交通工程特点模板(10篇)

导言：作为写作爱好者，不可错过为您精心挑选的10篇交通工程特点，它们将为您的写作提供全新的视角，我们衷心期待您的阅读，并希望这些内容能为您提供灵感和参考。

篇1

监督公路建设是资金密集型行业，在工程施工中，直接材料费占项目总成本的百分之七十左右，因此，对材料管理和监督是提高工程综合管理水平，实现经济效益目标的根本保证。1）材料采购计划。材料需用量计划一般是由工程项目的技术人员进行编制，编制好的材料用量计划是物资部门确定经济采购量和编制材料采购计划的主要依据，物资部门应严格按照采购计划进行招投标，确定购货点，继而签订材料采购合同。项目管理人员应审查采购计划的科学性、合理性、可行性，有无盲目采购、重复采购的行为，还要按照单位预算、施工图纸、实际需要及市场供求等情况，严格审查材料采购计划，审计内容主要是对采购数量与价格的审核，挤掉其中的“水分”，避免不合理的采购行为造成材料积压和资金浪费。2）材料合同管理。工程材料采购必须签订正式的合同，以合同的形式来约束和规范采购行为，以防范采购风险，避免经济纠纷。一方面，要注重对合同本身的审查，即查看合同的条款是否合法、完备、有效。合同中应明确材料的规格、型号、数量、单价、金额等有关事项；若不能确定施工期间具体的用料数量，应明确材料单价，并在合同中有所注明。合同的内容是否达到双方均衡受益，有无损害需求方利益的条款。如果存在这些现象，就应考虑进行延伸审计，查明原因，看是否有人情交易、权钱交易等其他的情况存在。3）价格与质量。这是工程材料采购管理监督中的核心工作。在价格方面，管理人员应通过电脑查询、市场调研、成本分析、专家咨询等方法审查申报价与市场公允价是否一致，有无高估虚报的问题；同时，要对与工程材料采购相关的诸多因素包括质量保证、采购费用、运送费用及库存费用等一并进行审查，综合考虑采购价格的合理性。4）材料票据管理。管理人员应对购货发票、运费单据、入库单等结算票据进行审核监督，审查票据是否合规合法，有无为逃避税收，以材料收据作为正式发票直接入账的现象发生；材料合同单位和财务回票单位是否相符；入库单所记录的采购物资的品种、规格、型号、数量、单价、金额等事项是否填具齐全、数字准确，同时入库单必须具有主管领导、采购员、库管等人员的签字印章。5）内控制度建设。采购活动具有直面各种风险，对工程成本影响敏感而且影响金额较大的特殊性。施工企业应在采购环节建立相关管理制度，包括：a.内部牵制制度。对采购活动不相容职务要实行相互分离，包括授权批准采购申请、采购计划编制、入库验收、入库记录、材料库管等。为不同职务设置岗位、明确职责权限、形成相互制衡机制。b.采购审批权限制度。采购主管必须在授权范围内行使职权和承担责任，采购人员必须在授权批准范围内办理采购业务；对采购报价、合同签订、采购执行等关键的采购活动必须经批准后方可实施，超出采购权限范围的业务必须得到主管以上管理人员的审批，严禁未经有效批准的采购业务发生。c.采购人员工作制度。为规范采购人员在工作中的行为，维护企业的合法利益，企业必须制定采购员守则，规定在采购活动中遵守职业道德、诚信敬业，以减少人为欺诈的可能性。d.采购档案管理制度。分门别类建立供货商资料档案，全面掌握供货商情况，以便对供货商进行相关资质考评；建立工程材料市场价格资料档案，组织价格评价体系；建立采购合同档案资料，加强采购合同日常管理，为企业执行合同，严格履约提供保障。6）建立项目内部审计系统。内部审计作为工程项目内部一个独立的监管体系，以客观、公正的方法评价项目采购、施工、经营、财务等各个方面的经济活动，同时促使单位建立完善的采购活动的内部控制制度，对于防止、及时发现和纠正采购过程中的各种错弊现象及不法行为起到极其重要的防范作用。因此，应注重单位的内部审计制度的健全性和有效性；是否具有专兼职内审人员；要求内审制度的贯彻实施，有助于企业依法依章管理采购活动，满足监管要求，控制风险，提高管理水平；能够降价各项采购成本，使企业采购活动进一步按规范化、有序化运行，保证采购目标的实现，提高企业的经济效益。

