船舶贸易市场模板(10篇)

导言：作为写作爱好者，不可错过为您精心挑选的10篇船舶贸易市场，它们将为您的写作提供全新的视角，我们衷心期待您的阅读，并希望这些内容能为您提供灵感和参考。

篇1

1月份，由马士基航运与地中海航运组成的2M在亚欧航线上正式运营。1月11日18340TEU型船“Munkebo MAERSK”号在大连港运营AE1/Albatross航线，该航线目前平均周运力为16775TEU。

此前2M公布其在东西干线上的22条航线的班期和挂靠港口，共有193艘船、挂靠77个港口，总运力约250万TEU，其中亚欧航线共有11条航线。地中海航运首席执行官Diego Aponte介绍，2M将增加港口挂靠组合并提供更多直挂服务，计划降低碳排放10%以上。

同样在1月份，除了2M，G6、O3以及CKYHE同样“重兵集结”亚欧航线，令市场集中度更高，也带来运价难以提涨、冲击中小型班轮公司和班轮公司经营业绩难有根本性好转等系列问题。

运价走低局面加剧

随着2M等四大联盟在亚欧航线上运营，该航线将呈现白热化竞争态势，包括新增运力与扩张联盟、不稳定运价，以及长期合同向即期合同转变导致的竞争等。

根据JOC的报告，去年亚欧航线上有一半货物的运价出现下降，在运价走低之际，去年四季度该航线的货运量进一步走强。根据JOC报告的数据，去年12月初，上海港至鹿特丹港的海运运价为719美元/TEU，相比前一个月下降593美元/ TEU，相比2013年12月的运价同比下降27%。

运价下降提升了货主的运输积极性，却令班轮公司苦不堪言。更烦心的是，当前欧元区18个国家经济正处在衰退边缘，欧洲央行去年12月的经济展望中，下调了对2015年经济走势的预期。其2013年展望报告认为，2015年经济增速同比有望增加1.6个百分点，但在去年12月的展望报告中，预计2015年经济增速同比可能只增加1.5个百分点。另外，尽管中国经济每年同比增速仍在7%以上，但它正告别过去20多年的爆发式增长态势。中国经济增速逐渐走低的状况对在亚欧航线上奋力的班轮公司而言，也是一则消极信息。

这里，又不得不提及另一则持续热门的话题，即油价下跌。自去年6月起，油价下挫近40%，成为不少班轮公司成本下降的主要因素，更低的油价正在促进全球贸易量增加。但据JOC调查，不少亚欧航线上的班轮公司并没有因油价下跌而感到兴奋，因为油价下跌的同时运价也在跌。近年亚欧航线上的货主更倾向与班轮公司签订即期合同，低运价让班轮公司继续背负运营压力，尽管油价走低，但不少班轮公司仍然面临无力承担油价的状况，所以该航线不少班轮公司将继续低速航行。

在亚欧航线运价一片哀嚎中，运力将随着万箱级大船的涌入而大幅提高。去年12月，载箱量为19100TEU的“中海环球”轮开启亚欧航线首航之旅，根据克拉克森的数据，在“中海环球”轮的领衔下，今年将有70艘1万TEU及以上型船舶陆续交付，其中至少60%投入亚欧航线。

除了大船陆续交付外，几大班轮公司的联盟也提升了亚欧航线运力。根据Sealntel Maritime机构分析，1月份随着2M等四大联盟启动，亚欧航线今年的贸易量有望同比提高6%。分析师表示，如果2M在亚欧航线运输档期排满，那么运力将同比提高9.5%。

或催生价格战

船舶大型化令亚欧航线运力上升，让运价进一步走低，运力走高与运价走低的态势正在升级。

亚欧航线的班轮公司大部分都在寻求联盟，而今年亚欧航线几大联盟的竞争，也将趋于白热化。据Alphaliner称，2M和O3在亚欧航线上投入的较其他班轮公司更大型的单船规模可能催生联盟间的第一场大战。Alphaliner认为，这可能加剧目前在该航线维持的“脆弱的停战”状态。

今年第二期《航运交易公报》的《策划报道》“东西航线：四分天下”文章中，明确指出马士基航运通过2M，将提供23条周班航线（原18条），其中亚欧航线为11条（原9条），新增运力主要来自马士基航运与达飞轮船合作经营的航线。由于P3的流产，马士基航运与达飞轮船合作经营的航线被取消，这些被取消的航线如今由2M接手。

今年2M与O3的单箱规模将在亚欧航线上领跑，这也促进其竞争对手改善集装箱自有运力，纷纷向大船化方向发展。当马士基航运宣布将在亚欧航线上投放3E级集装箱船（船型 船厂 买卖）时，长荣海运、商船三井、东方海外、阳明海运等班轮公司也随之披露将在该航线建造或者租赁1.8万～2万TEU型船。

船舶大型化竞争即将在亚欧航线上展开，尽管大部分班轮公司难以盈利，但正常的贸易市场上需要优胜劣汰。

船东业绩难有根本改善

根据Alphaliner预测，2013～2015年全球年均交付新造集装箱船舶运力将超过130万TEU，集装箱船舶运力年均增长率将维持在8%左右，呈现持续过剩趋势。亚欧航线也不例外，不仅运力投入过剩，而且市场集中度较高。目前2M、G6、O3和 CKYHE投入亚欧航线的运力占亚欧航线总运力的比例超过80%。在不堪的市场下，强强联手是大势所趋，但小型班轮公司的日子将成煎熬。

2M投入运营后，凭借亚欧航线最高市场份额的优势，能在新一年度的服务合同谈判中占据有利的议价地位。届时实力和规模有限的中小型班轮公司的市场份额将被侵蚀，亚欧航线市场集中度将进一步提高，而班轮公司经营状况难有实质性改善。据克拉克森估算，投入亚洲至北欧航线运营的8000TEU型船实现盈亏平衡的条件有两个：其一是在舱位利用率达到100%的情况下，运价为1125美元/TEU；其二是在舱位利用率为75%的情况下，运价为1500美元/TEU。显然，目前亚欧航线市场运价已处于盈亏平衡点以下，无法弥补成本。虽然2M成立后亚欧航线市场运价有望上调，但由于该航线船舶舱位利用率低于80%，故运价调涨后逐渐回落的可能性较大。而中小型班轮公司将被边缘化。一方面，中小型班轮公司难以在短期内提升服务质量，只能凭借低价竞争策略抢占低端市场；另一方面，亚欧航线船舶大型化趋势明显，马士基航运、地中海航运等积极采用超大型船舶以降低单箱运营成本。

篇2

根据相关数据统计，自2000年开始中国的集装箱贸易量每年平均增长30%。时至今日，中国成为迄今为止规模最大的集装箱市场。在1998年—2008年这10年间，中国海运货物量增加了10亿吨，占世界海上贸易增长量的60%。散货船运输的蓬勃发展源于中国钢铁产量的增长，在2008年达到峰值，接近5000万吨/月。随之而来的航运需求导致新造船造价大幅攀升。以好望角型散货船为例，其新造船造价从2003年的3500万—4000万美元一路飙升至2008年的9500万—1亿美元。不仅如此，2008年—2009年期间，世界新造船订单量几乎接近全球船队保有吨位的50%。

自2002年起，全球化浪潮来袭以及亚洲经济体的快速发展，导致航运市场需求量猛增。如此一来，新造船订单量激增了五倍，达到史无前例的规模。而2008年的经济危机导致了全球贸易量急剧萎缩，造成了市场上船舶供应过剩，从而不可避免的导致运价疲弱，致使市场整体持续低迷。据统计，2010年、2011年和2012年全球GDP增速分别萎缩4.2%、3%和约2.7%。尽管全球经济未来走势尚不明朗，但航运业前景仍然光明。全球海上贸易走出了2010年的衰退期，2010年、2011年和2012年分别增长了8.6%、7.4%和8.5%。

？荩世界经济对中国航运业的影响

目前，三大区域经济制横着海上贸易：北美、欧洲和亚洲，这些区域的经济状况将对航运业未来数年的发展产生重要影响。尽管美国的财务问题有望得到解决，英国和德国显现出经济复苏的积极信号，但近期公布的数据表明，这两大经济体仍疲于应付。由于上述因素，欧美等洲在影响航运贸易中所占的比重将逐渐降低。由于金砖国家的经济增速远超西方国家，业界普遍认为经济和航运的中心将继续向亚洲转移。到2020年，亚洲有望在全球经济活动中占到40%的比重，而中国经济在东亚和太平洋地区GDP中所占的比重达到80%。面对航运市场的发展，“全球看亚洲，亚洲看中国”这是一个趋势。

航运市场在很大程度上具有市场周期性的特点，这种波动性极为获取高利润提供了可能性，同时也带来了巨大的损失。当前全球经济增速放缓，加之船队运能过剩，因此我国航运市场正处于困难时期。相对于港口和船企，航运企业对市场的波动更为敏感。企业业绩的周期性表现更为明显，容易出现大起大落的情况。

运输需求萎缩，运价急剧下降。金融危机导致经济滑坡，经济滑坡导致货运量减少，货运量减少导致港口吞吐量下降。

新造船接单量急剧减少。在连续超预期的勃兴之后，新船订单增长开始出现疲态，全面爆发的经济危机是这一状态进一步恶化。众多船舶企业取消订单，市场景气时期预定的船舶如今正在被交付使用，在当前不利的经济环境下犹如雪上加霜。彻底消化目前过剩的供应量尚需一些时日。

