道路通行的基本规则模板(10篇)

导言：作为写作爱好者，不可错过为您精心挑选的10篇道路通行的基本规则，它们将为您的写作提供全新的视角，我们衷心期待您的阅读，并希望这些内容能为您提供灵感和参考。

篇1

虽然当前的立交桥的设计方案，已经无需红绿灯的控制，但是，由于其设计还是在陈旧的交通规则的条件下设计的，特别是由于左转弯的穿插，给设计带来了很大困难。所以，其设计规模浩大（占地面积太大，高度太高），以至于很难在城区内施用。也就是说，由于交通规则的限制，使交通道路建设体现出其局限性，以及事倍功半的不良效果。而本文结合《城市交通规则改革初探》的理论，进一步设想了去消红绿灯，实施直流通行法的交通道路建设方案，其规模小，完全可以施用于城区内的交通中。

一、去消红绿灯控制的道路设计

基本概念

直流通行：没有红绿灯的限制，而且任何方向的车辆和行人都互不阻碍，可以无停止行驶的交通法则。

（一）机动车道的设计。首先考虑东西和南北垂直方向的直线通行。很明显，如果把任意一个方向的道路用架桥措施架起一定高度（本文设定为南北路被架起）。让东西方向的车辆从下面穿过，这样，东西和南北方向的直线通行就会互不阻碍。

对于右转弯的机动车道，从东西方向上以一定坡度直线架起与南北路同一高度，这个高度的位置与南北路要有一定距离，然后再与南北路水平弧形连接。

为了方便南北方向车辆在各个生活区的上下路，可以设立上下道，此上下道设立在南的路的正中间，把架起的南北路和生活区环绕路以一定坡度上下连接。

变左转弯为右转弯的迂回点可以设在上下道附近的空缺处。

（二）人行道的设计。对于人行道，为了不阻碍任何方向的车辆的通行，也用架桥的方法把南北方向的人行道架起在机动车道的下方，右转弯的人行道也用右转弯的机动车道的方法把东西与南北方向相连接。这样东西方向的行人如果右转弯后需要穿过下一个十字路口，右转弯上到架起的南北人行道上去即可。

人行道的左转弯可以采用转盘式人行道解决。

由于机动车道的上下道设立在中间，下面的架起的人行道可在交叉处离开一定距离地方分成左右两路再与转盘路连接。人行道也要设立上下道。

对于不需要穿过十字路口的右转弯的行人可以走地面的生活区环绕路。

由于南北方向的人行道架起在机动车道的下方，是必得要把机动车道架起的足够高。为了减小其高度，东西路在经过十字路口的路段可以适当的下凹一点，这样就可以相应的减小南北路的高度和右转弯的坡度。

（三）公交站点的设立。当前公交车在十字路口的站点，为了不妨碍十字路口的交通，一般都设在离路口比较远的地方，所以，乘客需要在垂直方向上转乘时，就需要跑很远的路，并且大都还需要穿过十字路口。而直流通行的道路设计，因为各个方向的车辆和行人都互不妨碍，所以，十字路口的公交车站点可以设在十字路口的正中间的路边上，这样在架起的南北路和东西路的路边的垂直交叉处可以用阶梯式人行道上下连接，同时与南北人行道也连接。这样需要垂直方向转乘的乘客可以通过此人行道上到或下到另一个方向的路上。同时也可以通过转盘式人行道下到任意一个生活区。很明显，垂直方向的公交车的站点，相隔的基本上是上下道路高度差的距离，方便了乘客的转乘。

南北路上的其他站点都可以用阶梯式人行道解决。

以上的设计方案，在交通中任何方向的车辆和行人就会互不阻碍，可以形成一种无需红绿灯控制的直流通行的交通法则。

二、去消红绿灯的交通设计的优越性

（一）最大的优点是不受红绿灯的限制，能直流通行，彻底消除由于红绿灯的限制导致的堵车现象。

（二）由于本文的道路是结合《城市交通规则改革初探》的理论设计的，由于没有左转弯，以及右转弯车道的直线架起，从而使其规模小（占地面积小，高度不太高）。同时，由于右转弯开始是直线架起，不影响东西人行道的直线通行。弧形连接的路段是水平度，行驶比较安全。

（三）由于采取南北路被架起一定高度，根据太阳光在一天的变化规律，桥下的路段采光较好。

（四）结合《略论多边形及圆形建筑的优势》中所提倡的圆形或者多边形建筑，如果处在路口的建筑，对着路口的不是建筑物的角，而是弧面，或者是平面。这样就和弧形连接的右转弯道路相协调。

（五）南北路被架起，同时与人行道上下隔离，一定程度地减少了事故的发生。

三、小结

篇2

道路通行权的概念是随着机动车的问世、道路的 现代 化以及 交通 流量的增大而产生的。在马车时代，调整兽力车、人力车以及行人矛盾的原则是相互礼让，这个原则当时之所以奏效，主要原因在于非机动车速度较慢，容易控制，发现问题可以及时停车或者避让。加之那时道路处于原始状态，交通流量不大，既没有交通标志也没有交通法规，所以只要大家相互让一让，便可有效防止碰撞事故。如今，相互礼让已无法继续适应现代化道路交通的需要，交通流量的扩大以及速度的提升，都要求使用道路的车辆以及行人必须按照一定的规则运行，在防止碰撞事故的同时，还可避免不必要的停车、慢行或者让行。因为，现代化车辆的速度以及保障其高速行驶的道路都不允许再像马车时代那样走走停停，疾驰的汽车，也并非如人们想象中的那样可以随心所欲地启动或者停止。以普通小汽车100公里的时速 计算 ，车辆每秒钟的前进距离可达三十米左右，即使在时速减半的街区道路，每秒钟的前进速度仍然可达十五米左右。

由于自重和惯性的影响，载重大卡车则需要更长的停车距离。由此可见，要实现道路交通高效、有序、安全的目标，必须要改变现状，治标治本，综合治理。做为道路交通的一项基本权利——道路通行权，正是达到上述目标所必不可少的基本元素之一。

1道路通行权的概念界定

在一些国家和地区，对道路通行权的研究较多，但国内法学界对道路通行权的概念尚未能形成一个较为一致的定义。在我国，道路通行权通常被称作路权。“路权”是用法 理学 方法研究道路交通安全法规的产物。尽管“路权”不是一个规范的法律用语，并且还是一个颇受争议的提法，在现行交通安全法规中尚没有对路权的明确定义。

道路通行权首先是一种权利，权利可以理解为资格，即去行动的资格，占有资源或享受的资格。权利也可以理解为具有正当性、合法性、可强制执行的主张，即以某种正当的、合法的理由要求或申请承认主张者对某物的占有，或要求返还某物，或要求承认某事实(行为)的法律效果。因此，道路通行权应当是赋予人们在道路上行动的资格，这种资格具有正当性、合法性，是法律承认的事实(行为)。其次，道路是一·种公共品或者说是一种准公共品，具有非竞争性和非排他性。这也就说明了只要是道路的交通参与者都可以在道路上通行，享用道路提供的空问资源和相关交通设施服务。

1．1国内外有代表性的道路通行权的定义

1．1．1美、英等国的定义

道路通行权的概念，世界各国都有研究和探讨。wikipedia百科全书给出美国的道路通行权(right—of—way)的表述为：“在通行中或者在路口处的优先权。车辆必须避让有优先权的行人和有优先权的其他通行车辆。”这并不是一个绝对的权利，它必须在对自身和他人的通行情况正当考虑的基础上，以一种合理的形式进行实施。例如在交叉口处，它是一名驾驶员在其他驾驶员之前通过该交叉口的权利。

还有一种定义认为：人们沿某一固定通道穿越他人土地的特殊权益。在这一定义中，“人们”指公众或个人；“固定通道”指人们穿越他人土地时的限定路径，一般情况下不能超越的界线；“他人土地”指的是业主具有的土地所有权、使用权、租赁权等有关权益；“特殊权益”指的是为了特定目的而使用他人土地的某种受到限定的特权，这种权益可以受到法律的保护，其中“特定目的”可以是公众的或者是个人的。

英国对道路通行权的表述是“公众允许在路面上沿着线路通行的权利”。这种道路通行权的表述决定了几种道路的类型：步行道、马行道(非机动车道)、无限制性道路和限制性道路。

1．1．2我国 台湾 地区的定义

我国台湾地区对道路通行权称为路权，其定义为：用路人使用道路相关设施谁先谁后之权利(或利益)，对于取得路权者具有优先通行与道路设施的权利，而未取得路权者则无通行权，必须等待具有路权者通过，取得路权后方可通行。其内容包括：(1)行人路权：加强取缔行近人行穿越道，不减速慢行、不暂停让行人优先通行之车辆违规行为，建立“行人优先通行”之基本路权观念；(2)汽车路权：加强取缔行人违规穿越车道行为，倡导行人亦无侵犯汽车通行之权利；(3)机车路权：加强取缔机车违规驶入人行道，建立人车各行其道之路权观念；(4)停车路权：执行扫除路霸、取缔并排停车等违规行为，加强公共场所与巷道停车秩序整顿；(5)铁路平交道路权：加强取缔闯越平交道熏大违规，并侣导火车行进就像炮弹一样快，而且不容易煞停，在铁路平交道上，有绝对优先通行的“路权”，我们没有向它挑战的权利；(6)高速公路行车路权：选订重大违规(如：行驶路肩、任意变换车道、未保持安全行车距离、未依规定之车道行驶)及匝道管制措施等主题为内涵，加强倡导高速公路行车路权。

l_1．3我国学界对道路通行权的定义及相关的法律规定

我国学界通常认为，道路通行权是车辆及行人在道路上行驶或行走的优先权利。即车与车、车与人(包括非机动车，下同)相会时，谁先行，谁要等。按照规则应当先行者，即拥有道路通行权，而没有道路通行权的车辆或行人则应等有道路通行权的车辆或行人通过之后方可通行。道路通行权包含了绝对道路通行权、相对道路通行权和优先道路通行权三个方面。总体上，我国对道路通行权的定义还不明晰，尚待深入研究。

我国1988年3月由国务院的《中华人民共和国道路交通管理条例》第一章第七条对道路通行权作了明确的规定，即“车辆、行人必须各行其道。借道通行的车辆或行人，应当让在其本道内通行的车辆或行人优先通行。”这一规定明确指出了车辆、行人根据道的划分，按交通法规规定属于谁的路就由谁走，这就是交通参与者所享有的法定通行道路的权利。

我国于2004年5月1日实施的《中华人民共和国道路交通安全法》第四章第三十六条，对道路通行权又作了新的规定，即“根据道路条件和通行需要，道路划分为机动车道、非机动车道和人行道的，机动车、非机动车、行人实行分道通行。没有划分机动车道、非机动车道和人行道的，机动车在道路中间通行，非机动车和行人在道路两侧通行。”笔者认为，新的《中华人民共和国道路交通安全法》对道路通行权的表述有所弱化，只是强调了车辆、行人分道通行，没有体现出各行其道的必要性。