二、关于工程内部管理与成本控制

（一）内部定额、预算分解及成本计划企业自身应建立内部价格体系和内部劳动定额。为了工程能够顺利中标，多数单位采用低价中标的方式，这就要求不能完全照抄照搬预算定额内容，因为定额中预算人、材、机资源同实际人、材、机资源不同，而且预算工程量的计算规则同实际材料需用量的计算规则不同，这就形成了投标预算。工程中标后，应再按照合同价格进行预算分解，在此基础上按内部价格体系及劳动定额、市场价格、自身实际情况对分部、分项工程的人、机、材等进行内部预算分解，并根据工程特点和施工组织设计，编制人工、材料、机械的成本计划，下放到劳资、物资、机械部门和施工单位，作为成本控制的依据。

（二）财务成本核算强化成本结算滞后及成本互相调剂等问题的监督检查。审计人员应审查是否遵照权责发生制的原则进行成本费用核算，并要求被审单位从完善内控制度入手，明确各部门责任，强调统计员、材料员、机管员紧密配合财务管理工作，加强信息资料传递的及时性，形成链式管理，使各项成本费用能够有效地归集，保证施工进度与财务核算同步进行，致使会计账簿能够完整、及时、准确地反映工程的经济状况。

篇2

随着我国高速公路建设事业的飞速发展，建设高速公路以带动当地经济的发展已经成为当前公路建设的一项重要任务。这是我国基础设施建设的重要一环，也是国民经济建设战略的迫切需要。

但是，高速公路横跨大江、大河的特大桥区地质和气候条件复杂，因此跨江、跨河大桥往往存在着桥梁较长、跨径较大、视距不良等不利于交通安全和交通管理的情况，这就决定了跨江、跨河大桥的交通工程设计有其自身的鲜明特点。

下面结合荆岳长江公路大桥交通工程设计，总结跨江、跨河大桥交通工程设计的特点。

一、项目概况

项目起自湖北省监利县白螺镇王李村，跨长江后止于湖南省岳阳市云溪区道仁矶镇大鼓山，建设总里程5.419公里，其中长江大桥总长4302.5米，设白螺互通式立交和收费管理养护分中心一处。

大桥主体工程为跨南汊深泓主桥和跨北汊滩桥：主桥为主跨816米混合梁斜拉桥，跨度布置为（100+298）m+816m+（80+2×75）m，桥塔为 H型，南塔高224.5m，北塔高267m；北滩桥为100 m＋5×154m+100m七孔预应力混凝土连续梁桥。

二、在设计中需要重点解决的问题

1.桥梁跨径大，并且横跨长江航道，如何在有效地对它们进行监控和管理的同时控制系统的规模是设计中要重点考虑的问题。

2.省界主线收费站与白螺匝道收费站距离很近，如何优化收费管理模式是值得探讨的问题。

3.桥上设置种类复杂，用电负荷大，而设置变电所的条件有限，如何在有限的条件下解决桥上设施的供电问题，也是一个重要问题。

4.跨江大桥结构复杂，行车安全、设施维护等对照明要求均较高，应在满足照明需求的基础上，尽可能合理布置照明设施并进行有效的运行控制，以节约造价及运营费用。

三、交通工程设计的特色

1. 管理体制

荆岳大桥全线仅有1处白螺互通房建区，其中设置有监控收费通信分中心、养护工区、白螺收费站。

全线设置2处收费广场：白螺匝道收费广场和主线收费广场。

2.监控系统

跨江大桥有别于普通路段，其监视的重点是桥上的交通运行状况，大桥设施整体运行状况、桥下水面的运行状况，控制的重点是桥上的交通引导控制，以及异常事件下的交通组织。

根据荆岳大桥构造的特点、交通运行的特点以及运营管理的需要，大桥监控系统在设计中分别针对不同桥梁路段，分别实施监控，即主桥区监控、引桥和滩桥区监控。

主桥区在两个主塔上设置塔顶全景摄像机，以宏观监视大桥整体运行状况；在主塔塔柱上设置道路监视摄像机，监视主桥交通运行状况；在主塔内设置电梯监控摄像机；在下塔柱设置水面摄像机用于监测航道及水面情况，以对船只航行及撞桥风险进行预警。

