环材料、环境和建筑物组成部分，并对其加以科学利用、整治和改造，我们称之为岩土工程科学技术。而这项科学技术在我国只有较短的历史。岩土工程的理论基础包括工程地质学、力学、地基基础工程学、岩石力学等，其作用在于解决所有与岩土体相关的技术问题，是一门结合工程和地质而发展形成的新专业学科。岩土工程贯穿工程建设全过程之中，包括场地调查、分析论证、施工治理、环境监控及信息反馈等。岩土工程在遵循有关技术规范、原则的前提下，结合实际经验，借用新时代下各种信息技术和各种勘测技术准确反馈场地的工程地质条件等信息，以及反映其对岩土体性状的影响，再结合工程设计、工程要求以及施工条件，找出岩土工程存在的问题及解决对策。岩土工程设计着眼于地基加固处理、桩基、排水、边坡等得整体设计。治理方面有地基加固处理工程治理、地下工程的加固或防渗工程基坑、边坡或岸坡的支护以及环境岩土工程问题治理。土木工程的建筑材料也是岩土工程的研究对象，而岩土工程的研究对象也是建筑环境的重要组成部分。岩土体在地质形成过程中，在经历多种复杂的地质作用之后，其工程性质复杂化、多样化。程地质的知识对于熟悉岩土体材料的结构具有重要作用，而土木工程知识对于处理好建筑物和岩土工程之间的关系也发挥着不可或缺的作用。

1.2 工程地质

国内外众多学者认为工程地质学是用以研究和处理于工程地质体中发现的各类地质问题，这些地质问题和工程建设有很大的联系，尤其是不良地质问题。工程地质学是地质学科的一个分支，我们把工程所涉及的岩土体和所在的地质环境成为工程地质体。应在同时研究自然因素作用以及人为因素作用前提下，在地质历史时期和工程建设时期，研究其对岩土体性状的影响。国内外工程地质界的相关研究中对于这一学术观点有不同程度和深度的论证和阐述，并已被工程实践证实。而“工程地质问题”是指工程地质条件与工程建筑之间存在的不符点，即相互排斥的矛盾。不相同的工程建筑物，鉴于工作方式和其对地质体所产生的负荷大不相同，会出现繁多的工程地质问题。例如，建筑场地稳定性和地基承载力及变形问题，地下工程和高层建筑深基坑开挖支护、降水、及土体回弹等，不良地质问题主要是指地震、崩塌、滑坡及泥石流等，这些都是在建筑工程中出现的主要工程地质问题。它们破坏着自然环境，而且成为地质灾害严重威胁城乡建设和人民生命财产安全。而工程地质的工作是通过工程勘察来实现的，具体就是了解工程地质的条件，解决工程地质相关问题，选择场地，预测工程在完成后会对地质环境带来的影响，最后提出防护措施和建议。

二、岩土工程与工程地质的关系

2.1 关系归纳概述：

对于岩土工程与工程地质之间关系的论述国内学者给予不少的关注和研究，其研究结构大体上可以归纳如下：

（1）岩土工程包含在在工程地质之内，是其一个单一分支；

（2）岩土工程是岩土力学在岩体工程的应用和其在土体工程上的应用的结合；

（3）岩土工程是把岩土体既作为建筑材料，用时也将其也作为地基、介质或者环境的结构工程，更为明确的表达是岩土工程是一种基础工程和地下结构工程。

2.2 关系分析

（1）不难看出，这三种归纳观点分别由工程地质专业人员、结构工程专业人员和岩土力学专业人员等研究提出，纵使上述观点有其论证依据，但非全面，会给人带来一种“专业偏见”、各居一方的感觉。到目前为止，国内外出现的众多岩土工程实例中客观反映出的事实表明以上对岩土工程的定义出现偏差、严重不符合实例反映。需要强调补充工程地质、岩土力学、结构工程之间的关系，而它们之间的关系既存在区别性又存在联系性，即共性和个性的融合，而不是所谓的从属关系；需要更为明确地指出岩土工程的学科范畴，其特点在于多种学科性是包括多种技术和方法的土木建筑工程。也就是说，岩土工程是一种综合技术方法，融合多种技术和方法于其中。它是多门学科相互渗透、互相结合的一门边缘学科，这就决定了岩土工程不可能被某单一学科主导。

（2）基于上述的《岩土工程勘察规范》中定义的基础之上，在此尝试给出岩土工程的补充解释：岩土工程学科目的在于为某项专门目的工程提供服务所做的工作，工作内容主要包括工程地质勘察、基础、基础和地下结构施工和地下结构的方案选择与设计等。而补充解释中的“专门目的的工程”则是指和国民经济建设相关的建筑工程项目。狭义地来说，也就是指单一具体项目，如工业与民用建筑工程、铁道工程、矿山工程、市政工程等。相应岩土工程学则是岩土工程的学科群，它的构成部分主要包括工结构学科、程地质学科、岩土力学学科。从上述补充后的定义可以发现，工程地质学为岩土工程学提供了在地质方面的理论基础，与岩土力学和结构学如钢筋混凝土结构及砌体结构、钢结构等二者之间既存在着区别性又相互紧密结合。之所以，岩土工程学作为工程地质学、岩土力学和结构学上述三门学科的一门边缘学科，不能将其笼统地划为工程地质学的一个分支。

（3）岩土体既同时是工程地质学和岩土工程学两个学科的研究对象，并且作为岩土力学赖以存在的物质基础，其特点有：研究对象，即岩土体的特殊性；地质环境因素、岩土工程设计的综合性和人为因素的不确定性。而工程力学的特点包括：研究对象的单一性，即各向同性、连续性、均匀性特点；计算答案的唯一性。之所以，岩土力学与其它力学在学术范畴上存在着区别性，该学科不能直接引用工程力学的公式和结论，如弹性力学、理论力学、材料力学、结构力学、流体力学等的公式和结论，而应该依照学科自身的特点，结合工程地质调查、工程模拟试验和计算，有选择地利用这些相关力学的公式和结论。之所以，严格地来说，岩土力学是工程力学与地学学科相结合的一门边缘学科，这也是该学科与工程力学学科最本质的区别所在。而现实中我们常说的“万丈高楼平地起”是对于岩土工程地基、基础、上部结构即各类建筑物或构筑物之间存在的联系的生动写照。显而易见，地基与结构物是不同的，岩土工程并不等于结构工程。

结束语：总结来说，岩土工程学科具有多学科交叉性、互相渗透性的一门边缘学科，而工程地质学科属于岩土工程的地质理论基础。正确区分岩土工程和工程地质的技术和学术界限是为了满足岩土工程教学、科研和生产的需要。技术人员首先应当做到基于实践，不断地对自身的知识、技能结构体系加以完善，不断发展岩土工程学科的建设工作，更多关注工程实践。

参考文献：

[1]陈晨.《岩土工程施工》[M].吉林大学出版社，2003.

[2]王奎华.《岩土工程勘察》[M].中国建筑工业出版社，2005.

[3]吴继敏等.《工程地质学》[M].高等教育出版社，1989.

