交通工程概念模板(10篇)

导言：作为写作爱好者，不可错过为您精心挑选的10篇交通工程概念，它们将为您的写作提供全新的视角，我们衷心期待您的阅读，并希望这些内容能为您提供灵感和参考。

篇1

上海地铁建设，始于1990年开始建设的轨道交通1号线工程。经过十几年建设发展.现已建成8条轨道交通运营线路，分别为1、2、3、4、5、6、8、9轨道交通线路，运营线路总长度达到234公里，共计有地铁车站161个。上海申通地铁集团有限公司是承担上海轨道交通投资、建设和运营的大型企业集团，其前身是由上海申通集团有限公司与上海地铁建设有限公司于2《X抖年8月合并而成。为了配合上海轨道交通建设，申通地铁集团公司非常重视档案工作，将工程档案管理纳人工程建设的全过程，加强项目文件材料的形成积累和收集归档。目前保存工程档案19525卷，为轨道交通建设、运营、管理和改扩建等工作提供了重要依据。

二、轨道交通工程档案管理的方式

篇2

中图分类号：G642 文献标识码：A DOI：10.16400/ki.kjdks.2015.07.030

Communication Engineering Curriculum System Reform

Based on "Public Quality Education" Concept

ZHAO Yingxin， WU Hong， LIU Zhiyang

（Nankai University， College of Electronic Information and Optical Engineering， Tianjin 300071）

Abstract Reasonable orientation training objectives， and establishing requirements of professional development curriculum， is the key to the Cultivation of innovative talents. According to professional characteristics of modern engineering disciplines needs and communications engineering curriculum system， curriculum content optimization， increase the proportion of practice and strengthening the teaching management and other aspects of our school communication engineering teaching system reform of exploration and practice， in order to establish with a Nankai University "public quality" feature curriculum structure in order to foster high-level professionals.

Key words public quality education; communication engineering; curriculum

通信工程是电子工程的一个重要分支，同时也是其中一个重要的基础学科。通信学科从知识和人才两个方面支撑通信产业的进一步发展。但是，传统的通信学科教育与通信行业之间存在着差异，飞速发展的通信技术使高校通信工程专业的发展面临着前所未有的挑战。因此，如何培养高素质的通信工程专业人才是急需解决的问题，而建立一个全局的、系统的、结构合理的课程体系是培养理论知识扎实、实践经验丰富的优秀毕业生的关键。

1 通信工程专业人才培养的目标

教育的本质是促进人的发展，合理定位高校专业人才培养目标，设计符合专业发展要求的课程体系，有助于高校人才培养工作的顺利展开，有助于高校明确办学指导思想，提升竞争力。①

通信工程专业人才的培养目标依据教育部教学指导委员会制定的《高等学校电子信息科学与工程类本科指导性专业规范》，充分理解国家对通信工程类的人才的培养目标和培养规格。以《南开大学公能素质教育纲要》为指导，根据现代工学学科建设的需要和通信工程专业的特点，从而制定我校具有“公能”特色的人才培养目标。

我校不断强化学生全面素质和创新能力的培养，以“注重素质、培养能力、强化基础、拓宽专业、严格管理、保证质量”为教学指导思想，秉承“允公允能，日新月异”的校训，坚持育人为本，强化质量特色。

通信工程专业不仅要强调全面贯彻德智体全面发展的方针，而且要适应经济建设和科技发展。在制定通信专业的培养目标过程中，要体现出通信事业现状和通信发展的方向，培养出通信事业需要的创新型技术人才。

因此，我校的通信工程专业着力培养具有高尚的道德品质、深厚的知识基础、优秀的专业能力、积极进取的创新精神、开阔的国际视野、特色鲜明的电子信息技术科学的专业人才。依据“厚基础，宽口径”的育人理念，培养具备通信技术、通信系统和通信网等方面的知识，能在通信领域中从事研究、设计、制造、运营及在国民经济各部门和国防工业中从事开发、应用通信技术与设备的创新型科学与技术人才。

依照这一培养目标，有必要细化素质、能力、知识等方面的具体要求，深化教育教学改革，建立与之相适应的课程体系，将培养目标落实到教学实践过程中。

2 课程体系改革坚持的原则

课程体系是学校人才培养的总体设计，是安排教学内容、组织教学活动的基本依据，同时也是学校教学改革的总体反映。通信工程专业是应用性很强的专业，其课程体系的建设既要保证人才的知识系统性和学科前沿性的要求，又要体现应用型人才培养的实践特性。因此，我校通信工程专业的办学理念坚持以满足国家重大需求为导向，瞄准国际发展前沿，理工兼备、综合发展。

在上述教学理念的指导下，通信工程专业课程体系的改革遵循以下几个原则：（1）秉承“允公允能、日新月异”校训，坚持“以人为本、立德树人”的中国特色社会主义办学方向;（2）学习和借鉴国内外知名高校成功的办学理念和经验，突出我校的历史积淀和办学精神，凝练通信工程专业的教学特色、优化本科课程教学体系;（3）科学、合理的分类设置基础课、专业基础课和专业课，充分考虑专业间、课程间以及不同年级知识结构的关联度，避免因人设课的现象;（4）在全体专业教师范围内选拔胜任的任课教师，组成课程组，定期开展教研活动;（5）教授必须上教学第一线，承担并完成本科基础课教学任务;（6）深化教学方式改革，贯彻“讲一练二考三”要求。

3 课程体系改革的内容与措施

3.1 组织调研

对国内外高等学校的通信专业进行考察与调研：国外高校主要通过网上调研的方式，通过访问各国外高校的网站，对人才培养目标和专业课程设置等进行调研;②国内高校主要通过派出相关专业教师到清华大学、北京邮电大学、电子科技大学等高校进行实地考察，对无线通信技术、宽带通信、光纤通信、移动通信技术、计算机通信等方向的人才培养目标、课程设置、教材建设、毕业生就业情况以及未来几年内的人才需求情况进行了调研。同时，走进与通信学科密切相关的各大企业，充分调查研究社会企业对通信工程人才的知识与能力结构需求。

3.2 建设课程体系

构建“专业+模块”的课程体系，其中“专业”是保证通信工程专业人才的基本规格和全面发展的共性要求，体现“厚基础、宽口径”，“模块”主要是实现不同方向人才的分流培养，体现个性。

将公共基础课分为数学类课程模块、物理类课程模块、英语类课程模块和计算机类课程模块，专业基础课分为电子电路课程模块和应用设计模块，专业课分为通信理论模块、通信网络和专业实践模块。这种模块化的教学模式，是对传统教学模式的整合与创新。传统教学课程之间缺乏良好的衔接，彼此内容间有重叠。模块化课程可以使教学避免课程间的重复和脱节，适度把握课程间的交叉与渗透，构成完整的知识体系，帮助学生融会贯通。

各个模块课程的授课教师组成了课题组，以课题为引领，带动教师参与到课程建设中来，课题组通过顾问专家指导、讲座等形式完善课程和教材建设，合理设置专业课程结构，整合教学内容，改革教学方法，以期形成独具特色的教学体系。

此外，我们对课程体系中的细节问题进行了修订。全面考查专业课程名称并进行调整，对6门专业选修课的课课程名称进行规范;新开设4门专业选修课，补充了调整前缺少的相关领域的课程;将通信电路和现代交换原理与技术两门课程由专业选修课调整为专业必修课;陆续开设科技论文写作、通信技术系列讲座、实践类的一系列课程，形成一整套优质的课程体系。

3.3 优化课程内容

直接反映授课内容的是课程的教学大纲，课程大纲首先由任课教师制定，由教学指导委员会审核并修订，审核通过后，主讲教师按照教学大纲执行教学计划。在课程讲授过程中，如果主讲教师发现问题，或者随着社会发展需求更新教学内容、授课教材等，需要及时修改教学大纲，调整教学内容。要求教师根据课程的学科知识体系，梳理出相关知识群，形成课程教学的知识脉络和框架，明晰课程的整体教学目标和教学内容。

同时，进行精品课程的建设，通信电路作为通信工程专业的基础课，将作为通信工程专业重点培养的精品课程，推出一系列教学改革措施，包括课时的调整、理论讲授与实际练习比重的调整、授课方式的改革、加强课程资源共享系统和共享制度建设等等，最终实现“讲一练二考三”的教学理念。

3.4 增加实践比重

在综合考虑各门课程知识之间的衔接关系，对专业基础课和专业课的开设时间和讲授内容进行调整的基础上，我们适当地增加了涉及通信前沿技术的选修课程，并着重加强实验和实践类课程，重视学生创新能力、实践能力的培养和锻炼，适当开设或增加实习、实训的课时和学分，开设认知实习课程，鼓励学生进行实践。由此，拓宽学生的专业知识面，满足学生的未来发展需要，培养学生多方面、多角度立体思维的能力，强调宽厚的基础知识学习和创新实践能力的培养。

积极鼓励学生参加电子设计竞赛、③国创、百项等实践活动，利用开放实验室资源，组织学生形成研发设计小组。鼓励学生利用这些资源进行系统设计、电路焊接调试等动手练习，并组织专业教师指导，充分发挥学生的主动能动性，进一步加强学生实验动手能力的培养。

3.5 加强教学管理

成立教学指导委员会，通过听课、审核大纲等方式，加强教学规范化管理，进一步理顺教学管理体系，明晰职责，加强教学督导。实施院领导听课制度，明确教学系职责，强化过程管理。

建立课程建设课题组，以课题为引领，带动一部分教师参与到学校课程建设中来，通过顾问专家指导、讲座等形式完善课程和教材建设，合理设置专业课程结构，整合教学内容，改革教学方法，以期形成独具特色的教学体系。

4 结束语

通过基于“公能素质教育”理念的通信工程专业课程体系的优化与改革，能够建立完善的具有“公能”特色的通信工程专业人才培养体系，使学生打好基础、全面发展的同时，适应经济建设和科技发展，在未来发展中具有创新意识和创新精神，对个人、行业乃至社会的发展都将产生深远的影响。

基金项目：南开大学2014年本科教育教学改革项目

注释

篇3

作者简介：韦江华（1982-），男，广西柳州人，广西工学院计算机学院，助理实验师；周坚和（1975-），男，广东潮阳人，广西工学院计算机学院，讲师。（广西?柳州?545006）

基金项目：本文系2012年新世纪广西高等教育教改工程项目“CDIO工程教育模式在地方高校通信工程专业中的应用与实践”（项目编号：2012JGB182）、2010年广西工学院教学改革立项项目（项目编号：J1004）的研究成果。

