新能源工作方向模板(10篇)

导言：作为写作爱好者，不可错过为您精心挑选的10篇新能源工作方向，它们将为您的写作提供全新的视角，我们衷心期待您的阅读，并希望这些内容能为您提供灵感和参考。

篇1

[中图分类号] R735.2 [文献标识码] A [文章编号] 1674-4721（2016）10（a）-0064-05

Effect of Dezocine prophylactic epidural analgesia on distal gastrectomy postoperative analgesia and its influence of immune function

WANG Fuchao WANG Zhongyi LI Fengdan ZHAO Hairui WU Dai JIN Hongxu

Department of Anesthesiology， Harrison International Peace Hospital， Hebei Medical University， Hebei Province， Hengshui 053000， China

[Abstract] Objective To investigate the effect of dezocine preventive epidural analgesia on distal gastrectomy postoperative analgesia and its influnce on immune function. Methods Sixty patients from January 2014 to March 2015 carried distal gastrectomy in Harrison International Peace Hospital， Hebei Medical University， （ASA grade Ⅰ-Ⅱ） were randomly divided into observation group and control group according to the random number table， with 30 cases in each group. All patients were received epidural catheterization success， observation group was given Dezocine 5 mg （diluted with saline to 5 mL）. The control group received normal saline 5 mL. Then all patients were received general anesthesia with Sevoflurane and intraoperative continuous infusion of Remifentanil. 10 min before the end of surgery， all the patients were received epidural space injection of 0.125% Ropivacaine 5 mL， and accepted PCEA （0.125% Ropivacaine 250 mL， 5 mL per minute）. General information， operative time and intraoperative analgesics amount of all patients were observed. 4， 8， 12， 24， 48 h postoperative visual analogue scale （VAS score） and sedation score after awake were recorded. CD3+， CD4+， CD8+ in venous blood， natural killer cells （NK cells） of all patients were detected before surgery （T0）， the end of surgery （T1）， 6 h after surgery （T2）， 24 h after surgery （T3）， 48 h after surgery （T4）. Then the postoperative analgesia pressing times， number of intravenous analgesics and postoperative adverse reactions of all patients were observed and recorded. Results There was no significant difference in the general condition of the patient， operative time and dosage of intraoperative Remifentanil between the two groups （P > 0.05）. The postoperative analgesia number of times of pressed pump and analgesics of observation group were significantly less than those of the control group （P < 0.05）， patients′ VAS scores 4， 8， 12， 24， 48 h after surgery showed significantly reduced in observation group （P < 0.05）， postoperative nausea vomiting and other adverse reactions was no significant difference （P > 0.05）. In the time T1， T2 and T3， the percentage of CD3+ and CD4+ cell in the two groups was lower than those at T0； and the observation group was higher than control group （P < 0.05）； in the time T2 and T3， the NK cell ratio of the two groups was lower than T0， and the observation group was higher than control group （P < 0.05）. Conclusion Prophylactic epidural analgesia Dezocine can relieve postoperative pain of patients with distal gastrectomy， reduce postoperative analgesic drugs， and little cell immune function inhibition.

[Key words] Dezocine； Epidural anesthesia； Preventive analgesia； Gastrectomy operative； Immune function

手术创伤和术后疼痛严重影响患者术后康复及生活质量，其引起的刺激致使机体神经-内分泌系统-免疫调节发生变化，从而引起机体内环境紊乱[1]。预防性镇痛可以减轻围术期的有害刺激，降低外周和中枢敏化，降低术后疼痛强度，减少不良反应的发生。地佐辛作为新型的阿片类受体激动-拮抗药，具有较强的抑制疼痛感及降低药物依赖性的作用[2]。本研究拟对60例远端胃切除手术患者采用地佐辛硬膜外预防性镇痛，探讨其对术后镇痛及免疫功能的影响，为临床安全及有效应用提供参考。

1 资料与方法

1.1一般资料

选择2014年1月～2015年3月河北医科大学附属衡水市哈励逊国际和平医院（以下简称“我院”）择期行远端胃切除手术患者60例，美国麻醉师协会（ASA）分级Ⅰ～Ⅱ级，性别不限。年龄48～76岁，体重50～86 kg，所有患者均经硬膜外穿刺置管后行全身麻醉。排除标准：①术前应用镇痛药物者；②既往有精神病史者；③不配合或不能很好交流者；④有全身麻醉或硬膜外麻醉禁忌证者；⑤有脊柱畸形及脊柱手术史者；⑥因任何原因拒绝或放弃实验者。采用随机数字表法随机分为两组（n = 30），观察组和对照组。本研究经我院医学伦理委员会批准，所有患者均知情同意并签署知情同意书。

1.2 麻醉方法

术前准备：两组患者术前30 min均使用苯巴比妥钠0.01 g，阿托品0.5 mg，入室后常规生命体征监测，开发静脉通路，选择T7～T8椎间隙穿刺，穿刺成功后向头端置入硬膜外导管3 cm。硬膜外间隙注入2%利多卡因3 mL试验量，观察5 min无脊麻现象，麻醉平面出现后行麻醉诱导。

麻醉诱导：采用咪达唑仑0.03 mg/kg（江苏恩华药业股份有限公司，生产批号：20130812），舒芬太尼0.4 μg/kg（宜昌人福药业有限公司，生产批号：1130908），顺阿曲库铵0.2 mg/kg（江苏恒瑞医药股份有限公司，生产批号：13113022），丙泊酚1.0 mg/kg（四川国瑞药业有限责任公司，生产批号：1312272）行麻醉诱导。

麻醉维持：术中机械通气，潮气量8～10 mg/kg，呼吸次数10～12次/min，维持呼气末二氧化碳分压（PetCO2）在35～45 mmHg（1 mmHg=0.133 kPa），持续泵注瑞芬太尼0.2 μg/（kg・min）（宜昌人福药业有限公司，生产批号：6130617），同时吸入七氟醚，维持BIS为45～55，根据BIS监测调整七氟醚浓度。

术后镇痛：两组患者手术结束前10 min硬膜外间隙注入0.125%罗哌卡因5 mL，之后接硬膜外镇痛泵（0.125%罗哌卡因250 mL，持续量5 mL/h，单次追加量5 mL）。

手术开始前10 min，观察组硬膜外腔给予地佐辛5 mg（扬子江药业集团有限公司，生产批号：13120641）用生理盐水稀释到5 mL，对照组给予生理盐水5 mL。

1.3 观察指标及评价标准

观察患者一般资料、手术时间、术中镇痛药用量。记录患者术后4、8、12、24、48 h的视觉模拟评分（visual analogue scale，VAS）及Ramsay镇静评分。分别于术前（T0）、术毕（T1）、术后6 h（T2）、术后24 h（T3）、术后48 h（T4）抽取肘静脉血检测CD3+、CD4+、CD8+、自然杀伤细胞（NK细胞）。观察记录患者术后镇痛泵按压次数、应用静脉止痛药次数及术后不良反应。VAS评分标准：0分为无痛；1～3分为轻度疼痛，不影响睡眠；4～6分为中度疼痛，轻度影响睡眠；7～10分为重度疼痛，患者不能入睡或疼醒。Ramsay镇静评分[3]：1分为不安静烦躁，2分为安静合作，3分为嗜睡能听从指令，4分为睡眠状态但可唤醒，5分为睡眠状态对较强的刺激才有反应迟钝，6分为深睡状态呼唤不醒。

1.4 统计学方法

采用SPSS 19.0统计学软件进行数据分析，计量资料数据用均数±标准差（x±s）表示，组内各时点比较采用单因素重复测量比较的方差分析，两组间比较采用t检验；计数资料用率表示，组间比较采用χ2检验，以P < 0.05为差异有统计学意义。

2 结果

2.1 两组患者一般情况及手术时间比较

两组患者的年龄、体重、手术时间及术中瑞芬太尼用量比较差异无统计学意义（P > 0.05）。见表1。观察组头晕患者2例，对照组恶心、头晕患者共3例，两组患者术后不良反应比较差异无统计学意义（P > 0.05）。

2.2 两组患者术后VAS评分及镇静评分比较

观察组术后4、8、12、24、48 h VAS评分低于对照组，差异均有统计学意义（P < 0.05或P < 0.01），且随着时间的延长，两组患者的VAS评分逐渐降低，差异有统计学意义（P < 0.05）；两组患者术后4、8、12、24、48 h各时点镇静评分，组间比较差异无统计学意义（P > 0.05），术后两组患者的镇静评分随着时间的延长逐渐降低，差异有统计学意义（P < 0.05）。两组患者术后镇痛泵按压次数、应用静脉止痛药次数比较，观察组少于组对照（P < 0.05）。

2.3 两组患者各时间点T细胞亚群及NK细胞的比较

与T0时点比较，两组患者在T1、T2和T3时CD3+与CD4+细胞比例均降低，差异均有统计学意义（P < 0.05）；观察组在T1、T2和T3时，CD3+与CD4+细胞比例均高于对照组，差异均有统计学意义（P < 0.05）；两组患者各时点CD8+细胞比例变化不大，差异均无统计学意义（P > 0.05）；与T0时点比较，观察组和对照组NK细胞比例在T2和T3时均降低，差异均有统计学意义（P < 0.05），与对照组比较，观察组NK细胞比例在T2和T3时均升高，差异均有统计学意义（均P < 0.05）。

3 讨论

手术创伤、疼痛刺激、麻醉操作和药物均可使机体产生一系列复杂的应激反应，使机体的内环境发生异常变化，进而使机体免疫功能受到抑制，增加术后并发症发生率，影响患者术后康复[4]，尤其是创伤较大的手术。胃肠道等大手术能抑制机体免疫功能数日，而且手术创伤越大术后免疫抑制的程度越深，维持时间越长[5]。手术应激可作用于免疫系统使免疫细胞合成并释放β-内啡肽，这种内源性阿片肽是重要的免疫调节物质，可影响免疫系统的功能，产生免疫抑制效应[6]。而术后机体的免疫功能状态与术后感染、并发症的发生等密切相关，术后疼痛作为一种不良刺激，也会引起机体产生应激及炎性反应，导致神经和内分泌系统等一系列的改变[7]。因此，合适的镇痛方法及镇痛药物，不仅可以提高患者术后的舒适度，还能减轻由疼痛引起的应激反应，保护机体的免疫功能。

预防性镇痛是指治疗方案在超过干预作用持续的时间之后，与常规治疗、安慰剂治疗或无治疗比较仍能观察到疼痛减轻和镇痛药用量减少的现象[8]。预防性镇痛的目的是减轻或消除围术期有害刺激造成的敏化，在创伤开始前采取各种措施阻断外周损伤冲动向中枢传递及传导，可以预防创伤或术后疼痛的发生。