航运业投资趋缓。市场价值是投资方对航运企业的预期体现，投资者在市场繁荣时过于看好企业资产和未来发展，产生泡沫市场价值。在市场下滑时，又容易遭到过度低估，而产生过度抛售。由于船舶资产等抵押品价格持续下跌，导致航运金融业务风险上升。基于业绩，以及不良贷款的上升，银行业对航运和造船企业的支持力度将转弱，一些银行有可能会停止船舶贷款。

？荩航运市场展望

展望未来，我们正处于世界经济力量发生变化的时期。全球GDP增长总量有望保持每年约3.3%的平稳增长，货物量将继续保持高增长态势。基于中国每年约7%的经济增速，每年新造船订单量不断增加，未来几年，我国船队的运力将保持增长态势。

1、油轮市场

原油油轮市场目前极为惨淡，运力过剩。船东们长期处于亏损状态，有些公司甚至濒临破产。2012年大批原油油轮交付使用，可能会导致价格进一步下滑。此外，成品油轮市场也饱受运力过剩的困扰，同时需要面对进口需求和贸易方式的不断变化。由于国内需求量和石油供应量增长带动原油油轮运力需求量增加，油轮市场有望在数年内实现供需平衡。鉴于目前成品油轮的订单量有限，一些船东相信，成品油轮市场的复苏速度将快于原油油轮市场。

LNG市场的好坏主要取决于天然气价格的波动，以及来自使用更高清洁化石燃料的环保压力。尤其在2015—2020年期间，LNG市场的需求量可能会保持持续增长态势，这一趋势将会一直延续。且由于消费量急增，LNG运价居高不下，LNG船市场前景乐观。基于此，LNG供给网络将出现快速扩张。

2、干散货市场

原材料供应行业是影响干散货市场的主导因素。过去，主要由美欧日等经济体充当干散货贸易市场的主要推动力。由于中国等金砖国家GDP增速明显高于上述发达国家，正扮演着越来越重要的角色。中国目前在干散货市场中占据最大的份额，并且在过去5年时间里一直稳坐头把交椅。

中国是目前最大的铁矿石进口国，由于全球钢材需求量大幅增长，拥有大量的既有订单的同时，新造船保持持续供应。

中国已经超过日本成为世界上最大的煤炭进口国。相关分析人士认为，煤炭进口量将保持高位，并呈现强劲势头，而煤炭需求量的增长将有助于散货船队的蓬勃发展。

此外，未来数年的干散货船队的结构将受到上述因素的影响。基于市场供需两个方面的分析，10万DWT以下和20万DWT以上的干散货船将保持更为强劲的增长势头。据预计，此后数年，干散货船队规模将保持接近5%的年增长率。由于目前供应过剩，未来数年船舶价值和收入还将继续受到压力。

篇3

[中图分类号]F407 [文献标识码]A [文章编号]2095-3283（2012）10-0058-02

作者简介：薛飞（ 1987-），河北石家庄人，上海海事大学产业经济系硕士研究生，研究方向：航运物流经济与金融。

一、引言

受国际金融危机的影响，我国造船业、航运市场持续低迷。据中国船舶工业行业协会统计数据显示，截至2012年5月，全国船舶订单承接额共计1811万载重吨，同比下降7.9%；持有订单18415万载重吨，比2011年年底下降6.3%，作为航运市场的主力（市场保有量约占60%），干散货船市场情况更为严峻。2012年干散货船市场大部分企业严重亏损，运力严重过剩，导致散货船难以维持生计。

与此同时，拆解船只的数量与吨位呈现高速上涨的趋势。克拉克松研究公司的市场调查分析报告显示，截至2012年9月，全世界船舶拆解数已达到1153艘，总吨位超过2122万总吨。当前还有110艘，总量约250万总吨的船只等待拆解，预计2012年船只拆解总量将超过2008（550万吨）、2009（1000万吨）和2010（568万吨）年拆解量的总和，达2118万总吨，将创历史新高。

目前我国拆船市场火热。据统计，2012年1—8月，全国船舶修理及拆船业完成工业产值496亿元，同比增长14.1%；船舶修理及拆船业完成出货值192亿元，同比增长9.8%。仅以江苏省江阴市为例，2012年1—9月，江阴港的废钢船拆解量突破60万轻吨，拆解废钢船71艘，与2011年同期相比，废钢船拆解量增加了12.3万轻吨，增长率为25.8%；拆解废钢船艘数增加了19艘，增长率为36.5%。

我国很多中小型船企也看好拆船业行情，希望借此来摆脱当前的窘境，而国际上也有很多专家认为拆船业重心转移到中国更为合理。但是转型能否给中国船业带来长期繁荣，尚需拭目以待。本文对影响我国拆船业的内外部因素进行分析，并提出对策建议。

二、我国拆船业影响因素分析

（一）外部影响因素

拆船量的外部影响因素主要包括船龄和造船量、待拆解船价格和航运景气指数。

1.船龄和造船量

拆船业是船舶行业的最终环节，航运业、造船业作为其上游行业必然对其产生很大的影响。船舶拆解量在很大程度上取决于历史的造船量。一般船只的使用寿期为25年，这表明25年前的造船数量占当年船舶拆解量的很大权重 。同时，持续增长的造船数量也会影响船舶的“退休”时间，市场中大量新船的投入会造成旧船舶的提前退役。

2.待拆解船价格

待拆解船价格是拆船业成本的一个极其重要的影响因素。历史数据显示，待拆解船价格和船拆解量呈反相关关系。待拆解船价格越高，成本越大，拆解量越少；待拆解船价格越低，拆解量越多。

3.航运景气指数

航运景气指数旨在衡量航运业的繁荣程度，由于国际航运市场伴随国际贸易市场，成为一个周期性很强的行业。整个航运业在过去的140年中始终呈波浪形的发展轨迹，而这样的规律在很大程度上传递到了拆船行业。国际贸易频繁、航运市场景气的繁荣时期，投入到拆船市场的拆解船数量就会减少；而在国际贸易萎靡、航运市场出现萧条时，船东为缓解船队运力过剩，减少运营成本，就会把更多的退役船只投入到拆船市场。

4.影响结果

东华大学徐明等人对上述三要素建立了二元回归模型：Mi=a+bXi+cYj-ω（因变量Mi：年拆船量；自变量Xi：滞后25年的年造船量的3年移动平均值；自变量Yj：滞后3年的航运供需指数），以总结世界待拆解船拆解量的变化规律，成功对未来3～5年的船拆解量进行预测：造船量和航运业景气指数对拆船业的影响因子在0.8以上，是影响船拆解量最重要因素。2011年中期至今的船拆解量高峰主要缘于国际贸易市场的突然下滑导致航运业的萧条，以及近年来造船业的产能过剩导致新船过多投入市场而使船舶提前退役。这种局面会随着新船数量的迅速削减而有所缓解，但已有的新造船还是会在未来2～3年对整个市场产生持续影响。因此，2012年拆船企业将持续繁荣。所以，利用好这段时间至关重要。随着国际贸易渐渐走出国际金融危机的阴影，航运市场也会逐步复苏，船舶市场将达到新的平衡点，2013年以后的5年内，拆船业将进入休眠期。

（二）内部影响因素

1.地理条件和劳动力资源

我国拥有拆船业发展的自然条件优越，海岸线长、深水港众多、环境温和、潮差大，同时我国是发展中国家，低价劳动力资源充足，人口红利优势明显，拆船行业的生产成本相对低于其他国家，非常适合拆船业的发展。大连港的拆船实践已成为我国良好示范。

2.经济体制和市场环境

我国正处于经济体制转型阶段，钢铁生产要求绿色化、低碳化，所以废钢回收内需市场广阔，拆船所得材料除可以有效弥补废钢的缺口外，还可开展综合加工、经营和利用，也可借机开发新市场。国际金融危机的深入发展，使巴基斯坦等老牌拆船国的拆船企业从欧美银行贷款的难度大大增加，本国银行开立的信用证又无法得到国外银行认可，这使许多拆船公司面临资金链断裂的风险。我国拆船企业因外汇储备充足和国内经济政策的扶持，支付风险小很多，相对于国际船东，我国拆船企业的这些优势较为明显。

3.政策环境

IMO制定拆船公约，对拆船对环境的污染问题有了进一步的严格规定。拆船企业必须在基础设施建设和废物无害化处理上投入大量的资金来达到公约要求，这导致其拆船成本大幅度提高。同时，国际市场待拆解船价格偏高，加上增值税、进口关税等，拆船巨多成本会使企业望而却步，盲目参与不仅无利可图，而且可能会导致大规模亏损。现阶段，没有一个国家可以有效地操控国际市场待拆解船价格，各国政府只能运用强制税收杠杆进行调节，制定保护政策，给予拆船企业政策上的倾斜。对于达到公约要求的拆船厂，给予政策支持。我国政府也对拆船厂实施一定的免税或贴息政策予以扶持，以确保其生存和健康发展。

三、加快发展我国拆船业的对策建议

（一）建立健全我国拆船业法律法规体系

我国拆船业领域的法律法规尚处于发展和完善阶段，相关技术标准和符合公约要求的执行机制尚不健全，难以满足拆船公约要求。针对公约要求，政府相关部门应参考国际通用行业准则，结合我国航运业、造船业与拆船业实际，制定具体的实施细则。对拆船厂的设计、建造与运营进行有效监管，同时完善拆船业行业进入审批规程，为公约的有效实施做好准备。

（二）增强拆船企业的竞争力

行业水平的提高体现在多个方面：低层次的为管理水平和技术水平，比如引进发达国家的先进工艺装备和环保技术，高层次的为管理思想和模式，要以人为本，积聚集体智慧。两方面入手才可以不断提高我国拆船业的核心竞争力，使我国拆船企业在世界市场中占有重要地位。

（三）实现绿色拆船，加强对拆解物资的有效利用

绿色拆船指对船舶拆解下来的大量金属制品进行深加工，开展综合利用，以求获得环境效益、资源节约效益和经济效益。发展拆船业的下游产业链对拆解物资的有效利用非常关键，两者相辅相成，所以拆船企业在发挥自身优势的同时，应大力支持拆船业下游产品开发。这样不仅使企业在行情看好时增加利润，还可以在行情低迷时对企业的利润减少做有效的缓冲，维持企业的生存，减轻拆船业市场周期性风险的影响。

[参考文献]

[1]宁颖辉.拆船市场供需环境分析与拆船企业发展应对策略研究[D].东华大学，2007.