篇7

分类号：G254.12

1、项目背景及《英文超级科技词表》逻辑结构

《英文超级科技词表》(以下简称《英表》)是“十二五”国家科技支撑计划项目“面向外文科技文献信息的知识组织体系建设与应用示范”的主要研制内容之一。目标是建设覆盖理、工、农、医四大领域的、面向英文科技文献信息组织与检索的一部大型综合词表。该项目由国家科技图书文献中心(NSTL)牵头，多家情报机构分工协作，计划三年内完成。

《英表》并非传统意义上的叙词表，从逻辑结构上看，它是一个包含4层结构的知识组织系统，自下而上依次为：词汇素材、基础词库、概念网络、范畴体系，如图1所示：

词汇素材层是按照素材采集标准筛选出的各类词汇集，包括相关专业的叙词表、专业词典、术语集、文献关键词等，叙词表是其核心构成部分。基础词库是将不同来源异构的词汇集按一定规范进行描述，并采用统一格式进行存储而形成的词汇元数据仓储。对基础词库中的词汇进行同义词归并，形成以概念为单位的同义词群，概念继承各同义词原有关系，由此形成相互关联的概念网络。《英表》对概念间关系不做梳理，因此形成的概念网络实际上是一个无序网络，没有清晰的等级结构。

为了能在一定程度上表现《英表》知识体系的等级结构，《英表》在概念网络层上设置了范畴体系。范畴体系为概念提供了分类框架，概念在统一的分类框架下归属到相关类目，按学科特征得以聚集，并借助范畴体系的等级结构由一般到具体层层展开。范畴体系是对《英表》主题概念进行组织的工具，可在一定程度上弥补概念网络在宏观知识结构表达上的不足。

2、《英表》范畴体系的功能定位及构建原则

范畴表是叙词表的基本构成部分之一，范畴体系的构建在叙词表编制工作中意义重大。在叙词表构建之初，范畴体系可起到控制词汇采集的学科范围和各学科词量基本均衡的作用；在叙词表构建过程中，范畴体系可将相关同汇聚集到一起，方便词间关系的发现和构建；叙词表构建完成后，范畴体系起到组织词表概念的作用，能反映叙词表知识体系的宏观结构，是词汇的主要索引方式之一。

一般情况下，构建范畴体系不是从零开始，可以根据拟构建叙词表的学科特征选择已有的分类体系，根据拟构建叙词表的功能定位以及词汇学科分布情况对分类体系进行调整。

《英表》范畴体系的构建需要考虑英语语言地区的政治、经济、文化背景，构建的分类体系要能匹配英语语言地区人们对学科知识结构的理解。同时NSTL的主要服务对象是国内用户，《英表》构建不可能完全脱离国内用户的文化背景和知识结构，因此也需要考虑国内用户对学科体系的理解，尽可能靠近国内用户熟悉的分类体系。

基于上述考虑，《英表》范畴体系的构建思路是：选择一部英语地区主流的分类表作为主干范畴表，主干范畴表要能覆盖理、工、农、医几大部类。以此为基础，根据《英表》学科规划和词汇分类的具体需求，参考其他分类体系对主干范畴表进行局部调整，形成指导《英表》词汇采集、类分与导航的范畴体系。由于《中国图书馆分类法》(以下简称《中图法》)是我国应用最广泛的综合分类法，而E1分类表是工程技术领域影响最大的词汇分类体系，因此在研究中将以这两部分类法作为主要的参考分类体系。

3、主干表选择及其结构特征

3.1　主干表选择

《杜威十进分类法》(Dewey Decimal Classification，以下简称DDC)、《美国国会图书馆分类法》(以下简称LCC)是英语地区影响很大的综合分类法，这两部分类法都有专设的维护机构持续进行维护和修订，是选择主干范畴表的主要考虑对象。

DDC和LCC在类目体系和类号体制上有着较大区别：①DDC是一部通用分类法，系统性较强。而LCC是为满足美国国会图书馆图书分类的要求而编撰的，并非通用分类法。LCC各分册由各学科专家分别进行编制和修订，没有统一的编制规则，缺乏明确的分类理论指导，系统性较差。②DDC是十进制分类体系，各级类目基本按层累制方式编号，类目体系等级分明，易于理解和使用。LCC是列举式分类体系，类目编号是一种完全的序数制，基本不能反映类目的从属关系。从类号体制看，《中图法》和DDC也更为接近。基于上述原因，本研究更倾向于采用DDC作为《英表》主干范畴表。

3.2　DDC的结构特征与局限

在DDC中，工程技术主要对应一级大类“6 Teeh－nology(技术)”(为了阐述方便，下文只列类名的中文译称)，其二级类中除“62工程”外，工程技术相关学科类目还包括"64家政与家政管理”、“66化学工程”、“67制造”、“68特殊用途产品的制造”、“69建筑与施工”。62中的“621应用物理学”、“629其他各种工程”所界定的学科范围从类名难以作出准确判断，将这两个类目进一步展开，621下包含了电子、电工、通信、计算机、动力、机械等学科类目，629下包含了交通工具、铁路、公路、航空航天、自动控制等学科类目(见图2)：

展开“66化学工程”(见图3)，发现66中包含了饮料技术、食品技术、冶金、石油、天然气，与《中图法》和E1分类表对“化学工程”的界定有较大区别。“67制造”、“68特定用途产品的制造”中大部分类目和《中图法》“TS轻工业、手工业、生活服务业”下的相关类目对应关系较好(见图4、图5)。

通过对DDC“6技术”大类逐级展开，并与《中图法》(T、u、V、x)及E1分类表进行对比分析，能比较清晰地观察到DDC类目体系的结构特征。

《中图法》工程技术相关部分(T、u、V、x)和E1分类表在DDC中基本都有对应类目，d王就是说，DDC能基本覆盖《中图法》工程技术部分和E1分类表类目。

虽然DDC基本能覆盖《中图法》工程技术相关学科领域，但两个分类体系对类目的划分还是有较大不同。主要表现在：①DDC“624土木工程”在《中图法》中没有直接对应类目，在《中图法》中土木工程分散在建筑、交通、水利中。②《中图法》“TU建筑科学”在DDC中区分为工程和艺术两部分，建筑的结构、材料、施工等内容归人“69建筑与施工”，属工程范畴；区域

规划、建筑设计、建筑艺术、园林等归入“71城市及景观艺术”和“72建筑学”中，属艺术范畴。③交通运输的界定有较大区别。《中图法》“u交通运输”在DDC中被区分为若干部分。水陆空运输及车站、码头、机场的运营管理等内容主要分布在385－388，属社会科学范畴；机车、铁路、公路、船舶、汽车等属工程范畴，涉及类目625、623.8、629.2和629.3。

DDC类号体制限制了各级的类目总量，为容纳更多新兴学科，在前三级类目中出现了一些学科界定不清晰的类目，比如“621应用物理学”、“67制造”、“68特定用途产品的制造”，“629其他各种工程”等。这些类目下包含的内容非常丰富，一些工程技术基本学科门类也位列其中。类号体制的限制使得DDC学科层级较深，需要层层展开才能逐渐明了，类目导航效果不佳。图6对比了DDC和《中图法》中工程技术主要学科门类所处的层级。可看出DDC中大部分工程技术基本学科的层级都在三级以上，电子技术、电信、计算机、自动化、核技术这些学科在DDC中已经到了第5级。