引桥和滩桥区按500米间距设置固定摄像机，按1000米间距设置遥控摄像机，用以监视道路运行状况，收集交通异常事件信息，同时通过对固定摄像机视频的分析自动判断交通异常事件；并设置气象检测系统用于检测气象参数；在上桥前及互通前设置门架式及悬臂式可变信息标志，以便在交通事故及异常气象条件下的进行有效的交通疏导与控制。

在白螺互通设置监控分中心，可实施本路全线的交通监控和大桥全貌、水面、电梯内的监视，并对路段交通进行协调控制，根据大桥运行状况实施对大桥交通的组织管理。

3. 通信系统

（1）通信传输系统

通信系统在监控分中心设置一处通信站，并通过与之相连的随岳南高速公路接入湖北省高速公路通信专网，实现数据、语音、视频、办公自动化等信息的传输和管理。

（2）大桥和水面有线广播系统

为了配合大桥的运行和管理，在大桥跨江主桥设置桥面诱导广播。根据大桥主桥桥面的交通状况，通过广播系统指挥桥面车辆，随时随地制止违章，指挥交通运行，交通信息。

同时为了保护大桥安全和保障水面客运、货运的航行安全，设置水面安全广播，并配合水面监控摄像机使用，指挥过往船只，预防水上交通事故发生，保护大桥安全。

（3）通信管道

跨江大桥一般采用混凝土箱梁、钢箱梁等各种形式，与一般路段大桥形式有别，如何做到通信管道与桥梁主体工程的协调配合，满足桥上各种设施通信的需要，并尽可能降低造价，是跨江大桥管道设计重点考虑的问题。

根据荆岳大桥的通信传输需求，以及就近高速公路管道连通的需要，荆岳大桥干线管道在起点至北岸主线收费站之前采用12孔40/33（外径40mm，内径33mm）硅芯管铺设，在北岸主线收费站之后至路线终点（即跨江大桥段）采用18孔40/33硅芯管铺设；干线管道在路基段埋设在上行侧，在引道桥、引桥及过渡孔桥、滩桥段采用外挂钢管箱的形式设置在上行线桥侧，在主桥段从钢箱梁及混凝土箱梁上行侧边箱的预留孔内通过，并在钢箱梁及混凝土箱梁内设置电缆桥架。

为了便于监控设备的电缆铺设及考虑到桥上不便设置横穿管道，在下行侧设置2孔40/33硅芯管为支线管道；支线管道在路基段埋设在下行侧，在引道桥、引桥及过渡孔桥、滩桥段采用外挂钢管箱的形式设置在下行线桥侧，在主桥段从钢箱梁及混凝土箱梁下行侧边箱的预留孔内通过，并在钢箱梁及混凝土箱梁内设置电缆桥架。

4. 收费系统

由于跨江大桥路线比较短，大桥收费分中心只负责管理白螺匝道收费站和省界主线收费站，所以将收费站级管理与分中心级管理合一，由分中心统一完成对收费业务的管理和监控，节省运营成本和投资费用。收费分中心与省界主线收费站、白螺收费站的站房合建。

通过这种模式，能够有效的减少收费站的规模，减少值班人员，降低工程造价。

5. 供电系统

根据大桥供电外线条件、用电负荷分布等情况，大桥采用中压供电方案。中压供电具有配电线路长，供电范围大，电缆截面小，投资较小，扩容性好，维护较少等优点。因此中压供电特别适用于大桥使用。

考虑后期大桥运营管理模式，大桥正常运营供电电源引自湖北侧开闭所（监利），湖南侧开闭所（岳阳）作为备用电源。

根据大桥用电负荷分布，在大桥的南北主塔和大桥终点设供电电源点。从中心变电所引两路5.5KV电源出线，一路5.5kV电源给大桥景观照明、箱梁除湿、主塔电梯等设备供电，一路5.5KV电源给道路照明、监控、航空障碍灯、航标灯、箱梁、主塔照明及检修、结构检测等设备供电。

沿线用电负荷中心集中在南北主塔处，供电设备安装在南北主塔下横梁，南北塔各设1套分体环网箱、5台5.5/0.4KV的埋地变压器及其配套的低压配电箱。在大桥南岸施工已建变电所内设一箱式变电所，给大桥南段道路照明供电。