目前，术后镇痛仍以阿片类镇痛药物为主，其镇痛效果佳，但术后不良反应如呼吸抑制、恶心呕吐及过度镇静等发生率较高，而且较多研究表明，阿片类药物激动μ受体，可抑制T淋巴细胞增殖、中性粒细胞聚集、巨噬细胞功能和NO的释放，抑制机体的免疫功能[9-10]，地佐辛是一种新型强效的阿片类镇痛药，可通过激动κ受体，产生脊髓镇痛及轻微的镇静作用，且对μ受体具有较弱的拮抗作用，无μ受体依赖性，故地佐辛具有良好的镇痛作用，同时呼吸抑制、恶心呕吐等不良反应较少，且程度较轻微[11-13]。多项研究表明，应用地佐辛术后镇痛效果明确[14-18]。但是地佐辛用于硬膜外麻醉是否与传统的阿片类药物一样，具有免疫抑制作用，目前仍不明确。

本研究结果显示观察组术后镇痛泵按压次数及应用止痛药的次数明显少于对照组（P < 0.05），术后4、8、12、24、48 h的VAS评分显示观察组患者术后疼痛明显减轻（P < 0.05），术后恶心、头晕不良反应比较无明显差异，说明地佐辛应用于硬膜外预防性镇痛术后镇痛效果确切，无明显不良反应，可安全应用于临床。

机体免疫效应包括细胞免疫和体液免疫，其中T淋巴细胞和NK细胞介导的细胞免疫起重要作用[19]。CD3+可反映细胞免疫的总体水平；CD4+在细胞免疫应答中起着辅助作用，通过分泌大量细胞因子而激活炎性反应；CD8+为免疫抑制细胞，通过刺激免疫抑制因子的分泌，发挥细胞免疫功能的抑制作用，而NK细胞在体内具有免疫监视、防御及调节作用[20]。地佐辛具有部分μ受体拮抗作用，可降低部分细胞免疫的抑制功能[21-22]。本研究中，与术前比较，两组患者术后6、12 h与24 h CD3+与CD4+细胞比例均降低，NK细胞在术后12 h与24 h比例降低，但是与对照组比较，观察组在T1、T2和T3时，CD3+与CD4+细胞比例较高，NK细胞比例在T2和T3时均较高，说明手术以及麻醉可以影响患者的免疫功能，地佐辛能够减轻由于手术创伤、物及术后疼痛等对机体免疫功能产生的抑制作用，其原因可能与地佐辛硬膜外预防性镇痛可以减轻机体术后疼痛，降低机体应激反应水平有关，另一方面可能与地佐辛具有部分μ受体拮抗作用，可以减轻部分细胞免疫功能抑制有关。

综上所述，地佐辛硬膜外预防性镇痛用于远端胃切除患者，可以缓解术后疼痛，并且较少发生不良反应，同时还可以减少手术以及麻醉对机体的免疫抑制作用，可安全用于临床。

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篇2

2008年世界金融危机之后，为了推进我国产业结构的转型，总理提出了发展战略性新兴产业的构想。2010年国务院通过了《关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》，提出要培育和发展包括新能源产业在内的七大战略性新兴产业。随后教育部发文鼓励有条件的高校申办战略性新兴产业相关专业，并于2010年首次批准浙江大学、华北电力大学等11所大学开设“新能源科学与工程”专业，2011年和2012年又先后批准了23所大学开办该专业。截至2012年，教育部共批准国内34所大学开设了新能源科学与工程专业，详见表1。

从表1可以看出，开设新能源科学与工程专业的大学中“985工程”大学有7所，“211工程”大学13所，还有3所农业院校。这些大学分布在全国的17个省市，其中，江苏最多有10所，占总数的近三分之一；其次是北京和辽宁，各3所；河南、山东、福建、江西和湖北各2所；吉林、黑龙江、广东、河北、陕西、浙江、上海和重庆各1所。从地域分布状况看，开设新能源科学与工程的高校主要集中在中东部省份，西部省份开设该专业的高校只有2所。

二、新能源科学与工程专业人才培养方案对比

作者对各所大学网上公开的人才培养方案进行了收集整理，并进行了对比分析。从收集到的资料看，各所大学关于新能源科学与工程专业的人才培养模式大体可以分为两类：一类在课程体系的设置上充分体现本科人才培养的“宽口径”原则，课程内容涵盖各种新能源，包括风能、太阳能、生物质能、地热能、氢能、核能等；另一类在课程体系的设置上更多地体现了“专业化”要求，设有专业方向，侧重于太阳能、风能和生物质能中的某一类。基于上述第一种思想进行的课程设置，体现了新能源的综合性和交叉性，但存在的问题是难以兼顾风能、生物质能和太阳能等不同的新能源对专业基础知识要求的不同。风能的专业基础侧重于机械和电气，生物质能的专业基础主要有热能、化学和生物学，而太阳能的专业基础是物理、化学和材料科学。因此，由于缺乏相关专业基础知识做支撑，这样的课程设置对每种新能源专业知识的讲解会存在内容深度方面的局限。基于第二种思路所开展的课程设置强调了专业的方向性，其不足在于削弱了对学生新能源综合知识的培养。表2是国内部分高校新能源科学与工程专业主要课程设置情况。

通过对表2的分析，可以得出以下几点结论：

（1）即使是同一类型的培养方案，各个高校之间在课程设置上也存在着较大差别。比如同属于“宽口径”型培养方案的西安交通大学与重庆大学和浙江大学的课程设置均存在较大差异。从课程所涉及的专业内容看，西安交通大学的培养方案涵盖了风能、太阳能、生物质能、水能、地热能、氢能，以及储能和节能等专业内容。而浙江大学的课程内容除了涉及太阳能、风能、生物质能和氢能外，还有三门与环境相关的课程，分别是能源与环境技术进展、能源与环境系统工程概论和低碳能源技术。

（2）上述人才培养方案课程体系的共性在于大部分培养方案体现了能源动力类专业的学科基础，这些课程包括工程热力学、传热学、流体力学等。这与教育部新修订的《普通高等学校本科专业目录（2010）》将新能源科学与工程专业设为能源动力类特设专业的要求是一致的。

（3）分析测试能力的培养受到重视。作为应用性很强的专业，培养学生具备从事现代能源技术与装备研究及应用的能力十分重要，因此一些学校开设了相关课程，比如，西安交通大学开设了《新能源过程、状态与材料性能测试与分析技术》，华北电力大学开设了《生物燃料分析与测试》、《太阳电池材料测试与分析》等课程，上海理工大学开设了《动力工程测控技术》等。

（4）课程设置充分体现了创新性。许多高校的课程设置都充分体现了方案设计者的创新意识，比如浙江大学设置的《低碳能源技术》、《能源与环境系统工程》等课程考虑了能源与环境的关系，这些课程可以起到拓宽学生知识视野的作用。再比如一些学校设置的《储能技术原理》则符合新能源这种分布式能源产业化发展的重大需求。享有国际声誉的社会批评家杰里米·里夫金在其新作《第三次工业革命》中提出，组成第三次工业革命五大技术支柱中“储能技术”是其中一项。

三、国外高校新能源专业开设及人才培养方案的设置情况

美国的一些高校已开办相关专业来培养新能源方面的人才。2005年，俄勒冈州技术学院开设了美国第一个可再生能源工程本科专业，之后，伊利诺斯州州立大学和约翰布朗大学开设了可再生能源专业，埃弗格来兹大学开设了替代能源与可再生能源管理专业，威斯康辛大学普莱维尔分校开设了可持续与可再生能源系统专业，纽约州立大学坎顿技术学院开设了可再生能源专业。在欧洲，德国历史最悠久的国立农业大学、欧洲农业大学综合科研实力排名第一的霍恩海姆大学开设了生物基产品与生物能源专业；挪威阿格德尔大学和挪威生命科学大学开设了可再生能源专业。此外，美国的一些高校开设有新能源相关的辅修专业，比如，科罗拉多矿业大学开设了能源辅修专业，学生可以在可再生能源和传统能源之间选择一个方向进行学习，托莱多大学设置了可再生能源辅修专业。表3是国外部分开设新能源专业大学的课程设置情况。（表中主要课程为笔者翻译，原英文课程名可登陆相应学校网站查询）

从表3所列几所大学的情况可以看出，国外大学的新能源类专业人才培养方案与国内大学在两个方面具有较大的相似性。一是国外新能源专业人才培养方向也存在“宽”与“专”两种类型，前者如约翰布朗大学、埃弗格来兹大学等，这些学校的专业培养方向涵盖了太阳能、生物质能等多种可再生能源；而霍恩海姆大学则属于后者，其专业名称即是生物基材料和生物能源。二是不同大学之间的课程设置同样存在着较大差别，充分体现了每所大学自身的特色。

国外一些大学虽然也有分专业方向的做法，但是这些做法与我们国内的设计有不同之处，国外是按照在共同的基础课程之上，通过专业课的不同来划分方向，这与国内完全根据专业方向对应设置基础课的做法明显不同。比如，纽约州立大学坎顿技术学院设置了10门涵盖风能、太阳能、生物质能、地热能的专业课程模块，但只要求学生从中选修4门，这其实是为了便于学生自主选择专业方向所进行的一种设计。威斯康辛大学普莱维尔分校的培养则从另外一个角度划分了专业方向，分为设计与分析方向、开发与管理方向，一个方向侧重于培养学生的设计研究能力，另一个方向侧重于培养学生从事新能源开发和管理的能力，每个方向单独设有相对应的课程模块。

国外大学在课程设置方面普遍比较重视经济及管理类课程的开设，并将这些课列为必修课。比如Principles of Management（管理学原理），Principles of Supervision（监督原理），Project Management（项目管理），Project Management for Renewable Energy（可再生能源项目管理），Economics of Biobased Energy Production（生物能源生产经济学），Managing an Alternative Energy Project（替代能源项目管理）等。国内大学对这类课程的重视程度不如国外大学。

美国的大学对高年级学生开设有Capstone Course（国内翻译为顶峰体验课程），比如Alternative and Renewable Energy Management Capstone Course（替代能源与可再生能源管理顶峰体验课程），Renewable Energy Capstone（可再生能源顶峰体验课程），Capstone Project（顶峰体验项目）等。这是一门将所学知识应用于特定主题、问题或设计的课程，过程包含资料（文献）收集、量化分析、产品设计、小组讨论与合作等，类似于我们的毕业设计。但是二者之间也存在较大区别，毕业设计是一个必修的、学分较多的项目研究课程，而顶峰体验课程表现出了紧凑多样的课程形式、多层次的课程目标、人性化的选修制度，具有团队合作、学术整合和产学融合的特点，被许多国家的高等教育引进。