4、基于DDC构建《英文超级科技词表》范畴体系

4.1　基于DDC进行类目体系重构的思路

为改善DDC导航效果，需要对DDC类目结构进行一些调整。DDC前三级类目一般不用于文献分类，仅用于类目导航，因此调整DDC上层类目的构成，重构DDC类目导航体系原则上是可行的。具体做法是：通过提升类级突出显示一批隐藏较深的基本学科门类；对类名界定不清的类目或包含学科门类过于庞杂的类目进行分拆和重组；删除或隐藏一些不必要的类目；根据需要新增类目以便归拢重组的各相关类目。

对分类法的改造须谨慎，分类法有其内在的分类思想，立类依据受主客观因素影响，经过多年发展已形成相对平衡的体系，过度改造可能破坏这种平衡，导致更多问题。因此，在DDC类目体系重构过程中，应尽量遵循以下原则：

・在不影响导航效果的前提下，对DDC中学科界定清晰的类目等同采用。对类名界定不清或学科构成过于庞杂的类目进行拆分时要尽量保证DDC三级以下类目的完整性，避免过度分拆。

・提升DDC学科门类的级位时需要参考《中图法》和E1分类表。对于在DDC中构成过于简单的类目不宜提升为工程基本大类。

・尽量集中DDC类目体系中类号靠近的相关类目，避免过度分拆。

・参考《中图法》与E1分类表对DDC相关类目进行归拢，但要避免归拢DDC中与《中图法》或E1分类表没有主要对应类目的过于分散的类目。

・归拢相关类目时尽量避免跨大类合并。考虑到《英表》范畴体系构建过程中理、工、农、医需要分工与协作，为保证几大部类相对完整，避免类目体系过多交叉，应尽量避免在理、工、农、医几大部类间跨部类归并。

DDC类目体系重构分两个阶段，首先是确定《英表》基本学科门类及其主要构成，然后对各学科细分类目进行梳理，完善类目参见体系。

4.2　工程技术基本学科门类的确定

4.2.1　从DDC前三级类目中直接提取工程技术基本学科从DDC前三级类目中提取学科界定相对清晰的类目作为首批工程技术基本学科门类，共9个，分别为：“622矿业工程”、“623军事工程及船舶工程”、“624土木工程”、“625铁路与道路工程”、“627水利工程”、“628卫生与市政工程环境保护工程”、“64家政与家政管理”、“66化学工业”、“69建筑与施32”。

“64家政与家政管理”在《中图法》中对应“TS97生活服务技术”。《中图法》第5版中将TS的类名由原来的“TS轻工业、手工业”更改为“TS轻工业、手工业、生活服务业”，并对“TS97生活服务技术”的类目作了较大改动，这一类目在《中图法》中的地位有所提升。按照不影响导航效果时尽量保持DDC原有结构体系的原则，将其入选为工程技术基本学科门类。“66化学工程”由于包含《中图法》和E1分类表中的多个学科门类，将对其进行分析，确定进一步的拆分方案(参见本文4.2.5)。

4.2.2　从三级以下的DDC类目中提取工程技术基本学科DDC部分工程技术学科隐藏在三级以下类目中，本研究将DDC分别与《中图法》和E1分类表进行映射，获取两部参考分类表的工程技术基本学科与DDC类目的对应关系，将一致性较好的学科提取出来作为第二批工程技术基本学科，学科下分类目的构成以两个参考分类体系共同对应的DDC类目为主，兼顾相邻相关类目尽量集中的原则，将邻近相关类目尽量归入同一个学科基本门类中。比如“621.37电量计算”在《中图法》“TM电工技术”中有对应类目，但在E1分类表“700电工技术”中没涉及，考虑到相邻相关类耳尽量归拢的原则，将“621.37电量计算”与621.31、621.32、621.33、621.34、621.37归入同一个基本大类――电工技术。

表1为第二批提取的工程技术基本学科门类，共11个。表中从左往右第一列为《英表》工程技术基本学科，第二列为《中图法》相应学科对应的DDC类目，第三列为E1分类表相应学科对应的DDC类目，第四列为通过分析对比确定的《英表》学科细分类目。

4.2.3 DDC 621的重组与“动力工程”的类目构成DDC“621应用物理学”中尚未处理的类目包括：621.1－621.2、621.4、621.5、621.6，这几个类目与两个参考分类体系的对应关系如下：

“621.1－621.2流体动力技术”：在《中图法》中主要入“TK能源与动力工程”；在E1分类表中主要入“610机械工程设备与动力”和“630流体、水力学、气动和真空”。

“621.4原动机和热力工程”：在《中图法》中主要入“TK能源与动力工程”；在E1分类表中主要入“610机械工程设备与动力”和“640热与热动力学”。

“621.5气动、真空、低温技术”：在《中图法》中拆分为“TP6射流技术(流控技术)”(气动技术入此)，“TB7真空技术”和“TB6制冷工程”；在EI分类表中主要人“630流体、水力学、气动和真空”和“640热与热动力学”中。

“621.6鼓风机、送风机、泵”：在《中图法》中主要入“TH机械、仪表工业”；在E1分类表中主要人“610机械工程设备与动力”。

从以上分析可看出，DDC621中上述几个类目在E1分类表中主要归为动力工程，在《中图法》中则涉及到了动力工程、机械、自动化、通用技术多个大类。为保证DDC类目在重组中得以相对集中，本研究采纳了E1分类表的类目构成方案，将DDC的621.1－621.2、621.4、621.5、621.6几个类目归并为“动力工程”。4.2.4 DDC 629的重组与“汽车工程”类目的构成“629其他各种工程”因类名界定不清被分拆后尚未处理的类目包括“629.2陆用机动车和自行车”、“629.3

气垫交通工具(水陆两用气垫交通工具、气垫船)”。

在《中图法》中，DDC 629.2大致对应“U46汽车工程”，但“自行车”、“摩托车”等内容被归入“U48其他道路运输工具”；在口分类表中，DDC 629.2对应“660汽车工程”，“自行车”、“摩托车”等在E1分类表中靠类也归入660。为避免将629.2再次拆分，保证DDC三级以下类目的完整性，本研究采纳E1分类表的处理办法，将629 2独立为工程技术基本学科“汽车工程”。

在《中图法》中，DDC 629.3的“气垫车”部分被归入U46，“气垫船”部分被归入“U66船舶工程”；在E1分类表中，DDC 629.3，归人“670船舶工程”。为避免将629.3再次拆分，本研究仍采用E1分类表的处理方法，将629.3归入DDC“623军事工程与船舶工程”。4.2.5 DDC 66、67、68的重组与“化学工程”、“轻工业、手工业”类目的构成将DDC66、67、68分拆后来处理的类目分别与《中图法》、E1分类表进行比对分析，可看出这三大类日在《中图法》、E1分类表中相对集中。在E1分类表中主要对应“800化学工程总论”、“810化学工业”、“820农业工程和食品技术”。在《中图法》中，主要对应“TQ化学工业”、“TS轻工业、手工业、生活服务业”。

E1分类表对DDC 68覆盖较差，如图7所示：

相比之下《中图法》对DDC 66、67、68的覆盖更全面(见图8)。因此本研究主要参照《中图法》对66、67、68类目进行重组。将DDC的661、662、665(除“665.5石油”、“665.7天然气及工业煤气”)、666、668和678合并为“化学工业”。将DDC的663、664、667、674、675、676、677、679和DDC68大类下除“681精密仪器及其他装置”外的其他类目(682－688)合并为“轻工业、手工业”。DDC681归入“工程技术总论及工程通用技术”(参见本文4.2.6)。