中图分类号：G642.0?????文献标识码：A?????文章编号：1007-0079（2012）20-0104-02

随着3G、云计算、物联网和移动互联网等领域的发展，以信息技术和计算机技术为代表的高科技发展迅速，通信行业是目前最具有活力的产业之一。通信行业作为国民经济的基础性、战略性、先导性产业。通信业的发展与经济发展息息相关。通信技术应用的日趋广泛和信息化社会的逐渐发展势必会给中国信息产业的发展带来更大的发展空间。工信部日前的2011年通信业统计公报显示，去年全年行业增速为10%，超过同期GDP 9.2%的增幅，实现了4年来的首次赶超。[1]企业发展拉动人才需求，2012年通信行业的人才争夺战也将随之而来。通信工程作为理工院校的热门专业之一，目前社会对通信类专业人才需求的增加，各大中专院校新增通信类专业或对已有通信类专业进行扩招，通信工程专业类毕业生的就业形势依然不容乐观。目前高校面临巨大的就业竞争压力和社会又迫切需要通信类专业优秀人才的新局面。当前社会对通信工程专业毕业生的需求增加，而相当一部分通信工程专业毕业的大学生就业困难或是从事了非通信行业的工作，原因有：本科生在专业能力上很难做到一毕业就能符合企业的用人要求，专业知识不够扎实，与企业技术需求有一些差距。对于这一问题，下面引入CDIO理念对通信工程人才培养实践教学进行探讨。

一、CDIO教育理念介绍[2]

CDIO工程教育模式已为教育界、产业界所瞩目，自2000年由美国麻省理工学院以及其他世界著名工科大学发起研究和实施CDIO工程教育模式以来，成果非常显著。CDIO是英文Conceive（构思）、Design（设计）、Implement（实现）、Operate（操作）的缩写，代表了工程系统的全生命周期。

CDIO工程教育模式让学生以主动的、实践的、课程之间有机联系的方式学习工程。CDIO培养大纲要求以综合的培养方式使学生在工程基础知识、个人能力、人际团队能力和工程系统能力达到预定目标。采取模块化的课程设置、集成化的大纲设计和一体化的教学实施将相关课程有机联系起来，做到知识、能力、素质三位一体。将学生的工程教育置于现代工程背景下，从构想开始，到设计，到实现和最后的操作运行，完整的过程使学生充分得到体验，并主动获取知识，应用知识解决实际问题以及培养学生个人能力、人际团队能力和工程系统能力。

二、基于CDIO工程教育模式依据学生思路与兴趣构建学习目标与方向

1.依据学生兴趣对学习方向的选择[3]

实现通信的设计即可成为学生研究与学习的方向。通信工程结合了电子、计算机专业两门学科兼有的特点，以现代的声、光、电技术为硬件基础，辅以相应软件和网络达到信息交流目的。以电子技术、信号与系统、现代通信原理等理论为基础，学习和掌握各种数据、文字、语音、图像等处理、传输和交换技术，电子信息产品的开发、生产、检测技术、通信设备的安装、使用和维护技术。通信系统作为一个实际系统，是为了满足社会与个人的需求而产生的，目的就是传送消息（数据、语音和图像等）。在多种通信技术方向的选择下，依据学生的思路与兴趣选择实践学习方向，兴趣可激发学生的积极性、创造性。由老师提出实践方向让学生选择，到学生自身想法与老师提出实践方向相结合，再到学生自主寻找实践方向。在实践教学指导过程中，针对学生一直以来的经验和学习兴趣，调动学生的学习主动性，学生通过这种学习经验完成学习，通过认知获取知识，建立自身的学习模式，这样的学习过程才是主动、积极、富有个性和创造力的。

2.学生大胆的创新精神

先掌握理论知识与基本技能，让学生依据自己的想法与兴趣，结合当前通信技术大胆创新设计，不局限于课本教材内容，将当前的教学实验或课外实践的通信技术应用于现代社会，通过老师的指引将学生所产生的一些可行性通信设计与创意进行合理的时间规划，或可组建团队和兴趣小组，增强学生之间的协作、更深层次的师生交流。研究人才培养的实践教学改革，在当代研究的教育理论和质量管理理论研究成果的基础上，加入创新的改革探索思路，寻求创新实验教学改革的途径。

三、基于CDIO工程教育模式的设计思考

1.实践方式影响学生的设计理念

目前大多数高校都已经发现过于侧重理论教学会带来一些无法符合企业用人要求的问题，包括理论知识的学习达到一定要求后而实践动手能力和设计创新意识欠缺，存在处理实践能力不强、自主创新意识薄弱和实践动手能力不够，缺乏这些能力的毕业生给社会带来就业压力，毕业生的能力不足直接关系到国家整体科技人才的实力和水平。加强大学生综合素质、培养学生的实践能力和创新精神是目前解决的问题。各高校已通过加大对实践教学方面的投资，使得各专业实践教学环节有很大的改善空间。首先学生知道学了通信工程专业知识以后了解自己能做什么，缺乏对通信专业实践的接触也会缺少设计想法，会产生对加强实践学习错误的理解。应该通过实践去实现自己的创新设计而不是等待老师安排整个实践教学。学生需要一种思想上的解放，让学生知道创新设计不是困难的事情。每个人都能够创新设计。

2.重视学生的创新思路

学生创新设计思路的过程优于学生实现预期设计结果的过程。[4]根据规划好的目标任务，提出新的构想、新颖的思路和设计、开发意识，从而创造性地解决问题；独立思考、敢于标新立异，解决在设计中突遇的新问题意识、设计过程中产生的问题、如何处理；高度的责任感和敬业精神，勇于开拓的精神，对新事物强烈的好奇心以及勇于进取的品质。在开展活动时所需要的实践设计技能有助于学生实践设计能力的提高。有针对性地举办通信电子设计大赛之类的活动对学生的设计能力是一种很好的锻炼，并鼓励学生参与各类科技创新培训和科技创新比赛。

目前大多数高校的教育、教学条件下，学生被动接受老师的教学，对知识内容机械记忆，对概念浅层的理解以及对简单实验应用，这类方式不利于学生思路的创新，也不利于学生实践能力的培养，很多内容脱离学生生活实际。当面对就业等这类真实生活情境时，所学书本知识不能直接帮助学生有效地应对这类真实生活情境，因此新的学习方式必须具有开放性、探索性、实践性等特点。引入CDIO工程教育理念进行探索，将学生的工程教育置于现代工程背景下，由兴趣和创意产生想法以后，按照规划完成自己的设计，这样不是特定的知识内容，学习方式由被动化为主动，学习过程不局限在某个课堂、某个教室，让学生结合所学的知识结合实践，走出课堂，走向社会，由机械记忆的学习到自己动脑思考和实践，让学生在自己动脑思考与实践中学会学习，从而获得当前信息时代所需要的实践能力和创新思路。在研究如何让学生更主动、效率更高的学习中，通过某个自己选定设计的实验，让学生直接感受、经历知识发现的过程，渐渐培养成一种主动学习和获得知识的良好习惯，思路得到创新，实践能力实实在在地得到锻炼和提高。

四、CDIO工程教育模式实验室建设[5]

1.规划实验室布局

通信工程专业的实验设备有着它的特殊性，实验的设备即软件与硬件结合，通过更新软件即可完成软件部分的升级。但电子通信硬件发展比较快，实验设备不仅昂贵而且容易损坏，要满足学生对通信实践教学的要求，得选择好目前满足市场需要和具有代表性发展方向的实验器材，还需足够大的实验场地，合理的规划实验室的布局。学生实践的培养需要有专业基础的实验、专业特色的实验和专业综合实验，相当于循序渐进的各环节实验，能为学生在今后的学习和工作中从事科学研究、科技创新奠定坚实的基础。

2.开放性实验室

为了可以将课内实验教学与课外创新实践更好地结合，学生如果有足够的能力，将学生研究方向做成一个项目，最好是组成一个团队去做项目，增设开放性实验室，给这类拔尖学生提供一个实践平台。实验室时间上的开放可以使学生自主安排实验，调动积极性。实验仪器上的合理开放可以使学生利用实验仪器开展创新性实验计划项目创造条件，养成主动获取知识的习惯。比如在实验中碰到问题，团队中解决问题或是独立思考，学会团队分析或自住分析、排除。

五、结语

高等教育的根本任务是人才培养，要坚持把促进学生健康成长作为学校一切工作的出发点和落脚点，全面贯彻党的教育方针，实行教学、科研、生产三结合，为社会提供形式多样的教育服务。CDIO工程教育模式引入高校实践教学是一种先进的理念，是对高校实践教学的一种可持续研究，对于高校实践队伍的建设、实践教学改革以及实验设施建设都具有非常好的参考价值，对培养学生的实践能力、创新能力、沟通能力和团队协作能力有着巨大的帮助，通过此类模式能培养出符合企业要求的高级人才。

参考文献：

[1]三大业务促电信业增速超GDP行业两大隐忧[EB/OL]..

[2]王亚良,张烨,陈勇,等.基于CDIO的实验项目开发与实践[J].实验技术与管理,2010,27(2):119-121.

[3]张凤娥,薛建飞,李定龙,等.CDIO工程人才培养模式的研究[J].实验技术与管理,2010,27(12):8-10.