四、结论与建议

通过对我国新能源人才培养的现状进行分析整理，可见：

（1）我国已初步构建了新能源人才培养的专业体系，在各所大学所制定的新能源科学与工程专业人才培养方案中，既有面向培养具备新能源综合知识与能力人才的方案，又有侧重于培养系统和深入掌握某类新能源专门知识人才的方案。不同的培养模式可以为新能源技术和产业的发展提供不同类型的专门人才。

（2）新能源种类多样且处在快速发展的过程中，加之不同种类的新能源对专业基础知识的要求存在差别，这些因素加大了专业课程体系构建的难度，在“专”与“宽”之间如何平衡和取舍还需要各个大学在现有人才培养方案的基础上，开展广泛深入研究，以便对人才培养方案进一步完善和改进，使其更符合新能源产业发展需求。

（3）我国新能源科学与工程专业与欧美等发达国家的新能源专业的人才培养方案和课程体系，无论是在设计理念，还是在具体内容方面都有很强的相似性，在体系先进性方面与国外处在同一水平上。但同时，我们也应积极学习和借鉴国外大学优秀的教学改革成果，比如美国大学顶峰体验课程的设置。

基于以上结论，笔者就我国的新能源人才培养提出以下几点建议：

篇3

doi：10.19311/j.cnki.1672-3198.2017.16.076

随着世界能源危机和环境污染问题的日益加剧，发展节能汽车与新能源汽车，成为各国缓解能源和环境压力的战略措施。我国国务院在2015年5月8日正式颁布了《中国制造2025》战略部署计划，明确了我国节能和新能源汽车的发展方向。我国新能源汽车迎来了发展的春天，产销量呈现爆发式增长，由此也带来了新能源汽车人才需求的增长。国内一些高职院校紧跟形势，纷纷开办了新能源汽车专业。

1 高职新能源汽车专业开设的必要性

所谓新能源汽车是指使用新型能源作为动力源的汽车。目前在我国，新能源汽车主要是指纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池电动汽车。新能源汽车运用领域主要有公交大客车（包括城市公交车、城乡大客车、公司班车等）、出租车、城际物流车（包括快递车、配送车、冷藏车等）、低速代步车（包括各景区的旅游观光车、高尔夫球车、老年代步车等）、高频勤务车（包括机场、车站等公共场所的巡逻车）和特殊专用车等。

随着新能源汽车技术的不断发展，包括充电站、充电桩在内的配套设施不断完善，加上国家不断出台的各种优惠政策，进一步助推了新能源汽车产业，新能源汽车将逐步取代传统内燃机汽车，成为人们出行首选的交通工具。而纵观当下形势，总体来说，我国新能源汽车专业的职业教育发展还处于初级阶段，缺乏一套较为完善的适应市场需求的现代职业教育体系。因此，加快发展新能源汽车专业的职业教育，尤其是以高技能人才为培养目标的高职教育，已是迫在眉睫。

2 我国新能源汽车专业高职教育的现状

目前我??新能源汽车处于示范和推广阶段，新能源汽车专业的职业教育还在初级阶段，大多数的职业院校在近几年才开设的该专业，缺乏一套完善的职业教育体系，目前专业现状主要存在以下问题：

2.1 培养方向单一

随着新能源汽车各种优惠政策的不断出台，充换电站和充电桩等配套设施的不断完善，新能源汽车产销量迅速增长，同时也带动新能源汽车人才需求的增长，预计我国直接从事新能源汽车技术服务的人数到2020年将达17万人左右。目前我国新能源汽车人才普遍匮乏，只有少数院校开办了新能源汽车专业或方向，而且大部分院校都是近几年才开设的。就已开设的新能源汽车专业而言，也只有新能源汽车技术专业（专业代码520116）和新能源汽车维修技术专业（专业代码580419），在校学生也不过几千人，每年毕业的新能源汽车专业学生则更少，人才培养远远落后于市场需求。

2.2 课程设置不合理

新能源汽车行业是一个新兴的多学科领域，是车辆、汽车电子、电化学、软件技术等相融合的学科。然而目前我国的高职院校新能源汽车专业课程与实际需求差距较大，根据已经开设新能源汽车专业的高职院校调查发现，他们的课程设置大多都是在原来汽车电子技术的基础上新增了一些新能源方向的课程。基础课与传统汽车专业基础课相同，只是在专业课中新增了电池及管理系统、电机及控制系统、电动汽车维护与保养等课程。新能源汽车理论基础薄弱，课程设置与人才培养目标脱节，最终导致学生的能力素质与企业岗位需求不吻合，不能适应新时期对新能源汽车专业复合型人才的要求。

2.3 师资力量匮乏

不少学校的新能源汽车专业师资队伍就是传统汽车专业的师资，只是临时接受一些新能源汽车相关专业知识的培训和学习后进行教学的。教师并未真正参与新能源汽车的实际工作，严重缺乏实践工作经验，真正意义的“双师型”教师较少，教学主要集中在理论知识的讲解，无法满足培养实用型人才的需求。有实践工作经验的企业一线技术人员由于各种原因并未真正参与学校教学，这些因素最终导致我国当前的新能源汽车人才培养质量远远低于国外发达国家。

3 我国新能源汽车专业高职教育发展策略

3.1 发挥政府主导，创新多元办学模式

首先，充分发挥政府主导，获取财政支持。新能源汽车的发展是“政府+企业”的模式，新能源汽车专业的职业教育更离不开政府的支持。政府可以加大对新能源汽车专业建设的资金投入，帮助新能源汽车专业的开设、教学资源的配备、学生职业资格的认证等，加强对各职业院校和培训机构的监督与管理。构建现代化“立交桥”式职业教育体系，形成职业教育与普通教育的无缝对接。

其次，鼓励企业积极参与。可以通过优惠政策，引导民资、外资参与新能源汽车专业的建设，促进产教深度融合。学校提供场地，企业提供技术和设备，共同开展相关的职业培训，形成长效合作机制，双方实现共赢。

3.2 优化课程体系

人才培养的关键变量是课程，没有优质的课程，难以培养出优秀的人才。我们必须对现有的课程依据具体工作岗位所需的不同能力进行解构与重构，构建符合市场需求的课程体系，使培养出的人才即为企业所需，毕业即就业。

首先课程设置要走出去。以往的课程设置，学校本位主义思想比较严重，导致开设的课程与市场脱节。要走出校门，甚至国门，开展的充分的市场调研活动，为课程开设提供依据，防止闭门造车现象再发生。

其次课程内容引进来。由于新能源汽车的综合学科特性，传统的学科体系已经不能适应新时期的教学要求，必须构建当前时代背景下的课程体系。企业协同参与学校课程标准的制定、课程内容的编写，把当前必须具备的技能所对应的知识点引进课程内容。通过企业的参与能有效提高教学的时效性，确保人才培养质量。

3.3 加强师资建设

职业教育需要的是既懂教育又懂行业背景的“双师型”教师，针对目前新能源汽车师资的匮乏，我们可以从以下几方面加强师资建设：

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中图分类号：G642.3 文献标识码：A 文章编号：1007-0079（2014）26-0046-02

新能源属于我国战略性新兴产业，也是国民经济发展的基础性产业。面对环境污染与能源危机的双重压力，全球都在加快推进新能源产业发展。规模化开发与利用太阳能、风能、生物质能、地热能等为代表的新能源，实现我国传统化石能源过渡为清洁、可再生能源为主的能源结构是必然之举。中国将大力推动新能源产业的发展，在加大水电、核电、太阳能和风能设施建设的同时，计划在2020年前使新能源消费比例达到15%。特别是近年来风力发电和太阳能发电作为新能源电力的两支主力军迅猛发展，出现并驾齐驱的局面，新能源电力产业的蓬勃发展对新能源专业人才提出迫切需求。在这种形势下，怎样培养适应新能源产业需求的人才，既有巨大的机遇，也有很大的挑战性。

为适应我国战略性新兴产业的需要，自2006年以来我国相继有华北电力大学、河海大学、长沙理工大学等多所高等院校开办风能与动力工程本科专业；2010年教育部紧急下达《关于战略性新兴产业相关专业申报和审批工作的通知》，自2011年开始，我国部分高等院校设置了新能源科学与工程、新能源材料与器件等新能源产业相关的本科专业。但怎么样才能更好地为国家发展新能源产业起到人才培养的支撑作用，培养什么样的新能源产业人才以及如何培养，怎么样结合学校自身的特色与资源优势开设专业方向和课程体系，是当前面临的主要课题。

一、我国新能源电力产业的发展形势

自2007年，我国风电装机容量呈高速增长趋势。2010年，我国（不包括台湾地区）新增风电装机1893万千瓦，累计风电装机容量4473万KW，超过美国跃居世界第一位。至2012年底，全国新增安装风电机组7872台，装机容量1296万KW；累计安装风电机组53764台，装机容量达到7532万KW；风电并网总量达到6083万KW，发电量达到1004亿千瓦时，风电已超过核电成为继煤电和水电之后的第三大主力电源。2013年我国风电又新增风电并网容量1492万千瓦。2014年我国风电发展目标为1800万千瓦。根据2014年国家能源局印发“十二五”第四批风电项目计划显示，列入“十二五”第四批风电核准计划的项目总装机容量为2760万千瓦（27.6GW）。从2011年开始，我国为把握风电发展节奏，促进产业健康有序发展，国家能源局开始制定风电项目核准计划，前三批风电核准规模分别为2683万千瓦、1676万千瓦（后又增补852万千瓦）和2797万千瓦。至此，“十二五”以来拟核准的风电项目规模累计已超过1亿千瓦。

在风电大规模发展的同时，自2009年以来我国太阳能光伏发电也迅速扩张。截至2012年底，我国累计光伏装机容量达到7.5GWp；截至2013年底，中国光伏发电新增装机容量达到10.66GWp，光伏发电累计装机容量达到18.16GWp。2013年全球光伏新增装机39GWp，比2012年增长28%。2013年，就新增光伏装机而言，中国、日本和美国成为世界上最大的三个市场，而德国则退居第四。中国2014年光伏发电的发展目标是全年新增光伏装机14GWp。根据《太阳能发电“十二五”规划》，中国光伏发电装机容量与发展目标如表1所示。

在太阳能光伏发电快速成长的过程中，全球太阳能光热发电也正以惊人的速度发展。截至2013年底为止，美国已有5座大型太阳能光热发电站投入运行，规模都在100MW以上。其中美国NRG能源公司联合Google、Brightsource公司投资22亿美元在加州莫哈维沙漠建设的太阳能发电站于2013年成功发电，装机规模为392MW，这是目前世界上规模最大的塔式电站。美国能源部SunShot计划光热发电的研发目标是到2020年实现75%的成本削减，在不依赖政策补贴的前提下将光热发电推至每千瓦时6美分甚至更低的水平。欧洲早在2009年12家跨国公司在德国慕尼黑签署协议，计划投资4000亿欧元在北非建立太阳能热发电厂，10年后开始供电，据估计到2050年，该项目在北非的发电厂将满足欧洲15%的用电需求，这也是目前世界上拟建中太阳能发电厂同类中最大的太阳能项目。此外，西班牙、南非、印度、智利、摩洛哥、以色列、沙特、阿联酋、科威特以及澳大利亚都已经开始了大规模光热发电的兴建，印度已有50MW规模的电站并网运行。中国在北京延庆县八达岭建设了首个规模为1MW的太阳能热发电示范电站，于2012年8月成功发电，但还没有商业化规模电站。可以预见，随着国外太阳能光热发电公司进入中国和国内太阳能光热发电技术的研究进展，中国未来十年将在太阳能光热发电方向上大有作为。