4.2.6　“工程技术总论及通用技术”的类目构成DDC每级类目有O－9共10个号，“0”为总论或通用性类目，也包括那些不能归入其他各类的类目。由于《英表》“工程技术”范围已超出DDC“62工程”，仅用DDC620不能代表《英表》工程技术总论及通用技术的全部内容。另外，DDC为文献分类法，很多加“0”复分的类目只适合对文献进行形式细分，不适于词汇分类。因此，有必要对相关的“0”类目进行分析筛选，重组适用于《英表》词汇分类的“工程技术总论及通用技术”大类。

“工程技术总论及通用技术”构成类目主要来源于三个方面：①60、600、620，下属相关类目；②621、629、67、68，由于被完全拆分，这些类目在《英表》中不保留，需对其加“0”复分类目进行筛选，归入总论及通用技术；③681，之前的处理中没归人工程技术基本学科下的孤立类目。

DDC的6个复分表中除“Tablei Standard Subdivi－sions(标准复分表)”外，其余的复分表均为针对文献的形式复分表。“T1标准复分表”中除“01 Philosophyand theory(原理与理论)”和“04 Special topics(特殊主题)”外，其余均为文献的形式复分。因此，本研究对复分类目的筛选重点考虑“01”和“04”类目。

三种来源的类目汇总如表2所示：

从表2可看出《英表》“工程技术总论与通用技术”与《中图法》及E1分类表的总论性类目部分基本一致：原理(基础科学)――设计――材料――仪器与测量，但通用技术部分有较大差别。通用技术是集中还是分散，不同的分类法处理不完全一致，为了避免DDC类目体系过细的分拆与重组，尽量保持DDC原有类目构成，《英表》在通用技术部分不做大的调整。

4.3　工程技术基本学科细分类目的处理原则

DDC主要用于文献分类，有一些不适宜词汇分类的特征，为保证《英表》范畴体系相对简洁，在重组基本学科门类后，需要对各学科细分类目进行梳理。处理原则如下：①删除DDC弃用类目(在DDC中加方括号的类目)。②不再保留被完全分拆的类目，比如621、629、67、68。③增加类目用于聚拢相关各类。为保证《英表》范畴体系与DDC较好的对应关系，要控制新增类目数量，新增类目原则上不用于词汇分类，仅作类目导航之用。④如果所有子类被提升，则隐藏对应的父类。⑤隐藏部分用于文献分类的加“0”复分类目。比如“624.092土木工程师”。⑥列举子类不全、有明显遗漏的类目，隐藏其所有子类。如“622.188宝石勘探”下只列出“622.1887半宝石勘探”，则隐藏622.188下所有类目。⑦隐藏在同一大类中有明显重复的类目。比如DDC土木工程中“624.153基础工程材料”与“624.18材料”有明显重复，可考虑隐藏624.153及其下级各类。跨大类交叉的类目不隐藏，可作类目参照以反映概念的多学科属性。

5、结语与讨论

篇8

中图分类号：F830文献标识码： A

1.前言

工程造价的控制主要集中在建设项目的五个阶段，即投资决策阶段、设计阶段、招投标阶段、建设实施阶段和竣工结算阶段。通过工程造价的控制，相应形成了投资估算、设计概算、施工图预算、招标控制价、承包合同价和竣工结算价。要切实控制好工程造价，必须对各个环节都要重视并有所侧重。目前，我国工程造价控制仍然停留在项目实施阶段的造价控制上，而对项目前期投资决策、设计的造价控制不够重视，也没有有效的造价控制方法。下面，与大家共同探讨一下项目实施阶段中各相关单位最重视也是难度最大的竣工结算的评审。

2．工程结算的概念

在单位工程竣工并验收合格后，将有增减变化的内容，按施工合同及招标文件的规定，对原施工图预算进行相应的调整，编制确定工程实际造价并作为最终结算工程价款的经济文件，称为竣工结算。其编制形式，一种是以原施工图预算为基础，增减部分内容；另一种是设计变更较大，导致整个单位工程的工程量全部或大部分变更时，按施工图预算的编制方法，依据竣工图重新进行一次完整的编制。

3.工程结算审核的依据

（一）《中华人民共和国招标投标法》、建设部令第107号《建筑工程施工发包与承包计价管理办法》、《建设工程价款结算暂行办法》、GB50500-2008《建设工程工程量清单计价规范》等有关标准、规范的规定。

（二）《全国统一建筑工程基础定额江西省消耗量定额》、《全国统一建筑装饰装修工程消耗量定额江西省消耗量定额》、《全国统一安装工程预算定额江西省消耗量定额》、《全国统一市政工程预算定额江西省消耗量定额》及相应的费用标准等。

（三）当地工程造价管理部门颁布的人工费、机械费等调整文件。

（四）工程施工期间当地工程造价管理部门颁布的材料指导价、调整价差办法。

4.工程结算审核的内容

4.1 审核结算文件、资料的合法性、真实性和完整性

完整的结算资料是结算审核的基础，这些资料主要包括：工程结算书、施工招投标文件、施工合同、地质勘察资料、竣工图纸、设计变更、工程签证等。

4.2 审核施工合同

重点审核合同中有关工程造价的具体内容和要求，是否有违反国家规定的条款。合同法规定，建设工程合同是承包人进行工程建设，发包人支付价款的合同，应当采用书面形式。在FIDIC《土木工程施工合同条件》和国家建设部的《建设工程施工合同示范文本》中明确了合同组成部分和解释顺序如下：1.合同协议书；2.中标通知书；3.投标书及其附件；4.合同专用条款；5.合同通用条款；6.标准、规范及有关技术文件；7.图纸；8.工程量清单；9.工程报价单或预算书；10.双方有关工程的洽商、变更等书面协议或文件。

4.3 审核工程量

工程量是编制工程结算最基础的数据，审核工程量的重点应放在容易重复计算的分项工程和隐蔽工程部分。如园林工程中的苗木移栽、市政工程中的软基换填、公路工程中的土石方挖运。

4.4 审核设计变更、现场签证

第一，审核设计变更、现场签证。所谓现场签证，是指在施工图纸上不能反映，但实际发生时需要现场确认的施工内容。如今工程建设项目普遍存在签证内容过多、签证量过大，出现签证的工程量失实、价格高等问题。

第二，审核设计变更、现场签证手续是否合理、合规。设计变更必须是原设计单位出具的设计变更通知单，并有原设计人签字，加盖设计单位公章。现场签证必须是建设单位、施工单位、监理单位现场负责人签字，加盖单位公章。

第三，审核设计变更、现场签证的真实性。设计单位、监理单位由于经济上的原因，使设计变更、现场签证有可能缺乏真实性。

4.5 竣工图的审核

竣工图=施工图+设计变更、签证。也就是说只是竣工图上有而无变更签证手续的项目，不能认可该项增加。竣工图图示材料规格与现场踏勘实际材料价格对比不一致的，按现场踏勘实际材料规格。

4.6 严格区分工程性质和工程类别

区分建筑工程、装饰装修工程、民用建筑工程、构筑物工程和单独土石方工程等，确定相应的费用标准。区分工程类别，掌握企业管理费和利润等不同类别的费率标准。一个工程项目所在地是市区还是在城镇或市县镇以外，要区别不同得点分别计取税金。