[2]关昊.干散货国际航运市场及其波动周期研究[D].复旦大学，2009.

[3]马硕.航运市场周期理论与当今干散货航运市场变化[J].水运管理，2009（11）.

[4]徐明，林磊.世界拆船量变化因素分析和未来预测[J].经济师，2011（1）.

[5]廖华.拆船行业的污染与环境保护[J].五邑大学学报（自然科学版），2005（1）.

篇4

中图分类号：F560 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）05（b）-0228-01

1 市场竞争出现的新特点

1.1 船东主体多元化趋势渐已形成

近年来，大货主、国际能源巨头如国内钢铁、电力、石化等领域的企业开始纷纷投资造船组建大型船队，加快了分割航运市场的步伐。希望通过自办船队来降低成本，同时改变在航运市场供应链上受制于人的窘境。此外，其他非航运公司如基金（船舶基金、私募资金、风险基金）、银行、船厂甚至港口等不断进入干散货运输市场。传统航运市场中船东定义正被如今多元化船东主体结构的事实所冲击，今后船东主体必将随着航运市场准入门槛的不断降低而日益多元化、复杂化。

1.2 航运市场持续低迷

在经济危机爆发以后，几乎所有的行业都呈现出了一定的倒退趋势。对于航运市场来说，众多专家和学者经过不断的研究，所给出的答案几乎都是一致的，会呈现出持续低迷的状态。由于经济危机爆发的比较突然，而且范围较广，航运市场受到的影响又很大，要想在短时间内恢复往日的繁荣几乎是不可能的，只能是逐渐的恢复。

1.3 造船成本处于低位

对航运市场而言，在受到经济危机的影响之后，另一个巨大的消极影响就是，造船成本处于低位。航运市场处于低迷的状态，从而导致的造船成本处于低位，这样会对整个的航运市场产生非常恶劣的影响，会形成一定的恶性循环。在经济危机的情况下，一旦恶性循环形成，对航运市场来说是非常不利的。在将来，会对航运市场造成更大的危害。

1.4 航运买方市场格局不断深化

目前，矿石、粮食贸易市场呈现出集中度高的特点。据统计，巴西淡水河谷、澳洲必和必拓和力拓三大铁矿石供应商控制了全球70%的铁矿石货源，几乎垄断铁矿石贸易；全球粮食贸易70%以上被ADM（Archer Daniels Midland）、邦吉（Bunge）、嘉吉（Cargill）、路易达孚（Louis Dreyfus）四大粮商所控制。由此可见，由于大型货主企业所占市场份额较大，因而在市场上占据优势地位。

与矿石、粮食贸易不同，干散货航运市场集中度较低。全球约有1700家干散货船船东，其中最大的20家船东合计拥有约1800艘干散货船，共计1.8亿载重吨，仅占全球干散货船总运力的27%。

1.5 投资高能效船将是大势所趋

从控制成本角度看：近年来燃油价格不断上涨，燃油成本已经成为船舶日常运营各项成本中占比最大的一部分，且这一趋势短期内仍没有停止的迹象；而目前大多数散货船都在燃油成本高企之前设计建造，其设计重点不是节约燃油。

1.6 航运经营模式不断创新发展

联营体的英文单词为POOL，又成为“运力合作池”。联营体在市场上作为一个整体，进行洽谈程租、期租和包运合同，统一收取、统一分配。根据企业所处的价值链条环节可将战略联盟分为三类：纵向联盟、横向联盟与混合联盟。2001年11月在欧美诞生了世界最大的好望角型船联营体，波西马尔与Zodiac/ABC、贝尔船舶、AP莫勒、OSG共同设立了海峡国际，这一新联营体拥有12.2万～21万载重吨营运船舶共75艘，虽然在全世界近600艘好望角型船中所占比例为13%，但投营体的船舶大部分是自有船，在全世界近200艘自有船中占约40%，这一比例是压倒性的。目前，各种散货船型均出现了公司联营体模式，这些联营体在散货市场中有效地提高了船公司的市场支配力量。

1.7 物流一体化成为未来发展方向

随着世界经济一体化、竞争国际化的纵深发展，货方的需求也日益多元化、高层化，传统的干散货运输已不能完全适应客户和市场竞争的需要，全面开展干散货物流服务既极大地冲击了传统的干散货运输方式，促进了干散货运输企业对经营方式、经营理念进行彻底改革，也是干散货运输企业占领和拓展散货市场、赢得更多客户的重要营销策略。在国际干散货运输中引入物流服务的理念和经营运作方式是国际干散货市场发展的客观要求和必然趋势。

1.8 信息技术重要性日益突出

在以信息技术高度发达为主要特征的知识经济时代，航运业信息系统的现代化已成为重要的市场竞争手段和核心竞争能力。可以预见，航运企业将建立全球性统一信息系统，形成全球共享信息网络。信息技术在国际干散货航运市场会得到更加广泛的应用。

2 干散货航运市场竞争策略分析

2.1 现有的竞争策略特点分析

2.1.1 优化运力结构

事实上，近年来航运市场拆船量持续攀升，被拆船舶船龄趋小、吨位趋大，正在传递出一个明显的信号，那就是相当一部分有实力、有远见的企业已经开始调整船队规模与结构。

2.1.2 加快科技创新

恶劣的市场环境不断对船舶科技提出更高要求，节能、环保、高能效船舶将是未来发展方向，船舶技术创新重点集中在以下三个领域：（1）船型的设计改进。船体结构满足船舶共同规范及IMO环保法规的要求，船体线型进行了优化，比如摒弃原来普遍采用球鼻艏，代之以垂直船艏；（2）节能新技术的使用。包括推进器及舵系的优化、空气、新型环保涂料等；（3）新的主机方案。主要集中于：经过优化升级后的传统柴油推进主机、燃油-LNG双燃料主机（两冲程和四冲程机）和LNG燃料主机（四冲程机）。

2.1.3 重视资本经营

在激烈的挑战面前，航运企业竞争中唯一出路是加快企业改革，在提高经营管理水平的同时，根据企业的战略发展目标，积极学习与应用资本经营技术，优化企业资本结构，通过资本经营，使企业资本流动发展，既解决了企业发展资金问题，又增强企业的核心竞争能力。

2.2 业内主要参与者的竞争策略

航运业发展至今，单纯的价格竞争策略已经不能适应如今复杂的市场环境，各国航运企业正在寻求服务、产品等全方位、差异化、长远的竞争策略。与此同时，航运企业也一改以往“红海战略”，纷纷寻求纵向、横向合作，从而实现双赢。随着干散货市场竞争逐年加剧，企业必须审时度势地灵活采用不同经营策略。目前，各散货公司主要经营策略表现为以下几点。