二、新能源科学与工程专业人才培养的定位

2012年，教育部将原风能与动力工程和新能源科学与工程合并统一改为新能源科学与工程。相应地，风动专业也将面向更宽广意义的新能源产业需求，需要对专业培养方案进行调整；特别是更名为新能源科学与工程，就业的主战场不能较好地定位，致使专业课程体系达不到市场的期望值，对该专业课程体系怎样设计仍需继续研究探讨。从用人单位和学生自身需求上来看，专业课程设置和职业能力培养占有很重要的位置。其主要原因有两个：一是我国经济水平还欠发达，从读大学所付出的成本上来看，大多数学生期望接受到职业技能方面的训练；二是用人单位企盼招收到适合于工程技术需要的、能够尽快进入工作角色的应用型、技能型、复合型人才。

对于专业设置，国内其它专业的普遍做法是根据就业渠道下设专业方向。专业必须有支撑产业为基础才会有生命力。因此，本文提出“以学科为基础设置大类专业，以产业为支撑开设专业方向”的观点。新能源科学与工程专业应该在强化“工程实践能力培养”的基础上，必须以风力发电、太阳能发电作为就业主战场，分别面向风电机组设计与制造、风电场工程、太阳能发电工程三个主要领域，设置各具特色的专业方向的课程体系。

三、新能源科学与工程专业课程体系的优化

新能源科学与工程专业自2010年教育部批准开设以来，全国已有34所高校开设此专业。2013年5月19日，“首届全国新能源科学与工程专业建设研讨会”在华北电力大学召开，指出课程体系是否合理、课程内容是否先进直接关系到人才培养的质量。现阶段我国系统培养新能源科学与工程专业本科生、研究生的工作才刚刚起步，对于相应课程体系的构建正处于探索阶段。

根据国内部分高校新能源科学与工程专业公布的培养方案，其课程体系设置与专业定位（如表2所示）。总体上来看，各高校的课程体系呈现自由发展、特色发展的局面，这有利于各学科交叉融合，促进新能源产业发展，但同时应注意一些专业基础课程的共性、相通性问题。课程体系可以大致分为两大类：一类是遵循厚基础、宽口径的原则，强调能源类基础理论课程教学（A类），但专业核心课程各高校有所偏重；另一类则是专业方向针对性较强，更强调职业能力培养（B类）。例如风动方向加强了力学、机械、电气方面的课程模块，太阳能方向则强调了半导体物理、材料科学的课程模块，但缺少光学、热学、电气工程方面的教学。

表2 国内部分高校新能源科学与工程专业的课程设置与专业定位

学 校 专业课程体系 专业定位

A类：

浙江大学、华中科技大学、西安交通大学、中南大学、重庆大学、上海理工大学等 专业基础课程：工程热力学、工程流体力学、传热学、应用电化学、固体与半导体物理、材料科学基础、工程制图、机械设计基础、电工电子技术、自动控制原理等

专业核心课程：可再生能源和新能源概论、太阳能电池原理与制造技术、太阳能光伏发电系统与应用、太阳能热利用原理与技术、风力发电原理、生物质能转化原理与技术、核能发电概论、氢气大规模制取的原理和方法、能源与环境、燃料电池概论、薄膜材料与器件、半导体材料、新能源材料、热泵技术、能源低碳利用技术、Matlab及其工程应用、CFD软件应用等 具备热学、力学、电学、机械、自动控制、能源科学、系统工程等理论基础，掌握可再生能源与新能源专业知识

B类1：

华北电力大学、河海大学、长沙理工大学、沈阳工业大学等 专业基础课程：理论力学、风力机空气动力学、材料力学、机械设计基础与CAD、、画法几何与机械制图、电机学、电路原理、模拟电子技术、数字电子技术、电机学、电力电子技术、自动控制原理、微机原理与接口技术等

专业核心课程：新能源与可再生能源概论、风力发电原理、风资源测量与评估、风电机组设计与制造、液压与气压传动、风电场电气工程、风电机组控制与优化运行、风力机组状态监测与故障诊断、风电机组测试与认证、风电场施工与管理、风电场建模与仿真、风力机设备材料、新能源材料、近海风力发电、风能与其它能源互补发电系统、风电场并网、风力发电机组计算机辅助设计、风电场规划与设计等 面向风电机组设计与制造、风电场工程等

B类2：

福建师范大学 理论物理基础、材料科学基础、固体物理学、材料分析方法与技术、材料热力学、单片机技术、电工电子技术、工程制图、磁性材料与器件、光电子材料与技术、太阳电池物理、光伏工程与技术、光热工程与技术、固体发光材料、半导体材料、电化学基础、磁熵变材料与磁制冷技术、传感材料及其传感技术、X射线分析技术、储能材料与技术、先进功能材料、光电薄膜与器件、锂离子电池原理与技术、材料设计与模拟计算、纳米材料与应用、新型能源材料与技术、太阳能光热转换理论及设备、太阳能热利用、薄膜材料与技术、光源设计与应用技术等 面向太阳电池及其它新能源材料技术研发

应当指出，大学的专业课程体系不可能完全为企业的需求而量身定做；即使课程体系相同，但由于学校资源的差别和培养方式、途径及方法的不同，人才培养的类型、质量与层次也会存在很大的差别。因此新能源本科专业教育主要考虑人才质量的基础性、技能型、创新型、复合型与可拓展性。专业基础课应该以能源科学为基础，兼顾高校各自的资源优势，设定各具特色的专业课程。

以长沙理工大学（以下简称“我校”）新能源科学与工程专业为例，应针对风机制造、风电场、太阳能发电站三个就业领域，结合学校现有学科与专业优势，培养目标定位于既具有较宽广、厚实的专业基础，又有专业方向的特长。为此，针对新能源产业的发展需求和我校的学科优势，新能源科学与工程专业可增设太阳能发电工程方向。主要面向太阳能光伏、光热发电站及并网工程，同时兼顾太阳能领域的技术研发，为太阳能光热发电储备人才，开设材料科学、光学、热学、电气工程等模块的课程，主干学科为材料科学、电气工程，使学生具有材料科学、光学、热学理论基础，具备电气工程的职业能力。目前我校已有的材料科学与工程、光电信息科学与工程、热能与动力工程、电气工程及自动化专业为太阳能方向的开设奠定了基础。

四、结论

当前，我国风电、光伏发电呈规模化发展的趋势，太阳能光热发电也未雨绸缪。为适应新能源电力产业蓬勃发展的需要，新能源科学与工程专业应该“以学科为基础设置大类专业，以产业为支撑开设专业方向”。在风力发电、太阳能发电专业方向上，遵循厚基础、宽口径的原则，在强化“工程实践能力培养”的基础上，分别面向风机制造、风电场工程、太阳能发电工程三个主要领域，专业基础课应以能源科学为基础，兼顾高校各自的资源优势，设定各具特色的专业课程体系。新能源产业属于国家战略性新兴产业，也是国民经济发展的基础性产业；面对环境污染与能源危机的双重压力，全球都在加速发展新能源产业。应当抓住这一有利时机，整合各校相关的资源优势，推动新能源科学与工程专业人才培养的发展，打造新能源专业品牌。

参考文献：

[1] 熊怡.论道学科学专业建设，共话新能源人才培养――首届全国新能源科学与工程专业建设研讨会综述[J].中国电力教育，2013，

（21）：26-28.

[2] 熊怡.我国新能源人才培养的道与术[J].中国电力教育，2013，

（21）：38-41.

[3] 陈建林，陈荐. 新能源科学与工程本科专业人才培养模式探究[J].中国电力教育，2013，（22）： 20-25.

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1. 新能源汽车及其发展意义

新能源汽车（New energy vehicles）是指除汽油、柴油发动机之外所有其它能源的汽车。包括氢能源动力汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车和太阳能汽车等。新能源汽车的废气排放量比较低。新能源汽车综合了车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，采用非常规的车用燃料作为动力来源，是目前世界各国都在大力研发的交通工具。

汽车产业的发展使得石油不断消耗和环境污染加重。从1886年德国人奔驰和戴姆勒制造第一辆汽车开始，各国都争相发展汽车，使得汽车工业有了日新月异的变化。汽车产业不断发展的同时也产生了一系列的诸如能源、环保等问题。据相关资料显示，全球教育设备的石油需求占总需求约60%，我国汽车产业的石油需求占总需求约35%，石油属于不可再生资源，使用多少其保有量就会减少多少，而且很多国家原油对外依存度很高，美国原有对外依存度达到60%以上，我国原有对外依存度也达到50%，所以很多国家的汽车产业都需要降低对石油的依赖。另外，汽车尾气会对环境造成污染，汽车尾气中包含有多种有害物质，例如，一氧化碳、氮氧化物、碳氢化合物、含铅化合物等，这些有毒物质会对人的身体健康造成一定的负面影响。同时，全球16%的二氧化碳来自于汽车尾气，加速了全球气候变暖的趋势。城市汽车保有量大幅增加，导致汽车污染物排放已经成为了城市空气污染的主要污染源，汽车尾气污染亟需治理。因此，新能源汽车的出现对于改善汽车污染物排放严重的问题具有重要的意义，新能源汽车也成为了世界汽车产业关注的焦点之一。新能源汽车具备节能环保的作用，能够有效地实现汽车产业节能减排和“低碳经济”的目的，所以，新能源汽车不管是对整个汽车产业，还是对环境保护、国家节能政策等，都具有重要的发展意义。