5.工程结算审核的要求

5.1 深入施工现场了解情况

第一，深入现场，了解实际施工条件和施工方法。经常出现的问题如：土方类别，不按实际情况确定，结算均以三类土列入；结算挖方按人工开挖，实际是拖拉机改装的小型挖掘机开挖；小型挖掘机开挖，计取大型挖掘机进出场费，造成机械进出场费比开挖土方费用还高。

第二，深入现场，了解补充单价情况。随着施工技术的不断发展，个别分项工程在现行定额中找不到相应的单价，这就要求我们深入现场实际，了解新的施工工艺及其施工过程，编制补充单价。城市给排水、路灯工程施工中，为了不破坏路面，保障道路畅通，在路口处使用顶管施工。

第三，深入现场，了解是否有未施工或改变做法的分项工程。经招标投标包工包料的工程，工程开工后，因实际情况，可能个别分项工程不再施工或改变了做法，建设，建设单位只是口头通知施工单位，如果是降低工程造价，施工单位也不会主动进行现场签证，结算时仍将该分项工程计入。

5.2 科学控制与审核变更签证费用

竣工结算阶段是整个投资项目评审的重点，是全过程控制的最后环节，是防止承包商虚报冒领工程款的总把关环节。要严把审核质量，防止经济损失。结算工程要以招标承包合同内的工程内容及工程技术要求为主，严把工程计量关。

第一，不利的自然条件与人为障碍引起的变更签证。承包商如果遇到了现场条件以外的外界障碍或条件，就可以相应的延长工期并得到相应的费用，但不包括利润。在审核中，要注意相关费用是否符合合同要求的支付条件，若属于承包商可预见的因素，可排除在外，拒绝支付。

第二，项目变更引起的费用。项目变更引起的费用要分清责任，如属于承包商为采用先进工艺而发生的费用增加，则由他们自己承担，该部分费用不予支付。

5.3 工程变更价款的处理

第一，合同中已有适用于变更工程的价格，按合同已有的价格变更合同价款，但前提是该中标单价必须是合理、合规的。在实际招投标过程中，有些项目评标只是走过场，甚至个别评委根本不懂造价，这就要求我们不能机械套用中标综合单价。

第二，合同中只有类似于变更工程的价格，可以参照类似价格变更合同价格。这样可以最大限度的尊重招投标的严肃性。

第三，合同中没有适用于或类似于变更工程的价格，施工单位提出相应变更价格，我们应深入现场实际，了解实际情况，根据有关标准、定额、规范、费用的规定，确定变更价格。

5.4 材料价格的确定

材料价格由材料原价、供销部门手续费、包装费、材料自来源地运至工地仓库或指定堆放地点的装卸费、运输费及途耗、采购及保管费组成。以上组成说明，材料费不允许有利润。但在实际结算中，非大众材料价格的确定很困难，我们可以采取以下办法进行确定：

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中图分类号：U412.37 文献标识码：A文章编号：

A Discussion on Some Problems in Urban Road Design Method

Wang Zhijiang 1 , Cheng Jianchuan2 ,Wang Jichun3

（1. Zhejiang Prov. Institute of Architecture Design and Research, Hangzhou 310006, China）

（2. School of Transportation, Southeast University, Nanjing 210096, China）

（3.The Construction Headquarters of Hangzhou Hi-Tech Industry Development Zone（Binjiang）,Hangzhou 310051,China）

Abstract. Current design methods of urban road mainly inherit from those of highway. But the working state and the operating characteristic of urban road are very different from those of highway. Under the construction conditions and the management requirements of new age, the methods have revealed quite a few faultiness. In connection with the problems of common urban road design, such as design speed and speed limit, minimum longitudinal gradient, traffic organization at road intersection, bituminous concrete pavement etc, this paper makes some simple analysis and offers improvement opinions.

Keywords: urban road, highway, design method

城市道路系指在城市范围内，供车辆及行人通行的，具有一定技术条件和设施的道路。作为城市中覆盖面最广阔的土木工程，城市道路不仅承担绝大部分城市交通，更是路灯、给排水管道、电力、通讯、燃气、供热等市政设施的基本载体。城市道路不但是城市运行的“血管”，同时也是城市扩张的“先锋”。

我国现行城市道路设计的指导思想、基础理论、技术要求等大多参照公路相关内容，经过数十年的实践，虽已形成较为完善的体系，为国民经济的发展、社会的进步作出了巨大的贡献，但现行的设计方法中仍然或多或少的存在一些缺陷，并且在新时代的建设条件和管理要求下，某些问题还相当突出。笔者根据自身工作经验，对其中几个问题进行探讨。

1、设计车速与管理限速

设计速度（Design Speed）是道路几何设计所采用的基本要素，系指在气候条件良好，车辆只受道路本身条件影响时，具有中等驾驶技术水平的人员能够安全、舒适驾驶车辆的速度。设计速度的定义中至少隐含了两个基本前提：一、速度值确定，设计车辆运行状态为理想的连续行车状态；二、运行环境单纯，没有或忽略侧向、对向及同向干扰，呈自由流状态。在交通条件适当的情况下，机动车在公路上的运行速度与设计车速也较为接近。（新建）公路交通工程设计中直接引用设计速度作为道路管理限速（Speed Limit）指标一般也能满通安全（行车安全）的要求。

通常城市道路设计流程中一般根据道路等级及规范要求大致圈定设计速度的范围，再根据规划条件确定具体数值，并进行后续道路几何设计。市政工程师使用的路线设计方法与公路大同小异，同样是以设计速度为核心的均衡设计法（Design Consistency）。此外，市政工程师在进行交通设施设计时，往往也直接引用设计速度作为道路限速指标。然而，城市道路（快速路除外）的特点是路网密度大、交叉口多、路段里程短、交通组成复杂。由于存在诸多约束，即使是在交通量很小的条件下，机动车也很难做到连续行驶，更谈不上自由流状态，城市道路的实际运行速度往往大幅度低于设计车速或管理限速（简称“速低限高”，下同）。

以杭州市滨江区江南大道为例，该道路红线宽50m，双向六车道城市主干路，设计速度与道路限速均为80km/h。道路位于新城区，两侧地块尚未开发，交通量不大，道路线形简单，纵坡平缓，路面状况良好，全线灯控交叉口均采用绿波信号机控制。

笔者利用雷达测速仪连续进行了五天的测速实验，观测时段为下午14:30~15:30，实验期间天气晴好。观测获得的3690个实测数据中仅36个达到或超过80km/h，占样本总数的0.98%；217个数据接近道路限速（70~79km/h），占样本总数的5.88%。观测实验所在的江南大道交通环境十分理想，远超过杭州市区其它同等规模的城市主干路，由于采用绿波信号机，其运行状态一定程度上甚至接近城市快速路。如此优越的条件下，机动车实际运行速度与管理限速或设计车速仍然相差甚远，所有被观测车辆的平均速度仅为55.8km/h。