上述 文献 资料，对于道路通行权的定义并不十分清晰，因而导致人们对交通法规的认识和理解程度也相应的不足，影响到交通管理部门对道路交通安全的管理。因此，笔者认为有必要对道路通行权的概念进行重新认识。

1．2道路通行权的概念

笔者认为道路通行权包括广义和狭义两种理解。具体阐述如下：

1．2．1广义的道路通行权

在道路交通管理活动中，广义的道路通行权是指道路交通参与者对道路的使用权。广义的道路通行权可以划分为通行权、先行权和占用权三种。

(1)通行权是车辆或行人依据交通法规以各行其道原则在一定空间和一定时间内通行道路的权利。通行权的基本要求是机动车在机动车道内拥有通行权，非机动车在非机动车道内拥有通行权，行人在人行道和人行横道内拥有通行权。同一交通主体的通行权可分解为空间通行权和时间通行权两种。空间通行权是指车辆或行人依据交通法规各行其道原则可以在道路某一部分内通行的权利。时间通行权是指车辆或行人依据交通法规各行其道原则在规定的时间内可以在道路某一部分通行的权利。

空间通行权和时间通行权是辩证的统一，二者的有机结合构成了通行权。一般情况下对于同一交通主体而言，空间通行权和时间通行权是同时存在的，但在具有某种特定条件的情况下除外。例如，我国不少大、中城市规定的在白天货车、拖拉机不准驶入市区，即表明这些车辆在白天的城市道路不具有时间通行权。只有在夜间他们才同时具有空间通行权和时间通行权。再如，因特殊情况实行交通管制的路段禁止车辆、行人通行，实际上也是对该路段内车辆、行人时间通行权的限制。通行权离不开空间通行权和时间通行权，二者缺一不可。只有同时具备了空间通行权和时问通行权，才拥有合法的道路通行权。

(2)先行权是指享有通行权的车辆或行人依据交通法规在一定的空间范围内优先通行的权利。例如，行人通过人行横道享有先行权。机动车辆行经人行横道时，应减速行驶，遇行人正在通过人行横道，应当停车让行。借道通行的车辆或行人，应当让在本车道内行驶的车辆或行人优先通行。在窄路或狭桥会车有困难的，有让路条件的一方让对方先行。在有障碍的路段，有障碍一方让对方先行。在狭窄的坡路，下坡车让上坡车先行，但下坡车已在行驶途中而上坡车未上坡时，上坡车让下坡车先行等等。

通行权与先行权有着密切的关系，二者相互转化，是道路通行权在道路交通活动中的两种不同的表现形式。先行权所要解决的是车辆、行人在道路上相遇时让行的问题。先行权以通行权为前提，只有享有通行权的车辆或行人才可能享有先行权。没有通行权，就不可能有先行权；享有通行权，也不一定就享有先行权。只有在交通法规设定的情况下，车辆或行人才享有先行权。

(3)占用权是指人们依据 交通 法规在道路的一定空间和一定时间内进行与道路交通有关活动的权利。在道路上进行的“与交通有关活动”包括的内容很广，有交通占道、施工占道、公用设施占道、安全设施及绿化设施占道、商业占道等等。这些都关系到道路交通的安全、畅通，也同样受到交通法规的规范或制约。因此，完整的道路通行权，也必须包括对道路的占用权。

1．2．2狭义的道路通行权

狭义的道路通行权是指交通参与者(机动车驾驶人、非机动车、行人等)根据交通 法律 的规定在一定空间和时问内使用道路通行的权利。也即广义的道路通行权中的通行权部分。《道路交通安全法》和《道路交通安全法实施条例》(以下简称《实施条例》)对各种车辆、行人在道路上通行的权利作了明确的规定。如：“道路划分为机动车道、非机动车道和人行道的，机动车、非机动车、行人实行分道通行。没有划分为机动车道、非机动车道和人行道的，机动车在道路中间通行，非机动车和行人在道路两侧通行。”(《道路交通安全法》第36条)，这是空间上的通行权；又如：“车辆行人应按交通信号通行”(《道路交通安全法》第38条)“机动车通过有交通信号灯控制的交叉路口，遇放行信号时，依次通过。”(《实施条例》第51条)，这是时间上的通行权。交通参与者在自己享有通行权的空间和时间内，其他交通参与者应当依法履行其义务，保证享有通行权者的利益得到实现，不得侵犯其享有的通行权。

2道路通行权的法律性质

2．1道路通行权在法律上主要表现为通行权利与通行义务关系

道路通行权是一种行政法律关系。这种行政法律关系的主体是交通参与者，客体是交通参与者的权利和义务。交通参与者在进行道路交通活动或与道路交通有关活动时，所拥有的每一项权利都与他们履行遵守交通法规的义务是不可分离的。通行义务，专指交通参与者在道路上从事交通或与交通有关的活动的时候，依法所应当履行的不得非法侵害他人道路通行权和注意交通安全、回避交通危险的法律义务。因此，道路通行权是交通主体权利和义务的统一。

2．2道路通行权的法律纠纷主要是侵权

违反道路通行权和交通违章的行为都是侵害他人合法交通权益的行为。违反道路通行权是指违反通行权、先行权、占用权的行为，交通违章是指违反交通法规的行为。前者属于侵权行为，后者属于违法行为。根据各行其道原则的规定，车辆、行人应当在各自的道路部分内通行，如果随意进入其他道路部分，就是对该道路内车辆、行人交通权益的侵犯，由此而产生的(法律)后果应当由侵权者承担主要或全部(法律)责任。这里的“侵权者”是相对道路通行权而言，“承担主要或全部(法律)责任”是相对交通法规而言。因此，侵权是道路通行权的法律特征。

2．3道路通行权是交通法规的法学范畴

道路通行权在交通法规规范中有着充分的体现，在交通管理实践中有着广泛的应用。但是应当指出，道路通行权既不等同于交通法规规范，又不等同于交通管理的基本原则，它是长期以来人们在交通管理立法和执法过程中产生的一种共识，并上升为理性认识，从而对交通管理立法和执法的 发展 和完善起着明显的推动和支配作用。道路通行权的这一特征表明，道路通行权是交通法规的法学范畴。

2．4道路通行权是交通主体通行道路和占用道路的基本准则

道路通行权的内容丰富，它是诸多道路交通管理基本原则和诸多道路交通管理法规基本原则的综合体现，它从不同层次涉及到交通违章及道路交通事故的责任认定。因此道路通行权体现了交通主体通行道路和占用道路的基本准则。

2．5道路通行权对交通行为具有预测和评价的作用

篇3

道路通行权的概念是随着机动车的问世、道路的现代化以及交通流量的增大而产生的。在马车时代，调整兽力车、人力车以及行人矛盾的原则是相互礼让，这个原则当时之所以奏效，主要原因在于非机动车速度较慢，容易控制，发现问题可以及时停车或者避让。加之那时道路处于原始状态，交通流量不大，既没有交通标志也没有交通法规，所以只要大家相互让一让，便可有效防止碰撞事故。如今，相互礼让已无法继续适应现代化道路交通的需要，交通流量的扩大以及速度的提升，都要求使用道路的车辆以及行人必须按照一定的规则运行，在防止碰撞事故的同时，还可避免不必要的停车、慢行或者让行。因为，现代化车辆的速度以及保障其高速行驶的道路都不允许再像马车时代那样走走停停，疾驰的汽车，也并非如人们想象中的那样可以随心所欲地启动或者停止。以普通小汽车100公里的时速计算，车辆每秒钟的前进距离可达三十米左右，即使在时速减半的街区道路，每秒钟的前进速度仍然可达十五米左右。

由于自重和惯性的影响，载重大卡车则需要更长的停车距离。由此可见，要实现道路交通高效、有序、安全的目标，必须要改变现状，治标治本，综合治理。做为道路交通的一项基本权利——道路通行权，正是达到上述目标所必不可少的基本元素之一。

1道路通行权的概念界定

在一些国家和地区，对道路通行权的研究较多，但国内法学界对道路通行权的概念尚未能形成一个较为一致的定义。在我国，道路通行权通常被称作路权。“路权”是用法理学方法研究道路交通安全法规的产物。尽管“路权”不是一个规范的法律用语，并且还是一个颇受争议的提法，在现行交通安全法规中尚没有对路权的明确定义。

道路通行权首先是一种权利，权利可以理解为资格，即去行动的资格，占有资源或享受的资格。权利也可以理解为具有正当性、合法性、可强制执行的主张，即以某种正当的、合法的理由要求或申请承认主张者对某物的占有，或要求返还某物，或要求承认某事实(行为)的法律效果。因此，道路通行权应当是赋予人们在道路上行动的资格，这种资格具有正当性、合法性，是法律承认的事实(行为)。其次，道路是一·种公共品或者说是一种准公共品，具有非竞争性和非排他性。这也就说明了只要是道路的交通参与者都可以在道路上通行，享用道路提供的空问资源和相关交通设施服务。

1．1国内外有代表性的道路通行权的定义

1．1．1美、英等国的定义

道路通行权的概念，世界各国都有研究和探讨。Wikipedia百科全书给出美国的道路通行权(right—of—way)的表述为：“在通行中或者在路口处的优先权。车辆必须避让有优先权的行人和有优先权的其他通行车辆。”这并不是一个绝对的权利，它必须在对自身和他人的通行情况正当考虑的基础上，以一种合理的形式进行实施。例如在交叉口处，它是一名驾驶员在其他驾驶员之前通过该交叉口的权利。

还有一种定义认为：人们沿某一固定通道穿越他人土地的特殊权益。在这一定义中，“人们”指公众或个人；“固定通道”指人们穿越他人土地时的限定路径，一般情况下不能超越的界线；“他人土地”指的是业主具有的土地所有权、使用权、租赁权等有关权益；“特殊权益”指的是为了特定目的而使用他人土地的某种受到限定的特权，这种权益可以受到法律的保护，其中“特定目的”可以是公众的或者是个人的。

英国对道路通行权的表述是“公众允许在路面上沿着线路通行的权利”。这种道路通行权的表述决定了几种道路的类型：步行道、马行道(非机动车道)、无限制性道路和限制性道路。

1．1．2我国台湾地区的定义

我国台湾地区对道路通行权称为路权，其定义为：用路人使用道路相关设施谁先谁后之权利(或利益)，对于取得路权者具有优先通行与道路设施的权利，而未取得路权者则无通行权，必须等待具有路权者通过，取得路权后方可通行。其内容包括：(1)行人路权：加强取缔行近人行穿越道，不减速慢行、不暂停让行人优先通行之车辆违规行为，建立“行人优先通行”之基本路权观念；(2)汽车路权：加强取缔行人违规穿越车道行为，倡导行人亦无侵犯汽车通行之权利；(3)机车路权：加强取缔机车违规驶入人行道，建立人车各行其道之路权观念；(4)停车路权：执行扫除路霸、取缔并排停车等违规行为，加强公共场所与巷道停车秩序整顿；(5)铁路平交道路权：加强取缔闯越平交道熏大违规，并侣导火车行进就像炮弹一样快，而且不容易煞停，在铁路平交道上，有绝对优先通行的“路权”，我们没有向它挑战的权利；(6)高速公路行车路权：选订重大违规(如：行驶路肩、任意变换车道、未保持安全行车距离、未依规定之车道行驶)及匝道管制措施等主题为内涵，加强倡导高速公路行车路权。

l_1．3我国学界对道路通行权的定义及相关的法律规定

我国学界通常认为，道路通行权是车辆及行人在道路上行驶或行走的优先权利。即车与车、车与人(包括非机动车，下同)相会时，谁先行，谁要等。按照规则应当先行者，即拥有道路通行权，而没有道路通行权的车辆或行人则应等有道路通行权的车辆或行人通过之后方可通行。道路通行权包含了绝对道路通行权、相对道路通行权和优先道路通行权三个方面。总体上，我国对道路通行权的定义还不明晰，尚待深入研究。