2. 我国新能源汽车发展现状

新能源汽车代表着世界汽车产业的发展方向，世界各国都在大力研发新能源汽车，加快新能源汽车产业化，这样不仅有利于节能减排和环境保护，还能够有效促进汽车产业的可持续发展。中国新能源汽车产业开始于21世纪初，2001年，我国将新能源汽车研究项目列入国家“十五”期间的“863”重大科技课题，提出以汽油车为起点，向氢动力车目标挺进的方针。我国政府对于新能源汽车的研发和产业化非常关注，近年来我国政府出台了一系列关于新能源汽车的政策。2007年11月1日，国家发改委颁布了《新能源汽车生产准入管理规则》，明确了新能源汽车的概念和范围；2008年8月1日，国务院办公厅下发了《关于进一步加强节油节电工作的通知》，明确指出新购公务车应当优先购买节能环保型汽车和清洁型能源汽车；2008年11月，科技部和财政部共同启动“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广应用工程，计划到2010年，节能与新能源汽车的规模目标是一万辆，到2012年占新车市场份额的10%；2009年1月14日，国务院原则通过《汽车产业振兴规划》中明确提出要实施新能源汽车战略，推动电动汽车及其关键零部件产业化；2009年1月24日，财政部、科技部下发《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，指出在北京、上海、长春、重庆等13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作，并鼓励试点城市率先在出租车、公交车、环卫、公务和邮政等公共服务领域推广使用节能和新能源汽车；2009年12月9日，国务院常务会议决定将节能与新能源汽车示范推广试点城市由13个扩大到20个；2010年6月1日，国家发改委、财政部、科技部、工业和信息化部联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，加大对新能源汽车的扶持力度，在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作；2010年7月，国家将十城千辆节能与新能源汽车示范推广试点城市由20个增至25个，新能源汽车正进入全面政策扶持阶段；2010年9月8日，国务院原则通过《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》，将新能源汽车列入7大战略性新兴产业；2012年4月18日，国务院常务会议讨论通过《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，对于推动我国汽车产业转型升级，培育新的经济增长点，具有重要的意义，争取到2015年纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆，并使我国新能源汽车、动力电池及关键零部件技术整体上达到国际先进水平；2012年5月，国家为了加快培育发展新能源汽车，决定新能源汽车项目每年将获得10～20亿元资金的支持。我国新能源汽车产业发展的模式是政府积极参与和支持新能源汽车的研发及市场推广，以此来带动新能源汽车生产企业自主研发，加快促进新能源汽车产业化。我国的汽车企业对于新能源汽车是大力研发，近些年来，国内汽车企业都开始研发和生产新能源汽车，积极参与到新能源汽车的示范运行及其产业化进程当中去。例如，一汽集团、比亚迪、奇瑞、长安、东风等大型汽车企业目前都已经成功研发了多款新能源汽车客车、轿车。“十二五”期间，我国新能源汽车将正式迈入产业化发展阶段，发展规划为2011～2015年开始进入产业化阶段，推广使用新能源城市客车、小型电动车、混合动力轿车，零部件企业也会对新能源汽车零部件进行战略投资，把节能汽车零部件作为重点投资对象。“十三五”期间我国将进一步普及新能源汽车和多能源混合动力车，而且插电式电动轿车、氢燃料电池轿车也将逐步进入普通家庭。虽然，中国发展新能源起步较晚，但是，发展的速度惊人。不管是在新能源汽车的研发方面，还是在新能源汽车的推广方面，我国政府对于新能源汽车的支持是有目共睹的，我国未来五年在新能源汽车发展方面将投资至少1000亿元，让新能源汽车在我国尽快普及。

3. 我国新能源汽车产业发展存在的问题及对策

3.1我国新能源汽车产业发展存在的问题：

3.1.1关键技术不足，技术创新能力较弱

技术是发展新能源汽车的关键因素之一，没有先进的技术就没有办法研发出先进的新能源汽车。中国在关键技术方面的掌握不足，导致在一些主流新能源汽车领域缺乏核心技术，从而与世界先进水平还有较大的差距。随着科学技术的不断发展，技术创新对于新能源汽车来说至关重要，只有不断创新，不断完善现有技术，才能够生产出高水平的新能源汽车。国内汽车企业普遍存在技术创新能力薄弱的现象，一些技术难点尚未攻克。

3.1.2新能源汽车产业的发展战略不明确

中国新能源汽车的发展必须要有明确的战略才行，科学的发展战略不仅关系到中国汽车产业的未来，还间接影响到中国新能源汽车能够顺利实现产业化。虽然，我国政府对于新能源汽车产业大力支持，也出台了较多的政策，都涉及到了我国新能源汽车产业发展的短期目标和任务，但是，这些政策都没有足够的战略高度，没有对中国新能源汽车产业的发展提出明确的战略规划和发展方向。

3.1.3配套服务滞后

我国新能源汽车的配套服务设施建设仍然比较匮乏，没有形成良好的市场效应，例如，没有设置专业的新能源汽车充能站、新能源汽车上牌照难等问题，配套服务滞后也成为了制约我国新能源汽车产业发展的重要因素之一。

3.2我国新能源汽车产业发展的对策：

3.2.1加大技术投入，鼓励自主研发

国内汽车企业在推广新能源汽车的同时，必须要加大技术投入，进行技术创新，提高技术人员的技术创新能力，进一步加大自主研发的力度，掌握新能源汽车的核心技术，可考虑形成新能源汽车的产业链。

3.2.2明确新能源汽车发展的市场定位

只有明确新能源汽车发展的市场定位，才能够找到今后我国新能源汽车发展的方向，确定重点发展的车型。目前看来，充电式混合动力汽车的技术已经趋于成熟，可以重点推广使用，纯电动汽车的发展潜力较大，可以在公共汽车领域推广。

3.2.3大力建设配套服务设施

配套服务设施的建设，对于促进新能源汽车在我国的推广具有重要的意义。例如，可以选择特定地点建设充电站、制氢加氢站等设施，增加新能源汽车的维修网点，提高新能源汽车售后服务的水平等。

4. 结束语

发展新能源汽车产业对于解决我国的能源环境问题具有战略性意义，同时，促进新能源汽车产业成为我国新型战略产业，对于提高我国新型战略产业在国际上的地位具有重要的作用。现阶段，我国需要解决新能源汽车产业发展存在的问题，不断创新，从而引导新能源汽车走向产业化的道路。

参考文献：

[1] 张晓宇，赵海斌.中国新能源汽车产业发展现状及其问题分析[J].理论与现代化，2011，（2.）.

[2] 马春梅.从国外的经验看我国新能源汽车的产业化发展[J].学术交流，2011，（12）.

[3] 陈柳钦.新能源汽车产业发展的政策支持[J].甘肃行政学院学报，2010，（3）.

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一、我国新能源汽车产业背景及发展

1.新能源汽车及其发展意义

新能源汽车是指除汽油、柴油发动机之外所有其它能源的汽车。包括氢能源动力汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车等。新能源汽车具备节能环保的作用，能够有效地实现汽车产业节能减排和"低碳经济"的目的，因此，新能源汽车不管是对整个汽车产业，还是对环境保护、国家节能政策等，都具有重要的发展意义。

2.我国新能源汽车发展现状

2010年6月1日，国家发改委、财政部、科技部、工业和信息化部联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，加大对新能源汽车的扶持力度，在长春、上海、杭州、合肥、深圳5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作；2010年7月，国家将十城千辆节能与新能源汽车示范推广试点城市由20个增至25个，新能源汽车正进入全面政策扶持阶段，2010年9月8日，国务院原则通过《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》，将新能源汽车列入七大战略性新兴产业；2012年4月18日，国务院常务会议讨论通过《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》，对于推动我国汽车产业转型升级，培育新的经济增长点，具有重要意义。

二、高职院校新能源汽车专业建设意义

目前，新能源汽车技术正处于由研发向应用转型的阶段，企业需求涉及到动力系统、产品规划、开发设计等环节的人才，需求了解国内外新能源研究方向、掌握新能源动力系统关键技术的人才加入新能源汽车项目的研发、生产、销售、维护、保养等各个环节中。因此，在高职院校中开设新能源汽车专业有着很强的现实意义。

三、高职院校新能源汽车专业建设方案

1.高职新能源汽车专业人才培养定位

新能源汽车技术专业人才需求大致可以分为三类：第一类是新能源汽车的技术研发类人才；第二类是新能源汽车生产、检测人才；第三类是新能源汽车营销、售后服务人才。作为高职教育，定位在培养第二三类应用型人才比较适合，对第二三类人才的培养目标应是培养具备良好的职业道德素养，熟练掌握纯电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车生产、检测、维护技能和专业知识，能利用现代化手段和工具制造、检验新能源汽车；掌握新能源汽车产业前市场零部件制造和后市场服务业的基本知识和技能，具有新能源汽车检修能力的汽车技术服务应用型高技能人才。

2.高职新能源汽车专业的课程体系建设

新能源汽车维修技术专业的教学计划主要分为公共（基础）课程、专业（职业能力学习领域）课程、拓展（综合能力）课程等三类课程，如下表所示。

3.专业办学条件和教学建议

① 专业教学团队

生师比

专任专业教师与学生比例1：25左右，并有一定比例的企业兼职教师。

师资结构

专任实训教师要具备交通运输大类专业技师或电工技师以上的资格证书（含技师）或工程师及其以上职称；

本专业专任专业教师"双师"资格（具备相关专业职业资格证书或企经历）的比例要达到一定的比例。

师资质量

专任专业教师具备本专业或相近专业大学硕士以上学历（含硕士）；

专任专业教师应接受过职业教育教学方法论的培训，具有开发职业课程的能力；

企业兼职教师应具备大学本科以上学历，具有高等级技能证书，在相应的职业岗位上工作5年以上，具有丰富的从业业务经验和管理经验。

② 教学设施：

校内实训基地

实训设备和实训场地应满足实训教学基本要求（满足40人上课需求，可以按同一学时操控不同设备确定基本数量）

实训场地面积要求：

生均面积3-5平方米

实训设备要求：

生均设备价值3000元-5000元

基本设备配置：

按学生人数，具有不低于人10：1（生企比）的签约实习企业；

实习企业具有能够满足学生实习（实训）要求的条件，如相应的工作岗位及相应的工作内容等，主要集中在新能源汽车的4S店、充电站或专业维修车载电机和电池的修理厂。

多媒体与网络教学条件

专业课程具有多媒体教学条件，专业核心课程开设网络教学。

四、高职院校新能源汽车专业存在的问题与对策

1.实训车型的选定

由于国内汽车企业竞相展开新能源汽车研发生产，因此实训车型的确定比较困难，学校在组织授课时很难面面俱到，将市场目前所有车型的控制技术全部教授给学生，更无法让学生了解不同企业新能源车辆的结构和原理。所以政府应当尽早统一新能源车辆的一些标准，便于产业稳步发展和高职院校新能源汽车专业教学载体统一的最大化。

2.教师水平与能力参差不齐

新能源汽车产业是这几年刚刚大面积起步的新型产业类型，对于技术积累，知识传播尚处于初步阶段，教师专业不对口，很难立刻对该新兴产业技术有很全面的掌握，因此，在对学生培养上属于边学习边传授。加强对教师队伍的培训，尽量多安排教师参加企业组织的有实际意义的技术培训，多到兄弟院校交流学习。