由上述案例不难推断，“速低限高”的情况在城市道路（网）中普遍存在，而设计标准较高的主干路则更加突出。（大量）信号控制交叉口的存在是造成城市道路“速低限高”的主要原因。换言之，城市道路对机动车运行速度构成的实质性约束通常不是平曲线要素而是交叉口距离。从行车安全角度考虑，基于连续行车、自由流状态的设计速度可以认为是一种极端的运行速度，以其作为路线设计核心指标是偏安全的，也是合适的。从行人安全角度考虑，“速低限高”实质上无异于鼓励超速，交叉口附近隐患极大，直接引用设计速度作为道路限速的方法则比较草率，存在危险。通过交叉口距离计算可能的运行速度，从而确定道路限速，更为严谨、恰当，具体方法另文讨论，本文不多敷述。

二、道路纵断面设计

根据《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012，简称《规范》，下同）要求，道路最小纵坡是能保证排水和防止管道淤塞所需的最小纵坡，不应小于0.3%；最小坡长的限制从汽车行驶平顺度、乘客的舒适性、视距以及相邻两竖曲线的布设等方面综合考虑，按10s的汽车行车距离取值；竖曲线的设置主要考虑顺适行车，最小长度极限值采用3s的行程距离，一般值规定为极限值的2.5倍。

城市道路设计标高一般会略低于路侧建筑室外地坪标高。为保证与周边地块衔接，城市道路纵断面通常呈现坡长短、坡度（差）小的特征。相对旧规范（CJJ37-90，下同），《规范》对坡长的限制有所降低，对地形的适应性稍有利。同时，新规范对竖曲线长度的要求有较大提高，使得同等坡长条件下的路面实际坡度大幅度下降。例如：设计车速60km/h的道路，坡长、竖曲线长度分别按《规范》要求（一般）最小值150m、120m进行布置，连续三段纵坡坡度分别为-0.3%、0.3%、-0.3%的条件下，相邻两竖曲线顶点与底点之间高差为0.27m，相邻变坡点150m的距离中有80%的路面坡段小于0.3%，路面平均纵坡（率）更只有0.18%。城市道路中大量存在坡长、坡度最小值并用的情况，按照新规范要求，路面虽然更趋平坦，但实际上对纵向排水不利。

图1最小纵坡各参数示意

《规范》中对于最小坡度的规定是不考虑筑路材料特征的无差别规定。近年，SMA、Superpave、OGFC等新材料大量应用，新材料的共同特征是具有粗糙的微观表面、更大的构造深度和摩阻系数。新材料铺筑的路面，0.3%的坡度未必能满足纵向排水要求。极端情况下，比如透水路面，0.3%的最小坡度就毫无意义。

笔者认为，城市道路最小坡度不应简单理解为以百分率表示的路线纵断面上同一坡段两点间最小高差与其水平距离的比值，而至少应该按实际路面平均纵坡（率）进行验算，当其能够满足最小排水坡度要求时，才是合理的最小纵坡。此外，不同筑路材料对应的最小纵坡指标也是一个必须注意的问题。

三、交叉通组织

随着国民经济的发展，家用轿车迅速普及，城市交通日甚恶化，大城市中心城区早晚高峰时间交叉口更成为堵中之堵。缩短交叉口延误时间是交叉通组织设计的核心；在一个周期的绿灯时间内疏散进口道范围的车辆，并不遗留至下一信号周期是交通组织设计的理想结果。市政工程师常用的技术手段不外乎设置待驶区、增加进口道、延长续车段、调整信号配时等，但以上技术手段若应用不当，反而会加剧拥堵。

道路交叉口的通行效率取决于进口车道数，疏散能力取决于出口车道数。以直行车道为例，若进口道直行车道数少于出口车道数，在同等交通量的条件下会延长排队长度，降低通行效率。交叉口停止线前等待通行机动车密度远超一般路段，车辆间距往往只有1~2m，车流运动至出口道时，各车之间并不一定能拉开足够的距离。多设进口车道看似能够提高疏散能力，但超过出口车道数，车辆在到达出口道之前很难完成合流交织，反而会在出口处引起混乱和事故，制造新的拥堵。笔者认为，设计良好的交叉口，至少应遵循“直行对应、转向平衡”的渠化原则，即进口道机动车直行车道数与出口车道数相当；本方向左转机动车道与对向进口道右转机动车道数之和不超过相交道路出口车道数。一般情况下，进口道数量不宜超过路段单向机动车道的两倍。例如：两条双向六车道（单向三车道）的主干路平交，交叉口进口道数量不宜超过六条，转向车道配置可视情况设为两个左转、三个直行及一个右转车道或一个左转、三个直行及两个右转车道。在用地条件许可的情况下，城市道路特别是主干道交叉口进口道宜可能布置为专用转向车道，避免设置诸如直左合一、直右合一之类的兼容型转向车道。由于非机动车道与人行道一般位于机动车道右侧，右转机动车不可避免的会与非机动车和行人产生冲突，因此就“十”字交叉而言，三相位是更为合适的信号控制方式。

图2交叉口进口道转向配置示意

四、沥青路面设计

城市道路沥青路面设计方法全面承袭公路，都是以弯沉和弯拉应力为设计指标；多层弹性层状体系为力学模型，以累计当量轴次作用下产生疲劳破坏的结构层厚度计算方法。通常认为道路等级越高，交通量越大，累计当量轴次也就越高，路面结构层（基层）越厚。城市道路，尤其是中心城区道路的机动车主要由小轿车与公交车组成，前者占大部分。受政策约束，一般情况下货车禁止入城。城市道路特别是中心城区道路，交通量与其累计当量轴次之间并不构成正向关联。按饱和状态进行计算，设计速度60km/h对应的一条车道的基本通行能力1800pcu/h，若交通量中95%为小轿车，5%为公共汽车；小轿车轴重按10KN，公共汽车前轴按40KN，后轴按80KN计，每小时当量轴次44次。若每天24小时均按此标准计算，则15年内一条车道的累计当量轴次不过为573万次。实际情况下交通量不可能达到通行能力标准，更不可能24小时处于饱和状态，累计当量轴次将远低于573万次，甚至连100万次都难以达到，处于轻交通状态。理论计算，主要持力层（半刚性）基层的厚度只要20厘米即可满足要求，显然与实际设计使用的指标严重不符。

城市新区道路的运行状态又与中心城区大相径庭。道路建设初期首先作为道路两侧地块开发的施工通道使用。工程车普遍超载甚至超限，路面早期荷载强度大大超过正常状态，工作环境非常恶劣，往往在短时间内就能产生严重的结构性破坏。这种情况在新兴城区，特别是城郊开发区道路建设中十分普遍。设计人员除增加基层厚度别无它法。由于这种破坏状态与交通量或累计当量轴次基本无关，解决方案缺少设计依据，甚至没有理论支持。

以上两种类型的道路都可证明，以累计当量轴次为基础参数的设计方法在城市道路路面设计中的存在较大局限，很难正确、有效的指导设计，只能作为参考。

五、结论与建议

随着城市化进程的深入，城市道路建设也越来越精细。传统的理论体系和设计方法日益显现出缺陷和不足，具体设计时至少应注意以下问题：

（1）根据道路（网）的构成特征，城市道路对机动车运行速度构成的实质性约束通常不是平曲线要素而是交叉口距离。通过交叉口距离计算可能的运行速度，从而确定道路限速，更为严谨、恰当的方法。