（1）长远规划，提前布局。

（2）开发市场，重视热点。

此外，由于近年来干散货市场表现疲弱，传统热点区域更加成为散货市场的必争之地，各大船公司纷纷加强部署，投入较大规模运力。

篇5

（北京物资学院经济学院，北京101149）

【摘要】改革开放以来，北京市对外贸易得到了快速发展，特别是21 世纪以来，外贸发展速度更为强劲。就货

物贸易而言，北京市对外贸易发展中仍存在许多问题，如进出口不平衡，对外贸易商品结构有待提升，对外贸易主体有

待提高以及对外贸易市场集中度过高等问题。针对存在的问题，文章从改善外贸环境，促进北京对外贸易发展；实现产

业升级，改变产品结构；增强企业自主创新能力；培育多元化经营主体以及实施市场多元化战略方面，提出解决的对策。

【关键词】北京市；对外贸易；商品结构；地理方向

【中图分类号】F127.1；F752.8 【文献标识码】A 【文章编号】1004-2768（2013）12-0115-02

改革开放以来，北京对外贸易得到了快速发展，特别是21

世纪以来，外贸发展速度更为强劲。2012 年，北京进出口总额为

4 079.2 亿美元，同比增长4.7%。首次突破4 000 亿美元，为历

史最高。出口额为596.5 亿美元，同比增长了1.1%。进口总额

3 482.7 亿美元，同比增长5.3%。2013 年1—4 月，北京进出口总

额为1 400.3 亿美元，同比增长了2.87%。出口额为195.8 亿美

元，同比增长10.2%，进口额1 204.5 亿美元，同比增长1.7%。①

但客观地讲，北京对外贸易发展中仍存在一些问题，在当前错

综复杂的国际环境下，如何提高首都对外贸易的竞争力成为人

们关心的热点问题。

一、北京对外贸易的现状

（一）进出口总额持续增长

入世以来，北京的对外贸易保持了良好的发展势态，除

2009 年受金融危机影响，进出口总额下降外，各年对外贸易总

量呈不断上升趋势（见表1）。根据统计数据显示，2001 年北京

对外贸易进出口总额为514.98 亿美元。其中，出口117.72 亿

美元，进口397.26 亿美元。2012 年，北京对外贸易进出口总额

达到了4 079.2 亿美元。进出口总额是2001 年的7.92 倍。

（二）对外贸易商品结构更加优化

入世以来，北京的进出口商品结构进一步优化。在出口产

品中，初级产品占到百分之十几，工业制成品占到80%以上。而

进口产品中，初级产品达到60%以上，工业制成品占30%多。

2012 年，北京出口产品中，初级产品占到15.9%，工业制成品占

到84.1%。而进口产品中，初级产品达到62.5%，工业制成品占

35.3%。2013 年1—4 月，北京出口产品中，初级产品占到

20.1%，工业制成品占到79.9%。而进口产品中，初级产品达到

62.5%，工业制成品占37.5%。

近几年，位居出口前五位的产品为手持或车载无线电话

机、成品油、钢材、船舶、服装及衣着附件；位居进口前五位的是

原油、汽车（包括整套散件）、铁矿砂及其精矿、农产品和成品

油。北京出口机电产品在出口产品中所占比重在60%左右，高

新技术产品在30%以上。北京进口产品中，机电产品占20%以

上，高新技术产品占10%左右。2012 年。北京出口机电产品在

出口产品中所占比重为62.7%，高新技术产品为31.7%。北京进

口产品中，机电产品占20.7%，高新技术产品占8.5%。2013 年

1—4 月。北京出口机电产品在出口产品中所占比重为62.1%，

高新技术产品为33%。北京进口产品中，机电产品占17.5%，高

新技术产品占7.6%。

表1 2001—2011 年北京对外贸易进出口额单位：亿美元

资料来源：北京市商务委员会. 统计数据. 北京市进出口完成情况统计数据，http：//

bjmbc.gov.cn/zwgk/xtjsh/bjsjckwcqktjsj/，2013-05-20/2013-06-09

（三）对外贸易主体多样化

北京市对外贸易已形成出口主体多元化的格局。外商投资

企业一直是北京对外贸易发展的主力军。2006 年，国有企业对

外贸易所占份额首次超过外商投资企业，国有企业成为北京对

外贸易发展的主力军。2012 年国有企业出口320.9 亿美元，占

出口总额的53.8%，其次为外商投资企业，出口213.5 亿美元，

占外贸出口总额35.8%；再次为私营企业，出口总额59.8 亿美

元，占出口总额10%。集体企业、其他企业和个体工商户所占比

重极低。在进口方面，2012 年国有企业进口2 537.3 亿美元，占

进口总额的72.9%；外商投资企业进口531.2 亿美元，占进口总

额的15.3% ，其他企业占进口总额的8.1%，私营企业占进口总

额的3.4%，集体企业占进口总额的0.4%。

（四）对外贸易地理方向多元化

在外贸多元化战略的指导下，北京对外贸易市场呈现多元

化发展趋势。无论进出口，亚洲市场是北京的主要市场，占贸易

总额的一半左右。欧洲、北美、拉丁美洲和非洲也是我国的重要

市场。从贸易国别看，2012 美国是北京第一出口市场和第二大

进出市场。美国、香港、日本、印度和韩国居出口前5 位。沙特、

美国、安哥拉、德国和澳大利亚居进口前5 位。出口前15 位国

家和地区占我国出口总额的54.1%；进口前15 位国家和地区

占我国进口总额的68%。

二、北京对外贸易存在的问题

（一）进口增长强劲，出口增长缓慢

从表1 可见，2001 年北京进口额397.25 亿美元，2003 年突

破500 美元大关，达到516.13 亿美元；2006 年突破1 000 亿美

元，达到1 200.83 亿美元；2008 年突破2 000 亿美元，达到

2 141.93 亿美元；2011 年突破3 000 亿美元，达到3 304.7 亿美

元。而从出口方面看，2001 年北京出口额117.72 亿美元，到

2008 年突破500 亿美元大关，达到575 亿美元；受金融危机影

响，2009 年北京出口额回落到483.58 亿美元；以后缓慢上升，

2012 年达到596.5 亿美元，离600 亿美元，一步之遥。北京这种

进出口结构与北京特殊的地位分不开。北京作为国家的首都，

是我国的政治中心和文化中心。同时是高校和科研力量最为集

中的地区，这种得天独厚的优势，有利于吸引内资企业、外资企

业,特别是大型跨国公司等公司的投资中心、管理中心、研发中

心、采购中心、销售中心、结算中心、物流中心等，在北京设立总

部，而把生产加工基地安排在营运成本较低的周边地区，从而

形成合理的价值链分工。因此，北京地区进口大于出口。

（二）对外贸易商品结构有待升级

近年来，我们发现北京市对外贸易结构发生了可喜的变化。

随着产业高端化的发展，北京信息、金融、科技、商务、物流等生

产业取得了发展，带动了出口商品结构优化，带动北京

市优势产业发展。北京出口机电产品在出口产品中所占比重在

60%左右，高新技术产品在30%以上。但是近年来，北京地区前

五位的出口产品基本是手机、成品油、钢材、船舶（或煤炭）及服

装，出口潜力不大，为扩大北京出口贸易发展，急需寻求和培育

新的出口增长点。

（三）对外贸易主体有待提高

我们看到，北京对外贸易主体为国有企业和外商投资企业，

无论进口还是出口，其所占份额都在85%左右。近年来，民营企

业有了一定发展，活力增加，但于，由于自身竞争力不强，占进

出口中所占份额不高。因此，扶持民营企业发展成为政府的一

项主要工作。

（四）对外贸易市场集中度过高

近年来，北京对外贸易出口地区集中度较高，排在前3 位

的是美国、日本和香港，上述三个国家和地区的出口占北京市

出口总量的1/4 左右（见表2）。

北京对外贸易进口主要集中在沙特阿拉伯、安哥拉、美国、

德国和日本。从排名前5 位国家的进口占北京市进口总量的

1/3 以上（见表3）。

对外贸易市场过于集中，导致外贸风险增大。一旦主要贸

易国遭受经济萧条或贸易政策调整，都会对北京对外贸易产生

深刻影响。

表2 2006—2012 年出口排名前三位国家和地区

资料来源：北京市商务委员会.统计数据.北京市进出口完成情况统计数据，http：//bjmbc.gov.cn/zwgk/xtjsh/bjsjckwcqktjsj/index_5.html，2013-06-09

表3 2006—2012 年进口排名前五位国家

资料来源：北京市商务委员会.统计数据.北京市进出口完成情况统计数据，http：//bjmbc.gov.cn/zwgk/xtjsh/bjsjckwcqktjsj/index_5.html，2013-06-09

2006 2007 2008 2009 年份 2010 2011 2012

排名 国家 占出口比重（%） 国家 占出口比重（%） 国家 占出口比重（%） 国家 占出口比重（%） 国家 占出口比重（%） 国家 占出口比重（%） 国家 占出口比重（%）