为实时了解沿线供电设施的运行状况，在荆岳大桥实施电力监控系统，在各变电站点的高、低压系统中设微机综合保护测控装置，对10kV进线、线路变压器组、出线进行继电保护和运行测控，并对低压进线单元、出线单元、电容补偿单元分别设置相应的微机测控装置，以实现实时监测。

6.大桥照明

全线桥梁照明采用12m高单挑臂路灯，路灯照明为两侧相对矩形排列，灯具采用双灯头型式，功率主桥段250W+150W，其余路段150W+100W，灯距主桥段30m，设计平均照度22～30Lux，并采用“时段组合”运行控制模式。

为便于人员在塔柱（箱梁）内行走及进行维护工作，需对内部空间进行照明和设置检修插座。主塔内部照明采用2*15W荧光灯，在主塔内明装于侧壁，每两个全平台之间，按每隔3m设置一盏。主桥箱梁内部照明采用2*15W荧光灯，防爆灯具，钢箱梁每横隔板间设置1盏，混凝土箱梁每个横隔板间设置2盏。箱梁内插座每个横隔板设一套，安装在梯形桥架的侧壁。

四、结束语

篇3

引文：城市轨道交通的特点是快速、安全、准时、舒适和节约耕地。我国发达省、直辖市已经具备了大规模建设城市轨道交通的经济条件，加上我国耕地资源宝贵，所以社会和政府将更加重视城市轨道交通的建设，在人均GDP未达到国际标准时，大规模建设城市轨道交通提早提上议事日程。所以城市轨道交通岩土工程勘察尤为重要。

一、城市轨道交通工程概述

（1）城市轨道交通工程按照线路敷设形式可分为地下线路、地面线路和高架线路；按照结构类型可分为车站主体、出入口通道、风道、风井、人防工程、区间隧道、联络通道、渡线、出入线、泵房、高架线路、桥梁、涵洞、路基、路堤、路堑、车辆段（停车场）、变电站、水源井等。不同的结构类型侧重的工程地质问题不同，勘察的重点也不同，勘察应满足不同结构类型的设计需求。比如，地下工程一般需要提供地下水位、围岩分级等；地面建筑需要提供地基承载力及变形计算参数等；高架结构需要提供桩基参数等。

（2）城市轨道交通工程的施工方法一般有明（盖）挖法、矿山法、盾构法三大工法；明（盖）挖法又可细分为明挖、盖挖和铺盖法，明挖施工的支护体系一般有桩（墙）加内支撑支护、桩（墙）加锚杆（索）支护、土钉墙支护、自然放坡等，盖挖又分为盖挖逆做法和盖挖顺做法；矿山法的施工工艺一般包括全断面法、上半断面临时封闭正台阶法、正台阶环形开挖法、单侧壁导坑正台阶法、双侧壁导坑法（眼镜工法）、中隔墙法（CD法、CRD法）、中洞法、侧洞法、柱洞法、洞桩法、钻爆法等；盾构法施工的盾构类型一般包括敞开式盾构、半敞开式和密闭式盾构，近年国内用的比较多的为密闭式盾构，密闭式盾构根据其力学平衡原理又可分为土压平衡盾构和泥水平衡盾构。配合_三大工法施工还有一些辅助工法，包括降水施工、止水施工、注浆施工、冻结法施工、小导管施作、、大管棚施作、盾构始发井和接收

井加固施工等。

二、勘察实施风险控制要点

勘察实施过程中风险控制应从组织机构、技术措施、过程控制、应急预案等方面进行控制：（l）施工准备过程中，对勘察实施中可能出现的风险因素进行识别。（2）在风险因素识别的基础上，有针对性地建立安全风险控制组织机构，并制定相应的控制措施和应急预案。（3）建立严格的风险控制程序。（4）开工前项目负责人应组织安全技术交底会，对现场所有工作人员进行安全技术培训和教育。（5）施工现场应配备专职安全员，及时发现安全隐患，机组人员严格按照“操作规程”进行作业，严禁违章操作。（6）钻孔开孔前，必须严格按照“调查、访问、探测、挖探、保护”的程序对地下管线进行避让和保护。（7）占道施工时，必须严格按照要求设置围挡、指示灯等，并安排专门人员疏导交通。