（2）道路纵断面设计中最小坡度宜根据筑路材料的物理特性确定，控制值以相邻竖曲线顶点与底点之间坡段的平均值为宜。

（3）交叉通组织设计至少应遵循“直行对应、转向平衡”的渠化原则，在饱和或超饱和以及混合交通条件下，相对通行效率，交通秩序是更重要的考虑因素。

（4）鉴于车辆组成与运行方式的特征，不同区域的城市道路路面工作环境存在很大区别，以累计当量轴次为基础指标的设计方法存在较大局限，很难正确、有效的指导设计，只能作为参考。

参考文献

[1] 中华人民共和国住房和城乡建设部. 城市道路工程设计规范（CJJ37-2012）. 北京：中国建筑工业出版社. 2012

[2] 中华人民共和国住房和城乡建设部. 城市道路交叉口设计规程（CJJ152-2010）. 北京：中国建筑工业出版社. 2010

[3] 中华人民共和国住房和城乡建设部. 城镇道路路面设计规范（CJJ169-2012）. 北京：中国建筑工业出版社. 2012

[4] 中华人民共和国交通部. 公路工程技术标准（JTG B01-2003）. 北京：人民交通出版社. 2004

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近年来，国家加大基础设施及基础产业投融资领域的改革，探索新的投融资机制，借鉴国外的融资经验和模式，涌现了很多新型的融资模式，为加快经济发展发挥了巨大的作用。为了充分发挥市场配置资源的基础性作用，国家鼓励社会投资，放宽社会资本的投资领域，允许社会资本进入法律法规未禁入的基础设施、公用事业及其他行业和领域。同时，为了规范政府投资项目的建设标准，采取各项措施加强了政府投资项目的中介服务管理。

委托代建制（以下简称代建制）与回购（以下简称BT）模式就是在这样的技术背景和政策环境下应运而生的，但二者有一定的区别。

1、代建制

1.1 代建制产生依据

针对政府投资项目“投资、建设、管理、使用”四位一体的弊端，以及由此导致的各方行为主体责任不明确、过程无法有效控制等问题，2004年7月国务院颁布的《国务院关于投资体制改革的决定》（国发[2004]20号）明确指出：“对非经营性政府投资项目加快推进代建制”。国家发展和改革委员已组织实施中央预算内投资项目代建制的试点，各级地方政府也在积极推进代建制，北京、深圳、宁波等地纷纷出台投资建设项目代建制管理办法。

1.2 代建制的概念

代建制是指政府投资项目按照规定的程序，通过招标等方式，选择具有相应资质的专业化的项目管理单位（代建单位），投资人或建设单位负责项目的投资管理和建设实施的组织工作，严格控制项目投资、质量和工期，竣工验收后移交给交付使用单位的制度。

1.3 代建制的实施对象

政府投资主要用于关系国家安全和市场不能有效配置资源的经济和社会领域，包括加强公益性和公共基础设施建设、保护和改善生态环境、促进欠发达地区的经济和社会发展、推进科技进步和高新技术产业化。例如：政府的办公用房、环境保护、市政工程、水利设施、科教文卫体。社会福利及其他公用事业等项目。

1.4 代建制的运作模式及特点

1.4.1 代建制的运作模式

目前，代建制的运作模式主要有两种。

(1)“委托代建合同”模式。由“项目法人”（或“项目业主”）采用招标投标方式选定一个工程管理单位作为“代建单位”，与“代建单位”（受托方）签订“代建合同”。由代建人代行项目业主的职能，依据国家有关法律、法规，办理有关审批手续，自主选择工程服务商和承包商。项目建成后协助委托人组织项目的验收。

(2) 以常设性事业单位为主，实行相对集中的专业化管理。即成立政府投资项目建设管理机构，全权负责公益性项目的建设实施，建成后移交使用单位。如深圳市借鉴香港做法，成立工务局，作为负责政府投资的市政工程和其他重要公共工程建设专门管理机构，代表政府行驶业主职能。

1.4.2 代建制的特点

(1) 业主的组织协调工作量小，但合同管理难度较大。

(2) 有利于控制工程质量。

(3) 有利于缩短建设工期。

(4) 对代建商而言，责任重、工作量大，不仅需要外部环境协调，还需要做好项目参与单位之间的协调，因此需要具有较高的管理水平和丰富的实践经验。

(5) 由于代建模式中采取的是成本加酬金合同，在这类合同中，业主需承担建设中实际发生的一切费用，也就承担了项目的全部风险，而代建商由于无风险，其报酬往往也较低，因此，这种模式的最大缺点是业主对工程总造价不易控制，代建商也往往不注意降低建设成本。

1.5 项目使用单位的主要职责

(1) 根据项目建议书批准的建设性质、建设规模和总投资额，提出项目使用功能配置和建设标准；

(2) 协助代建单位办理规划、土地、施工、环保、市政接用等审批手续；

(3) 参与项目设计的审查工作及施工、监理招标的监督工作；

(4) 监督代建项目的工程质量和施工进度，参与工程验收；

(5) 监督代建单位对政府资金使用情况；

(6) 负责政府差额拨款投资项目中的自筹资金的筹措，建立项目专门帐户，按合同约定拨款。

1.6 代建制的作用

(1) 有利于政府职能的转变。代建制界定了出资者、建设管理者和使用者的责任、权利和义务，建立了三者之间的约束机制，即适应完善社会主义市场经济体制的要求，又有利于政府职能的转变。

(2) 提高项目管理水平。代建制选择项目管理公司全权负责项目建设全过程的组织管理。实现了项目管理队伍的专业化，从而有效提高项目管理水平，有效控制质量、工期和造价，保证财政资金的使用效率。

(3) 克服“三超”现象。代建制改变了政府工程原有的由建设单位自建自用建设模式，实现了建设管理者与使用者的责任和利益的分离，避免使用单位从自身利益出发，采取“钓鱼”方式争项目，克服了过去普遍存在的建设项目“超投资、超规模、超标准”的“三超”现象。

(4) 遏制违法违规行为。代建制建立了投资者、建设管理者和使用者三者之间的相互监督约束机制，使得工程建设中的许多重要环节，诸于设计、施工、招标、材料设备采购、施工管理、竣工验收等，制止了违规行为，也从源头上遏制腐败现象的发生。

2、BT模式

2.1 BT模式的概念

BT（Build-Transfer，建设-移交）模式是BOT(Build-Operate-Transfer，建设-运营-移交)融资模式的一种演变。BT是指项目所在地方政府或所属机构（简称业主）与投资人和经营者或其组成的项目公司（即项目投资建设方，简称BT方）签订特许协议（授予一定期限的特许权），将基础设施或公用事业项目交由投资人成立的项目公司融资建设。特许期满后，按照特许协议的约定，BT方将BT项目移交给业主方，业主方以股权回购的方式分期分批支付投资人的投资额及合理收益。

2.2 BT模式的主体

BT模式中有三个主体：

(1) 项目业主。是指项目所在地政府及所属部门指定的机构或公司，也称项目发起人，负责项目建设特许权的招标。在项目融资建设期间，业主在法律上不拥有项目，而是通过给予项目一定数额的从属性贷款或贷款担保作为项目建设、开发和融资的支持，在项目建设完成和移交后，才拥有项目的所有权和经营权。