篇4

深圳市政府在近中期轨道交通建设计划基础上，根据城市近期建设发展需要，有针对性地选择了6 条轨道交通线作为二期工程优先建设。组成二期工程的6 条轨道交通线分别是:1 号线续建工程、2 号线、3 号线、4 号线续建工程、6 号线和11 号线，总计里程约175 km 。

本文试图就深圳市轨道交通二期工程应该是什么概念的轨道交通、可行性研究和总体协调工作应该围绕什么样的目标开展，研究思路和方法应该如何等问题展开讨论并提出建议。

1 　打造全新概念的城市轨道交通

在轨道交通规划与建设中，应更新观念，以人为本，突破创新，完善功能，保护环境，实现功能、环境、安全、经济和效益的高度统一，打造全新概念的城市轨道交通。现代城市轨道交通的概念应体现在以下6 个方面。

1. 1 　可持续发展的轨道交通

轨道交通是城市的重要基础设施，是百年大计， 应贯彻可持续发展的思想，以人为本，完善功能，保护环境，为轨道交通可持续发展创造条件，以适应城市未来发展需要。实现可持续发展的主要途径有: 合理制定载客标准，并适度预留规模，适应未来发展需要;完善换乘衔接功能，并预留接口;合理选择轨道交通模式与车辆制式;合理选择线路走向及敷设方式;注重建筑景观效果，加强减振防噪措施;完善公众服务设施;提高系统舒适度(如乘车环境等) 。

1. 2 　安全可靠的轨道交通

贯彻安全服务意识，以人为本，安全第一，提高工程设施技术可靠性，完善安全保障体系，实现安全运营。实现安全可靠的主要途径有:车辆、设备技术成熟可靠;加强防灾措施;完善安全防护体系;改进运营管理体制，加强运营管理与维护。

1. 3 　便捷、畅达、高效的轨道交通

贯彻高效服务意识，完善客运设施，提高线路的直达性和可达性，缩短出行时间，充分体现快捷的特点，发挥轨道交通骨干作用，实现建设轨道交通的社会效益。实现便捷、畅达、高效的主要途径有:完善线网衔接换乘功能;线路功能定位与轨道交通模式选择;选择技术先进的车辆、设备;优化运输组织，提高旅行速度，缩短出行时间;合理设置站位，完善车站交通功能设施;改进运营管理体制。

1. 4 　一体化的轨道交通

实现并完善与其它对内和对外客运交通的有机衔接，将轨道交通融入城市客运交通体系，实现轨道交通与其它客运交通的一体化，进一步实现建设轨道交通的社会效益。实现一体化的主要途径有:协调与公交的关系，强化与交通枢纽的衔接功能;强化与机场、铁路客站、长途汽车站及口岸的衔接功能; 实施“停车-换乘”方式。

1. 5 　经营概念的轨道交通

创造轨道交通经营资源，降低建设运营成本，提高运营经营收入，资源整合与共享，综合开发，体现建设轨道交通的经济效益。实现经营概念轨道交通的主要途径有:合理确定工程建设范围和建设计划; 优化线路走向及站点布置;强化资源整合与共享;车辆与机电设备系统制式统一与兼容;优化资源配置， 提高国产化率;土地利用与综合开发;改进运营管理体制，努力实现车辆、设备维修社会化;注重目标成本控制。

1. 6 　可实施性的轨道交通

采用先进成熟的技术手段，密切结合实际，强化建设方案的可操作性，实现轨道交通建设的可实施性。实现可实施性的主要途径有:提高工程实施方案的可操作性;合理选择施工技术，并降低工程实施难度;优化项目建设管理方案;搞好项目实施策划。

深圳市是现代化产业协调发展的综合性经济特区，是华南地区重要的经济中心城市，也是现代化的国际性城市。深圳市城市轨道交通应该是具备全新概念的城市轨道交通。因此，深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究必须围绕建设全新概念城市轨道交通这一目标开展，努力搞好实施全新概念城市轨道交通的策划工作。

2 　可行性研究总体思路及关键技术问题的基本观点

2. 1 　可行性研究的总体思路

(1) 以城市总体规划为指导，以轨道交通线网规划为依据，以“打造全新概念的城市轨道交通”为目标，以在建一期工程为基础，充分理解并贯彻政府和业主意图，吸取国内外轨道交通建设经验，根据评审意见和政府有关批文，紧紧围绕项目的可行性展开深入全面的研究。

(2) 从整个网络(乃至“珠三角”轨道交通网) 和线路远期延伸发展角度，结合深圳市“ 组团式”“ 多、中心”和“ 田园城市”的特点，用可持续发展的观点， 进行工程方案研究，做到“ 近期结合远期、局部服从整体、设计服从规划”，处理好“ 轨道交通建设与使用、轨道交通与其它交通、轨道交通客运功能与城市发展功能”的关系，追求总体最优。

(3) 贯彻“ 以人为本”的设计理念，运用系统工程、价值工程理论，以科技创新为手段，对工程进行多方案综合比较分析，考虑功能、环境、安全、投资和效益的统一，提出技术先进、功能完善、环境协调、安全可靠、造价合理的方案，为项目决策和工程设计奠定良好基础。

(4) 加强与相关部门和单位的合作与协调，充分发挥各有关方面的优势，注重相关专业或系统的配合协调，强化实地调查研究，确保工程方案的合理性和可操作性，努力提高可行性研究工作质量和速度。

2. 2 　关键技术问题的基本观点

(1) 应运用可持续发展的观点，根据各轨道交通项目功能特点和具体情况，重视轨道交通模式和车辆制式选择、供电、信号、AFC 等制式的统一或兼容以及联络线设置问题等。方便车辆及检修设施和备品备件等的相互调备，并可减少备用车等，有利于实现资源共享。

(2) 充分考虑发展预留，确保线网可持续发展， 适应城市未来发展需要，这包括运能储备、出行舒适度的提高、线路延伸、换乘联络接口预留及车辆设备制式等。

(3) 应从网络总体上对车辆维修基地、停车场、控制中心及主变电所进行统筹研究，力求人力资源、运营设备和设施资源、土地资源等多方面的共享和综合利用。

(4) 从规模上预留扩编条件和从线路设施上适当预留线路通过能力，均可实现运输能力的发展预留，而且这些适当的预留措施对工程初期投资影响不大。当然，发展预留要适度。

(5) 采用“ 小编组、高密度”的运输组织方式是值得推崇的。这不仅可以提高服务水平和设施利用率，而且有利于减小车站体量，易于与环境结合。但是，单靠提高行车密度，甚至线路远景通过能力采用40 对/h 来实现运能储备和提高舒适度(以满足人们未来的出行需要) 是不恰当的，甚至是有风险的，需综合研究确定。

(6) 应重视环境保护，“ 不能以牺牲环境的代价换取经济上的发展，不能以牺牲远期的利益来换取今天的发展”。轨道交通模式和车辆制式选择、线路走向、线路敷设方式、车站建筑、高架桥及地面建筑均需与环境相适应，满足城市环境要求。

(7) 强化线网衔接换乘功能，通过换乘枢纽锚固线网。同时，加强与其它交通(机场、道路交通枢纽、铁路客站、口岸等) 的衔接功能，以充分发挥功能和提高效益。应进行公套专项规划研究，为工程设计和建设提供依据和基础。

(8) 在统筹安排、充分考虑资源共享的前提下， 车辆基地设计中应运用先进的检修理念，并改进车辆检修体制，由计划修向均衡修和状态修转变，尽可能压缩基地规模。同时，工程建设应分期或分步实施，避免厂房和设施闲置，并减少初期工程投资。

(9) 车站设计须贯彻“ 以人为本”的理念，并突破传统管理模式，尽可能压缩体量，高架车站应轻盈、通透，出入口及人行过街系统联为一体，出入口、风井甚至设备管理用房等尽可能与建筑物结合建设。

(10) 供电系统采用集中供电方式还是分散供电方式应结合在建一期和城市电网具体情况，根据项目的特点和要求进行研究，并与当地供电部门协调并取得认同后确定最终方案。

(11) 机电设备系统应运用“ 价值工程”理论进行配置，努力提高国产化率，注重目标成本控制。

(12) 车站、车辆基地及可利用的土地和空间尽可能地进行物业开发(但要事先对轨道交通沿线用地规划进行专项研究) 。

(13) 改进运营管理体制，努力实现车辆设备检修与维护的社会化。

3 　可行性研究工作方法和工作程序

3. 1 　可行性研究工作原则

(1) 现场踏勘与资料分析相结合:在研究过程中，要特别注意现场的踏勘和实地调查与资料的分析比较，根据以往经验，一个方案的形成要结合图纸工作，对现场进行多次反复踏勘了解才能够成熟。

(2) 理论分析与专家经验相结合:运用系统工程、价值工程理论对多方案进行经济技术比较，并结合专家经验，进行定量分析以取得最佳结果。

(3) 专题研究与可行性研究相结合:为使可行性研究报告更加深入，内容更加丰富、翔实，更具科学性和合理性，在进行预可行性研究报告编制时，要开展一些项目的专题研究，与可行性研究工作结合进行。对由6 条轨道交通线组成的深圳二期工程尤为必要。

(4) 内部方案论证与外部协调相结合:轨道交通系统是整个城市基础设施的一部分，由于轨道交通系统的专业众多，与城市其它设施的接口十分复杂，所以在研究过程中，既要注意系统内部方案的合理性，又要注意与外部条件的协调性。

3. 2 　可行性研究工作方法

(1) 选择合适目标并掌握约束条件:进行科学可行性研究首先必须选择目标，要客观分析并掌握约束条件。

(2) 定性与定量相结合，以定量为主:遵循定量分析与定性分析相结合的原则，并以定量分析为主， 力求能够反映项目实施中的所费(即费用，如投资、运营成本等) 与所得(即效益，如运营收入等)，对不能直接进行定量分析比较的，则实事求是地进行定性分析。

(3) 静态分析与动态分析相结合:静态分析与动态分析各有特点，在项目可行性研究中应根据需要，采用静态分析与动态分析相结合，以动态分析为主，静态分析为辅的决策分析与评价方法。

(4) 多方案比较与优化:多方案的比较论证与优化是项目可行性研究的关键，尤其是在多目标决策分析时，方案众多，可采用综合评分法、目标排序法、逐步淘汰法或两两对比法进行比选。可行性研究的工作程序见图1 。

4 　总体协调工作建议

4. 1 　总体协调单位的工作内容

为了在同一时间内按期按质完成深圳市城市轨道交通二期工程6 条线的可行性研究工作，必须有一家总体协调单位承担技术协调工作。可行性研究阶段总体协调的基本任务是:

“提出问题、组织研究、协调落实、提供咨询”。具体工作内容如下:

(1) 协调6 条线可行性研究总体技术方案、技术接口、综合进度等，协助业主组织完成各种汇报、审查和验收。

(2) 制定工作计划，提出要求，落实协调，组织完成6 条线可行性研究报告编制工作。

(3) 审核6 条线可行性研究中间报告和最终报告送审稿，协助完成客流预测和环评报告编制和审查工作，审查各线勘探要求，组织勘探工作，验收可行性研究阶段勘察报告。

(4) 协调主要技术专题研究工作，并协助业主组织审查或验收专题报告。上述各项总体协调工作按其性质可分为总体协调管理工作和总体协调技术工作两个方面。“管理”

是各项工作按质按期完成的保障，“ 技术” 是按质按期完成的手段，两方面工作都很重要，总体协调工作应两手一起抓:一手抓“管理”，一手抓“ 技术” 。

图1 　深圳市轨道交通二期工程可行性研究工作程序(技术路线) 框图

4. 2 　对总体协调工作的建议

对深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究总体协调工作提出以下7 项建议。

(1) 一个目标: 可行性研究总体协调工作应紧

紧围绕实现“全新概念城市轨道交通” 这一目标开展工作。

(2) 两个协调: 只有同时做好内部和外部两个方面的协调工作，才能保证研究工作的质量和研究成果的可操作性。内部协调即各线可行性研究工作承担单位、客流预测单位和勘察单位等的技术管理和技术协调。而作为项目决策重要工作阶段的可行性研究中，有大量的问题涉及到政府各相关部门(包括铁路、机场等) ，则须进行必要的外部协调工作。