三、 城市轨道交通岩土工程勘察工作的现状

（1）地质勘察工作和环境调查工作对城市轨道交通建设设计方案和施工方案均具有影响，但无法根据其相互之间的具体情况来调整勘察内容和勘察工作量。因此，易导致基坑设计方案或隧道附近的敏感建构筑物保护方案不当，在工程实施过程中引发工程事故或民事纠纷；地质勘察报告和环境调查报告由不同单位分别提出，不便于设计、监理和施工人员和风险分析专家使用。

（2）我国的城市轨道交通勘察工作原来属于工程地质勘察体制，其任务是查明沿线工程地质、水文地质条件，为规划、设计、施工提供地质资料，却很少提出解决工程问题的具体建议和方法。随着国家标准GB50021― 2001《岩土工程勘察规范》的实施，城市轨道交通也推出了GB 50307― 1999《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》。至此，从规范层面讲，勘察工作已从地质勘察制进入到岩土工程勘察制。其意义在于，在进行工程地质、水文地质勘察的同时，密切结合工程实际，有针对性地对各阶段与岩土有关的设计、施工方法提出工程具体建议，并进行技术论证和评价，以服务于城市轨道交通建设的全过程。目前，岩土工程勘察与岩土工程设计（基坑工程、隧道工程）结合得不够紧密，勘察工作人员和设计工作人员共同确定勘察工作方案和编制成果报告的机制还不成熟，勘察成果报告中的工程措施建议、环境与工程

的相互影响、监测工作建议措施等内容的深度和针对性有待于进一步提高。

（3）国家标准GB 50307― 1999《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》规定了各阶段勘察工作量和布孔原则，各勘察单位基本都在依规范进行。但各城市和城市内不同区域的地质条件不同，完全照搬规范规定易造成设计方案和施工方案不当。

（4）对轨道交通沿线的环境勘察工作重视不足主要表现在几个方面：环境勘察工作的广度和深度不够；没有明确的环境勘察技术要求和规范性文件作为依据；审查和验收机制不完善，环境勘察工作的质量控制存在不足；没有业主的工作人员或监理监督环境勘察的工作过程。使得环境勘察成果的完备性和准确性明显不足，从而导致工程实施过程中的工法改变，甚至方案和线路的调整。施工的工程风险迭生，承建各方仓促应对，既影响工期，增加投资，牵涉繁杂的变更和保险取证、理赔手续，又造成消耗精力、关系复杂的社会问题，产生不良影响。

四、改进城市轨道交通岩土工程勘察工作的建议

（1）由一家勘察单位承担地质勘察和城市环境勘察；融合城市环境保护需求和城市轨道交通结构设计需求，合理确定勘察工作量，编制统一的勘察大纲和实施行方案。编制城市轨道交通岩土工程勘察报告时，内容要完整，要融合城市环境勘察和地质勘察结果。只有在这种情况下，勘察成果报告中的“环境对修建工程的影响分析”、“修建工程对城市环境的影响分析”、“监测方案建议”、“工程措施建议”才能真正做到分析基础牢靠，针对性强、有的放矢；只有在这种情况下，设计人员和风险分析人员才能得到完整、系统的设计边界条件；也只有这样，勘察才能够真正走上岩土工程勘察体制。

（2）设计人员应参加勘察大纲、勘察实施方案的审查；理顺勘察人员与设计人员之间的信息交流通道，使得阶段性勘察结果和各阶段设计方案的调整等信息能迅速快捷地在勘察和设计人员之间交流；勘察成果分析工作应由勘察人员和设计人员共同完成。

（3）在城市建设勘察和城市轨道交通建设经验的基础上，因地制宜地调整勘察工作精度和工作量。初勘精度和工作量、详勘精度和工作量都应加大，且应超过规范规定值；对发展快的城区，应根据轨道交通线路附近城市设施的发展，及时补充增加建筑物基础调查、物探等

工作量；根据线网规划的稳定程度，适当增加可研阶段、初步设计阶段的勘察精度和工作量。

（4）在初步设计概算和施工图预算中，预留足够的环境勘察经费，使得这项工作的开展有足够的资金保障；城市环境勘察工作的工作量应结合本城市轨道交通建设的经验和地质条件确定，工作深度应等同于地质勘察；建立环境勘察的技术要求或技术规范性文件，使环境勘察的范围、深度、分析方法、成果表达方式等技术细节有据可依；建设单位和城市环境勘察单位应逐步建立环境勘察成果的分级审查、验收和工程款支付机制，控制环境勘察工作的质量；建立环境勘察工作的过程监督监理机制。

五、结束语：

城市轨道交通岩土工程勘察的配套规范应参照铁路系统的有关规范，勘察工作应汲取经验并及时做出调整。勘察方案需要因地制宜调整，对勘察工作的监管亦应进一步加强。

参考文献：

【1】王梦恕，张成平.城市地下工程建设的事故分析及控制对策[J].建筑科学与工程学报，2008，25（2）：1-6.