我国1988年3月由国务院的《中华人民共和国道路交通管理条例》第一章第七条对道路通行权作了明确的规定，即“车辆、行人必须各行其道。借道通行的车辆或行人，应当让在其本道内通行的车辆或行人优先通行。”这一规定明确指出了车辆、行人根据道的划分，按交通法规规定属于谁的路就由谁走，这就是交通参与者所享有的法定通行道路的权利。

我国于2004年5月1日实施的《中华人民共和国道路交通安全法》第四章第三十六条，对道路通行权又作了新的规定，即“根据道路条件和通行需要，道路划分为机动车道、非机动车道和人行道的，机动车、非机动车、行人实行分道通行。没有划分机动车道、非机动车道和人行道的，机动车在道路中间通行，非机动车和行人在道路两侧通行。”笔者认为，新的《中华人民共和国道路交通安全法》对道路通行权的表述有所弱化，只是强调了车辆、行人分道通行，没有体现出各行其道的必要性。

上述文献资料，对于道路通行权的定义并不十分清晰，因而导致人们对交通法规的认识和理解程度也相应的不足，影响到交通管理部门对道路交通安全的管理。因此，笔者认为有必要对道路通行权的概念进行重新认识。

1．2道路通行权的概念

笔者认为道路通行权包括广义和狭义两种理解。具体阐述如下：

1．2．1广义的道路通行权

在道路交通管理活动中，广义的道路通行权是指道路交通参与者对道路的使用权。广义的道路通行权可以划分为通行权、先行权和占用权三种。

(1)通行权是车辆或行人依据交通法规以各行其道原则在一定空间和一定时间内通行道路的权利。通行权的基本要求是机动车在机动车道内拥有通行权，非机动车在非机动车道内拥有通行权，行人在人行道和人行横道内拥有通行权。同一交通主体的通行权可分解为空间通行权和时间通行权两种。空间通行权是指车辆或行人依据交通法规各行其道原则可以在道路某一部分内通行的权利。时间通行权是指车辆或行人依据交通法规各行其道原则在规定的时间内可以在道路某一部分通行的权利。

空间通行权和时间通行权是辩证的统一，二者的有机结合构成了通行权。一般情况下对于同一交通主体而言，空间通行权和时间通行权是同时存在的，但在具有某种特定条件的情况下除外。例如，我国不少大、中城市规定的在白天货车、拖拉机不准驶入市区，即表明这些车辆在白天的城市道路不具有时间通行权。只有在夜间他们才同时具有空间通行权和时间通行权。再如，因特殊情况实行交通管制的路段禁止车辆、行人通行，实际上也是对该路段内车辆、行人时间通行权的限制。通行权离不开空间通行权和时间通行权，二者缺一不可。只有同时具备了空间通行权和时问通行权，才拥有合法的道路通行权。

(2)先行权是指享有通行权的车辆或行人依据交通法规在一定的空间范围内优先通行的权利。例如，行人通过人行横道享有先行权。机动车辆行经人行横道时，应减速行驶，遇行人正在通过人行横道，应当停车让行。借道通行的车辆或行人，应当让在本车道内行驶的车辆或行人优先通行。在窄路或狭桥会车有困难的，有让路条件的一方让对方先行。在有障碍的路段，有障碍一方让对方先行。在狭窄的坡路，下坡车让上坡车先行，但下坡车已在行驶途中而上坡车未上坡时，上坡车让下坡车先行等等。

通行权与先行权有着密切的关系，二者相互转化，是道路通行权在道路交通活动中的两种不同的表现形式。先行权所要解决的是车辆、行人在道路上相遇时让行的问题。先行权以通行权为前提，只有享有通行权的车辆或行人才可能享有先行权。没有通行权，就不可能有先行权；享有通行权，也不一定就享有先行权。只有在交通法规设定的情况下，车辆或行人才享有先行权。(3)占用权是指人们依据交通法规在道路的一定空间和一定时间内进行与道路交通有关活动的权利。在道路上进行的“与交通有关活动”包括的内容很广，有交通占道、施工占道、公用设施占道、安全设施及绿化设施占道、商业占道等等。这些都关系到道路交通的安全、畅通，也同样受到交通法规的规范或制约。因此，完整的道路通行权，也必须包括对道路的占用权。

1．2．2狭义的道路通行权

狭义的道路通行权是指交通参与者(机动车驾驶人、非机动车、行人等)根据交通法律的规定在一定空间和时问内使用道路通行的权利。也即广义的道路通行权中的通行权部分。《道路交通安全法》和《道路交通安全法实施条例》(以下简称《实施条例》)对各种车辆、行人在道路上通行的权利作了明确的规定。如：“道路划分为机动车道、非机动车道和人行道的，机动车、非机动车、行人实行分道通行。没有划分为机动车道、非机动车道和人行道的，机动车在道路中间通行，非机动车和行人在道路两侧通行。”(《道路交通安全法》第36条)，这是空间上的通行权；又如：“车辆行人应按交通信号通行”(《道路交通安全法》第38条)“机动车通过有交通信号灯控制的交叉路口，遇放行信号时，依次通过。”(《实施条例》第51条)，这是时间上的通行权。交通参与者在自己享有通行权的空间和时间内，其他交通参与者应当依法履行其义务，保证享有通行权者的利益得到实现，不得侵犯其享有的通行权。

2道路通行权的法律性质

2．1道路通行权在法律上主要表现为通行权利与通行义务关系

道路通行权是一种行政法律关系。这种行政法律关系的主体是交通参与者，客体是交通参与者的权利和义务。交通参与者在进行道路交通活动或与道路交通有关活动时，所拥有的每一项权利都与他们履行遵守交通法规的义务是不可分离的。通行义务，专指交通参与者在道路上从事交通或与交通有关的活动的时候，依法所应当履行的不得非法侵害他人道路通行权和注意交通安全、回避交通危险的法律义务。因此，道路通行权是交通主体权利和义务的统一。

2．2道路通行权的法律纠纷主要是侵权

违反道路通行权和交通违章的行为都是侵害他人合法交通权益的行为。违反道路通行权是指违反通行权、先行权、占用权的行为，交通违章是指违反交通法规的行为。前者属于侵权行为，后者属于违法行为。根据各行其道原则的规定，车辆、行人应当在各自的道路部分内通行，如果随意进入其他道路部分，就是对该道路内车辆、行人交通权益的侵犯，由此而产生的(法律)后果应当由侵权者承担主要或全部(法律)责任。这里的“侵权者”是相对道路通行权而言，“承担主要或全部(法律)责任”是相对交通法规而言。因此，侵权是道路通行权的法律特征。

2．3道路通行权是交通法规的法学范畴

道路通行权在交通法规规范中有着充分的体现，在交通管理实践中有着广泛的应用。但是应当指出，道路通行权既不等同于交通法规规范，又不等同于交通管理的基本原则，它是长期以来人们在交通管理立法和执法过程中产生的一种共识，并上升为理性认识，从而对交通管理立法和执法的发展和完善起着明显的推动和支配作用。道路通行权的这一特征表明，道路通行权是交通法规的法学范畴。

2．4道路通行权是交通主体通行道路和占用道路的基本准则

道路通行权的内容丰富，它是诸多道路交通管理基本原则和诸多道路交通管理法规基本原则的综合体现，它从不同层次涉及到交通违章及道路交通事故的责任认定。因此道路通行权体现了交通主体通行道路和占用道路的基本准则。

2．5道路通行权对交通行为具有预测和评价的作用

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Key words: city road; design; DC current; alignment design

中图分类号：[TU997] 文献标识码：A文章编号

虽然当前的立交桥的设计方案，已经无需红绿灯的控制，但是，由于其设计还是在陈旧的交通规则的条件下设计的，特别是由于左转弯的穿插，给设计带来了很大困难。所以，其设计规模浩大，以至于很难在城区内施用。由于交通规则的限制，使交通道路建设体现出其局限性,以及事倍功半的不良效果。本文进一步设想了取消红绿灯，实施直流通行法的交通道路建设方案，其规模小，完全可以施用于城区内的交通中。

1.取消红绿灯控制的道路设计

基本概念：直流通行：没有红绿灯的限制，而且任何方向的车辆和行人都互不阻碍，可以无停止行驶的交通法则。

1.1.机动车道的设计。首先考虑东西和南北垂直方向的直线通行。很明显，如果把任意一个方向的道路用架桥措施架起一定高度（本文设定为南北路被架起）。让东西方向的车辆从下面穿过，这样，东西和南北方向的直线通行就会互不阻碍。对于右转弯的机动车道，从东西方向上以一定坡度直线架起与南北路同一高度，这个高度的位置与南北路要有一定距离，然后再与南北路水平弧形连接。为了方便南北方向车辆在各个生活区的上下路，可以设立上下道，此上下道设立在南的路的正中间，把架起的南北路和生活区环绕路以一定坡度上下连接。变左转弯为右转弯的迂回点可以设在上下道附近的空缺处。

1.2.人行道的设计。对于人行道，为了不阻碍任何方向的车辆的通行，也用架桥的方法把南北方向的人行道架起在机动车道的下方，右转弯的人行道也用右转弯的机动车道的方法把东西与南北方向相连接。这样东西方向的行人如果右转弯后需要穿过下一个十字路口，右转弯上到架起的南北人行道上去即可。人行道的左转弯可以采用转盘式人行道解决。由于机动车道的上下道设立在中间，下面的架起的人行道可在交叉处离开一定距离地方分成左右两路再与转盘路连接。人行道也要设立上下道。对于不需要穿过十字路口的右转弯的行人可以走地面的生活区环绕路。由于南北方向的人行道架起在机动车道的下方，是必得要把机动车道架起的足够高。为了减小其高度，东西路在经过十字路口的路段可以适当的下凹一点，这样就可以相应的减小南北路的高度和右转弯的坡度。