(2) BT投资建设方。BT方通过投标方式从项目所在地政府获得项目建设的特许权，负责提供项目建设所需的资金、技术，安排融资和组织项目的建设，并承担相应的项目风险。通过招投标方式产生相应的设计单位、施工单位、监理单位和设备、原材料供应商等。

(3) 贷款银行或其他相关单位。融资渠道在BT模式中扮演很重要的角色，项目的融资渠道一般是投资方自有资产、银团贷款、政府政策性贷款等。而贷款的条件一般取决于项目本身的经济效益，BT方的管理能力和资金状况，以及政府为项目投资方提供的优惠政策。

2.3 BT模式的运作方式及特点

2.3.1 BT模式的运作方式

BT模式没有固定的运作方式，由项目的特点、所在地的投资环境、各参与主体的实际情况所决定。根据已实施的BT项目的实际运作特征，主要划分为四种方式。

(1) 施工二次招标型BT模式。政府通过法定程序选定仅承担投资职能的投资人(联合体)，由投资人设立具有法人资格的项目公司并由项目公司作为建设单位对BT项目进行融资、建设组织和管理。项目公司自行融资、办理工程建设有关审批手续、通过公开的招投标程序选择施工承包商、监理单位和材料设备供应商等。

(2) 直接施工型BT模式。政府通过法定程序选定能够承担项目主体部分施工的投资人(联合体)，投资人设立具有法人资格的项目公司对BT项目进行融资、建设和管理。

(3) 施工同体型BT模式。政府通过法定程序选定同时直接承担投资、建设管理和施工职能的项目投资人(联合体)，投资人设立项目管理机构对BT项目进行建设管理。

(4) 垫资施工型BT模式。政府通过法定程序选定同时承担投资和施工职能的项目投资方(联合体)，投资人直接承担项目融资和施工职能，项目的建设管理职责由政府承担。

2.3.2 BT模式的特点

由于BT模式的项目的特许权不具有获得特定经济效益的能力，BT方的投资成本和回报来源于项目收益以外、超出了项目本身的现金流的范围，不具有有限追索特点。其投资回报来源于政府部门的分期偿还，构成了业主实质上的债务，而BT方由于投资而获得债权。BT模式的风险实行有限分担，BT方在项目建设期内承担了融资、投资、支付、管理等建设风险，而其他的项目决策风险，建设期后的其他风险将由业主方来承担。

2.4 BT模式的融资过程

合作银团与BT方签订BT项目合作意向书。该意向书包括：BT方聘请合作银团为财务顾问，而银行对该BT项目提供全面的财务支持；银行承诺对BT方的流动资金提供补充贷款，在BT方提供担保的前提下给予一定额度的资金贷款以补充因BT项目而造成的其他项目的可能流动资金的需求；银团承诺对BT方提供贷款，贷款担保为业主的全额付款保证。签订BT投资建设合同，业主对BT方出具全额付款保证。BT方与银团签订财务顾问协议。银团以业主的全额付款保证为担保与BT方签订贷款协议。

2.5 BT模式的作用

BT模式的作用主要有如下五个方面。

(1) 通过BT，使未来的财政性收入即期化，扩大内需，拉动地方经济增长；而通过吸引社会资本的加入，引导了民间资本的合理投向，提高了资本利用效率。

(2) 有利于缓解政府的资金压力，转变政府职能。BT模式可将大量非政府资金引入城市基础设施建设，有效缓解政府的财政压力，使政府规划建设资金不到位的项目尽早实施，提前实现社会效益和经济效益,达到规模效益。

(3) 为企业开辟了新的投资渠道。政府强大的资信能力，为投资者、金融机构、工程承包公司等提供了稳定可靠的收益预期。BT模式使众多企业通过参与基础设施建设为剩余资本找到投资途径，改变其投资渠道单一的局面；企业降低了投资的盲目性，减小了风险,保证其资本的增值。

(4) 优化资源配置，合理分散风险，BT项目投资巨大，建设周期长，引入社会资本，多方共同承担风险，获取收益。

(5)改善了基础设施硬件环境，有利于构建社会信用体系。BT模式使资源得到优化配置，将先进技术和管理方法引入基础设施建设中，保证了项目的质量和效率,能够优化和改善城市整体环境。BT模式在一定程度上是对政府和企业信用的考验,通过实施BT模式,有助于构建良好的社会信用平台。

3、代建制与BT模式的区别

分别从代建制和BT模式的概念、实施对象及主体、运作模式、特点及作用等可以看出代建制与BT模式有如下区别：

(1) 项目产权归属不同

对于代建制而言，代建单位始终没有项目的拥有权，而仅仅从该项目得到与项目总投资成正比例关系的代建管理费（一般为总投资的2-5%）。对于BT模式而言，在项目的建设期BT方拥有对项目的所有权；在完全正式移交项目前，按照政府支付的回购款比例BT方与政府共同拥有项目的产权。

(2) 资本金出资方式不同

代建制一般来说资本金出资是由业主（地方政府）承担，银行融资可由业主（地方政府）或建设单位负责。对于BT模式，资本金和银行融资一般均由建设单位负责。

(3) 关系复杂程度不同

对于代建制而言，关系相对较简单，主要是业主和代建单位之间的关系，靠代建合同约束对方，责权利关系明晰。另外部分地市政府已就“投资建设项目代建制管理办法”和“投资建设项目委托代建合同”正式出文，个别发达城市更是针对具体类型项目制定了专门的代建管理办法或代建监管实施细则。

BT模式涉及的关系复杂，缺乏统一的法律规定。BT 模式项目涉及投资、融资、工程建设(包括勘察、设计、施工、监理等)、移交付款等一系列的安排和众多的参与当事人。各参与当事人在项目建设中的权利义务关系需通过一系列合同确定，所以BT模式是多个合同的组合，涉及纷繁复杂的多重法律关系。

(4) 风险程度不同

代建制有较多的法律条文约束，使得实施起来风险较小，且国内已有较多成功案例。

BT模式缺乏相应的统一法律规范，风险大，风险分担复杂，而且BT模式项目大多投资额巨大、技术复杂且建设和资金回收时间长，相关风险较大；由于BT模式运行涉及主办方、投资方、项目公司、勘察、设计、施工、监理及材料设备供应商等众多主体，因此其风险分担也非常复杂，风险边界大。

(5) 融资主体不同

项目采用代建制时，业主方负责项目建设资金的筹措，在我国业主方往往指的是项目所在地政府，政府相对来说信誉较好，融资渠道多。

BT项目则是由项目公司和BT方共同负责项目的融资建设。尽管投资人组建BT项目公司后仅以BT项目公司的名义进行投资、融资和建设，但由于投资方必须对BT项目公司筹集建设资金提供担保且向业主承担建成BT项目的最终责任，因此实际上BT项目公司和投资方必须共同承担项目融资建设责任。

(6) 作用不同

代建制突破了旧有的管理方式，使现行的“投资、建设、管理、使用”四位一体的管理模式，转变为“各环节彼此分离，互相制约”的模式。实现了项目管理的社会化、职业化、商业化，具有突破性的变革。能够起到克服“超投资、超规模、超标准”的“三超”现象。竭制违规违法行为。BT模式主要是有利于缓解政府的资金压力，开辟企业新的投资渠道。BT模式主要是有利于缓解政府的资金压力，开辟企业新的投资渠道。

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