(3) 三大任务: 深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究总体技术协调工作有很多具体的内容， 为便于组织和管理，确保技术协调工作顺利开展，提高工作效率，建议分成以下3 大类型。

①各线研究涉及的共性问题 内部协调的技术问题，主要包括重大设计原则和技术标准、轨道交通模式和车辆制式选择、系统建设规模与运能储备、系统运营模式和运输方案、机电设备制式选择及国产化方案。

② 涉及到轨道交通线网衔接与发展和城市建设发展技术问题— 内部协调、外部协调相结合的技术问题，主要包括:重要的线路走向方案和敷设方案、线路的换乘衔接(含与其它交通的衔接) 与联络、线路远期延伸和发展预留、车辆基地、供电、控制中心等功能定位与资源整合、与铁路部门的协调、土地利用与协调和环境协调等。

③可行性研究报告编制技术问题— 内部协调技术质量管理问题，主要包括:重要指标和参数取值的统一性和协调性、研究内容和文件编制深度、技术文件的审核工作和目标成本控制。

(4) 四项原则:总体技术协调工作应遵循“总体研究，统筹协调，综合平衡，整体最优四项原则。

(5) 五大专题:由于本次研究是6 条线同时研究，为了可行性研究达到理想的深度，为实现全新概念轨道交通奠定良好基础，对一些共性问题和涉及网络乃至整个城市建设的重要问题有必要组织力量进行专题论证研究。深圳市轨道交通二期工程可行性研究阶段有以下5 大专题需进行专门研究。

·系统规模与发展预留;

·轨道交通资源整合与综合利用，包括:车辆基地功能定位、合理分布与资源共享，供电方案与供电设施的社会化，控制中心的合理分布，机电设备制式选择，轨道交通模式、车辆制式选择;

·大型综合换乘枢纽方案研究;

·车辆、机电设备国产化方案;

·土地利用、综合开发与融资方案。

(6) 六个步骤: ① 熟悉并研究6 条线的预可行性研究报告及政府相关文件，总结问题并提出可行性研究总体思路; ② 组织各研究单位讨论交流，明确重大问题的处理意见，协助业主组织力量启动专题研究; ③组织总体方案的讨论交流，基本确定各线总图方案和各项研究工作前提; ④ 中间报告和地质勘察资料的审核与验收，协助业主组织中间汇报审查工作，研究并落实中间审查意见; ⑤ 最终报告和专题报告审核与验收，协助业主组织送审稿汇报审查工作，研究并落实送审稿审查意见; ⑥ 各项研究成果的审核与验收。

(7) 七项措施:确保总体协调人力资源配置完备;制定总体技术协调工作计划、工作思路和工作程序;制定各阶段技术文件编制内容和研究深度，并编写可行性研究报告编制大纲;建立总体协调例会制度，并组织专题交流讨论会;分阶段汇报审查，广泛征求有关专家和相关部门的意见;编制各阶段文件审查要点;必要时，提出处理措施的建议，由业主核发。上述建议可视为深圳市轨道交通二期工程可行性研究总体协调工作的行动指南，可喻指本次研究工作相关的7 个方面的力量(政府、业主、总体协调和四家设计单位) 或7 项工作任务(1 项总体协调和6 条线的可行性研究) 。

参考文献

1 　宋键主编. 深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究报告编制单位投标书. 上海市隧道工程轨道交通设计研究院，2003

2 　于松伟，万学红. 南京地铁2 号线的设计新理念. 地铁与轻轨， 2003(2)

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关键词：经济评估分析 区间 海洋交通工程

015年9月1日，国家海洋局公布今年上半年我国海洋生产总值27 303亿元，同比增长6.94%。随着海洋经济发展的推进，海洋交通工程的经济评估已颇受重视。以往海洋交通工程采用传统的经济评估指标，但却不能消除海洋交通工程实施中存在诸多的信息不确定性和风险不可预见性。基于区间的经济评估指标具有缓减和平衡海洋交通工程信息不对称带来的不足。

一、基于区间的海洋交通工程经济评估分析方法的提出

以未来现金流折现为基础的传统经济评估方法有净现值法、投资回收期法及内含报酬率法。传统评估方法的操作性强，关键参数也较易确定，但基于区间的经济评估分析方法能消除和处理项目评估中不确定信息更简单易行。近年来关于项目的区间经济分析研究已有一定进展，肖峻（2008）等研究者提出区间成本的涵义来优化决策项目经济评估；并在此基础上延伸了确定区间情况下区间现金流和区间利率的概念，提出以区间净现值为基础的经济评估新方法；上述文献均将区间概念运用于电力工程的经济评估。根据项目区间经济评估方法的实用性和通用性，借鉴肖峻等人的区间经济评估指标概念，笔者认为区间净现值法、区间投资回收期法及区间内含报酬率法同样适用于海洋交通工程项目的经济评估。

结合海洋交通工程投资特点，投资内容独特（每个项目都至少涉及到一项固定资产投资）；投资数额多；影响时间长（至少一年或一个营业周期以上）；发生频率低和变现能力差导致工程项目投资风险大。那么，基于区间的经济评估指标方法更利于减少海洋交通工程项目信息处理的不确定性。本文拟在区间经济评估指标概念的基础上，提出系统的海洋交通工程经济评估体系：区间净现值法、区间投资回收期法和区间内含报酬率法。

二、基于区间的海洋交通工程经济评估方法的介绍

根据估计投资项目各年净现金流量的原则，以及区间概念是建立在项目计算期的基础上的，可以确定海洋交通工程的计算周期。假设投资计算期为n，那么各期的现金流为NCF0，NCF1，NCF2…NCFn。NCFn=（CI-CO）n，表示第n期现金流入量CI扣除现金流出量CO的差额，（CI-CO）n即是区间数。

（一）区间净现值法

以净现值来体现项目计算期即整个区间数值的方法，以既定折现率折算至项目期初的现值之和。区间净现值（Interval NPV），简称INPV。计算方法如下：

INPV=[（ci-co）t-/（1+ix）t，（ci-co）t+/（1+ix）t]

区间净现值法运用如下：

若INPV>0，则意味着不仅能保证项目获得预定收益外，还可得到更高收益，在经济上项目可行；

若INPV

若INPV的区间最小值（NPV-）小于零，INPV的区间最大值（NPV+）大于零，即NPV-

（二）区间投资回收期法

就是结合动态的区间变化，主要采用以货币时间价值为基础的投资时间回收期来确定项目可行性的方法。区间投资回收期（Interval PT，简称IPT），在项目现金流出量的基础上，计算项目未来现金流入量的现值可以回收的期限。计算方法如下：

（-）t（1+i）-t=[0，0]

也可表示为： =[PT-，PT+]

区间动态投资回收期是个区间化概念，有区间最小值（PT-）和区间最大值（PT+），在利用此方法进行判断项目可行性时，需要以区间动态投资回收期和基准投资回收期进行比较和分析，以此来得出最优方案。区间投资回收期法运用如下：

若IPT区间最小值（PT-）和IPT区间最大值（PT+）都大于基准投资回收期，则表明项目投资回收期过长，投资风险过大，无法在确定周期内收回投资成本，表示项目在经济上不可行；

若IPT区间最小值（PT-）和IPT区间最大值（PT+）都小于基准投资回收期，则说明项目投资回收期短，极易收回投资成本，在实施项目过程中可控风险，表示项目在经济上是可行的；

若IPT的区间最小值（PT-）小于基准投资回收期，IPT的区间最大值（PT+）大于基准投资回收期，即PT-

（三）区间内含报酬率法

就是在动态区间范畴下，根据项目本身内含报酬率来评价方案优劣的一种方法。区间内含报酬率（IIRR），是项目计算期区间内未来现金流入现值等于未来现金流出现值的贴现率，或者说是使项目整个计算期内投资项目净现值为零的贴现率。计算方法如下：

（-o）t（1+IRR-）-t=[0，0]

也可表示为：

=[IRR-，IRR+]

区间内含报酬率是一个区间化的概念。在项目实施过程中，区间内含报酬率大于基准资金成本率（基准收益率）则项目可行，且在合理范围内，区间内含报酬率越高方案越优。区间内含报酬率法运用如下：

若IIRR的区间最小值（IRR-）和IIRR的区间最大区（IRR+）都大于基准投资收益率，则表明项目投资能获得预期收益，表示项目在经济上可行；

若IIRR的区间最小值（IRR-）和IIRR的区间最大区（IRR+）都小于基准投资收益率，则表示项目投资根本无法获得预期收益，该项目在经济上不可行；

若IIRR的区间最小值（IRR-）小于基准投资收益率，IIRR的区间最大区（IRR+）大于基准投资收益率，则表示项目投资获得预期收益具有不确定性，该项目实施在经济上有风险。

三、基于区间的海洋交通工程经济评估方法的运用

（一）某海洋交通工程简介

该海洋交通工程位于东南沿海，交通工程建设规模为3万吨级外海散杂泊位1个。项目计算期32年，其中项目建设期2年，使用期30年。项目设计年吞吐量80万吨，本项目竣工投产后，第一年完成设计吞吐量的60%（计48万吨）；第二年完成80%（计64万吨），第三年达到设计吞吐量80万吨。

本项目总投资估算19 806.9万元（含建设期贷款利息412.9万元）。资金来源和筹措是自有资金6 932.4万元（不计息），占总投资的35%；其余65%（计12 874.5万元）由项目业主向商业银行贷款解决。根据资金来源和筹措的比例，按目前银行5年以上贷款利率计，再考虑潜在的通货膨胀和风险系数。因此，本项目的财务基准收益率确定为8%。根据国家发改委、建设部颁发的《建设项目经济评价方法与参数》（第三版）的要求，目前对于海洋交通港口基础设施项目社会折现率采用8%。

以该海洋交通工程为例，计算期内的区间现金流量如表1 所示。海洋交通行业区间财务基准利率为[8%，11%]，基准投资回收期为12年，研究该项目在经济上的可行性。

（二）基于区间的海洋交通工程经济评估方法的计算和运用

结合各年的效益、费用量情况，在确定的海洋交通工程计算期32年内，利用选取给定的海洋交通港口基础设施项目的社会折现率8% 作为区间折现率，分别用INPV 法、IPT 法和IIRR 法三种方法对该项目进行经济评估，计算结果见表2 所示。

通过表2的计算结果，从INPV指标分析来看，区间净现值的区间中位数2 605.52万元大于零，表明不仅能保证项目得到预定收益，还可获得更高收益；从IPT 指标分析来看，区间投资回收期的区间中位数9.1年小于基准投资回收期10年，能够收回初始投资；从IIRR 指标分析来看，区间内含报酬率的区间中位数9.225%大于基准收益率8%，表明该项目预期收益明显。可见，本项目经济评估方法下各项指标均较好，符合经济评价要求，经分析本项目经济上可行。项目有较强的抗风险性，项目生命力较强。从经济与社会影响角度分析，本项目的建设对腹地内的国民经济可持续发展起着较大的作用。

本文采用动态区间分析方法，建立了一套基于区间现金流和项目区间计算期的海洋工程经济评估方法体系，分别用区间净现值（INPV）法、区间动态投资回收期（IPT）法和区间内部收益率（IIRR）法进行评估确定计算期内项目的经济可行性。这个评估方法体系有助于海洋工程经济评估实施者作出更科学的判断。J

参考文献：

1.肖峻等.基于区间分析的建设项目经济评估方法比较[J].天津大学学报，2008，41（4）.