1.3.公交站点的设立。当前公交车在十字路口的站点，为了不妨碍十字路口的交通，一般都设在离路口比较远的地方，所以，乘客需要在垂直方向上转乘时，就需要跑很远的路，并且大都还需要穿过十字路口。而直流通行的道路设计，因为各个方向的车辆和行人都互不妨碍，所以，十字路口的公交车站点可以设在十字路口的正中间的路边上，这样在架起的南北路和东西路的路边的垂直交叉处可以用阶梯式人行道上下连接，同时与南北人行道也连接。这样需要垂直方向转乘的乘客可以通过此人行道上到或下到另一个方向的路上。同时也可以通过转盘式人行道下到任意一个生活区。很明显，垂直方向的公交车的站点，相隔的基本上是上下道路高度差的距离，方便了乘客的转乘。南北路上的其他站点都可以用阶梯式人行道解决。

2.取消红绿灯的交通设计的优越性

2.1.最大的优点是不受红绿灯的限制，能直流通行，彻底消除由于红绿灯的限制导致的堵车现象。

2.2由于本文的道路是结合《城市交通规则改革初探》的理论设计的，由于没有左转弯，以及右转弯车道的直线架起，从而使其规模小（占地面积小，高度不太高）。同时，由于右转弯开始是直线架起，不影响东西人行道的直线通行。弧形连接的路段是水平度，行驶比较安全。

2.3由于采取南北路被架起一定高度，根据太阳光在一天的变化规律，桥下的路段采光较好。

2.4结合《略论多边形及圆形建筑的优势》中所提倡的圆形或者多边形建筑，如果处在路口的建筑，对着路口的不是建筑物的角，而是弧面，或者是平面。这样就和弧形连接的右转弯道路相协调。

2.5南北路被架起，同时与人行道上下隔离，一定程度地减少了事故的发生。

3.城市道路线形设计中的问题

3.1、平面线形设计原则。通常，平面线形设计应遵循以下原则:1)道路平面位置应按城市道路总体规划道路网布置；2)道路平面线形应与地形地质、水文等结合，并且符合各级道路的技术指标；3)道路平面设计应处理好直线与平曲线的衔接，合理的设置缓和曲线、超高和加宽等；4)道路平面设计应根据道路等级合理设置交叉口，沿线建筑物出入口，停车场出入口，分隔带断口，公共交通停靠站位置等；5)平面线形设计应少占耕地，少与水系、交通、电力、通讯网交错尽量避免穿过居民区；6)路线布设应尽可能地平顺，一般采用较长的直线，较大半径的曲线，中间加入缓和曲线的线形，转向处偏角要少且线形要平顺；7)平面线形需分期进行时，应该满足近期使用要求，兼顾远期发展。

3.2、小偏角的设计。特指道路上偏角≤7°的情形。道路出现小偏角时，平曲线的长度看上去会比实际的短，驾驶员容易产生急转弯的错觉而急忙操作方向盘，造成行车事故，偏角愈小愈明显。实际上，小偏角是设计中平面定线最常采用的方法，因为它大多时候可以解决定线中遇到的困难。这种情形在城市道路设计中非常普遍。要取消一个小偏角常常要费很大劲，有时还要增加一些工程量或拆迁。对于设计速度较低的道路，小偏角对行车安全影响不大，在工程艰巨路段设置小偏角还是可以的。但是对于高速公路等设计速度较高的道路设置小偏角一定要慎重。在城市道路上，不可避免地每隔若干距离会有一个交叉口，因此宜尽量利用交叉口使路线作必要的转折。如果路线在交叉口处不作较大的转折时(一般为3°~5°)，可不需作专门的弯道设计，仅需在交叉口进行处理，这是避免采用小偏角的一种有效办法。 3.3、 最小纵坡。小于0.3%的纵坡，将造成路面排水不良，雨天行车溅水成雾，影响行车安全。同时，在路面上积水到一定厚度后，高速行车时，在车轮与路面间产生“水膜”现象，使轮胎与路面间的摩擦阻力大大降低，这时如果有情况需要刹车减速，往往会酿成行车事故。这不仅是为了满足最小排水要求，也是车辆安全行驶的需要后面应加上：因此，城市道路纵断面设计时应尽量避免小于0.3%的纵坡。

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路权的内涵

学界对于“路权”的概念有不同的定义，有观点认为：路权是道路的交通参与者使用道路以及道路交通相关设施的权利。有观点认为：从字面意思，“路权”简言之就是人们使用道路的权利，不过并不能否认存在着先后顺序。路权由通行权和优先权组成，前者体现交通参与者依法享有的使用道路的权利，后者表现为交通参与者行使道路权利的先后次序。虽然对于路权的概念有多种解释，但大致可以分为两种，一种是“道路通行权”，一种是“优先通行权”。道路通行权是每个交通参与者可以平等的享受道路通行的权利。优先通行权是交通参与者在实际的道路通行过程中相遇，根据技术通行需要而分配道路资源。道路通行权涉及的是交通参与者的权利平等问题。而优先通行权涉及的是道路资源的分配公正问题。

由于交通管理的疏忽，机动车使用者违章乱停，占用非机动车道，使得非机动车无路可走；非机动车抢道行驶，抢占机动车道，导致交通安全隐患；许多路段甚至未设置非机动车行驶路道，非机动车只能在机动车道行驶，这一切都加剧了机动车与非机动车之间的矛盾。这一矛盾的实质是：在有限的交通资源条件下，机动车使用者与非机动车使用者的优先通行权发生了冲突，没能按照法律法规合理的利用好交通资源，最大程度地实现道路的畅通。而在处理机动车与非机动车矛盾时，有些管理者直接依据“效率优先”原则，限制或禁止非机动车在道路上通行，为机动车开辟道路，这一举措确实大大减少了交通事故的发生，改善了道路拥挤问题，缓解了矛盾。但也侵犯了非机动车使用者的道路通行权。这一路权制度安排中缺失了“兼顾公平”。本文将从效率和公平的角度来审视这种路权制度存在的问题。

“效率优先”与人的尊严

公共政策的制定应该依据什么。这是一个常见的社会问题。对于一个会对大部分人产生影响的决策，政府机构该做出怎样的选择？更确切地说，政策的制定应该按照怎样的标准？是经济福利，个人福祉，公平正义还是其他的一些标准？在功利主义者那里，社会决策的制定是只考虑效率，考虑各种选择的结果，而很少考虑这样决策的影响、决策的程序、公平正义、人的尊严和基本权利。因为任何目的的追求，只要考虑到公平和公正，就有可能会限制这个目的在效用、财富和福祉上最大程度的实现。

功力主义两个最著名的社会决策评价标准是卡尔多・希克斯改进和帕累托改进。卡尔多・希克斯的效率标准是如果一个人的境况由于变革而变好，且能补偿另一个的损失，即使有些人的利益被损害了，只要整体的效益改进了就是可行的。帕累托改进是使得至少一个人变好，且没有人变糟。可以看出帕累托改进更容易让人接受，看起来没有伤害，更公平。但是在现实的政策中基本很难做到不伤害任何人，尤其是在稀缺资源的分配政策中。卡尔多・希克斯改进为了使一些人获利而允许伤害其他一部分人的利益，旨在实现最大多数人的最大幸福，是一种纯粹的结果论。

这种“效率优先”的评价标准是以牺牲一部分人的利益为前提，没有考虑到这些受害者的权利，仅仅是把他们当作一种手段来帮助别人。康德认为：“每个有理性的东西都自在地作为目的而实存着，他不单纯是这个或那个意志所随意使用的工具。在他的一切行为中，不论对于自己还是对于其他有理性的东西，任何时候都必须被当作目的。”人有一种无法比拟的、无法估量的尊严，有能力决定自己的行为，让它符合意志的道德法则，而不是来自外部权威或者自己的倾向或欲望的影响，康德是将这种能力定义为自或自由，正是这种自和自由赋予了人类人格和尊严。当自被剥夺，人就不是作为自身的目的而存在，而是被当作一种工具，尊严就受到了侵犯。一桩交易的实施，如果没有得到受其影响的人的同意，而是以强制或者欺骗的手段强加于这个人，那他仅仅只是作为一种工具，尊严就受到了侵犯。如果一个人没有机会对于影响他的政策提出观点，不能通过给予同意和拒绝同意来影响它，只能被迫的接受，那这就是强制。在机动车与非机动车的路权矛盾中，深圳政府的“禁电限电”政策遵循效率优先的价值取向，从经济学角度看，效率确实大大提高了，但从伦理学角度看，这种“一刀切”的管理模式侵犯了非机动车行驶者的尊严。在未经过非机动车使用者的同意下。直接剥夺了他们原本拥有的道路通行权，牺牲非机动车行驶者的利益，来帮助机动车行驶者，极大的侵犯了他们的尊严。

平等主义理论要求“兼顾公平”

“效率优先”的制度安排是得不到普遍认同的，损坏非机动车通行权的做法，不仅侵犯了非机动车行驶者的尊严，更违背了公平正义，剥夺非机动车行驶者的道路通行权是一种不平等。

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(1)平均出行速度较低。步行速度为0.5~1.5m/s,过街天桥、地道上行慢,下行快;自行车出行速度一般低于15km/h(电动自行车除外);同时,步行和自行车交通出行距离较短,一般在3km左右。

(2)绿色环保。相对于其他交通方式,步行和自行车交通不产生环境污染,符合中国现阶段低碳环保经济发展模式的要求,步行和自行车交通应该成为中国中小城市居民出行的主导方式。

(3)在道路交通安全中处于弱势地位,其交通安全状况令人堪忧。据统计,2009年中国交通事故造成的行人和自行车死亡人数占交通事故总死亡人数的2.6%。(4)步行和自行车交通灵活性较大,步行和自行车交通出行者交通安全意识、交通法制观念淡薄,易造成城市道路交通混乱无序,引发交通拥堵或交通事故。

1.2中小城市步行和自行车交通的定位步行和自行车交通作为城市综合交通系统的重要组成部分之一,自古以来是人类最基本的出行方式,在城市交通出行中具有快速交通不可替代的优势。任何一座城市既有快速交通,又有步行和自行车交通,二者在整个城市综合交通体系中发挥着各自功能,相辅相成,不可或缺。中国中小城市与大城市相比,在城市用地规模、城市用地布局、城市经济发展水平、城市形态、居民消费水平等方面差距很大,所以中小城市与大城市的交通发展模式不同,快速交通与步行和自行车交通的出行比例也有很大不同:城市规模愈大,步行和自行车交通的出行比例愈低,公共交通与个体交通的出行比例愈大;城市规模愈小,步行和自行车交通的出行比例愈大,公共交通与个体交通的出行比例愈小。《指导意见》中明确中小城市要将步行和自行车作为主要交通方式予以重点发展,提出市区人口在100万~200万的城市,步行和自行车出行分担率达到65%以上;100万人口以下的城市,步行和自行车出行分担率达到70%以上。所以中小城市的交通规划建设管理范围不能仅限于快速交通,步行和自行车交通管理水平应同步提升,为步行和自行车交通出行者提供更安全的出行环境及更高的服务水平。

2中小城市步行和自行车交通管理现状

2.1行人与自行车交通参与者交通守法率较低在中国,步行和自行车交通出行者没有接受与机动车驾驶人类似的道路交通安全理论培训,加上中小城市居民文化教育程度较低、交通安全宣传不足,导致中小城市步行和自行车交通出行者道路交通安全法制意识淡薄,交通守法率低,交通不文明行为突出。主要表现为:

(1)不按交通信号灯、交通标志、交通标线的指示通行。

(2)行人与自行车交通参与者在道路交叉口通行不遵守交通规则或不服从交警的指挥随意乱窜。

(3)自行车逆向行驶,阻碍对向车辆或行人的正常通行。

(4)行人横过机动车道不走人行横道或行人过街设施,随意横穿马路。

(5)自行车、行人没有各行其道,机非混行、人车混行,相互干扰严重。

(6)在没有自行车道的道路上,自行车未按照规定靠车行道的右侧行驶。

(7)电动三轮车在城区范围内违法载客营利。

(8)人力客三轮车违法加装动力装置。

(9)人力客三轮故意遮挡、污损号牌等。

2.2步行和自行车交通设施不连续及安全设施不完善步行和自行车交通是环境友好、安全便捷、任何一次交通出行都不可或缺的交通方式,然而步行和自行车交通设施不连续、步行和自行车交通设施被挤占及步行和自行车交通安全设施不完善,常导致步行和自行车交通出行者的正常通行与安全通行得不到保障。主要表现为:

(1)在旧城区,公共停车场和建筑物配建停车场停车位供给能力不足,人行道、自行车道被自行车、机动车违法停车占用,影响步行和自行车交通出行的连续性、安全性和舒适性。

(2)人行道被商贩、摊点等违法占用,影响行人通行。

(3)自行车道不连续,自行车路权得不到保障,如在城市某些道路、路段没有规划、设计自行车道。

(4)行人与自行车过街安全设施不足,如在较大的路口没有设置行人过街安全岛为行人二次过街提供安全驻足的区域。

(5)城市主干道在没有实体绿化带隔离机动车与自行车的情况下,没有安装机非隔离护栏对机动车与自行车进行分离,造成城市主干道路段上机非混行严重,自行车通行安全得不到保障。

(6)在三块板道路或有机非隔离护栏的道路交叉口或道路缺口处未合理设置机动车、自行车分道指示标志及在自行车道施划自行车标线,引导机动车与自行车各行其道。

2.3交叉口步行和自行车交通通行混乱无序中国中小城市交叉口多为平面交叉口,平面交叉口是道路的集结点、交通流的疏散点,不同类型、不同方向、不同速度的交通流汇集于此,而且交叉口内车辆行驶自由度较高,行驶轨迹随意性较大,交叉口内交通冲突点较多,容易造成交通拥堵及引发交通事故。城市道路平面交叉口作为道路通行能力的瓶颈,往往制约整条道路乃至路网的服务水平。然而,步行和自行车交通出行者在道路交叉口不遵守交通规则随意乱窜,扰叉口正常通行秩序,影响其他车辆和行人的正常通行,降低了道路交叉口的通行能力和服务水平。主要表现为:

(1)步行和自行车交通出行者不按交通信号灯的指示通行,随意闯红灯。

(2)行人横过机动车道不走人行横道,自行车过街不经人行横道或黄色网状线直行过街,在路口内随意乱窜,造成路口通行混乱无序。

(3)在没有自行车左转信号灯的道路交叉口,左转自行车直接在路口内左转而与对向直行的机动车、自行车冲突,影响对向车流正常通行。

(4)部分人力三轮车、电动三轮车违法停放于交叉口转角处,影响行人及右转车辆通行。

3步行和自行车交通管理问题成因分析

3.1步行和自行车交通缺乏系统规划步行与自行车交通系统规划是城市道路交通管理评价指标体系中的一项重要内容,也是城市倡导绿色出行方式、重视步行和自行车交通系统的体现,对推动城市绿色发展、可持续发展具有重要作用。步行和自行车交通系统规划是指导城市步行和自行车交通管理走向科学化的重要技术文件,反映城市步行和自行车交通的科学化程度、计划性和领导的重视程度,是实现步行和自行车交通安全、有序、畅通的重要保证。然而,目前中国大部分中小城市尚未编制步行和自行车交通系统发展专项规划,缺乏合理的步行和自行车交通安全设计,理想的步行和自行车交通系统建设与管理也就无从谈起。

3.2平面交叉通设计不当中国中小城市平面交叉通混合现象突出,如果不对交叉口进行合理的交通设计,不同类型交通流在交叉口分流、交叉、合流容易造成交叉口混乱无序,进而引发交通拥堵或交通事故。中小城市交叉通设计不当主要表现为:

(1)交叉通信号灯的相位配置、时间配置设计不合理,导致步行和自行车交通出行者在交叉口的通行时间不足或等待时间过长。

(2)在较大的交叉口内没有设计交通岛、导流线或交通岛及路口渠化设计不合理,导致交叉口内车辆与行人通行无序,降低了交叉口的有序性、安全性和畅通性。

(3)交叉口进出口车道数目、宽度、长度设计与实际交通需求不匹配,导致道路资源被浪费,交叉口的最大通行能力得不到发挥。

(4)交叉口内自行车通行路线设计或放行方式不合理,如交叉口内自行车采用与机动车相同的交通信号、通行规则放行,导致在同一时间段机动车、自行车、行人三股交通流在交叉口有限的空间上严重交织和冲突。

(5)交叉口不合理的人行横道设计可能促使行人过街不走人行横道。

3.3步行和自行车交通管理理念与方法不当中国中小城市的机动化进程催生了公安交通管理者将管理对象仅局限于机动车,着重对机动车的违法行为进行纠正、教育与处罚,保障机动车的通行秩序,最大化地满足机动车快速通行需求,而弱化了对“以人为本”的步行和自行车交通出行者的管理。一方面,公安交通管理部门常因步行和自行车交通违法现象多、治理难度大而疏于管理;另一方面,对步行和自行车交通的管理也常因存在局限性、没有针对性,管理效果得不到保障。

4步行和自行车交通管理发展对策

4.1编制步行和自行车交通系统规划城市道路交通规划应远近结合、标本兼治,从可持续发展的角度改善城市交通环境,从战略决策的高度科学解决城市交通问题,交通规划也是交通设施建设不可或缺的前期工作。《指导意见》明确要求2015年前要组织编制完成城市步行和自行车交通系统专项规划。要合理化解中小城市步行和自行车交通出行中的突出问题,编制步行和自行车交通系统专项规划尤为重要。中小城市步行和自行车交通系统规划应严格按照2013年住房城乡建设部《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》中的要求编制,同时结合中小城市自身的发展特点,杜绝盲目搬用大城市的步行和自行车交通规划。《指导意见》中明确提出,中国中小城市的步行和自行车出行分担率应达到较高的比例。为了吸引城市居民选择步行和自行车出行,建议中小城市道路中行人设施完善比例达到80%以上,自行车通行设施完善比例达到60%以上。中小城市步行和自行车交通系统规划应实行中远期规划与近期规划相结合的原则。其中,中远期规划方案应滚动发展、不断充实,并且根据反馈和变化的信息及时进行调整与完善,以彻底缓解影响和制约步行和自行车交通安全的突出问题。近期规划方案应具有良好的针对性、可操作性和可实现性,紧紧围绕目前城市步行和自行车交通安全状况及近期发展趋势,以解决近期步行和自行车交通安全及管理中存在的问题为目标,为远期城市道路交通安全可持续发展奠定基础。步行和自行车交通规划应重点以人的出行行为特性为指导,规划方案内容应包括步行和自行车交通系统路网规划、步行和自行车交通系统安全设施规划、步行和自行车交通系统交叉口通行规划、公共自行车系统规划和自行车停车场规划等。

4.2合理设计道路平面交叉口在以往的道路交叉口设计中最大限度地满足了机动车的快速通行,而步行和自行车交通系统未得到应有的重视,自行车和机动车被安排在同一空间内通行,不仅相互干扰、安全性与运行效率低,而且造成空间资源的极大浪费。随着“以人为本”理念的推广,人们对人行道与自行车道设施的连续性、舒适性、便捷性尤其是安全性等的要求不断提高。步行和自行车交通过街系统的优化设计是改善交叉口通行条件的重点。平面交叉通设计主要从交通通行的时间资源和空间资源着手,通过对交叉口各方向交通流的通行时间、通行空间进行整合设计,平衡和协调不同类型交通流(机动车、自行车、行人)在通行时间和通行空间上的分配,提升交叉口通行的有序性、便捷性、安全性和畅通性。交叉通设计的内容也就是对交叉口的时空资源进行合理设计,即对交叉通通行的时间设计和空间设计。

4.2.1平面交叉口通行时间设计平面交叉口通行时间设计主要是指对信号灯控制交叉口进行配时优化设计,主要设计内容包括确定信号周期时间、合理配置信号相位及相序、根据各方向交通流量比确定各相位的绿灯时间等。交叉口通行时间的合理设计对提升路口的通行能力,改善通行安全、通行秩序,减少交通流通行损失时间等都有很大作用。在设计交叉口信号配时前,必须做好前期基础数据的调查分析,包括交叉口各方向高峰期和平峰期机动车流量、非机动车流量与行人交通流量、交叉口的进口车道分布等。

4.2.2平面交叉口通行空间设计平面交叉口通行空间设计即路通渠化,主要是利用交通标志和标线、交通岛、导流岛或隔离带等对交叉口内车辆、行人的通行路线及通行区域进行设计,使不同类型、不同方向、不同速度的交通流各行其道,减少相互干扰,以达到提高路口通行能力、减少交通冲突、降低交通拥堵、提升通行安全的目的。主要内容包括人行横道设计、交叉口停车线设计、交通岛和导流线设计、自行车通行空间设计、交叉口进出口车道(数目、宽度、长度)设计、左右转专用车道设计、交叉口进口车道拓宽设计等。交叉口自行车通行空间设计应遵循以下原则:

1)自行车与机动车应在通行空间上分离,若无条件分离,也必须给出适当的空间让自行车与机动车分道行驶;

2)尽量使自行车在交叉口处于危险状态的时间减到最小;

3)为提高自行车通过交叉口的安全性,自行车与机动车交通的冲突点应尽量远离机动车交通之间的冲突点;

4)应保证自行车与机动车驾驶人在交叉口都有足够的安全视距;

5)当自行车在交叉口内暂停等待放行时,应为其提供一个安全的停车位置与空间,当自行车流量较大时,可以考虑将自行车停车线提前设计,将自行车与机动车停车线作前后错开设计,在空间上将机非交通流进行分离,减少其相互影响;

6)交叉口内人行道与自行车道衔接处进行无障碍坡道处理,为行人和自行车创造安全、连续的交通出行环境。

4.3加强步行和自行车交通管理公安交通管理部门应加强对行人与自行车的交通管理,改善步行与自行车交通出行环境。首先,应保障步行与自行车的基本路权,禁止违法占用人行道和自行车道停车或挪作他用,加强对步行交通及自行车交通的设施建设和组织管理。公安交通管理部门应与城市管理部门联合执法,对占用人行道与自行车道的违法行为加大处罚力度,禁止以任何形式非法占用人行道和自行车道。其次,公安交通管理部门应严格执法管理力度,对行人与自行车闯红灯、自行车不按规定车道行驶、逆向行驶等严重的交通违法行为进行严格处罚,同时应创新处罚模式,提高行人与自行车违法的经济成本与时间成本,切实提升行人与自行车的交通管理效果,规范行人与自行车交通通行秩序。