3.学生就业形势不好把控

就目前国内的新能源汽车普及程度而言，虽然政府给企业和购车者有很大力度的补贴，但从新能源汽车目前的产销量上看还处于很微弱的阶段，这就势必带来车辆制造成本无法降下来，购车价格偏高，购买者不多甚至无人问津的窘态。加之新能源汽车配套设施跟不上，如充电设备的数量不够，充电时间长等问题，导致市场很难铺开。这也就意味着学生毕业后从事新能源汽车工作的岗位数偏少，学生就业难。所以，必须紧密联系企业，以企业为突破口，采用订单班的方式订单培养。

参考文献：

[1]陈社会，职业院校节能与新能源汽车专业建设的研究[J].江苏教育研究，2013（6）

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P键词：长沙市；新能源汽车；政策建议

Key words： Changsha city；new energy vehicles；policy suggestions

中图分类号：F426.471 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）04-0016-04

1 长沙市新能源汽车推广应用困境

近年来，为加速推进节能减排和两型社会建设，长沙市对新能源汽车产业予以高度重视，将其划为区域重点发展产业并推行了一系列政策助力其发展。然而在实际操作过程中，长沙市新能源汽车推广应用方面问题较为突出，主要表现为消费市场驱动力不足，政策红利缩减趋势加快，具体如下：

1.1 消费市场驱动力不足

一个新兴战略产业的发展大体应经过三个阶段，即政策驱动的培育期、市场驱动的成长期和产业驱动的成熟期。长沙市乃至我国的新能源汽车产业正处于政策驱动的培育期，市场驱动作用十分有限，产业发展尚不成熟。[1]由于依靠政策驱动，新能源汽车在公共服务领域市场表现较好，已由原先单一的公交逐步推广至环卫、物流、出租等多个领域。与公共领域用车不同，新能源汽车私人消费市场尚未完全打开，多数消费者仍处于持币观望的状态。一方面，新能源汽车的价格与传统能源汽车相比仍然较高，短期内成本优势不够明显，而私人消费更加倾向于10万元以下的产品，政府补贴吸引力不足以抵消高额的购车费用带来的消费心理落差；另一方面，消费者对新能源汽车仍存在一定的偏见，如认为新能源汽车性能不够稳定、续航能力不足、使用不太方便、维修费用太贵等。这些因素大大制约了消费市场驱动力的增强，进而对新能源汽车推广应用产生较大的阻力。[2]

1.2 政策红利缩减趋势加快

自新能源汽车进入我国汽车市场以来，政府部门一直给予较大力度的资金补贴，随着新能源汽车销量的不断增长，政府财政压力不断加大，在整个新能源汽车的推广应用方面处于入不敷出的疲软状态。综合考虑到规模效应、技术进步等因素，相关政策的调整逐步推进，政策扶持为新能源汽车提供的红利逐年退坡。以纯电动乘用车、插电式混合动力（含增程式）乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车的补助标准为例，2014年和2015年在2013年标准基础上分别下降10%和20%之多。政策红利缩小的另一个重要原因是新能源汽车行业内的不规范行为造成了恶劣的影响。为规避企业骗补行为，国家和地方的补贴政策已开始收紧，工信部装备工业司在年6月20日公布与新能源车型推广目录捆绑在一起的《汽车动力蓄电池行业规范条件》，要求仅新能源车型推荐目录提及的车型才可以进行补贴申请。除此之外，减轻由于新能源汽车补贴缺乏完善的监管措施所造成的部分新能源汽车厂家国家补贴政策漏洞行为，也是政策调整的一大方向。财政部、科技部、工信部和发改委四部委办公厅自今年1月联合表示将对新能源汽车推广应用实施情况及财政资金使用管理情况进行专项核查。新能源推广应用的政策红利因为政策的调整而被大大削减，给新能源汽车的推广应用带来了巨大的挑战。

2 制约因素分析

2.1 财税补贴模式欠佳

产业化发展是当前全国新能源汽车发展的整体思路方向，而产业化的关键在于推广应用环节，为此我国投入了相当可观的财政资金进行新能源汽车推广应用补贴。然而目前相关财税补贴模式欠佳，财税补贴的重点主要集中在新能源汽车产业终端即消费者购买使用环节，对基建的资金投入力度较少[3]，如图所示，2010年至2014年7月出台的几条主要财税支持政策及相关法规均未涉及基础设施建设，而基础设施的配套程度恰恰是影响消费者购买新能源汽车的主要因素，更是制约当前新能源汽车推广应用的瓶颈难题之一。这种过于单一粗放的财税补贴资金投放方式使得财税补贴的成效大打折扣。此外，由于新能源汽车产业尚处于起步阶段，国家政府与地方政府近年来出台的财税补贴政策大多为尝试性补贴政策，其政策类型交织混杂，内容要求较为繁琐复杂，购买补贴手续操作流程较多，不少消费者因缺乏对新能源汽车的财税政策的精确认知而打消购买新能源汽车的念头，这也一定程度上制约了新能源汽车的推广应用。（表1）

2.2 核心技术短缺制约产业发展

与传统汽车相比，我国各类新能源汽车在技术方面均存在一定短板：混合动力汽车的性能和稳定性较差，纯电动汽车和燃料电池汽车的电池续航能力弱，无法进行较长里程的行驶行为。[2]

电动汽车的关键性技术有“三电”，电池、电机和电控，其中电池是研究的重点。电池技术目前存在许多问题：首先，在纯电动汽车和混合动力汽车中，电池的价格占据了整车成本的50%以上，对电动汽车的定价起决定作用，我国目前的电池隔膜和铝塑膜材料的研发与国外差距甚大，60%需要依赖进口，这两种电池关键材料的稀缺致使目前电池价格居高不下，严重拉高整车成本；其次，我国拥有的电池专利技术过少，就锂离子电池技术来说，美国拥有四分之一的专利权、日本拥有50%以上的专利权、欧洲和韩国拥有20%的专利权，而我国只拥有1%；最后，电池使用寿命较短，平均在10万公里左右，而电池的更换维护费很高，导致了消费者虽然在燃油费上有所节省但是却花费更多的维护费，而且由于电池技术不成熟，使用过程中存在燃、爆裂等安全问题，这严重影响其市场表现。此外，新能源汽车不仅充电困难，而且充一次电只能行驶100公里与传统汽车的一次可以行驶600公里相比，差距过大。

2.3 产品价格竞争力不强

现阶段，新能源汽车生产面临着较多的难题，一方面，原材料、锂电池等成本价格不断上涨；另一方面，生产工艺控制水平、生产流程设计等多方面因素制约依旧明显。[4]

此外，政府为推动新能源汽车的应用，出台了一系列有利于新能源汽车发展的政策，虽然这些政策在短期内为新能源汽车在市场竞争中提供了优势地位，但长期来看却导致了新能源汽车产业出现科研创新动力不足、推广模式探索意识不强、上市危机意识薄弱、政策依赖过强等负面情况，进而大大减弱了企业通过市场竞争机制驱动成本降低的意愿，新能源汽车的价格长期居高不下。尽管新能源车型具有节油环保等优点，但价格竞争优势依旧是我国汽车企业赢得市场的利器，价格因素依旧是消费者决定购买传统汽车还是购置新能源汽车首选变量，因而过高的价格导致新能源汽车在市场上很难普及。[4]据调查显示，有超过半数的消费者只能承受新能源汽车销售价格比同档次的传统汽车高出1万到5万以内，否则他们将选择购置传统汽车，而新能源汽车价格整体偏高，中高端新能源汽车的均价与同档次传统汽车价位相比，大多超过消费者预设的1-5万的范围，因而在新能源汽车推广应用方面，新能源汽车价格过高的问题不容小觑。[5]

2.4 配套设施建设相对滞后

新能源汽车配套服务设施的完善与否直接影响到新能源汽车的推广应用情况。2015年国务院办公厅印发《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，要求规划的车桩比应接近1：1。截至2015年11月，长沙新能源汽车保有量已超过6500辆，按规划应建成充电桩约6000个，但长沙市建成充电桩仅有1500个，车桩比约为4：1，未达到1：1的标准配备比，远远不能满足消费者的需求。除了数量上的不足之外，由于现有的新能源汽车充电形式存在直流电和交流电之分，加上每个企业都会有自己设计的充电插口和充电桩与所销售的新能源汽车匹配，因而导致充电桩安装标准难以统一，大大提升了充电基础设施建设的难度。此外，新能源配套基础设施的安装涉及多个政府部门和相关主体，涵盖规划选址、建设用地、电力供应到维护管理和居民协调等多个环节，且不说设施安装难度大，仅仅是在这些环节中进行协调工作就需要花费大量时间与经济成本，故而导致建设推进速度缓慢。

2.5 传统汽车产业自我优化

当前，新能源汽车推广应用阻力较大，很大一部分原因在于传统汽车在整车成本、配件制造、配套服务等方面发展态势良好。通过不断加大科研经费投入，鼓励科技研发与技术创新，提高创新能力，传统汽车企业有效降低了生产成本。此外，产业集群模式、供应链整合模式、系统模块化供应模式等新型发展模式为传统能源汽车带来新的活力，推动了传统汽车产业的发展。根据《中国汽车工业年鉴》，2013年中国汽车年产量和年销售量分别达到2211.68万辆和2198.41万辆，连续五年蝉联世界第一。 [6]就普通消费者而言，尽管充分肯定新能源汽车存在能源替代和环境保护等“经济外部性”，但消费者选择商品时更多关注的是仍旧是自身的效用，而非“经济外部性[7]，也就是说出于自身效用最大化考虑，绝大多数消费者更加倾向于选择价格低廉且能够提供相对完善服务的传统汽车。从某种程度上来说，传统能源汽车产业的自我优化对新能源汽车的推广应用产生强有力的冲击。

3 政策路径建议

3.1 重视政企合作，创新销售模式

重视政企合作，创新销售模式是解决长沙市新能源汽车推广应用难题的关键之举。综合考虑长沙市新能源汽车推广应用现状及长沙市经济政策环境，笔者认为长沙市新能源汽车销售应以PPP模式为改革方向，高度重视政府部门与社会资本合作共建，同时创新销售模式，加速从单一销售模式向“租售结合，以租代售”的新型销售模式转变。

PPP模式是一种以合作为纽带，以为社会提供优质高效的公共产品与公共服务为目的，社会资本与政府部门彼此之间优势互补并在合作过程中实现利益共享、风险共担的伙伴关系和合作模式。[8]新能源汽车具有节能环保、减排降污等特点，使其具有一定的公益色彩，而新能源汽车的推广也成为一项类公共服务。现阶段，新能源汽车产业的PPP模式应集中于两大领域：一是，以政府部门出资为主体，通过服务外包的形式引导社会资本投向新能源汽车基建；二是，以新能源企业为主体，政府通过资金入股的形式强化新能源汽车推广销售。