2.罗凤章等.计及电价波动的电网建设项目经济评估区间法[J].电网技术，2005，29（8）.

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实施生态节约型农村公路建设，确保农村公路建设在保证质量、安全的基础上，实现生态环境、资源节约和谐发展，是全面落实科学发展观、建设“生态文明”的必然体现，是创建节约型交通运输网络、促进农村公路建设事业和谐发展的重要抓手。

一、生态公路的概念

“生态公路”这一概念虽出现不久，但已受到多方关注。许多以生态公路为名的公路建设项目也已陆续上马。然而关于“生态公路”的概念，目前并没有一个比较公认的确切定义，围绕着这一概念存在很多争论。对这个概念的不同理解直接影响到公路建设的思想、理念和实践。

事实上，把握生态公路并不应在表面上死抠字眼儿，而主要应深刻理解它的思想精髓，要把握住它的神而不是形。生态公路主要是为我们指明了未来公路发展的方向，从这一点来看其基本思想和总体思路是相当明确的，具体的细节问题要由我们在实践中不断探索和充实。因此，叫什么名称倒是次要的，关键在于在公路建设中要充分体现生态的发展标准，坚持人与自然相和谐的思想，树立可持续发展的战略意识，使公路既能高效、快捷、安全、舒适地提供良好的行车环境又能与自然生态系统和谐相容。因此，与其说“生态公路”是一个类型概念，不如说他是一个评价性的概念，即它主要不是指某一种、某一类公路，而是指一种公路营建的思想和理念，是公路建设的方向和目标。

二、生态节约型农村公路建设的主要内涵

生态节约型农村公路建设不可能也没有必要在资金投入上下功夫，而应是在把握节约资源的基础上，尽量结合周边地形地貌，实现农村公路生态化，主要是要把握以下几个原则和目标：

（一）实施原则：安全第一、质量至上原则，设计先行、规划控制原则，建设与保护并进原则，线形与环境和谐原则，节约资源与变废为宝原则，交通文化与乡土文化共建原则。

（二）实施目标：通过实施生态节约型农村公路建设，使全市农村公路在“两个确保”的前提下，实现五个“最大限度”。即，在确保工程质量和安全的前提下，实现最大限度地保护、最大限度地恢复、最大限度地节约资源、最大限度地融入自然环境、最大限度地体现乡土风格。

三、实施方法

（一）安全第一、质量至上。要坚持按照“好字当头，质量为先”的原则，精心组织、严格管理。

1.落实工程质量责任。建设单位要具体落实工程质量负责制，细化质量工作目标，强化质量管理，建立责任明确、目标明晰的质量管理制度。监理单位要加强工程现场检查和巡查力度，对工程重点部位、重点环节、重点工序要加强旁站。施工单位要严格按照设计文本和合同规定组织施工，明确质量、安全责任人，制定质量、安全保证措施，加强施工现场质量、安全控制，配备必要的压实、拌和、计量和试验等设备，强化施工质量、安全自检，确保工程重点部位、重点环节、重点工序质量、安全管理不缺位、不断档、不留死角。

2.拓展“阳光工程”内涵。一是要积极探索和推广人大监督、党政监督、群众监督和新闻媒体监督等多种行之有效的监督相结合的方式，构筑有效的综合监督网络。二是要将公示内容从主体工程拓展到附属设施，不断提升主体工程和安全设施等附属工程质量。三是要鼓励检举、揭发工程实施过程中的质量问题，各级交通主管部门和交通质量监督部门对质量举报应及时调查处理。

3.落实安全保障设施。一是要按照“同步设计、同步审查、同步实施、同步验收”的原则，对临水、临崖等危险路段，积极实施安全保障设施；二是要加强对安全设施施工质量的监督监管，确保工程质量，切实为行车安全提供保障。

（二）设计先行、规划控制。

1.确立理念、用心设计。一是要把保护沿线自然环境、维护生态平衡、防止水土流失作为重要因素，在各专业设计中予以最大限度地考虑和体现。二是要重视路基防护及排水设计，在保证边坡自然稳定的前提下，尽可能采用植物防护或工程与植物防护相结合的设计方案；边沟等排水设施尺寸、位置、防护应结合农田水利灌溉，合理设计满足排水功能要求，尽可能采用小、暗、绿的型式。三是要积极采用新技术、新工艺、新材料，减少高填深挖，少占林地或耕地，减少对植被的破坏。

2.完善规划，合理布局。要根据社会主义新农村建设实际情况，及时调整和完善农村公路建设规划。一是要按照“安全、便捷、节约、实用”的原则，合理确定路网规模，避免一味贪大求全。二是要合理确定路网布局，使农村公路更加满足新农村建设需要，更加符合农村地区的发展要求。

（三）建设与保护并进。工程施工前期要采取综合措施，因地制宜、快速有效地遏制水土流失。施工过程中要尽可能减少对原地面的扰动，减少对地面草木的破坏，需要爆破作业的，应按规定进行控爆设计；雨季填筑路基应随挖、随运、随填、随压，临时用地在工程完成后要及时恢复原状；要完善施工中的临时排水系统，加强施工便道的管理，严禁在指定的取（弃）土场以外的地方乱挖乱弃。工程建设后期要在节约投资的前提下，以生物措施为主，通过复绿、还耕等措施，积极实施恢复性保护，防止水土流失，改善生态环境。

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一、引言

自上世纪70年代起，在多元化设计潮流的影响下，“后现代主义思想”、“高技派”、“绿色主义设计潮流”等众多设计思潮纷纷影响汽车造型设计。与此同时，随着中国综合国力的提升、百姓审美需求的提高、消费能力剧增与国外优秀设计人才的不断涌入等因素对中国本土汽车外观造型设计产生极大的积极影响。如今，可持续发展是社会发展的关键词，当代中国汽车工业逐渐向绿色环保与造型年轻化、运动化趋势发展；因此造型美观、比例协调、节能减排的“绿色汽车”已经成为民族汽车企业的名片，比亚迪、吉利等企业则是代表。未来的中国汽车在新能源与新材料广泛运用的同时，受到多元化设计的影响，如“高技派”、“后现代主义”等，中国本土品牌的汽车造型将是具有个性化与科技感的。在未来的十到二十年，中国的汽车品牌将逐渐形成完善的设计特征与符合国人审美的“中式家族基因”并得以保留与传承。未来的中国汽车造型设计将摆脱21世纪前后时期的山寨、设计粗糙、车身单薄的代名词，并形成一套系统的设计流程。在我国汽车发展的现状下，交通工具设计作为我国一门新兴的学科方向，在广州美术学院、武汉理工大学、南昌航空大学等众多大专院校已经成为一个专业方向，交通工具设计是一门融合了艺术美学、工程学、空气动力学、人机工程学等多学科交叉的专业学科，同时其又要求学生具有极强的动手实践与市场调研能力，如油泥模型的制作、汽车外观分析、汽车品牌分析等。因此，作为工业设计专业的一门课程，如何合理、有效地安排此门交叉学科众多的课程教学就显得更加紧迫。对此门课程的理论课程与实践课程的合理安排与创新的探索，以寻求交通工具造型设计在“源头创新”的解决办法。

二、交通工具造型设计理论课程先行的必要性

作为一个学科方向，了解它的历史才能够更加有效地进行后续的学习，因此在进行此课程理论教学的时候汽车设计史论于基本概念就显得尤为重要。如，汽车造型的发展分为几个发展时期，每个发展时期经历了几个造型阶段；汽车车身结构的重要性；汽车造型设计的先后顺序等。加之交通工具设计本身就是一门复杂的系统学科，就更加需要在学生学习之前充分了解这们课程的发展历史。对设计教育者来说，将“设计理论”与“动手实践”引入常规的以讲授为主的交通工具设计教学，可以让学生从了解历史开始提起学习的兴趣；从了解产品构造加深兴趣；可以从汽车发展百年来各式各样的汽车造型中产生设计的灵感；可以让学生在学习创意和表现创意的过程中从视觉、触觉及心理去感受设计作品所表现的情趣，体验模型制作设计所带来的个性化，激发学生的学习兴趣。因此，围绕培养创新应用型设计人才这一目标，对交通工具教学中加强“交通工具设计理论”的趣味案例引入，可以加强学生对交通工具设计创意的理解，对培养学生的创造性思维都具有重要意义。