4.4加强步行和自行车交通安全宣传交通安全宣传教育是交通管理的根本性、源头性工作,是交通管理的先导,并贯穿交通管理的始终。中小城市公安交通管理机关的宣传科室应申请城市宣传部门发动地方电视台、报社等加大对城市步行和自行车交通安全的宣传力度,倡导城市居民选择步行、自行车等绿色交通方式出行。充分发挥报纸、电视、网络等媒体的宣传、舆论引导和监督作用,对模范遵守交通规则的步行与自行车交通参与者进行正面报道与宣传,而对严格违反交通规则的行为及因交通违法造成重大交通事故的进行负面报道与抵制。

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交通安全致辞1大家好!今天我讲座的题目是《从小养成良好的交通习惯》。我国几年来，每年道路交通事故造成10余万人死亡，还造成了许多人的伤亡和大量的财产损失。学生发生交通事故也占10%左右。交通事故已经引起了全社会的普遍关注。

交通安全是安全文化的一个重要组成部分，对交通安全的重视就是对人的生命的重视，是人类社会文明和进步的表现。小学生应该从小养成良好的交通习惯。文明的交通行为，是小学生良好的精神风尚的体现，也是社会公共道德的要求。

小学生要养成良好的交通习惯，应该具备以下几个方面的安全素质：

(一)树立交通安全意识：心里时刻想着交通安全，增强交通规则意识和交通事故防范意识。

(二)掌握交通安全知识：了解交通安全规律和交通安全基本知识，知道如何预防交通事故。

(三)掌握交通规则：掌握交通法规中关于交通规则的规定。

(四)增强交通法规的自觉性：不管道路上有没有交通警察或其他人的监督，都应该自觉遵守交通法规的规定。

在我国道路上，既有汽车、摩托车、拖拉机等机动车和自行车、人力车等非机动车行驶，还有行人在行走。为了交通安全，减少它们发生冲突，要想办法把它们分开，我国道路交通有两个基本规则。

车辆靠右行驶：在道路上行驶的车辆需靠右行驶。如果靠道路左侧骑自行车，就成了逆行，是一种交通违章行为。

人车各行其道：机动车、非机动车和行人都应在自己行驶的路面范围行驶，而不能随意行驶到别人的路面上去。

交通警察在管理交通时，采用隔离带、隔离护栏等物理隔离或划设交通标线把道路路面划分成几个部分。道路中间部分供机动车行驶，叫机动车道;在机动车行车道旁边为非机动车道，供自行车等非机动车行驶;最靠边的部分为人行道，行人走路需在人行道上行走。

在没有划分中心线和机动车道与非机动车道的道路上，机动车在中间行驶，非机动车靠右边行驶。行人须走人行道，没有人行道的靠路边行走。

为了更好地宣传交通安全知识，更好地珍视我们生命，在此，学校向全体师生发出倡议：

(一)我们要认真学习交通安全的法律法规，遵守交通规则，加强安全意识，树立交通安全文明公德;

(二)当我们徒步行走于人来车往的马路时，请时刻保持清醒的头脑，不在马路上嬉戏打闹;

(三)当我们时马路时，多一份谦让与耐心，不闯红灯，走人行横道，绝不能为贪一时之快，横穿马路;

(四)严禁12周岁以下的学生骑自行车。

交通安全致辞2随着经济的日益发展，平湖已变得越来越美丽，马路上车辆川流不息的景象随处可见。然而由于有些人交通安全意识的淡薄，在车水马龙的马路上演了一幕幕不可挽回的悲剧。当你看到一个个鲜活的生命消失于车轮之下，当你发现一阵阵欢声笑语湮没在尖锐的汽笛声中，当你面对那些触目惊心的场景时，能不感到痛心疾首吗?道路交通安全事故依然是各种事故领域的“头号杀手”。而导致悲剧发生的一个重要原因，就是我们欠缺安全防卫知识，自我保护能力差，因此对少年儿童进行安全教育的形势相当紧迫。

有专家指出，通过安全教育，提高我们小学生的自我保护能力，80%的意外伤害事故是可以避免的。为加强对中小学生的安全教育，1996年2月，国家教委、公安部等六部委联合发出通知，把每年3月最后一周的星期一定为全国中小学生安全教育日，建立全国中小学生安全教育制度，敦促安全教育工作的开展。

红灯短暂而生命长久，为了更好地宣传交通安全法规，增强学生交通安全意识，更好地珍视我们生命，在此，学校向全体师生发出倡议：

1、我们要认真学习交通安全的法律法规，遵守交通规则，加强安全意识，树立交通安全文明公德;

2、当我们徒步行走于人来车往的马路时，请时刻保持清醒的头脑，不在马路上嬉戏打闹;

3、当我们时马路时，多一份谦让与耐心，不闯红灯，走人行横道，绝不能为贪一时之快，横穿马路;

4、严禁12周岁以下的学生骑自行车。

放学回家一定要排好路队。

记得有一个故事。几个学者与一个老者同船共渡。学者们问老者是否懂得什么是哲学，老者连连摇头。学者们纷纷叹息：那你已经失去了一半的生命。这时一个巨浪打来，小船被掀翻了，老者问：“你们会不会游泳啊?”学者们异口同声地说不会。老者叹口气说：“那你们就失去了全部的生命。”

虽然这只是一个故事，但其中蕴含的哲理却耐人寻味。灾难的发生对每个人来说，不分贫富贵贱，不论性别年龄。孩子、学子、工人、知识分子，人民公仆……无论咿呀学语，还是学富五车，无论幼小纤弱，还是身强力壮，如果缺少应有的警惕，不懂起码的安全常识，那么，危险一旦降临，本可能逃离的厄运，却都会在意料之外、客观之中发生了。

遵章守纪，就是尊重生命，尊重自我。当我们能做到这一切的时候，我们的社会便向文明的彼岸又靠近了一步。重视交通安全，是我们每个人的义务，更是我们每个人的责任。让我们携起手来呵护这文明之花，让我们远离伤痛，珍爱彼此的生命吧。

今天是第十个全国中小学生安全教育日，我们希望这个日子能够再次唤醒同学们对交通安全的重视。大地苏醒，春风又绿。我们要把平安的种子撒播进自己的心田。当它发芽开花、长成参天大树，我们必将收获更多的祥和、幸福和安宁

交通安全致辞3各位老师、同学们大家好!

今天很高兴来到这里和大家一齐参加交通安全宣传活动。同学们对道路和车辆并不陌生，因为每天上学放学的时候都要上路、乘车。随着改革开放的深入，国民经济的飞速发展，繁忙的马路生机勃勃。路上车水马龙，交通流量凶猛增长，人们的生活节奏也随之加快，外出更加频繁。就在这一片祥和、欢乐的环境里，同学们可否知道，马路又是一个“无硝烟的战场”，在这个战场上我们国家每年死于交通事故的人数就有10万人，平均每天死亡270多人死于交通事故。全国各地发生在中小学生身上的交通安全事故不断，交通事故已成为学生意外伤亡的一大原因，学生交通伤亡事故给社会、家庭带来无法弥合的伤痛。这些事故发生的原因当然很多，但缺乏必要的交通安全意识和自我保持能力及应急避险能力是主要原因，因此加强对中小学生的交通安全宣传教育工作，十分必要。

《中华人民共和国道路交通安全法》实施是我们国家道路交通法制建设历程中的一座里程碑，在道路交通案发中也明确规定教育部行政部门、学校将道路交通安全教育纳入法制教育的内容。国家各个部门也特别重视交通安全问题，尤其是在校学生的交通安全问题。并且1996年教育部等七部门发文《关于建立全国中小学生安全教育日制度的通知》规定全国中小学生“安全教育日”定为每年的3月份最后一周的星期一。在去年6月份为

维护学校和幼儿园及周边良好的治安秩序，保障师生人身、财产安全，根据公安机关的职责，公安部制定了八项工作措施，其中有关交通安全的就有四条。现在各学校的领导对交通安全工作也都十分重视，为提高学生的交通安全意识，预防和避免交通事故的发生，想了不少的办法，定了不少措施，如交警在校门口执勤，建立学生通道，在学校中开展交通安全宣传活动，给同学们上交通宣传课等。

举办这样的交通安全专题学习教育，可以使同学们掌握一定的交通安全知识，加强自我保护意识，预防和减少因违反道路交通安全法而引发交通事故。同学们自身也要加强学习道路交通法律、法规，进一步增强自身的交通法制观念，养成执法、懂法、守法的良好习惯，加强防范道路交通事故的能力。下面就和大家一齐来共同学习交通安全方面的一些知识。

一、交通基本通行原则

1、右侧通行原则。

我国实行的是右侧通行原则。

2、各行其道原则。

简单说就是各走各的路。

二、交通信号、交通标志、标线

交通安全设施包括交通信号、交通标志和交通标线等，它们是道路交通管理的重要组成部分，是道路交通管理的重要手段，也是道路交通管理法规中最常与人们打交道的内容，是确立人们使用道路的权利的根本,是确保道路交通安全和畅通方面发挥着不可替代的作用，也是最常与人们打交道的内容。不论是走路、还是

驾驶摩托车、汽车,都要和交通信号、交通标志和交通标线打交道。

1、交通信号

交通信号分为：指挥灯信号、人行横道灯信号和手势信号。 指挥灯交通信号

1.红灯为代表禁止的颜色。

红灯亮时，不准车辆、行人通行。

2.绿灯为准许通过的颜色。

绿灯亮时，准许车辆、行人通行。

3.黄灯为代表警告的颜色。

黄灯亮时，不准车辆、行人通行，但已越过停止线的车辆和已进入人行横道的行人，可以继续通行;另外有些很多学校要求同学们戴“小黄帽”也是因为黄彩鲜明，司机叔叔好辨。

4.黄灯闪烁;

黄灯闪烁的信号通常夜间单独设在路口，用以提醒车辆驾驶员和行人注意交叉路口，不具有控制交通先行和让行的作用。

人行横道灯信号

人行横道信号灯由红、绿两色组成。

1.绿灯亮时，准许行人通行;

2.绿灯闪烁时，不准行人通行，但已进人人行横道的，可以继续通行;

3.红灯亮时，不准行人通行。

交警手势信号

手势信号主要用于交通警察临时指挥车辆通行。手势信号灵活方

便，起到弥补指挥灯信号僵化不足的作用，它可以由值勤的交通警察根据当时道路的交通情况灵活使用。如果车辆和行人遇有灯光信号(交通信号灯)、交通标志和交通标线与交通警察的指挥不一致时，应首先服从交通警察的指挥。