1 美国 9.8 美国 8.6 美国 8.2 美国 6.7 美国 7.7 日本 9.2 美国 8.4

2 日本 8.7 日本 7.6 日本 7.1 香港 6.4 香港 7.2 美国 8.4 香港 8.0

3 香港 7.8 香港 7.2 韩国 6.9 日本 5.8 日本 6.5 香港 7.8 日本 7.9

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

年份

排名 国家

占进口比

重（%）

国家

占进口比重

（%）

国家

占进口比重

（%）

国家

占进口比重

（%）

国家

占进口比重

（%）

国家

占进口比重

（%）

国家

占进口比重

（%）

1 日本 8.3 日本 7.8 沙特阿拉伯 10.6 沙特阿拉伯 9.6 沙特阿拉伯 9.3 沙特阿拉伯 9.8 沙特阿拉伯 8.8

2 安哥拉 8.2 安哥拉 7.8 安哥拉 9.9 安哥拉 7.9 安哥拉 8.2 美国 6.8 美国 8.4

3 沙特阿拉伯 7.9 沙特阿拉伯 7.7 日本 7.0 美国 7.4 德国 7.1 德国 6.3 安哥拉 8.3

4 美国 7.5 美国 6.6 美国 5.8 日本 7.2 美国 6.4 安哥拉 6.1 德国 5.8

5 俄罗斯联邦 6.7 韩国 5.8 德国 5.1 德国 7.0 日本 6.2 日本 5.1 澳大利亚 5.1

三、发展北京对外贸易的对策

（一）改善外贸环境，促进北京对外贸易发展

近年来，北京市政府采取了切实有效的措施，改善了外贸

环境。北京CBD 商务区的建设，北京天竺综合保税区和北京亦

庄保税物流中心的批准以及中关村科技园各种优惠政府的落

实，极大促进了北京的发展，为北京外贸的发展提供了新的契

机。今后，为了北京外贸的顺利发展，市政府要从制度、法律入

手，消除阻碍对外贸易发展的障碍，消除各种贸易壁垒，落实各

种优惠政策与措施，为北京外贸顺利发展保驾护航。

（二）实现产业升级，改变产品结构

发挥首都优势，发挥总部经济优势，利用北京科技优势，加

大科研投入，重点扶持符合国家可持续发展战略的新兴产业，

如新能源、节能环保、生物医药、信息网络等产业发展，推动创

意设计、动漫、游戏等文化创意产业发展，带动出口产品结构的

优化升级，为北京对外贸易发生提供新的增长点。

（三）增强企业自主创新能力

在经济全球化条件下，各国企业在全球市场的竞争更加激

烈，只有技术创新能力强的企业才能在全球竞争中处于领先。

北京得天独厚的科技优势，为发展高技术含量、高附加值产品

生产提供了条件。一方面，通过资金、技术和各种优惠政策，鼓

励北京拥有自主知识产权、自主品牌的“双自主”企业进行产品

创新、技术升级；另一方面，运用高新技术改造（下转第144 页）

创新、光伏产业商业模式创新、光伏产业智能电网局域网建设

和光伏产业政策集成创新。2012 年底嘉兴光伏高新技术产业园

区正式启动建设。半年多来，园区按照产业基地建设、技术创新

体系与机制、商业模式创新、智能电网局域网和政策集成支持

创新“五位一体”的基本思路，从高端切入，进行错位发展，全力

推进光伏产业健康、可持续、规模化发展。2013 年3 月18 日嘉

兴光伏高新技术产业园区重大项目签约仪式上获得19 个项目

（总投资约合67 亿元）签约。2013 年6 月18 日嘉兴太阳能光伏

产业投资推介会上嘉兴光伏产业园区又与12 个项目（总投资

130 亿元）完成签约。

（二）创新光伏产业商业模式

光伏产业商业模式创新是指通过屋顶太阳能光伏发电示

范应用，以政府为主导、相关政策为配套，建立光伏发电标准化

的规划设计、建设、运维管理规范体系，形成可持续发展的光伏

发电商业创新模式，向全国推广应用。主要有屋顶太阳能光伏

发电项目投资模式创新（建立光伏发电投资公司）、屋顶太阳能

光伏发电项目建设模式创新（如鼓励各类光伏发电工程服务公

司项目总包模式）、屋顶太阳能光伏发电项目运维模式创新（如

鼓励成立各类光伏发电专业运维一体化的商业公司）。嘉兴市

政府对嘉兴光伏高新技术产业园区（面积14.2 平方公里）要求

园区建筑物屋顶基本实现光伏发电系统的全覆盖，3 年内达到

光伏发电装机容量200 MW 以上，并为全省更大规模的光伏发

电推广应用提供新经验。同时设立的10 亿元光伏产业发展专

项资金，重点支持光伏发电推广应用、核心部件与专用设备制

造、省级重点企业研究院建设、关键技术联合攻关与高端人才

引进、培养、使用。2013 年6 月19 日，市政府决定对嘉兴光伏产

业园区建成的个人分布式光伏发电项目，给予2.8 元/ 度的补

贴（国家补贴标准是0.45 元），该补贴期限为期三年、每年下降

5 分钱。

（三）成立产业联盟

嘉兴市不少光伏企业正着手从发展战略、技术创新、市场

开拓等方面做出调整，而更大范围内的抱团合作也在积极酝酿

中。2012 年6 月底，嘉兴市光伏产业联盟正式成立，首批32 家

单位加入。光伏行业协会暨产业联盟将成为推动企业转型、产

业协调发展的强大力量。联盟首批会员共有32 家单位，其中既

有昱辉阳光能源有限公司、天通高新集团有限公司、福莱特光

伏玻璃集团股份有限公司这样的业界知名龙头企业，也有中科

院物理研究所嘉兴工程中心、中国电子科技集团公司第三十六

所这样的科研机构。产业联盟将在促进企业合作沟通方面发挥

全方位作用。比如说联盟将抱团组织对外原辅料采购谈判；上

下游企业采购时可优先考虑联盟内企业；在备品备件上可以组

织合作，减少重复备品备件，节约成本；在技术开发、标准制定

上联盟也可以促成企业共同合作，同享成果；联盟还可以形成

有知名度的区域光伏发电品牌，一起向省、国家反映政策诉

求等。

六、结论

综上所述，我国太阳能光伏产业已经发展到重要的战略调

整期，危机中蕴藏着机遇，需要把握好这个历史时机，积极调整

发展战略，提升产业国际竞争力。政府应积极扶持光伏产业发

展，从宏观和微观上为光伏企业发展创造条件。从高端切入，建

立光伏产业园，帮助企业突破核心技术研发；创新光伏产业商

业模式，启动国内光伏市场；成立产业联盟，促进产业沟通，降

低企业成本等。努力争取在第三次工业革命中利用发展战略新

兴产业赶超发达国家，实现从工业大国向工业强国转变。

【参考文献】

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论与经济管理，2013（5）.

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篇6

秋冬季节，是北京传统的雾霾天，城市里供暖炉膛，会在这个混沌的季节重新开始其长达四个月的燃烧之旅，随之产生的烟雾，在烟囱中幻化成为一条灰白色的龙，不断升腾，并消失于白色天际。而当地的人们，也会在这个时候，不约而同地重新佩戴上特有的防毒面具，来迎接这已成为常客的雾霾天的到来。

雾霾是北京人民生活的日常，但却在这个季节得到大规模的绽放。民间流传着这样一种说法：“相比于冀霾的激烈、沪霾的湿热、粤霾的阴冷，我更喜欢京霾的醇厚、真实和具体。黑土的甜腥与秸秆焚烧的碳香充分混合，加上尾气的催化和低气压的衬托，最后再经袅袅硫烟的勾兑，使得它干冽适口，吸入后挂肺、绵长，让品味者肺腑欲焚，欲罢不能。雾是厚，霾是北京醇……”，这深刻表达了当地人们对生活部分的雾霾那种深深、不可言喻的情感。

有气象学者认为，我国大气污染的根本原因，来自于煤炭。

虽然进入二十一世纪以来，煤炭的价值大不如从前，但在目前和未来很长一段时间内仍然是人类生产生活中不可或缺的能源之一。在世界海运的干散货运输方面，煤炭占据了整个运输量约25%的份额，仅次于铁矿石。

但煤炭心中有一肚子的委屈。实际上，雾霾的形成，主要是由于我国长期以来对于能源粗放利用造成的。其中，对雾霾贡献最大的，是化石燃料燃烧尾气的气态污染物（氮氧化物、硫氧化物），而这些氧化物不仅仅存在于煤炭中，也存在于燃油中，这意味着，雾霾不仅仅是内陆地区的“专享福利”，港口城市也有这样的困扰，而当地霾的制造者，还包括船舶的排放物。

雾霾别漏掉船舶燃油排放物

数据显示，2016年欧洲港口的最大的环境问题，首当其冲就是空气质量。而船舶燃油中硫的成分产生的二氧化硫，成为港口空气质量恶化的罪魁祸首。世界前十大港口有七个位于中国，这些港口几乎所有设备都使用柴油，柴油造成的污染也十分严重。据《中国船舶和港口空气污染防治白皮书》统计，深圳港远洋船的SO2排放量占全市排放总量的67%，NOx占14%，颗粒物（PM）占6%；上海港2010年船舶和港动（包括港口拖车和货物装卸设备）的SO2、NOx和PM2.5排放量分别占上海污染物排放总量的12.4%、11.6%和5.6%。船舶70%的硫排放距离海岸线不足400公里，几十种致癌的化学污染物在海陆风的作用下，可侵入内陆数百公里，加剧港口城市灰霾、光化学烟雾，接触二氧化硫不仅会导致或加剧呼吸系统的疾病，还会加重心脏病患者的病情，引起过早死亡。在2008年，远洋船和内河船舶排放的SO2、NO2、O3和PM10 仅在香港就造成了约1202人过早死亡，而在珠三角地区（包括香港和澳门）造成的过早死亡人数超过1600人。而且，比起陆地上车辆和发动机所使用燃料含硫量情况（0.001%m/m～0.035%m/m）来说，我国远洋或沿海船舶达到3.5%m/m左右，甚至高于4.5%m/m。而一艘燃油含硫量3.5%的船舶平均每天的排放量，相当于21万辆卡车造成的污染。

硫排放全世界港口会呼吸的痛

实际上，在限硫问题上，全世界对于船舶限硫问题的处置也并不比中国燃煤尾气的排放问题轻松到哪去。虽然各国陆续制定了排放控制区（ECA），但港口城市的硫排放仍缺乏统一监管，全世界仍有62%的主要贸易港口被排除在ECA之外。