三、交通工具造型设计实践课程的具体改革方法

三维建模技术在设计艺术领域广泛应用以来，使产品设计经历了新的革命。如今几乎所有的设计产业都依赖于计算机技术的发展，设计软件精细化的处理、快捷实用等特性，使建模渲染几乎成了产品设计师的标签，似乎懂一点设计软件，就能成为合格的产品设计师。但是实际上，设计作品过度依赖电脑制作、缺乏自我思考、设计手法形式化、图像素材雷同、僵化的机械意味导致了设计作品欠缺人情味，也就导致了设计作品严重缺乏创意，而创意和美学又是产品设计乃至交通工具设计中最为重要的方面之一。设计在这样的背景下，活跃学生思维；提高学生手绘能力；帮助学生选题；对差异化的知识背景实行“因材施教”等显得尤为重要。1.设计的选题来源与前期调研方式作为一门学科方向，交通工具设计专业在国内外实施比较成功的一些大专院校或者设计学院的教学模式一般是“产—学—研”、“校企联合办学”、“工作室模式”等方式。例如广州美术学院工业设计学院在学生的三、四年级阶段实施“工作室制度”的教学系统，以课题为主、课程为辅，以当地产业集群为基准，结合教师的理论知识进行专业教学。交通工具专业大三、大四的学生的设计课题通常来源于当地的产业集群。如，捷豹/路虎设计课题；广汽A级概念车设计；广汽电动城市MPV设计课题等等。这样的模式非常值得借鉴，它能够使对学生的教学更加有针对性、更容易融入当地的产业。但是对于广大普通地区的大专院校来说，产业集群资源匮乏，设计的选题来源可以延伸到众多的大型设计大赛，本文3.3将说明。作为一门实践性很强的课程，一旦课题确定后其前期调研至关重要，更好的指导学生进行社会调研是做好一项设计的基石。通过对一些大型车展的参观、街头拍照、网上搜集资料后，辅以理论教学，指导学生对产品级别进行细分、分析、横向比较、案例研究等形成一套完整的系统能够更加透彻的了解后续的设计工作。2.对学生知识背景的差异化“因材施教”在国外优秀设计院校，工业设计大多属于工科专业，但是我国广大院校设计类专业普遍存在工科生与艺术生并存的情况。针对此种情况，绝大多数的学校还是采用同样的教学大纲与培养方案。这样只会导致大批学生产生厌学的后果。工科学生普遍文化成绩较高，具有理性思维、三维空间感强；艺术类学生则更感性、思维活跃。针对具有不同知识背景的学生制定差异化的实践教学方法很有必要。如，工科类学生的课题选择可以侧重于更加偏向于市场的“可实现创新性设计”、前期调研能更加深入研究，在后期的模型制作、效果图渲染更加真实、理性；而艺术类学生的选题可以更加开放，侧重于“创新性概念设计”或者“前瞻型概念设计”，在后期的模型制作、效果图渲染更加概念化。根据学生知识背景的差异化进行“因材施教”可以一定的提升学生的学习兴趣、挖掘学生的设计潜能。3.“协同式创新”概念的引入“协同是创新”主要体现在交通工具概念设计这一部分。总所周知“概念设计”是工业、产品设计教学的重要一环，而交通工具概念设计主要是分为两个部分，即：展望式概念设计与针对交通工具本身的前期创意概念。两者截然不同，前者偏向于大胆化、可能脱离当代社会的概念；而后者更为实用、能够及时量产。两者看似极端，但实际上还是有共通之处。即，设计的本质与设计的方式共通。交通工具造型设计实践的方式一般会有几种情况：大部分学生所参加的设计竞赛往往要求学生具有前瞻性的概念设计，大赛所确定的主题通常希望在10年、50年能够引领生活，因此大部分学生在没有系统的教学后逐渐走向了“空想式”的设计；在底特律、日内瓦等一些大型车展出现的概念汽车则是更加偏向于量产、能够引领汽车行业、接受观众评判的“引领式”的设计，而这样的设计更加符合市场规律，学生也更加认可。所以，根据以上可以将交通工具设计课程的实践教学方式可以确定为由放到收的一种过程，以打通创想式概念设计与实用性概念设计之间的瓶颈。也就是课程初期让学生尽可能的头脑风暴、创想、展望；中期结合与交通工具设计相关的课程或者学科进行协同式的发展；后期经过协同式发展后逐渐冷静，形成更加理性、系统且具有艺术特征的设计方式。4.“模型制作”、“设计管理”等课程的衔接方法“协同式创新”概念的引入在教学中体现在与交通工具相关的课程或者学科进行协同式的发展，那么在一些先修课程或者实践课程的安排上就可以进行拆分与整合。如《设计管理》课程中的设计流程、项目管理、设计评估等章节可以整合到交通工具设计课程并加以实践训练；《界面设计》课程的设计原则等内容与《人机工程学》课程的大部分内容也可进行拆分融入到交通工具内饰设计整合讲授；《模型制作》课程作为一项实验课程必须与交通工具设计后期的方案制作衔接密切。通过前期的创想、展望；中期的相关课程协同式发展；后期的理性思考，制作模型从而达到了建构一个系统地、能够递进式启发学生发展、能达到科学训练的交通工具课程模块。将先修课程与实验课有效的拆分整合在一起，在一定程度上也能够避免理论脱离社会实践的弊端。

四、结语

交通工具作为一门新兴的交叉学科，其理论知识基础与实践动手能力同等重要。理论知识教学先行是学好这门课程的保障，趣味式的引入各种交通工具史与概念能够加深学生的印象，提升学习的兴趣；实践教学中，对学生“因材施教”、“协同式创新”概念的引入能够让学生更加轻松的适应社会。总之，交通工具设计不管作为一门课程还是一个学科方向其发展任重而道远，作为一名教育工作者需要不断摸索、研究出适合本国、具有特色的教育方式才能为国家培养出更多的交通工具设计人才。

参考文献

[1][美]诺曼.设计心理学[M].梅琼译.北京:中信出版社，2010.

[2]郑刚强、王晨宇.交通工具概念设计“协同式创新”实践教学研究[J].设计艺术（山东工艺美术学院学报），2015（6）.

[3]邓海山/潘子林.驰往未来-交通工具设计工作室教学实录[M].上海:上海人民美术出版社，2013.

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在传统的档案分类“十大类法”中，是把项目和设备安装分开的，即设两个一级类目：基本建设和设备仪器。在轨道交通建设项目中，这两类比较难以区分。尤其是设备部分概念的模糊，哪些设备安装可以随基本建设归类，哪些设备应单独归类。由于没有统一的标准，涉及档案资料的分类也就仁者见仁、智者见智。

一、轨道建设工程中设备分类的现状

轨道交通建设工程的组成可分为工程基本设施和运营设备系统两大部分：工程基本设施主要包括轨道、路基、隧道、桥梁、车站、主变电站、控制中心和车辆段综合基地项。运营设备系统主要包括车辆、供电、通风、空调、通信、信号、自动扶梯、防灾报警、屏蔽门、自动售检票、监控设施和给排水及消防等，所以在轨道交通建设工程中，设备安装工程是除土建工程以外的第二大工程，相应地，轨道建设工程施工资料也分为两大类：土建施工资料和设备安装资料。在国家行业标准《城市轨道交通工程档案整理标准》（CJJ/T180-2012）里，施工资料就分为两大类：土建和机电设备施工资料，只是两类资料包含的内容与我们前面的划分有所不同。它将电力安装工程分为建筑电气和供电系统两个部分，把建筑电气纳入土建施工范围，供电系统则纳入机电设备安装范围。在广东省地方标准《城市轨道交通工程文件归档要求与档案分类规则》（DB44/T1308-2014）里，施工资料类别的划分则复杂得多。土建施工范围只包括车站、区间土建、公共区装饰装修三个方面，将通风空调、给排水和消防、建筑电气（简称“风水电”）、车站设备区装修、智能建筑统称为建筑设备安装工程，将供电、通信、信号、电梯与自动扶梯、屏蔽门、地铁车辆等统称为系统设备安装工程，将控制中心、变电所、车辆段综合基地等的土建与设备安装合并在一起，作为一个独立的单位工程，称之为复合工程，另外还将人防、轨道、声屏障、钢结构等称为专项工程，与前面四类并列。在这两个标准里，关于轨道交通建设工程里的设备分类并不统一：国家行业标准里除建筑电气外，其他设备统一称为机电设备。由于建筑电气与土建工程关系密切，而将建筑电气纳入土建工程的范围，使得建筑电气有无类可归的嫌疑。而广东地方标准则将风、水、电等设备称为建筑设备，将供电、通信、信号等称为系统设备。通常，“风水电”也称为通风空调系统、给排水系统、建筑供配电系统、电气照明系统、弱电系统，从这些设备的名称来看，也就是说风、水、电也是系统设备，所以，既然系统设备包含了建筑设备，那么就不能将系统设备和建筑设备并列。这里出现了几个比较容易混淆的概念：机电设备、建筑设备、系统设备，建筑电气与供电系统，究竟如何区分这几个概念呢？

二、轨道交通建设工程中设备的概念

（一）建筑设备。建筑设备是现代建筑的重要组成部分，是为建筑物使用者提供生活和工作服务的各种设施和设备系统的总称。建筑设备种类繁多，按其作用可分为改善环境的设备（如调节空气温度和湿度的空调设备等）、提供工作和生活方便的设备（如电话、电视、电梯和卫生器具等）、增强居住安全的设备（如消防报警、防盗、抗震设备等）和提高工作效率的设备（如计算机管理、办公自动化设备等）等。按专业划分，建筑设备主要包括通风空调、建筑给排水和建筑电气三大类。建筑安装单位的习惯做法是，把通风空调、建筑给排水和建筑电气即“风、水、电”统称建筑机电设备（简称建筑设备），与工业机电设备相对应。“风”指建筑物的通风空调系统，包括送风、回风、新风、排风及消声、减振和空气净化装置等；“水”指建筑物的给排水系统：包括生产给水系统、生活给水系统和消防给水系统，排水系统，热水供应系统；这里的“电”就专指建筑电气，也就是建筑供配电系统、电气照明系统、弱电设备、电梯和电气安全与建筑防雷等。建筑电气是建筑设备的一个专业组成部分。所以，在建筑行业里的机电设备和建筑设备是同一概念的不同表达方式，即建筑机电设备，都是指组成建筑物的设备部分，依附于建筑物而存在，是建筑物现代化程度一种标志。（二）机电设备。机电设备指机械和电力设备的总称。在现代社会，绝大多数设备都采用电力作为动力的情况下，机电设备的涵盖范围最广，当然也包含了建筑电气在内，在轨道建设工程项目中，几乎所有设备都是机电设备，那么把机电设备中的建筑电气归入土建范围，而将其他所有设备称为机电设备，有以偏概全之嫌。（三）系统设备。系统设备是指某些设备按一定关系组成的有机整体，共同完成某些特定功能，它是一组机电设备的统称。所以，系统设备是相对于单台套的设备而言的，单台套的机电设备不能称为系统设备。在轨道交通建设工程中，只有车辆段里的一些检修设备是单台套的设备。所以系统设备与建筑设备不构成并列关系，而是包含关系，不能作为同一级分类类目来设置。（四）建筑电气与供电系统。供电系统就是电源经过主变电站、开闭所、牵引、降压变电所等层层降压，通过接触网等送达轨道交通车辆运行所需的“工业用电”设备安装、运行系统；而进入建筑物供电线路之后的设备供配电、动力照明等低压、智能建筑等弱电安装部分，称建筑电气，与建筑物相对应，也可以理解为“民用电气”。在一般小型建筑工程项目中，只有建筑电气的施工内容。在轨道交通建设工程中，我们可以这样划分整个工程中的电力系统：高、中压变配电系统及提供地铁车辆设备运行所需的电力设备系统（供电系统）、低压系统（建筑电气）、弱电系统三部分。其中弱电系统，根据设备不同的服务范围，单体建筑物的弱电系统即为建筑物提供舒适安全的生活或办公条件，称之为智能建筑；为地铁车辆运行提供服务的弱电系统，根据涉及的专业不同，分别称之通信、信号、综合监控等系统。因为在轨道交通建设工程中，通信、信号、综合监控、自动监控、火灾报警等弱电系统是由线路控制中心统一控制的子系统，而不是单独作为一个车站建筑附属物而存在的，因此与单体建筑中的弱电系统（即智能建筑）应有所区别。所以本文所指建筑电气概念里不包含弱电系统，将其原有范围进行缩小。弱电系统与机电设备、建筑设备、系统设备一样，他们相互之间是包含或交叉关系，不能同时设置为同一级档案类目。