2、交通标志

道路交通标志，指的是用图案、符号、文字、特定的颜色和几何形状向人们传达道路信息，表达交通管理指令的静态交通安全设施。

我国现代的道路交通标志分为主标志和辅助标志两大类，一共255种。下面我们来学习一下主标志的内容：

警告标志

警告标志，是指用在特定的路段和地点，用以警告驾驶员和行人注意危险地点的标志。警告标志的形状是顶角朝上的等边三角形。其颜色是黄色、黑边、黑图案。

禁令标志

禁令标志是一种禁止或者限制车辆的某种交通行为的标志，对各种车辆的流量、流向起调节、疏导和控制作用。(主要讲一下禁止行人、禁止机动行、禁止其自行车上坡标志)。比如在高速公路入口一般就有禁止行人通行和禁止自行车通行标荆?硎靖咚俟?方?剐腥撕头腔低ㄐ校?硗獬鞘锌焖俾贰⒎獗盏幕狄彩墙?剐腥送ㄐ械摹?br>指示标志

指示标志是用以指示车辆、行人如何通行的标志。

指路标志

指路标志是传递道路方向、地点、距离信息的标志.可以分为一般道路指路标志和高速公路指路标志。

旅游区标志

旅游区标志是为吸引和指示人们从高速公路或其它道路上前往邻近的旅游区，使旅游者能方便地识别旅游区的方向、距离、了解旅游项目类别的标志。

道路施工安全标志

道路施工安全标志是为保障施工和行车安全而设立的阻挡、警示、疏导和指示车辆和行人前进或指示改道、绕行，以确保施工和交通安全的标志。

3、交通标线

道路交通标线是由各种路面标线、箭头、文字、立面标记、突起路标和路边线轮廓标等所构成的交通安全设施。

三、安全走路

说到走路，同学们可能会说谁不会走呢?其实不然。如果我们都知道该怎样走路，就不会每年都发生那么多的交通事故，也不会有那么多的人因为交通事故而惨死了。我们出行参与交通活动的时候，是受到法律法规的约束的，不是想怎么走就怎么走，(看红绿灯、看交通标线、交通标志患有交通警察的指挥)，不注意交通安全，走路的时候闯祸。因此，我们上学读书、放学回家、节假日外出时，走在人来车往的交通繁忙的道路上，一定要遵守

交通安全致辞4敬爱的老师，亲爱的同学们，大家好!

我是x学校x(4)班的x，今天我演讲的主题是：交通安全。

提起交通安全，我想每一位同学对此再也熟悉不过了，因为交通安全和我们每一个人都息息相关。12月2日我们迎来了全国第x个交通安全日。本次交通安全日的主题是“文明交通，告别陋习”。

近日，校车安全问题受到社会高度关注。9月26日x校车安全事故、11月16日x校车安全事故、11月26日x校车安全事故，三次事故导致了61条生命陨落。这是非常惨痛的事实，同时反映了交通管理的不善和驾驶人的违规违章。

我校地处中央路段，车流量大，因此对于我校学生来说，遵守交通法规，增强安全意识，摒弃违规的陋习，是十分必要的。我倡议同学们可以做到：“汽车走，我不走，我和汽车挥挥手;汽车停，我才走，我要和安全一起走。”

同时，“122” 是我国交通事故报警电话，同学们如果遇到交通事故，要记得及时拨打“122”报警。

同学们，生命是宝藏，生命是黄金，生命更是花朵，就像春天里绚丽多彩的花。我们遵守交通法规，树立安全意识，即是珍爱我们的生命，尽了我们义务与责任。最后，祝每一位同学都能平平安安，家庭幸福美满!谢谢!

交通安全致辞5老师们、同学们：

为努力倡导文明交通行为风尚，积极预防和减少交通事故的发生。今天由政教处进行交通安全宣传教育，讲话的主题是“增强安全意识，建设平安校园”。

同学们，从你来到这个世界的那一天起，就标志着你给了人间增添一笔宝贵的财富，同时，也给家庭带来了无比欢乐。从这一刻起，多少人关注着你，期望着你成长，成材成器。所以，当你们每一次回校时，父母叮嘱你们最多的一句话就是什么?“骑车慢一点儿”“过公路时要小心”“注意交通安全”。就是这些充满善意与爱心的提醒，告诉你“安全第一”。只有生命的存在，才能去去追寻你最真的梦想，实现你美好的理想。所以“珍爱生命，安全第一”是生命活中永恒的话题。

目前，城市道路交通迅猛发展，各种车辆日益增多，由于一部分人对交通知识的缺乏和对交通法规的淡漠，使得各种交通事故频频发生。交通事故成为导致意外死亡的最大原因。我校地处开发区，学生来源地分布广泛，学生回家路途车辆流量较大，学校周边交通状况比较复杂，因此学校所有师生务必高度重视交通安全教育，积极参与到安全教育的行动中来。

(一)提高认识，把安全教育作为学校教育工作的重心。学校将通过学期初抓常规，促稳定，组织学习校规校纪，严格落实各项规章制度，严抓常规管理，以维护校园稳定和谐，共建平安

校园。

(二)各班级精心设计活动载体，注重活动实效，开展形式多样的交通安全教育宣传活动。政教处通知，各班级按照今天讲话主题，结合本班学生实际，开展以“知荣明耻，从我做起，从遵守公德法纪做起”的系列活动，安排专门时间进行交通安全知识教育，增加对交通知识和法规的了解，增强学生安全意识和自我保护意识，共建平安班集体。

(三)作为中学生，自觉遵守交通规则既是对自身安全的有力保障，同时也是做一个文明公民的基本要求。要防止交通事故发生在自己身上，就要杜绝违章行为，所有同学要注意做到以下几点：

1.认真学习、了解和掌握《中华人民共和国道路交通安全法》和相关的交通安全知识，提高交通安全意识。

篇8

Study of congestion problem on urban highways

Gulbahar Tohti1 Nijat Yusup2 Ma yuchun3

1 Department of Mechanical Engineering , Xinjiang University, Urumqi, China ,830046

2 Industrial Trainning Center, Xinjiang University, Urumqi, China ,830046

Abstract: Based on survey data of delays on intersections in urban highways and in accordance with theoretical capacity of each traffic lane, various reasons of delay in intersections are analyzed. A discrete traffic model to simulate traffic in intersections using Gaussian mesh method is built. After modifying intersection properties, weight of each factor in terms of their effect to capacity is acquired. An optimized way to solve traffic delay is hereby recommended.

Key words: Traffic delay, discrete model, signal controlled intersection, capacity analysis

0 引言

交通是人类生存和社会发展所必须进行的活动，与社会经济的发展密切相关，交通是社会经济的大动脉，交通的发展带动国民经济的发展，所以说交通问题的本质是经济问题。随着社会经济的发展，汽车保有量的急剧增加，交通问题日益严峻，其带来的经济损失也是巨大的。制约道路的通行能力特别是城市道路通行能力的瓶颈是断面交叉口的通行能力，因此，本文对城市道路交叉口通行能力的研究对城市的发展、交通条件的改善是很有必要的。

1 信号交叉口通行能力及评价指标

交叉口的通行能力是指各向相交道路进口处通行能力之和，而每个进口处通行能力又分为直行、右转和左转三种情况。国内常用的计算方法是以进口处车道的停车线作为基准面，凡是通过该断面的车辆就被认为已通过交叉口，所以称为停车线断面法。

1、1 交叉口通行能力的概述

通常采用最多的是十字形交叉口, 型式简单, 交通组织方便, 街角建筑容易处理, 适用范围广, 可用于相同等级或不同等级道的交叉, 在任何一种型式的道路网规划中, 它都是最基本的交叉口型式。采用《城市道路设计规范》推荐的停止线法计算, 其直行、左转弯、右转弯车道通行能力计算公式为:

（1） 一条专用直行车道的通行能力

（2）一条专用左转车道的通行能力

；

（3）一条专用右转车道的通行能力

1、2交叉口通行能力的评价指标

对一个信号交叉口通行能力的评价依据是它是否满足了该区域的交通需要或它对该区域交通的阻抗是否比较小，评价指标主要有：

（1）交叉口的复杂程度

（2）交叉口延误时间

总延误 = 总停驶车辆数 观测时间间隔 （辆•秒）

每一停驶车辆的平均延误 = 总延误 / 停驶车辆总数

（3）交叉口排队长度

影响城市道路交叉口通行能力的因素主要取决于道路条件、交通条件、车辆状况以及周边交通环境。影响因素表现为车速、车道数、车道宽度、车况、信号配时以及视距三角形对交叉口通行能力的影响。

2 信号交叉口数值建模及交通仿真

2.1建模思想及模型建立

由于交通流问题是离散化问题，所以用离散化数学模型并采用离散格子法来描述交通流问题有利于我们更好的认识和解决交通流问题。

交通流离散化模型有：

（1）自由行驶

ifj=0（慢车道），

ifj=1（快车道），

（2）跟驰行驶

if

elseif

elseif

式中：―― 时刻第 辆车的加速度；

―― 时刻第 辆车与第 辆车之间的速度差；

―― 时刻第 辆车速度；

―― 时刻第 辆车与第 辆车的车头间距；

――常数。

其中，跟驰过程的参数在不同属性的车道上是不同的。

（3）换道规则

If ( j=0&&i>10&&(|| ))

{

if满足换道条件

then由慢车道换到快车道

}

所有车辆位置的更新规则：

式中： ――每个时间周期当前车辆n运行的距离；

――当前车辆n所处的位置；

――每个网格的长度。

2.2离散化信号交叉通仿真

本文开发的交叉通仿真系统以三个平台为基础：

（1）面向对象的软件开发平台，本文所用的软件开发平台为基于Linux操作系统的以 Visual C++ 作为编程工具的软件开发环境。

（2）Gnuplot三维显示平台，本文采用Gnuplot作为可视化仿真环境的开发平台。

（3）数据库平台，考虑到软件的方便性，系统的底层数据库采用Access 2000

作为数据存储平台。图1为交叉通流模拟仿真的流程图。

图2为本文开发的信号交叉通流仿真程序中的一个界面,它模拟信号交叉口车辆运行的状况，该程序实现了信号交叉通流微观仿真模型的应用,可再现跟驰、超车、排队等道路上出现的微观交通流现象。

图 1交通流仿真流程图

图 2信号交叉通仿真可视化界面

3 信号交叉口影响因素数值分析

3.1 影响因素

现考虑影响交叉口通行能力主要有六大因素：车速、车道数、车道宽度、车况、信号配时以及视距三角形。根据道路工程、道路交通安全法规及参考文献[1][3][4]可得到标准城市信号交叉口影响因素的参数，参数如下表1：