去年12月12日，“巴黎气候变化大会”通过《巴黎协定》（下简称《协定》），达成具有法律约束力并适用于各方的全球减排新协议，为2020年后全球应对气候变化行动做出安排。虽然距离满足生效条件仍有差距，但《协定》提前生效的可能性较大，《协定》通过后，国际海运减排将在IMO平台这一主渠道下加速推进，适用于全球的海运减排机制将加快形成。在今年10月，IMO将对全球船舶燃油含硫量制定更清晰的标准，虽然原计划在2018年审议此事，但他们认为等到那时再商讨太迟了，于是计划在10月 24～28日的海上环境保护委员会第70届会议（MEPC）上，通过何时实行燃油含硫量不超过0.5%的决议，这个限制标准实施年份有可能是2020年、也可能是2025年。

可持续航运倡导组织（SSI）认为IMO的行动应该更迅速些，他们认为IMO“只会延迟应采取的紧急措施”。不过BIMCO日前对2020年的期限明确表示反对，理由是航运业并未对此做好充分的准备，贸然行事将会对去全球贸易供应链造成影响，而且，还需要确保发展中国家不会因为缺少经济实惠的燃料而遭受经济打击，此外，最为重要的是，航运业在2020年并不能拥有足够的低硫燃料。“含硫量的过渡并没有那么简单，更不可能一夜之间就能转变过来”，国际燃油行业协会一位官员这样表示。

船舶限硫中国都做了什么？

开发清洁、可靠的新能源，势在必行，而我们的航运市场，也可以在这方面多做文章。

看看国内是怎样应对船舶排放问题的。交通运输部在2015年9月的《船舶与港口污染防治专项行动实施方案（2015-2020年）》（下称“方案”）提出了在国内三个水域实施ECA的方案，在这三个控制区内，船舶燃油硫排放不超过0.5%m/m，并明确到2020年，船舶与港口大气污染物、水污染物能得到有效防控和科学治理，排放强度明显降低。也就是说，如果IMO本月会议确定的最终结果是2025年的话，中国将会比国际早5年实现限硫的目标。

今年7月份，在广州绿色港口行动计划启动大会上，全球五大国际班轮公司和10家港航企业代表签署了《广州港航绿色公约》，83家港航企业和挂靠广州港的班轮公司总计488艘船舶自愿加入绿色公约行动，积极响应港口节能改造和船舶使用低硫燃油的倡议。今年10月1日期，深圳港开始实施低硫油控制政策。

不过，靠岸船舶使用低硫燃油供应乏力，改装船用转换装置的成本高昂、还存在安全隐患，为此我国政府已在考虑出台相同标准的低硫油补贴和豁免政策，如深圳港在2014年底就开始了这方面的尝试，符合要求的航运企业，可以获得75%-100%不等的用油差价补贴，并在今年10月出台的相关通告中说明了豁免免责情形。不过，相关人士也表示，补贴政策只是过渡期政策，不会一直持续下去，船舶企业还需利用技术更新、岸电等技术来推进低硫油的使用。对于国内低硫油品供应体系建设严重滞后的问题，国内各港口也进行了积极应对。比如上海，该市交通委已经在积极协调组织有关共有单位如期供应合格燃油，保障船舶排放控制区措施顺利实施。

篇7

《规范》指出，为提高资源配置效率，发展规模化、专业化运输船队，交通运输部将积极推动大型货主企业与骨干航运企业签订长期运输战略合作协议，使国内现有运力为货主企业提供长期专业化服务。同时，对确有需要发展自有船队的货主企业，原则上仅允许与航运企业合资设立一家由航运企业控股的航运公司，并由船东协会对其运力规模进行合理控制，防止货主利用优势地位扩大运力规模。

上海组合港将开展十一项重大行动计划

近日，上海组合港管理委员会第四次全体会议审议通过了《推进上海国际航运中心建设重点工作行动计划（2011年-2015年）》。

“十二五”期间，上海组合港要开展十一项重大行动计划，完善组合港办公室工作制度，建立上海组合港规划协商机制，促进各港规划衔接。上海组合港管理委员会主任、交通运输部副部长徐祖远表示，交通运输部将与上海、江苏、浙江两省一市紧密配合，在长三角区域层面，加强重大问题协商，采取联合行动，共同推进完善港口集疏运体系，发展现代航运服务等，努力促进长三角地区港口、航运协调发展。

物流业土地使用税有望松动

据悉，国家发改委、财政部、国家税务总局等部委，近期就物流行业的税负问题进行了研究，通过与10多家物流企业人士座谈，目前已经在物流行业土地税上取得了进展。具体体现为仓储行业的土地使用税有望降低。

“目前取得的共识是可能要降低一半，但是最后部委怎么定，还要看具体结果。”一位知情人士，在近期举行的第五 届中国北京流通现代化论坛上说。

铁矿石海运增速放缓 料明年将从6%降至3%

据全球最大船舶经纪公司克拉森一部门消息称，明年全球海运铁矿石贸易增长将从今年的6%降到3%。

据伦敦克拉森公司近日报告称，2011年铁矿石海运总量为10.56亿吨，而2012年总量将为10.8亿吨。原材料贸易总量将增长3%，至37.5亿吨。

克拉森公司表示，干货船货量将增长10%，至6.723亿载重吨，表示运费将会降低。另据伦敦波罗的海交易所消息，租用运载铁矿石所用的最大型海岬型船的日租费，自今年8月1日起，已经增长超过3倍，至30975美元。

香港航运业表示支持控制排放

香港定期班轮协会及香港船东会近日联合发表声明，首次就特首曾荫权在公布的施政报告中，提出将与广东及深圳政府研究在珠江三角洲水域设置“排放控制区”，及要求远洋船在该水域岸泊时转用低硫燃油，表示欢迎该构思计划。

前三季度全国造船完工量同比增长18.3%

工信部近日公告称，2011年1-9月，全国造船完工量5101万载重吨位，同比增长18.3%，其中海船为1497万修正总吨。

此外，新承接船舶订单量2902万载重吨，同比下降42.8%，其中海船为1023万修正总吨。

公告还显示，截至9月底，手持船舶订单量16886万载重吨，比2010年底手持订单下降14.5%，其中海船为4897万修正总吨，出口船舶占总量的82.1%。

中国船舶工业协会9月底的数据显示，今年1-8月，全国造船完工量4316万载重吨，同比增长6.9%。8月当月仅交付船舶470万载重吨，同比下降9%，环比下降37个百分点，反映出目前船厂交船难的问题仍较严重。

拆船吨位料创历史新高

日前，全球经济低迷，拆解船只数量与吨位趋增，业内人士指出，这正好对船舶数量起到限制作用。目前在印巴孟三国有115艘船舶待拆解，目前合计拆船量应有高记录的1251艘，比2009年历史最高纪录的1378艘，虽尚有一些差距，但在吨数方面，今年全年拆解总吨数有可能超过2009年的2500万总吨，创历史新高。

行业分析人士已公开表示，目前航运业的信心指数跌到近四年来最低谷，尤其主要航运部门持续的产能过剩问题更是令人惧怕。

航运业绿色环保压力大，催生LNG驱动船需求

江苏民企丰立集团旗下的产业重机江苏有限公司（下称“产业重机”）与挪威Nor Lines AS公司签署合作协议，将为后者建造世界首艘纯天然气动力推进多用途远洋运输船，这也是由天然气代替传统柴油驱动的船舶首次在中国生产制造。

与航空业类似，目前欧盟国家已经开始对航运业出台越来越高的排放限制，这也是挪威船企率先寻求使用替代燃料船舶的重要原因，而来自环保的压力，也将同样影响运营远洋航线的国内航企。据了解，目前中远、中海等国内航运巨头，也在配合交通运输部、发改委研究使用LNG等替代燃料船只的可能性。

产业重机此次接到的造船订单，是两艘纯天然气动力推进的多用途远洋运输船，将从2013年10月开始由Nor Lines AS公司在挪威西海岸逐步投入运营，合同金额上千万美元。

多位航运业内人士指出，由于航运环保的压力越来越大，未来由天然气驱动的类似“绿色船舶”，很可能被中国的航运业大规模推广使用。

中国与东盟扩宽马来西亚贸易市场

马来西亚总理纳吉布近日表示，马来西亚将依靠中国和东盟这两个强大的经济体，于今明两年维持5%-6%的经济增长。

纳吉布在南宁广西人民会堂主持第八届中国东盟商务投资峰会和中国企业界总裁举行圆桌对话会时说，马来西亚去年的对外双边贸易额为460亿美元，同比激增31.7%，但中国的对外双边贸易额却是7500亿美元，中国更设定目标欲在2015年达到1万亿美元，即还有2500亿美元，这将让中国成为推动全球经济的最大引擎。

箱船运力供大于求10% 船公司盈利前景堪虞

全球经济贸易发展放缓，集装箱运输行业供过于求，运费持续下降，航运公司盈利前景堪虞，大行相继减持航运股。业界预测，未来两年货柜船运力将超过市场需求的10%，运价将继续受压。

根据伦敦德鲁里航运顾问公司的预测报告显示，直至2013年，货柜船运力将超过市场需求的10%。该公司集装箱研究部的主管尼尔德克尔接受采访时表示，这一差距与全球经济低迷息息相关。

根据本月7日的丹麦市场集装箱指数表明，现时一艘满载标箱的船，从亚洲最大港口出发到欧洲，每标箱运费只需650美元，与高峰期的每标箱2100美元相比，创下18个月以来的最低价了。