三、轨道交通建设工程中设备的分类

通常，机电设备分为建筑机电设备和工业机电设备两大类。相应地，我们也可以将轨道建设工程中的设备进行相应的划分：建筑机电设备和运营机电设备，简称建筑设备和运营设备。即根据设备投入使用产生的功能来划分：为企业经营提供舒适、安全的办公条件和生产环境的设备称为建筑设备，并且与土建工程密切相关的，如：建筑电气、通风空调、给排水、智能建筑、电梯、消防、人防等设备，这些设备间接地为企业生产经营服务。而另外一些设备直接为企业的生产经营服务则称为运营设备，如：通信、信号、供电、综合监控、自动售检票、地铁车辆及检修工艺设备等。个人认为，对轨道交通建设工程的设备进行这样划分很有意义。

四、正确划分设备类别的意义

（一）正确划分工程项目中设备的类别，是为了更合理地设置设备档案的类目。在《工业企业档案分类试行规则》里，把企业所有档案类目设置成十大类，即文书档案的党群管理、行政管理、经营管理、生产技术管理，科技档案的产品管理、科研管理、基本建设、设备仪器以及财务档案、人事档案，也就是所谓的十大类法。这种分类方法延用到今，作为工业企业档案分类的一个原则，大多数不同性质的企业都可以作为档案分类的参考，虽然具体到不同类型的企业来说，可能需要对类目设置进行适当调整，但对具有一定规模的建设或生产型企业来说，这十大类资料都有一定数量的存在，只不过侧重点不同。但由于基本建设和设备仪器这两个类目之间关于设备的概念没有明确，所以在具体地进行归档资料的分类时，就有点模棱两可。比如：“风水电”、电梯等是归入基建类还是归入设备类？为解决这个问题，很多建设单位干脆将两者合二为一，直接以建设项目为类别，不再区分基建和设备。以轨道交通建设工程为例，在很多城市的轨道公司把一条轨道交通线路作为一个建设项目，与此项目相关的所有资料纳入一个大类：建设项目类，也就是说把与这条线路相关的项目前期、基建、设备、科研、声像等所有资料组合在一起，与公司文书、财务、人事等其他类档案并列。这样做有这样做的合理性，符合项目档案成套性原则，但也会造成不属于轨道项目的设备、科研、声像等资料等无类可归的现象，还需在轨道建设项目的类目之外，设置相应的类目与之相对应。也有的轨道公司只把基建和设备两类合并成建设项目类，在此类目之下设二级类目施工类，然后再分土建施工和设备安装施工，也就是设备类目仍然设置在项目类之下。这样分类的话，上面所说的问题依然存在，一些不属于轨道项目的设备无类可归。所以，明确了设备的分类，即将所有的设备划分为建筑设备和运营设备，那么我们可以这样来进行设备档案类目设置：我们可以将轨道建设企业全部设备分成三部分：建筑设备、运营设备及其他公用（或通用）设备。由于风、水、电（通风空调、给排水、建筑电气）建筑设备是建筑物的组成部分，与土建工程密不可分，所以建筑设备安装资料与其相应建筑物的土建施工资料集中在一起，作为基本建设类。此类先按项目集中，再按土建的单位工程进行划分，结合专业进行分类组卷，也就是说某一单体建筑物、车站或区间等单位工程里，土建施工资料，风、水、电、智能建筑等专业设备安装资料全部包含在内。设备仪器类：把供电、通信、信号、综合监控等运营设备作为设备仪器类。与基本建设类并列作为一级类目。此类目之下，按项目设置二级类目，项目之下按设备专业设置三级类目，即供电、信号、通信等；车辆及工艺检修设备，可以分别作为两个专业，与通信、信号等专业设备并列，另外再设一个通用设备（或其他设备）类与项目并列，归集那些不属于某一项目专用的设备。即还是按照《工业企业档案分类试行规则》进行基本类目设置，基本类目之下，再进行具体分析。这样既符合了《工业企业档案分类试行规则》的基本原则，杜绝了部分设备资料无类可归的现象，也避免了设备、科研、声像等类目的重复设置问题。（二）正确进行设备分类，统一了设备类档案的分类标准。将轨道建设项目的设备划分为建筑设备和运营设备，建筑设备与建筑物作为一个整体，按土建的单位工程组卷，而运营设备作为一级类目设备仪器类，在按项目归类之后，则按专业进行分类组卷，不用与建筑设备混在一起，造成同一级类目下分类标准不统一、建筑设备先按土建的单位工程进行分类组卷、运营设备按设备专业进行分类组卷的局面。（三）正确进行设备分类，将设备仪器单独作为一级类目，不用根据项目施工标段来划分资料类别，使档案分类标准能够落到实处。由于轨道交通建设工程庞大，施工单位众多，每个单位承包的内容并不是单纯的某一单体建筑或某一专业全部工程，经常是一个施工单位承包几个专业中的一部分工程，如一条线路的风水电安装工程就分成几个标段，分别由几家施工单位承包几个车站的风水电安装工程，另外从方便施工的角度，风水电安装工程中还包括车站设备区装修等内容。在有些轨道建设单位，因为施工单位承包的内容复杂，很多资料，主要包括施工管理资料、原材料等无法拆开，无法拆分到具体的单位工程进行分类组卷，所以就按施工标段进行组卷编号，建设单位也只得按竣工文件移交先后进行排架。所以，如果按标段来进行归档资料的组卷，那么档案分类就失去了意义。如果将设备仪器设为一级类目，先按每个项目进行集中，再把每个设备专业作为一个类别，那么，安装单位将自己施工中形成的资料按专业编制流水号。建筑设备先按土建的单位工程分开，再按专业编制流水号，这样就与其他标段的编号互不干扰，方便了竣工资料的整理移交，也方便了工程竣工验收。当然，档案排架必须等某专业所有标段都完成档案验收之后才能进行，需要占用很大空间来进行中转，也增加了档案人员的排架工作量。所以标段划分的任意性导致工程资料分类收集、整理组卷和排架的难度及工作量大增，而这个问题的解决需要建设单位其他职能部门的配合，在项目招标前期就应当进行此方面的考虑，尽量按单位工程或专业进行标段的划分。也只有这样，才能使得项目档案分类落到实处，使项目档案分类有了实际意义，使档案分类标准能够贯彻执行。

【参考文献】

[1]中华人民共和国行业标准.CJJ/T180-2012城市轨道交通工程档案整理标准[S].北京:中国建筑工业出版社,2012.

[2]广东省地方标准.DB44/T1308-2014城市轨道交通工程文件归档要求与档案分类规则[S].广州:广东省标准化研究院,2014.

[3]工业企业档案分类试行规则.国档发〔1991〕20号.

[4]邵正荣,张郁,军.建筑设备[M].北京:北京理工大学出版社,2009.

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中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2014）43-0157-03

一、“交通规划全英文课程包”的建设意义

培养国际化人才已经成为当前高等院校特别是高水平大学的重要教学目标之一。高等教育的国际化不仅是让中国学生能够更多、更好地接触国际先进的教学理念、方式和内容，同时需要增强中国高校对国际学生的吸引力，提高中国高等教育的国际影响力。课程建设是人才培养的基础，培养国际化人才必须以一批高水准的国际化精品课程为依托。英语作为全世界使用最普遍的语言，理应成为国际化课程的载体。因此，建设一批高水平的全英文专业课程，是培育中国学生国际视野的需要，也是推进国际人才交流、增强学科国际影响力的重要途径。“交通规划全英文课程包”整合了同济大学交通工程本科专业的三门核心课程《交通规划》、《客运交通系统》和《交通管理与控制》，同时这三门课程也是国内许多高校交通工程专业普遍开设的课程[1]-[4]。设置该“课程包”的根本出发点，是适应近年来交通学科不断强调“综合性”、“实践性”和“国际化”的发展需求，提高三门核心课程之间的整体性、一致性及授课效率。通过多模式教学方法培养学生全面的观察、思考能力以及采用综合手段解决实际问题的能力，实现“1+1+1>3”的效果，最终形成本专业学生的核心竞争力。

二、“交通规划全英文课程包”的建设内容

“交通规划全英文课程包”包括交通规划专业方向的三门核心专业课程：交通规划、交通管理与控制、客运交通系统及其相应的课程设计。三门课在应用领域存在密切联系。《交通规划》是“交通规划全英文”课程包的基础，起到“提纲挈领”的作用，是交通规划专业思想的来源[5]。通过《交通规划》课程的学习，要求学生重点在“宏观层面”掌握城市交通规划的基本概念和技术、基本理论和思想方法，理解城市交通的本质，包括出行需求的特征和模式、城市交通的组成和运行特点、土地利用与交通的相互作用关系、交通发展政策等。客运交通是城市交通的主体，也是交通规划理念与技术方法的主要应用对象。《客运交通系统》在《交通规划》课程的基础上，进一步详细讲授常规公共交通、大容量轨道交通系统的概念与规划设计方法，是《交通规划》理论与方法在客运交通领域的应用实践。《客运交通系统》课程讲授客运交通系统的关键问题和规划设计难点，通过实践教学使学生更好地掌握规划设计技能，如公共交通线路设计、公交专用道设计等，同时有助于培养学生思维能力。《交通管理与控制》主要面向城市道路系统的运行与管理，通过技术手段实现“交通规划”提出的目标，保障城市交通系统高效运行。该课程主要对城市交通系统在后期建设、运行管理过程中遇到具体问题进行深入分析，重点关注从“交通规划”到“交通建设”的过渡。可以说“交通管理与控制”是“交通规划”方案能够落实的保障。在“交通规划全英文课程包”的建设过程中，首先梳理了三门课的知识点和侧重点，使之适应全英文教学的需要。针对全英文课教师授课难度大的特点，制定了精细化的授课质量控制模式。在课程包建设过程中，三门课程分别聘请了外籍教授进行了1～2学期的试点授课，帮助本院系教师提高英文讲课能力，并完善全英文讲义、课件、习题等教学资源。自2011年开始，经过3年的建设，“交通规划全英文课程包”已经形成了“既具有国际化的视野，又具备国内本地化特色”的教学模式和稳定的教学团队。