“租售结合，以租代售”是对传统汽车产业运营模式的一种创新，具体有两种方式：一是通过在消费者与售卖公司之间建立具有法律效力的融资性租赁合同，通过分期支付的方式提前获得使用权，租赁期间新能源汽车所有权归金融机构，租赁期满后，新能源汽车所有权归出；二是新能源汽车经营性租赁模式下的推广应用。不同于传统汽车在推广应用中所追求的一次性销售收益，此种租赁使用模式更加注重具有可持续式的重复利用，这一特点与当前新能源汽车的推广应用现状十分契合，利用这种租借使用的新型消费方式，可以减轻一次性购买的资金压力，给予新能源汽车受众使用体验机会，进而提升新能源汽车的销量与应用。目前，长沙市注册登记的新能源汽车租赁公司已有十多家，其中代表企业有湖南轩悦行电动汽车服务有限公司、左中右电动车服务（长沙）有限公司、湖南众泰新能源汽车租赁有限公司，均取得较好的市场业绩，前景十分广阔。

3.2 调整政策刺激端口，提高财税补贴效益

现阶段，政府财政补贴主要作用于新能源汽车产业的消费端，对于配套设施建设端刺激明显不足，同时财税补贴政策过程冗长、手续繁琐，受此影响新能源汽车推广应用速度难以得到有效提升。为解决这两大难题，必须调整政策刺激端口，提高财税的补贴效益。

政策刺激端口转变的实质是消费端向配套设施建设端的转变。在条件许可的情况下，对新能源汽车基建项目优先拨付财政资金，充分利用资金的激励作用，推动充电基础设施示范区等具有示范性的工程项目投资兴建；充分发挥资金的协调作用，合理利用财政资金缓和配套基础设施中的土地、道路、电路等核心矛盾问题，协调建设中多方利益关系，进而加快新能源配套基础设施建设工作进程，加速因其滞后所导致消费动力不足等问题的解决。

提升财税补贴效益的核心要求在于便民，提升财税补贴效益的关键在于打通消费者参与渠道。因此，对有意愿购买新能源汽车的消费者群体应提供补贴申请专项“便民服务”和“绿色通道”，提供即时财税资金补贴政策解读服务，安排专业人员对新能源汽车潜在消费者进行一对一、多对一等形式的政策咨询辅导，重拾消费者因政策复杂而消退的购车信心；在消费者购买新能源之后，设立“绿色通道”对资金申领流程进行简化，引导消费者通过“绿色通道”进行资金补贴申请，政府优先批复新能源汽车相关手续办理、资金落实工作，促进新能源资金补贴环节调整，推动新能源汽车推广应用发展。

3.3 加速核心技术突破

新能源汽车的质量与功能直接决定其市场表现，而加速核心技术突破则成为解决其推广应用难题的治本之策。当前新能源汽车产业技术的发展整体上是基于传统汽车的共性技术展开研究，而针对新能源汽车独有的核心技术则缺乏突破性进展。新能源汽的关键性技术集中在电池、电机和电控“三电”方面，其中，电池的续航能力及其充放电效率问题成为目前研究的重点与难点。为此，必须合理调整新能源汽车的资金投放方向，将资金补贴的重点投放在新能源汽车进行核心技术研发方面，针对新能源新“三电”技术突破进行精准化资金奖励。在鼓励新能源汽车核心技术研发创新方面，可以专门划拨一部分新能源人才技术奖励专项资金，定期召开新能源汽车科技交流大会，重点表彰在新能源技术研发取得重大突破的个人和企业，以科技为核心促进长沙市新能源汽车推广应用取得革新性发展。同时，进行战略技术储备，在新能源汽车技术领域，以模块链式推进形式，统筹动力总成系统、发动机、变速箱、底盘、动力电池、驱动电机、动力系统等技术，展开专业化研发，促进汽车产业的核心技术升级。[9]

3.4 加强“三公”用车示范作用

新能源汽车的推广应用离不开政府的引导，政府对新能源汽车的购买使用会对消费者的采购倾向与购买行为产生较强的引导与示范作用。针对目前长沙市新能源汽车推广应用困境，长沙市政府应当以身作则，发挥政府的领导带头作用，将公交车、公用车（出租车、环卫车、邮政车、物流配送车等）、公务车等公共服务领域的汽车推广应用作为新能源汽车推广的重点领域，着力推进党政机关、事业单位和公共机构对新能源汽车的使用，公安、城管、环保、交通等单位更新或新增执勤执法车应首选新能源汽车，逐步降低传统燃料汽车所占比例，三公用车减少燃油补贴，并根据车辆类型增设不同标准的新能源汽车公用补贴。同时，加大宣传力度，在“三公”用车示范引导的基础上，合理利用闲置“三公”用车，建立新能源汽车体验中心，鼓励市民前往试驾体验，推进市民对新能源汽车的购买使用。

3.5 完善新能源售后服务

政府与新能源汽车厂家必须以“三个必须，两个加强”为关键，切实做好新能源汽车配套服务建设，努力消除消费者对新能源汽车的顾虑，提高消费者的购买积极性。新能源汽车生产厂家必须在市内设立固定的售后服务点，保证产品售后服务的质量与水平；必须对其推广应用的新能源汽车定期定次地进行安全检查和性能测试，做好风险隐患的排查工作；必须对安全检查的相关资料和性能测试的有关数据进行及时存档，实现档案的科学管理、取用高效。相关责任部门要加强基础设施建设的监管工作，定期对本地区新能源汽车和充电设施运行进行监督检查和评估分析，确保运行的新能源汽车产品安全可靠；加强宣传引导和舆论监督工作，充分利用新兴媒体和传统媒介等多种途径，广泛宣传新能源汽车在降低能源消耗、减少污染物排放等方面的积极作用，以及新能源汽车全生命周期成本低廉、政策优惠突出等方面的综合优势，逐步提高全社会对新能源汽车的认知度和接受度，让消费者放心安心。[10]

3.6 缩小新旧能源汽车费用差距

为有效应对传统汽车发展的强劲势头对于新能源汽车推广应用的影响，缩小新能源汽车与传统汽车之间的费用差距应当成为长沙市政府在新能源推广应用中一大思路方向。着眼于传统汽车供给端、运营端以及消费端，重新定位传统汽车产业地位，全方位规划汽车产业未来发展方向，以政策扶持与规划资金投入配给度适度扭转由于技术成本较高所造成的新能源汽车在价格方面处于明显劣势地位的局面。在新能源汽车供给端的调整措施可以以提升生产成本为核心，增加传统汽车转化效率不高的部分配件的税费，既有利于传统汽车技术升级也通过提升成本缩小现阶段新旧能源汽车价格差距。运营端的价格调整措施可以建立在质检标准的微调之上，在对传统汽车进行质量检验的环节中，重新进行质量合格评判标准的制定，合理提升达标难度，趋使传统汽车加大成本用以提升产品质量。在消费端的举措应当从车辆动力能源和税费政策入手，一方面对汽油燃油实行阶梯定价收费政策，抵冲汽油燃油价格下降红利，凸显新能源汽车在动力能源价格方面优势；另一方面，通过提升大排量传统能源汽车购置税和适当增加传统汽车保险费率，以价格调整为基础引导消费者转换购车思维，促进新能源汽车的推广应用。

4 结论

在能源紧缺和环境污染严峻的形势下，推广新能源汽车符合我国国情，是一条行之有效的发展路径，不仅能够缓解当前能源和环境的双重压力，而且对推动传统汽车产业转型升级、提升高科技经济增速增量有着重要意义，因此加快我国新能源汽车推广应用工作具有高度的战略性与实效性。基于上述原因，本文在对长沙市新能源汽车推广应用困境进行深入剖析的基础上，以政策理论为研究方向，给出发展新能源汽车的几点政策建议：重视政企合作，以PPP模式和“租售结合，以租代售”模式为改革方向，创新销售模式；调整政策刺激端口，着眼于政策红利由消费端向配套设施建设端转变，打通消费者参与渠道，提高财税补贴效益；加速核心技术突破，力求在新“三电”技术方面取得突破；发挥政府的领导带头作用，加强三公用车示范作用；完善新能源售后服务，保证产品售后服务的质量与水平，打消消费者后顾之忧；合理增加传统汽车价格，缩小新旧能源汽车价格差距，缓解新能源汽车价格劣势，引导消费者转换购车思维，促进新能源汽车推广应用。

致谢：感谢中南大学公共管理学院教授、社会稳定风险研究评估中心主任冯周卓老师对本文的指导。

参考文献：

[1]董本云.我国新能源汽车产业发展现状、问题及对策[J].企业经济，2015（3）.

[2]高铭泽.中国新能源汽车产业研究[D].吉林大学，2013.

[3]丁芸，张天华.促进新能源汽车产业发展的财税政策效应研究[J].税务研究，2014（9）：16-20.

[4]邵继红，辛明亮.探析影响消费者购买新能源汽车的因素[J].企业导报，2012（2）：83-86.

[5]赵斌.比亚迪新能源汽车消费的影响因素研究[D].中南大学，2010.

[6]王传兵.中国汽车产业自主创新研究[D].中国社会科学院研究生院，2014.

[7]薛震.新能源汽车产业化过程中的风险及其规避[J].商业时代，2009（14）：113-114.

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我在信息调研部负责协助本部门主任处理部门的日常工作、具体的讲可以分为以下五部分:

一、负责编辑《中华新能源周刊》的初稿及定稿的打印发送. 在商会各级领导的关心支持下、 《中华新能源周刊》版式日臻完善、内容日渐丰富、赢得读者的一致好评、同时也为周刊争取到更多的读者.

二、建立企业信息数据库、新闻媒体信息库等. 新能源商会刚成立不久、有大量的基础工作要做、基本信息库的建立和维护也常为我日常工作的一部分.

三、研究国内外新能源产业政策、发展现状及趋势等. 信息研究是我们部门的主要职责、研究新能源行业的信息是我们的核心工 作、研究的方式主要是研究网页信息及书面资料、辅助以外出调研.此举 取得了丰硕的成果、《中华新能源周刊》及《2xx中国新能源产业报告》上部分信息已经为我们原创知识.

四、参与新能源产业投资基金筹备工作、负责协会联络后勤服务工作.

五、商会局域网的网络安全及日常的维护.

三个月的时间使我顺利从一个应届毕业生转变为公司职员、三个月的时间使 我由新能源行业的门外汉转变为一名掌握新能源行业基本知识并且能就新能源行业的发展发表自主观点的助理研究人员.回顾这三个月的工作生活、我能顺利的完成以上所述转变、是各位领导各位前辈及同事热心指点和帮助的结果、 也是我积极进取的结果.这份工作对我来说是一个全新的开始、也是一个全新的挑战.