中国航运业面临新挑战

日前，马士基航运公司宣布，公司将从10月24日开始正式在亚欧航线上推出新服务 “天天马士基”，为客户提供每日截关/截港，根据截关/截港时间，每个集装箱得到运输时间承诺，如果超出承诺的运输时间，延误1~3天，马士基航运每个集装箱赔偿100美元，如果延迟4天以上，每个集装箱赔偿300美元。

分析人士认为，这一服务在帮助马士基提升市场份额的同时，也给已陷入低迷的中国航运企业带来了客户流失、成本提高、亏损加剧的新挑战。

中国远洋一位内部人士透露，公司目前正在高度关注马士基的行动，并会加大市场开发力度，采取一些针对措施完善服务，以突出自身的优势。此前，有媒体称，中外运长航、中海集运等航运企业人士亦正在评估马士基航运这一新措施，或会被迫跟进该标准，并考虑采取结盟措施应对马士基的挑战。

山东沿海港口危险货物年吞吐量首次突破1亿吨

近日，在海事巡逻船“海巡071”轮的护航下，满载26万吨原油的“长江之锦”轮缓缓靠泊青岛港黄岛码头，这标志着山东沿海港口危险货物年吞吐量首次突破1亿吨。

山东海事局介绍，截至目前，2011年山东沿海港口共运送危险品货物10006万吨，同比增长23.9%，其中散装油类7045.9万吨，散装化学品558.1万吨，散装液化气42.8万吨，包装危险品242.6万吨，固体散装危险品2117万吨。

据了解，近年来，山东沿海各港口散装油类、危险化学品等危险货物吞吐量一直持续稳步增长。港口危险货物吞吐量的持续增加，一方面有力促进了全省经济社会发展，另一方面也给辖区海上运输安全与防污染工作带来了严峻挑战。

为积极应对危险货物持续增长的势头，服务山东半岛蓝色经济区和黄河三角洲高效生态经济区建设，山东海事局积极履行海事监管职能，严把船舶载运危险货物申报审批关口，不断强化现场监管力度，严厉打击违法违规行为。

科法斯下调多国贸易风险评级

由于欧洲和美国的企业财政状况渐趋恶化，日前，在全球信用保险市场上具有重要地位的科法斯将八个发达国家列入负面观察名单，或从正面观察名单中剔除。其中，德国、奥地利、比利时、法国、荷兰五个欧元区国家以及美国被科法斯从正面观察名单中剔除；意大利和葡萄牙被列入负面观察名单。希腊和塞浦路斯的国家贸易风险评级更是遭到降级。

南通船东小额贷款试点正式启动

10月18日，江苏省渔业互助保险协会、中国渔业互保协会、江苏银行股份有限公司在江苏省南通市签署船东小额贷款合作协议，南通船东小额贷款试点正式启动，总额2000万元。

为帮助渔民群众解决贷款难和生产投入资金不足等问题，江苏省渔业互助保险协会和中国渔业互保协会共同出资2000万元，并委托江苏银行开展船东小额委托贷款业务。

船舶行业面临调整 船企订单集中度提高

金融危机以来，船舶全行业面临调整。这一轮调整给船舶行业带来了深远的结构化影响，船舶行业呈现显著分化趋势。船舶企业的订单集中度日益提高，大型船舶企业和中小船舶企业的经营状况分化日益明显。

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面临近十年以来铁矿石供不应求的局面，中国钢铁企业经历了铁矿石供应紧张，被动高价采购等一系列压力，同时钢材市场供大于求的局面迫使其为了谋求发展和实现国际化经营战略，中国钢铁企业的国际贸易公司―钢铁企业采购进口原燃料主责单位（以下简称钢企国贸公司）纷纷开展国际铁矿贸易。

一、在供不应求求市场条件下钢铁企业开展国铁矿贸易的优势

与普通贸易公司相比，钢企国贸公司从事国际铁矿贸易主要有以下几点优势：

1.依托钢铁企业的需求，具有很多现成的进口铁矿贸易资源

由于中国的很多钢铁企业原建设初期的设计规模是依据其附近的铁矿资源建设而成，所以大部分的中国钢铁企业的初始规模较小，经过二十世纪末到二十一世纪初中国钢铁大规模扩产，中国的钢铁企业对进口铁矿石的对外依存度不断增加，有的甚至达到85%以上。近十年来， 大部分中国钢企国贸公司积累了丰富的进口铁矿资源。

2.需大于供的市场为铁矿资源丰富的钢铁企业从事铁矿贸易，提供了有利的贸易时机

3.以钢铁主业生产、技术为依托，为铁矿销售提供了有利的技术后盾

在钢铁企业大规模扩产的过程中，强劲的钢材价格使得钢铁企业为了满足钢铁扩产要求，多渠道地获取各种进口块矿、进口烧结矿、进口球团（酸性、自熔性和碱性的）、甚至对钢铁冶炼过程中产生的氧化物都有进口采购，在高炉操作人员积累了丰富的技术经验的同时，也为钢企国际贸易公司开展国际铁矿的销售提供了有利的技术支持。

在铁矿供大于求的市场环境下，铁矿资源理所当然地成为铁矿贸易的价值流中能给用户带来最大价值增值的来源。

二、国际铁矿市场形势正在发生变化

自2014年铁矿市场的供需形势随着世界四大铁矿供应商的扩产计划落实，加上中国钢铁产业产能力过剩，各钢铁企业产能维持在80-85%产能，使得世界铁矿石的供需出现了平衡，到2014年底2015年初将会出现铁矿供大于求的局面。

三、在供过于求的铁矿市场条件下，钢企国贸公司铁矿贸易价值流流程的再造

2014年5月以来，钢贸商随着国家银监会对贸易融资的一系列严格审核政策出台，一部分钢贸商企业也会退出国际铁矿贸易的供应链，而钢企国贸公司的铁矿贸易将如何利用其优势为最终用户提供更好的服务价值将是钢铁企业铁矿贸易中应着重关注和改进的方向。上世纪末以来，中国钢铁企业在生产中吸收了很多先进的精益生产管理理念，价值流就是手段之一。将价值流的概念引入国际铁矿贸易实务操作中，使实物流、信息流和时间（效率）管理相结合。

近10年以来，由于铁矿海运贸易量超过全球铁矿贸易总量的90%，海运铁矿贸易已成为国际铁矿贸易的主要模式，所以我们在此以海运铁矿贸易为例加以说明。

1.铁矿贸易（海运为例）的实物流程

2.铁矿贸易（海运为例）的信息流程

研究实物流的过程同时，充分提供信息流，利用现代化的信息传播工具如智能手机和网络，建立起信息资源平台，从而使推销员通过信息流提高用户对信息的获取、挑选、合成、理解和利用所带来的贸易价值增值机会。

3.在铁矿贸易过程中，信息流对实物流的作用

（1）加强对实物流的协调管理，从而实现铁矿贸易中协同作用

根据价值链创始人哈佛商学院的迈克尔?波特教授的竞争优势理论，铁矿贸易企业能将与铁矿有关的资源集中起来，是铁矿贸易竞争力的重要表现。集中度越高，协同效应越强，贸易效率就越高。

（2）促进实物价值流增值

实物贸易流向所需要的时间是一定的，如澳大利亚铁矿运到中国要15天，在贸易过程中，相应的单据流转根据贸易中间环节的多少到达用户的时间各异。为了不影响实物到货后的提货手续，通过信息流的再造如各贸易环节加入银行与用户的电子交单，单据流转的各环节的时间大大缩短，确保了实物的提货速度，使用户享受到铁矿实物按时提货以满足其生产需要的价值。

（3）提高贸易相关方对整个铁矿贸易价值链的反应速度

信息资源通过流传递给整个铁矿贸易的相关方，相关方通过信息的获取，会激发对实物贸易新思路。如2012年以来，山东钢铁集团通过投资获取了西非新铁矿资源，此铁矿资源的特点为氧化铝高而氧化硅底，需要配加高硅铁矿资源。通过信息资源的传递，巴西淡水河谷公司了解到山钢有对高硅铁矿资源的需求，就通过收购其附近小矿山的铁矿资源而推向市场，并按照指数定价的同时加大给使用量大的用户以每吨15美元的折扣。山钢国贸通过此类信息的传递，最终使此铁矿在生产中的配比有所提高，降低了用户的生产用料成本，实现了贸易价值的提高。

在铁矿贸易活动中，首先国际贸易公司应发挥前面提及从事铁矿贸易的传统优势，主要通过：与铁矿供应商、其他钢铁公司铁矿采购部门、铁矿贸易商、用户建立长期战略合作伙伴关系，丰富铁矿实物资源；其次在信息流方面，应加强信息资源建设平台，此平台的建设主要辅助实物流，主要处理以下信息：

①在铁矿实物进行交易前，钢企国贸公司应提供给用户：在铁矿贸易市场上可以交易货物的数量、品种、价格、以及实物状态，供应渠道、未来对市场走势的分析，提供贸易实物的竞争优势和融资解决方案等；同时，应向用户收集：采购资金需求，贸易方式、铁矿使用结构、各种铁矿的使用配比、库存数量、维持生产的周期、采购原燃料的资金状况等。通过微信群、局域网络建立资源信息平台，会吸引用户的加入，加快实物贸易成交比率。

②在实物流转的过程中，对用户提供：实物交易对应的船舶动态信息、实物交易对应单据流转信息、与实物交易有关的目的地类似货物交易信息、以及货物到达目的地后用户对实物需求急缓度、满足需求的物流解决方案以及帮助用户满足要求的应对措施、目的（港口）地船舶排队状态，用户物流解决方案和费用要求等。