三、“交通规划全英文课程包”授课知识点协调

在“交通规划全英文课程包”建设项目启动之前，三门课程《交通规划》、《客运交通系统》、《交通管理与控制》均为同济大学交通工程专业基础课程，已经形成了比较完整的教学内容体系。从学生实际上课效果来看，三门城市交通专业课确实极大地扩展了学生的知识面，但也开始显现出普遍的问题。例如，《交通规划》课程教师会讲授交通需求的产生和发展变化机理，进而对交通系统产生的影响。《客运交通系统》、《交通管理与控制》授课教师也会讲到相关内容，而且讲解类似问题的方法、术语有可能出现差异，易使学生在概念上产生一定的偏差，各门课程之间的“互补”在一定程度上已经显现出了“重叠”，也使得教学过程中出现“一方面课时不够用，另一方面授课内容重复”的情况。各门课程都力图适应交通学科实际应用需求的变化，反而造成了整体课程体系的泛化。另外，由于三门课程独立授课，也出现了知识点安排次序不协调的问题，《交通规划》的基础理论本应该是其他两门课程的知识储备，但由于独立授课有时会出现其他课程所需知识点尚未讲解的情况，影响学生学习效果。由于教师和学生的外语能力限制，全英语课程教师讲解的信息量比同类中文课程要小。如果各门课程内容存在重叠、相关专业术语不一致、授课知识点次序不协调，对全英文课堂教学的影响更大。“交通规划全英文课程包”的一项主要成果，就是由三门课程的授课教师牵头，花大力气对每门课程的知识点进行了重新梳理，对授课内容、方法和案例进行了充分沟通，确保各门课程“培养目标一致”、“授课内容深度相近”、“知识点先后次序协调”，“教学案例不重复且有机衔接”。最终成果体现为《交通规划》、《客运交通系统》以及《交通管理与控制》全新的知识点目录。“交通规划全英文课程包”知识点目录详细规定了三门课程的具体授课内容。与同类中文课程相比，全英文课程包对各门课程知识点的描述更加细致。同时建立了专业术语词典，保证教师在开展各门课程的全英语教学时的术语规范。

四、精细化的授课质量控制模式

为保证全英文教学质量，并真正做到知识点、授课内容的协调，在实际教学过程提出了“授课内容控制表”的方法。教学团队将三门课程的授课内容细化到每5分钟的“微板块”，将90分钟的课堂时间细分为18个“5分钟微板块”。通过对比三门课程的“微板块”，发现其中的重叠、不协调，甚至有所冲突的内容，再进行彻底梳理。这种方法从根本上起到了授课内容整合的作用，而不仅仅是理念上的“提倡整合”或者大纲级别的“概念整合”。从全英文教学的实际效果来看，这种授课质量控制表对提高教师的备课质量和授课效率非常有效。表1是一张授课质量控制表的示例，包括每个“5分钟”板块讲授的具体内容和形式。在整个课程包中，此类授课质量控制表总数超过100张。这些控制表在“交通规划全英文课程包”各门课程的授课实践中发挥了重要的作用。从业务操作层面实现了知识点的整合与顺畅衔接，避免无谓重复，提高了教师上课和学生学习效率。对于青年教师而言，遵循“授课质量控制表”提高了自身教学的规范性和课堂时间安排合理性。

五、“交通规划全英文课程包”授课实践

作者所在单位的本科生每年出国深造比例约占10%～20%，国际交流生3～8名/年，自2009年起每年6月美国犹他州Brigham Young University（BYU）的学生20～25名来本单位交流。建设“交通规划全英文课程包”的主要目的就是为了满足学生的交流、深造等需求，拓宽学生国际化视野。在全英文课程包建设期的前1～2年，教学团队依托本校“985”学科建设平台，聘请国际著名大学教授担任全英文专业课程主讲人。2011年和2012年聘请的国外专家分别来自德国斯图加特大学、美国马里兰州立大学和美国马萨诸塞大学。三位教授分别主讲《交通规划》与《交通管理与控制》全英文课程。通过邀请外籍教师开设全英语专业课程，积极探索全英文专业课程的教学内容和方法，掌握学生对于全英文专业课的接受程度和课堂反应情况，为提高授课质量、形成完整的全英文教学资源体系积累宝贵经验。自2013年起，“交通规划全英文课程包”中的各门课程全部过渡到本单位教师自行独立授课。由于在全英文课件、讲义等方面，已经由外籍教师奠定了较好的基础，本单位教师的主要任务就是在国际化的基础上，更多联系国内实际。例如外籍教师在授课过程中引用的基本都是国外案例，而本单位教师则在授课过程中增加了许多国内典型案例，并调整和修正了诸多不适应国内城市交通发展特征的描述方法。经过近1年的继续建设，“交通规划全英文课程包”已经基本实现了国际化和本地特色的结合，取得了显著的成效。

建设全英文课程是开展国际化办学的前提。将交通工程专业的三门核心课程《交通规划》、《客运交通系统》、《交通管理与控制》整合为一个全英文课程包进行统一建设，通过协调知识点、精细化质量控制、引进外籍教师等方式，提高了专业课程的国际化水平。从实际授课效果来看，学生对全英文专业课程具有一定的兴趣，积极性较高，但普遍认为全英文专业课的内容深度不及类似的中文课程。由于语言能力限制以及授课理念差异，全英文课程不可能是中文课程的直接“翻译”，但如何更好地协调两类课程的关系，是后续工作中仍需要重点解决的问题。

参考文献：

[1]欧冬秀.面向卓越计划的交通工程专业课程体系改革[J].大学：学术版，2013，（03）.

[2]刘立新，宋年秀，等.交通工程专业精品课程群建设的思考与探索[J].教育教学论坛，2013，（51）.

[3]朱明轩，孙静怡，曾应昆.建立科学合理的交通工程专业课程体系的探索[J].昆明理工大学学报：社会科学版，2004，（04）.

篇10

中图分类号：X734文献标识码：A 文章编号：

1 引言

我国是一个多山的国家，尤其在广西、云南、贵州等西南部省区，主要为山区。山区独特的地质、地貌和气候条件，为公路工程施工带来挑战。随着国家对农村公路建设的重视，对农村公路建设投资的逐年增加，全国各地掀起农村公路，特别是通村公路的建设热潮（详见表1）。

表1 农村公路建设完成投资情况［1］

表2我国农村公路里程占公路总里程比重［1］

然而，由于农村低等级公路施工过程中，相对高等级公路来说，技术水平比较落后，所以经常会出现各种事故，对人身安全和财产损失带来威胁。

由表2可知，我国的公路主要由农村公路组成。因此，重视山区农村公路施工过程中的风险管理，具有极大的现实意义。本文应用风险管理理论，分析总结农村公路施工过程中的主要风险内容，并提出管理这些风险的建议。

2 我国山区农村公路施工的主要风险

2.1 风险的基本概念

到目前为止，对风险没有统一的定义，因不同学者所研究领域的不同而提出了不同的观点。《风险管理概论》（刘钧著，2008）总结了不同领域的学者对风险概念的几种主要认识，详见表3。

表3 对风险概念的几种认识［2］

编号 对风险概念的认识

1 是损失发生的可能性

2 是损失的不确定性

3 是实际结果与预期结果的偏差

4 是实际结果偏离预期结果的概率

2.2山区农村公路施工风险的特征

根据风险管理理论，可以归纳出山区农村公路施工风险的特征如下：

（1）山区农村公路施工风险具有客观性。例如，暴雨、浓雾、落石等自然灾害客观存在，在公路施工过程中也不可避免，只有认识到风险的规律性，用科学的方法来管理，才能尽量避免或者减轻相应风险的影响。。

（2）山区农村公路施工风险具有突发性。虽然山区农村公路施工风险形成原因复杂，时间较长，但就具体的一次风险所造成的灾害来说，具有一定的突然性。

（3）山区农村公路施工风险具有损害性。山区农村公路施工风险事件的发生必然会造成一定的损害。

（4）山区农村公路施工风险具有随机性。与其它风险类似，山区农村公路施工风险的随机性也体现在空间上、时间上和损失程度上。

（5）山区农村公路施工风险具有发展性。山区农村公路施工风险的发展性，是指人类社会经济的发展，科学技术的进步，新的道路工程技术也会带来新的风险。

2.3山区农村公路施工面临的主要风险

由作者对广西某县所做的调查得知，山区农村公路施工主要面临暴雨、浓雾、山体滑坡、泥石流和落石等自然灾害方面的风险，各种风险的具体影响，详见图1。

图1 山区农村公路施工面临的主要自然风险

3我国山区农村公路施工风险管理

3.1 风险管理的基本概念

《风险管理概论》（刘钧著，2008）认为，风险管理的概念，可以从几个方面进行理解，详见表4。

表4 对风险管理概念的几种认识［2］

山区农村公路施工风险识别是工程项目管理人员运用相关技术，发现潜在的风险因素的过程。识别的过程主要有如下三个方面：（1）发现风险源，即及时找到风险所在；（2）认知风险源，即管理人员判断和测定风险源；（3）风险危害预见，即预见不同风险可能造成损失的程度。

山区农村公路施工风险估计是利用相应的技术，如交通工程技术和计算机技术等，对风险识别的结果进行判断分析，并运用数学方法对特定风险事件发生的频率和损失程度做出估计。

3.3 山区农村公路施工风险管理基本流程

由于山区农村公路施工风险具有客观性、突发性、损害性、随机性和发展性，根据风险管理理论，可以应用风险管理的方法对其进行管理，具体包括风险识别，风险判断、风险分析和风险控制等步骤，基本流程详见图2。

图2 山区农村公路施工风险管理基本流程图

4 结论

由《农村公路建设规划》可知，农村公路包括县道、乡道、村道，近些年会大力发展农村公路，特别是通村公路。大量的农村公路建设工程，施工过程中的安全问题至关重要。

鉴于山区农村公路建设施工所面临自然环境的特点，本文从风险定义出发，分析了山区农村公路施工风险特征和主要内容，从风险管理的角度，论述了山区农村公路施工风险的识别和估计，并做出了山区农村公路施工风险管理的基本流程图，以期望能促进农村公路建设过程中的风险管理。

参考文献：

[1] 中华人民共和国交通运输部. 中华人民共和国交通运输部>>行业公报.（2012－08－01） /zhuzhan/tongjixinxi/fenxigongbao/tongjigongbao/

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[9] 宾雪锋.重庆市公路项目施工管理风险分析及对策研究[D].重庆大学工程硕士学位论文，2002