表1 城市交叉口影响因素参数

影响因素 车速 引道车道数 车道宽度 车况 信号配时 视距三角形

参数 30 km/h 3条 3.5 m 正常 渠化配时 视野良好

3.2 因素分析

面对复杂而又离散化的交通问题，本文采用离散化模型对其微观过程进行仿真，从而得出不同条件下的交叉口通行能力。

（1） 车速分析

假设其他五个因素处于标准情况，分析在不同车速情况下交叉口的通行能力时，可得权函数为：

V1=40 km/h N11= 8396 pcu/h

V2=35 km/h N12= 8192 pcu/h

V3=30 km/h N13= 7972 pcu/h

V4=25 km/h N14= 7640 pcu/h

V5=20 km/h N15= 7180 pcu/h

（2）车道数分析

假设其他五个因素处于标准情况，分析在不同车道数情况下交叉口的通行能力时，可得权函数为：

n1=6N21=12596pcu/h （左两条、直三条、右一条）

n2=5N22=10536pcu/h （左两条、直两条、右一条）

n3=4N23=8408 pcu/h （左两条、直一条、右一条）

n4=3N24=7972 pcu/h （左、直、右各一条）

n5=2N25=5018 pcu/h （直左、直右各一条，此时为传统信号配时）

(3)车道宽度分析

假设其他五个因素处于标准情况，分析在不同车道宽度情况下交叉口的通行能力时，可得权函数为：

m1=3.75 m N31=8444 pcu/h

m2=3.50 m N32=7972 pcu/h

m3=3.25 m N33=7488 pcu/h

m4=3.00 m N34=6772 pcu/h

m5=2.75 m N35=6136 pcu/h

（4）车况分析

假设其他五个因素处于标准情况时，分析在不同车况情况下交叉口的通行能力时，可得权函数为：

a1 车况较好时 N41=7988pcu/h

a2 车况一般时 N42=7972pcu/h

a3 车况较差时 N43=7402pcu/h

此时对车辆情况划分的标准是根据调查车辆中起动困难车辆占所有调查车辆的比例来确定的。假设小于2%为车况较好，处于2%~6%为车况一般，大于6%为车况较差。

（5）信号配时分析

假设其他五个因素处于标准情况，分析在不同信号配时情况下交叉口的通行能力时，可得权函数为：

b1 传统模式时 N51=5496 pcu/h

b2 渠化配时时 N52=7972 pcu/h

（6） 视距三角形分析

假设其他五个因素处于标准情况，现分析在不同的视距三角形情况下交叉口的通行能力时，可得权函数为：

c1 视野不足时 N61=7764pcu/h

c2 视野良好时 N62 =7972 pcu/h

最终可得在不同情况下的交叉口通行能力为：

式中 N0――标准情况下的交叉口通行能力；

――分别为上述六种影响因素的权函数。

根据上面通过仿真结果得到的数据进而求得各影响因素的权函数，为了便于计算和较好的可视化操作，本文采用VB编程对其进行求解，得到结果如图9所示的信号交叉口通行能力的结果。

图 9 不同车速交叉口通行能力

车速为30km/h通行能力为7972、40 km/h通行能力为83902、50 km/h通行能力为8452，此时的交通量逐渐增加，而车速提高到60km/h时为通行能力为8158交通量逐渐减少。综上所述，在处理交叉口的问题时，要综合考虑各种因素对交叉口的影响，对于不同的问题交叉口，首先要解决的是对其影响最大的因素，根据各因素对交叉口的影响的权函数分析，我们可以根据其权值的大小来制定优化交叉口方案。（1）若速度对整个交叉口影响最大，则调整至最佳速度（2）若车道数对整个交叉口影响最大，则增加车道数至少满通量的需求（3）若信号配时对整个交叉口影响最大，则考虑采用渠化配时（4）若周围环境引起的视距不足对整个交叉口影响较大，则考虑清除交叉口周围的树木或一些附属设施。

信号交叉口越来越严重的制约着整条道路甚至整个路网的车辆通行，文章研究的城市道路交叉口通行能力分析可以对不同的十字信号进行快速的参数化分析，对信号交叉口的设计规划提供一定的参考。

4 结语

本文首先建立离散化数学模型，再通过编写程序建立一个十字交叉口并对其进行微观模拟仿真，初步得出了车速、车道数、车道宽度、车况、信号配时以及视距三角形与交叉口通行能力的关系，以及它们与交叉口通行能力的权重比，这有助于我们认识和解决交叉口拥挤问题，为我们今后研究交通问题提出了一种新的研究思路，即从交通流入手建立交通流模型再对交通流进行模拟仿真，为我们认识和解决交通问题提供了有效的工具和方法，但是文中的结果只是理论上的分析计算，还有待于与实际交通情况相结合进行更进一步的研究。

参考文献

[1 ] 陈宽民,严宝杰. 道路通行能力分析[M] . 北京:人民交通出版社,2003.

[2] Fritzche H T. A model for traffic simulation[J]. Traffic Engineering Control, 1994,35(3):317-321.

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[4 ] 徐吉谦. 交通工程总论[M] . 北京:人民交通出版社,2002.

[5] Payne H J. Models of freeway traffic and control [J]. Mathematical Methods of Public System,1971,1(1):51-61.

[6] 邵敏华,邵显智,孙立军. 对城市道路通行能力定义方法的探讨[J ] . 交通与计算机,2005 ,23 (6) :68 - 71.

[7] 戴世强,冯苏苇,顾国庆.交通流动力学[M].北京:人民交通出版社,1997.196-201.

篇9

引言

随着我国城市的快速发展，城市道路的拥挤现象也越来越引起人们的关注，互通式立交在城市道路建设中越来越多的受到重视，互通式立交设计中在满通需要的同时还有很多方面需要考虑。

1. 互通式立交最小间距

（1）两独立的互通式立交最小间距

两独立的互通式立交相邻，互通式立交之间的距离为两互通相邻侧构造长度之和加上两互通式立交之间的净距离。当互通式立交的最小间距以标志设置所需要长度控制时，其净距即为出口预告标志设置距离。

①一般互通式立交与一般互通式立交相邻时为3.3km

②一般互通式立交与枢纽型互通式立交相邻时为3.9km

③枢纽型互通式立交与枢纽型互通式立交相邻时为4.5km

高速公路出口预告标志分别设在距出口2km，1km，0.5km最小值，在特殊情况，当间距受限制，预告标志只能在0.5km处设一块。

（2）以辅助车道相连接的互通式立交最小间距

一般互通式立交与一般互通式立交相邻辅助车道取决于交织车流速度最小值为450m，一般互通式立交与枢纽型互通式立交相邻时，辅助车道最小长度主要取决于构造要求，最小距离500m。

根据我国《交通工程手册》和《美国通行能力手册》中指出匝道连接点或交织区对直行交通的影响范围，可以得出结论，辅助车道临界值为760m，最小为450-600m。

根据一般互通式立交和枢纽型互通式立交单侧匝道区长度统计值分别为0.38km和0.65km（上海地区枢纽型互通式立交为0.5km）。

（3）集散车道相连构成一座组合立交

一般互通式立交与一般互通式立交最小间距为1.2km；一般互通式立交与枢纽型互通式立交最小间距为1.5km。即小于1.2-1.6km应采用集散车道形式相连。根据两座互通立交组合形式不同其净距小于450m或小于500m应以集散车道形式相连。

互通式立交间距，市区最小间距为1.5km，郊区最小间距为3km。服务型互通立交和枢纽型互通式立交相邻，间距小于3km，设计中可采取在指定车道上设置架空标志，以引导交通按指定车道路线运行，在主线车速60km/h时，一般不会发生交通混乱。在依靠诱导标志不能保障行车安全时，一般车速在80km/h以上，可将两座互通式立交作为一个立交结点统一考虑，其匝道的出入口可通过集散车道来解决设置加减速车道和交织路段长度不足问题.和满足必要的设置标志所需间距。

也可以在路网中进行整休分析，将其中等级较低的互通立交改设计成简单分离式立交，地方路网进出道路快速系统位置改在路网适当地点，即将两互通立交分离。

2. 枢纽型互通立交出入口型式的统一性要求

由于枢纽型立交应考虑通过大交通量和要求的服务水平标准及最大的运行安全，要求互通式立交匝道出口型式的统一，在接连不断的互通式立交之间，存在不同的出口匝道。例：渐变段设置在立交桥近端（前端）和远端〔后端）的不规则排列和车道存在左侧出口的匝道都将达不到大的通行能力要求的服务水平和运行安全，在快速道路（高速公路）中应避免，全线互通式立交几何布置形式应合理统一。

市区互通式立交间距密，驾驶员往往只能得到较短的距离用来判别驶离主线后所要行驶的行车路线，在接连不断的互通式立交之间，不同的出口布置会引起混乱，从而造成车辆在主线上减速行驶易产生汽车追尾事敌和意外转向操作运行（突然变向），这些运行状况均会影响通行能力及存在交通事故隐患。

3. 路经的连续性

在枢纽型立交设计中，路线的连续性指的是沿指定路线全长的定向行驶轨迹的保证，连续的行驶路线的指定与路线的编号或主要道路的名称有关。路线连续性是车道平衡的应用相配合的运行均匀性原理和维持基本车道数的原理的发展。应用路线连续性的原理可以减少车道变化、简化标志设置、标示运行路线以及减少驾驶人对导向标志的寻找时间，从而使驾驶工作得以简化。

4. 基本车道数

基本车道数对属于干线性质的任何路线沿此线提供的车道数，应保持一定的一致性，所以基本车道数定义为在一条道路的有效长度内指定和保持最小车道数，而与交通量的变化和车道平衡的需求无关。某本车道数是一条路线给定的车道常数，取决于设计交通量和通行能力分析。

对相当长度的快速路，高速公路应规定出基本车道数，而且穿过两座互通式立交之间或互通式立交以内的主线段时也不应仅仅因为有相当大的驶入和驶离交通量而改变车道数，处于城市地区，互通式立交（指枢纽型立交二级和二级以下）因立交主线通常多为结构，造价高，当有较详尽的预计交通量，说明驶出立交交通量大到足以减少立交主线交通量负荷时，可在立交匝道出口前端根据交通量减少主线的车道数。为实现互通立交以外的路段有效交通运行。快速路〔高速公路）和匝道的车道数目上应当满足车道平衡原则。

5. 信号与标志

互通式立交中运行的畅通，对前方道路预期运行的清晰、安全和高效，主要取决于互通式立交匝道出入口的位置和各出入口之间的最小距离，同时在很大程度上取决于能否提供有效的标志来提供信息对驾驶员预告或警告，这就体现了标志标线设置的重要性。

篇10

1、科目一是指驾驶员理论考试，是在车管所进行的，上机考试，驾照申请者必须通过的一种许可考试。考试内容包括驾车理论基础、道路安全法律法规、交通信号、通行规则等最基本的知识，再加地方性法规。驾驶员理论考试举办时间由各地车管所自行安排。

2、科目二，又称小路考，是机动车驾驶证考核的一部分，是场地驾驶技能考试科目的简称，小车C1C2考试项目包括倒车入库、侧方停车、坡道定点停车和起步、直角转弯、曲线行驶（俗称S弯）五项必考（部分地区还有第六项高速领卡）。大车A1A2A3B1B2考试项目包括桩考、坡道定点停车和起步、侧方停车、通过单边桥、曲线行驶、直角转弯、通过限宽门、通过连续障碍、起伏路行驶、窄路掉头，以及模拟高速公路、连续急弯山区路、隧道、雨（雾）天、湿滑路、紧急情况处置。

（来源：文章屋网 ）