③在实物到达用户后，对用户应提供：使用实物的各种方案下的成本结果预测、使用实物生产操作的经验、各种可能遇到问题的解决方案、实物质量跟踪及用户使用后的反映跟踪等。

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在过去的几十年里，货物贸易在一国经济活动中占据主导地位。然而，随着当今世界经济结构的调整，服务贸易变得越来越重要，已逐渐成为增强中国经济实力，提高国际经济竞争力，增加外汇、扩大社会就业的重要力量之一。因此，分析我国贸易发展现状、在当前形势下应当如何发展服务贸易将成为热点问题之一。

一、相关概念

服务贸易是以服务产品作为商品进行交易，以满足消费者需求的经济行为。

按其发生的方式，服务贸易可以分为三种：人员和商品移动引起的服务贸易，物化服务的贸易，提供要素的服务贸易。而国际服务贸易就是指跨越国界进行服务贸易的商业行为。世贸组织根据《服务贸易总协定》的规定，将服务贸易分为11大类，如商业服务、通讯服务、建筑及有关工程服务等。

乌拉圭回合谈判在1994年4月签订了《服务贸易总协定》，并且对服务贸易的概念进行了界定：服务贸易指：①从一成员的国境向另一成员的服务消费者提供服务②通过一成员的(服务提供实体)法人在另一成员的商业存在提供服务；③由一成员的自然人在另一成员境内提供服务。这个定义已被各国普遍接受，成为“国际服务贸易”的权威性定义。

二、我国服务贸易的现状与特点

最近几年来，受到服务业稳定、持续健康发展的影响，我国服务贸易得到了长远发展。在过去10年中，我国服务出口的年增长率高于9％，高于世界平均水平。根据数据统计，近10年来，我国服务贸易的进出口增长迅速，逆差规模明显下降。从地区看，中国香港地区、美国、日本和韩国为我国四大服务贸易伙伴。

中国服务贸易发展，呈现出如下三个特点：第一，运输和旅游占出口比例过半，新兴服务增长迅速，2009年，中国金融服务进出口额为11亿美元，比上年增长25％，其中，出口4亿美元，同比增长27.1％；进口7亿美元，同比增长23.8％；逆差3亿美元，同比增长20％；第二，服务贸易逆差较大，最大逆差来源是运输和保险，以2009年为例，我国运输、专有权利使用费和特许费、保险服务、旅游和其他商业服务，差额分别为91.5亿美元、44.4亿美元、42.5亿美元、28.5亿美元和13亿美元；第三，出口集中在东部沿海地区，进出口市场多元化分布，沿海地区占总出口的一半以上。沿海发达地区由于优越的地理条件和发达的现代服务业，在保险、保险、信息服务和计算机、广告宣传等领域，较内陆地区具有明显优势，目前是中国服务贸易的主要出口区。据中华船舶信息港台州船舶网，上海每年完成的外贸吞吐量占全国沿海主要港口的20％左右。

三、中国服务贸易发展的问题

根据上述对我国国际服务贸易发展现状的分析，我国服务贸易存在如下问题。

1.服务贸易长期出现逆差，规模不大，国际竞争力差。虽然我国服务贸易发展迅速，并在1990年以后，服务贸易的增速远快于货物贸易的增速，但是无论在“质”还是“量”上，我国的服务贸易都很难与发达国家抗衡。随着21世纪以来我国服务市场的进一步开放，服务贸易逆差有可能进一步扩大。因此，我们亟需实现我国货物贸易和服务贸易的协同发展。

2.结构不合理。我国服务贸易不仅发展滞后，而且结构也不合理。中国服务贸易的优势部门主要集中在传统领域，如旅游、运输等，其出口占中国服务出口比例过半。而现代服务业，如金融、保险、计算机等，国际竞争力不高。从服务贸易进口的行业结构看，运输和旅游依然占总进口份额的60％以上，其各自所占份额大致相当，分别大约为30％。

随着科学技术的进步与发展，世界服务贸易结构发生了显著的变化，沿着知识、技术密集型的服务贸易方向发展，服务贸易，尤其是与以高科技为手段和科技有关的服务业所占的比例有上升趋势。

3.劳动力优势下降。我国服务贸易专业人才缺乏，且分布不均衡。现代服务业是一种人力资本密集型，而在我国知识型服务业和新兴服务业的高级人才相当稀缺。在当今知识经济的背景下，劳动力的比较优势重点体现在劳动者对高新技术的应用能力和自身的素质水平上。服务业作为知识密集型行业，要提供有高附加值的服务，对从业人员的要求高。而我国发展劳动密集型服务贸易的战略不能满足服务业的需要，因此，我国必须加速开发人力资源，鼓励知识密集型和创新型产业的发展，否则我国将在国际竞争的浪潮中逐渐丧失现有的劳动力比较优势。

四、中国服务贸易发展的对策

1.加大投资业，扩大服务贸易出口。我国整体的服务业出口规模小，水平低。因此，必须加强我国服务贸易的竞争力。其次，我国应继续大力发展旅游业、饮食业等传统优势行业。

2.发展新型服务业，优化服务产业结构，我国必须加强发展新型的服务产业，加快技术和知识的发展。具体措施如下：(1)寻求发展技术型、知识型服务业，建立健全服务贸易的创新机制，加速服务贸易向资本密集型、技术密集型和知识密集型转变；(2)应用现代的经营方式和服务知识运用于传统的服务产业，不断提高技术层次和生产效率。

3.重视人力资本。我国服务贸易方面的专业技术人员比较缺乏，服务部门的从业人员的素质有待提高，这削弱了我国服务贸易在世界范围的竞争力。我国应当制定优惠政策，吸引海外人才，不断改革创新教育体制。

4.推进服务贸易自由化。我国服务业的市场化水平低下导致我国服务贸易竞争力弱，我国应该改变现在国有经济占垄断的格局，取消壁垒，鼓励民间资本流入，建立公平竞争的格局，有步骤地开放我国的服务贸易市场。

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海运运费衍生品种类介绍

海运运费衍生品常用的有三种，波罗的海运费指数期货(BIFFEX ) 、远期运费协议(Forward Freight Agreement，FFA ) 和运费期权(Freight Options)，这三种衍生品的先后出现给海运运费衍生品市场注入新的生机和活力。现在比较常用的是远期运费协议( FFA ) 和运费期权((Freight Options) 。

远期运费协议FFA最早于1989年出现，由克拉克森船舶经纪旗下的克拉克森证券推向市场。它是指买卖双方针对将来某一特定时期内具体航线上的具体船型制定的一种远期运价协议，协议规定了具体的航线、价格、数量、交割时期、交割价格计算方法等，双方约定在未来某一时点，收取或支付依据波罗的海航交所的官方运费指数价格与合同约定价格的运费差额。它创立的目的是让船东和货主能够签订远期航运合同，锁定航运价格波动的风险。1992年，欧洲两家著名船东公司Bocimar和Burwain签订了第一个干散货的运费远期协议。

FFA在航运企业中的运用

1、FFA的市场现状

2008初的金融危机席卷全球，但由于航运市场对世界贸易市场波动反应的滞后性，在2008年底FFA市场交易数量才出现大幅度降低。随着金融危机的渐渐好转，在2009年底FFA交易量已回升至33.8万宗，相比同年首季高出16%。2010年5月由伦敦波罗的海航运交易所提出的成立远期运费协议（FFA）中央电子交易系统计划，已向英国金融服务管理局呈交多边交易系统计划书并得到批准，预计新系统可占全球30%的FFA交易量。因此随着全球经济形势的进一步回暖，FFA交易将更加受到关注。

2、FFA在企业中的应用

FFA是纸面上的交易，与现货市场不同的是它并不涉及实际的货物运输。干散货F F A交易的航线为波罗地海干散货24条航线，包括10条cape航线（6条程租，4条期租），7条panamax期租航线、5条supramax期租航线及2 条trial组成。

目前FFA市场的参与者主要包括以下四类公司：从事国际大宗散货运输的航运企业及运营商，比如挪威的KLAVENESS、丹麦的NORDEN、德国的OLDENDORFF；从事矿石、煤炭、粮食等大宗散货进出口的贸易企业，如世界粮食农产品行业的四大“天王”，路易达孚、嘉吉、邦基、ADM等；从事矿石冶炼、粮食加工、电力、炼油等大宗原材料消耗的生产企业，如世界矿业巨头BHPBILLITON和RIOTINTO，欧洲最大能源公司RWE，英国的KOCHCARBON；各种投资银行、对冲基金、期货公司，如高盛、摩根士丹利、法国兴业银行、澳大利亚麦格理银行、美林证券等。从这种情况来看，投资银行等金融机构已经从以前只对航运业提供融资服务转变为涉足期租船及干散货FFA市场的经营。

FFA作为一种海运运价衍生品主要有价格发现、套期保值和投资投机三大功能。有相当一部分的市场参与者利用FFA的投机功能买卖FFA获取利润，由于这种投机收益大，因此他们愿意承担由此带来的风险，而真正需要利用FFA套期保值的航运企业就可以利用FFA进行对冲，将海运运费的波动风险转移给那些投机者，从而使自身能规避这种风险。

FFA套期保值功能的实际应用举例