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东北农业大学是一所“以农科为优势，以生命科学和食品科学为特色，农、工、理、经、管等多学科协调发展”的国家“211工程”重点建设大学，是黑龙江省人民政府与农业部省部共建大学。东北农业大学工程学院始建于1948年8月，是学校建立最早、在学科建设和培养人才方面具有强大优势的农业工科学院。学院现设有：机械设计及制造工程系、农业机械化工程系、能源与动力工程系、管理科学与工程系和工程技术基础部。新能源科学与工程专业自2012年开始招生，依托于农业建筑环境与能源工程专业多年的建设经验与条件，立足于农业大学，结合自身的特色，以生物质能源、风能和太阳能为主要方向，培养服务于新能源产业，具备新能源工程基础理论与专业知识，能在新能源技术与装备领域从事研究与规划设计、装备开发与集成、经营与管理、教学与科研等方面工作，具有创新精神、实践能力和创业精神的复合性研究应用型工程技术人才。

新能源科学与工程专业建设情况

学校的新能源科学与工程专业覆盖了生物质能、风能、太阳能等方面的内容，专业面较宽，有利于培养复合型人才，适应我国新能源产业发展现状以及人才需求特点，本科毕业生就业渠道宽广，符合我国“厚基础、宽口径”的本科人才培养方针，更深层次专业人才可以通过设置专业方向和研究生阶段解决。东北农业大学的新能源科学与工程专业侧重定位在“工程”上，依托东北农业大学工程学院深厚的工程背景，培养具有工程特色的新能源领域的人才。

明确人才培养目标

东北农业大学新能源科学与工程专业的人才培养目标是：培养服务于新能源产业，具备新能源工程基础理论与专业知识，有较高的道德和文化素质，能在新能源技术与装备领域从事研究与规划设计、装备开发与集成、经营与管理、教学与科研等方面工作，具有创新精神、实践能力和创业精神的复合性研究应用型工程技术人才。

与此对应的人才培养要求是：（1）有较扎实的自然科学基础知识和新能源工程专业所需的技术基础及专业知识，掌握分析问题、解决问题的科学方法，了解本专业工程技术的前沿和发展趋势。（2）具有较好的人文、艺术修养，勤奋进取、团结合作的工作精神。（3）掌握化学分析、热工基础、机械与工程设计、管理以及生物质能、风能、太阳能等新能源转换技术方面的知识与基本技能。（4）具有新能源工程技术与装备的科研、开发及应用等基本能力。（5）能阅读本专业外文文献，具备一定程度的写作与翻译能力；具有较强的计算机应用能力及文献检索基本技能。（6）具有较强的自学能力、创新意识和实践能力，综合素质高，具有基本开展科研工作的能力。

完善课程体系

明确的培养目标为合理制定课程体系提供了良好的基础。学校的新能源科学与工程专业，在课程体系上围绕着热能与动力工程、农业工程、环境科学与工程三个依托学科进行设置。基础课和专业基础课程主要包括：有机化学、生物化学、工程制图、工程热力学与传热学、流体力学、燃烧学，机械设计基础、能量有效利用、能源微生物等。由于农业类院校以生物质能为主要方向，因此在主干课程上加大了化学类课程比重，同时也兼顾了热工、流体和力学方面的课程，力争做到“厚基础”。专业课主要包括：新能源工程概论、生物质能工程、风能工程、太阳能工程、新能源装备设计、生物质能经济学。在新能源工程概论中重点介绍新能源的基础知识以及能源与环境等内容。专业课以生物质能、风能和太阳能三大新能源为主干课程，并配以装备设计和经济学方面的知识。使学生能重点掌握最主要的新能源的工程、装备和工艺等方面的知识和技能，实现“宽口径”的人才培养。

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中图分类号：S611文献标识码： A 文章编号：

前言

新能源汽车对于汽车行业来说，不仅可以取得最大化经济效益和社会效益，还可以推动其不断向前发展。新能源汽车在设计时采用了许多系统化、整体化和智能化的设计理念，特别是在底盘上，汽车底盘的设计决定着整个布置方案的执行，其与动力系统构造有着密不可分的联系，且在一定程度上会对内部空间和外观设计造成直接性影响，新能源汽车底盘的设计是整个设计工作的最主要内容[1]。

转向、悬架和制动等均属于底盘系统。从传统设计理念上看，底盘系统可对汽车的操控性、舒适性和安全性造成影响；从现代化设计理念上看，底盘系统不仅要与高度集成体系相符，还要与车载能源多样化相适应，注意底盘设计不得约束汽车外部造型和内部空间。

新能源汽车底盘设计方向

现代化新能源汽车由国内自主车型至国际模范车型，由概念车至量产车，其底盘系统在设计过程中均趋向以下两种发展方向：①在传统车平台的基础上，按需求对局部做适当整改；②彻底打破传统思想，合理创造与现代化模式相符的设计理念。

2.1革新体制的设计思路

目前，新能源汽车的设计思路处于被动状态，按照其他方案做修正会对底盘系统造成一定的影响，所以必须在原有平台的条件下修正与设计底盘系统。通过一系列修正与设计措施后，有效延长了传统车零部件的使用寿命，并确保底盘框架无任何变动，而转向、传动、制动与悬架等系统则要在保证工作原理没有改变的情况下方能做适当调整，如图1所示。

图1 革新体质的设计思路

设计时可继续采用传统平台的底盘结构，也就是底盘系统的工作原理与副车架保持原有形态。由于现代化动力系统替代了过去传统的发动机，所以新能源汽车必须在传统结构上对底盘传动系统、制动系统与转向系统做适当调整；由于制动真空助力泵的真空源不足，所以必须增设一个电动真空泵，以提供充足的真空源，而管路等与之相关的各零部件也要做适当改变；由于发动机已撤销，所以传统动力转向泵未能继续使用，必须合理创设与现代需求相符的转向动力源，其管路等相关零部件也要做适当改变；由于新动力系统的相应减速器接口不符合原车接口，所以传动系统必须按照新型的输入信息展开修正工作。底盘系统的零部件完成各项修改与设计工作后，依照整体布置和零部件数模对悬置支架进行设计，然后利用CAE分析对悬置系统的实际噪音和强度做确定，以做好最后的改进工作[2]。

因为新布置方案的执行，使得前后舱的布置内容发生了较大变化，必须再次计算汽车的载荷匹配和整体质量，这样才能有效判定传统悬架系统的安全性与可靠性，如果发现缺乏安全性与可靠性，就要对悬架系统做适当调整。具体步骤如下：①仔细统计新增零部件的相应质心位置及整体质量，并与继续使用的零部件质心位置及总体质量相结合，在新布置方案的基础上有效计算出新能源汽车的对应质心位置及整体质量；②利用X向位置和总体质量将前后轴荷的分布情况详细计算出来；③按计算得出的轴荷与总体质量对传统悬架系统的安全性与可靠性进行校验，如果无法继续使用，那么就要再次设计出全新的悬架系统；④利用Adams解析悬架系统的改变是否会直接影响到四轮定位参数，以合理科学的调整悬架系统。

2.2革新体制的设计特征

革新体质的主要设计特征是继续使用传统车底盘，按照需求对部分区域做适当整改，尽量实现短周期、低难度和小成本开发，且平台要与传统车一起使用，最大限度地利用传统车已完善的零部件。过去传统车在设计时，包括承载式车身和非承载式车身这两种型式，因型式不同所以其布置也有所不同[3]。

承载式车身在大多数轿车设计中得到广泛运用，因而大部分新能源汽车也继续采用该构思设计，而动力总成等多种部件均于车身做悬置点的安设，所以副车架无需负担重量。这一结构将悬置设计工作逐步复杂化，给量产化增加了一定的难度，同时还要利用CAE展开大量分析活动，加上布置空间呈不规则状态，使得布置的执行越来越困难。

非承载式车身在大多数汽车中得到广泛运用，而新能源汽车在该平台上实施设计，可节省大量成本，主要是因为非承载式车身的底盘结构特征与系统化、整体化和智能化设计理念相符。非承载式车身的底盘有大梁，在一定程度上可以组建大框架来承重，因而在底盘框架中安设动力系统等各部件。由于这一框架结构具有十分规整的空间，所以于设计初期就可合理规划每个部件的具置与集成度，以减少布置难度，实现车身改制量与重心的降低[4]。

2.3创新的设计思路

为了实现新能源汽车底盘的创新设计，必须完全消除原平台框架的设计思路，把整体优化设计作为核心思想，重新设想与现代化需求相符的汽车设计理念。新能源汽车底盘的创新设计，不仅要创新整个动力系统，还要不断增加其他系统的创新空间，相互配合，紧密协作，实现汽车整体性能的有效提高。

2.4创新特征

创新设计的主要特征是没有前例可以参考，由概念开始逐步完善至功能，周期长、难度高、费用多，缺乏可以继续使用的零部件资源与平台资源。由于创新设计属于零起点设计，所以在设计初期就可以按照整体优化设计理念执行，只有这样才能获得最佳集成度和最优性能的新能源汽车。

滑板式底盘的研发，使得过去传统底盘模式被彻底。滑板式底盘对于新能源汽车底盘的设计来说具有一定的创新性、指导性和方向性[5]。在新能源汽车中运用滑板式底盘的主要优势表现在以下几个方面：①设计车身时，具有较大的自由度。由于平面式底盘和平面式车身属于独立整体，所以车身造型的设计不受任何约束。②操控性卓越。在底盘安设全部核心系统，以降低车辆重心，强化操控性。③安全性能高。制造汽车底盘时，其前后配重为1:1，与有关规定的碰撞安全标准相符，如果发生碰撞情况，底盘就会汲取大量冲击力，有效防止乘客舱因激烈碰撞而产生内陷变化。④简化制造与维护工作。因为底盘采用整体优化设计理念执行，所以具有集成度高和零部件少等特点，大大降低了制造工艺与装卸工艺的复杂性，利于日常维护检修工作的实施。⑤内部可用空间扩大，安设难度减轻。底盘属于扁平状框架，因而大大增加了可利用空间，其安设难度也得到相应的降低。但滑板式底盘在运用过程中也存在着各种不同程度的问题，具体表现在以下两点：①只适合在燃料电池汽车中使用，适用区域过于狭窄；②应用非机械底盘进行控制，仅凭借线传操控体系执行。

结束语

总而言之，新能源汽车底盘的设计方向应从革新体制与创新思路出发，把高效与经济作为重要核心，积极强化汽车的整体性能，节约造价成本，只有这样才能实现低成本和短周期开发，使新能源汽车达到量产化的目的，以获得最大化经济效益与社会效益，这对于新能源汽车的可持续发展来说具有至关重要的作用和意义。

【参考文献】

[1]辛木.现代汽车底盘零件及其控制系统新技术[J].交通世界(运输.车辆),2009,(01):70-72.

[2]骆洪山,赵应彩.当代汽车底盘新技术简介[J].农机使用与维修,2009,(03):110-111.