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1.1 地质因素对施工成本影响巨大

在城市的轨道交通的成本管理当中，由于每一个地方的地形地貌、地质的复杂状况不同，所以当地城市的地形地貌、地质的复杂程度对土建工程的造价是具有决定性的影响。比如在隧道暗挖施工过程中，如遇地质灾害，涌水涌沙或塌方等情况，为保障施工安全及工期，就需要进行提前注浆加固等措施，这样就大大增加了成本的投入。再比如在隧道盾构施工过程中，如遇硬岩、孤石发育地层，为保障施工顺利进行，须提前进行岩层或孤石爆理，同样增加成本投入。

1.2 外界的环境因素对成本方面造成的影响

在城市的轨道交通土建工程当中，施工的位置大多都是在市区内进行施工的，而市区内的建筑物都是相对集中的，比如居民区、商业区等繁华地段，因此外界环境方面的因素会给工程造价在一定程度上造成一定的影响。主要表现在两方面：一是前期拆迁问题，拆迁快慢直接影响项目进场施工的时间，如果施工工期延长，就会加大管理费成本；二是周边房屋保护问题，在施工过程中，如周边房屋需要提前保护或需要维修等问题，都会增加成本的投入。

1.3 地下和露天的划分问题给施工成本造成的影响

在城市轨道交通的土建工程当中，主要分为地下施工和露天施工这两种施工方面的主体。在地下施工方面，主要对城市的交通轨道路线、车站进行土建施工，在这个过程当中，土石方的挖掘是相对较多的，在施工方面也相对较慢，从而形成了造价相对较高的现象。在露天施工的方面，主要进行轻轨桥梁的架设和交通枢纽点的建设，在其中存在的混凝土构件施工是相对较多的，在工程造价方面要相对较低一些。值得注意的是，在一些繁华地段，经常会出现地下的挖掘线路已经被其他建筑使用的现象，在此种情况下，就需要对原先的路线进行修改，或将原有的施工线路进行加深。

2.项目成本管理当中出现的问题

2.1 成本管理意识淡薄，主动性的缺乏

大多数施工单位重点关注增加收入来获取更高利润，缺乏成本管理的意识，对于施工的每个环节当中的成本控制措施不到位，缺少对整体工程的成本控制主动性。最终导致项目成本缺乏控制，超出预期。

2.2 成本管理没有贯穿项目始终

对于项目的成本管理一般都是集中在前期及施工阶段的，而忽视了项目的后期维护阶段的成本管理，比如后期车站及隧道防水堵漏等的成本投入，从而导致了后期的工程项目投资出现了浪费现象。

2.3 管理方式的落后

在我国现阶段的城市轨道交通项目成本管理方面，还依照传统的管理观念和管理方式，在对成本的管理方面大多是静态的方式来进行管理的，缺乏全方位的科学地对项目成本进行全面管理。

2.4 工程量相对较大造成了成本的管理方面相对较难。

3.城市轨道交通土建工程成本控制的有效措施

3.1 成本控制领导核心的确立

首先要在项目进行施工之前成立成本控制领导核心，带领和协调好每一个部门相互配合和核算。在执行成本管理的时候需要操作简单有效，对每一个部门的工作量都要进行明确分配，并且有效落实。

3.2 全员审核成本管理

在城市轨道交通土建项目工程管理方面，要做到结合施工现场的实际情况和施工周围的环境，来进行充分的成本的管理，做到全员审核参与，做到对每一个工序的施工流程、施工工艺以及人员、材料、机械设备方面的配套设施做出最全面的分析研究。在项目成立的初期，就需要从施工方案的可行性、质量控制、工期控制以及分阶段预估投入等几个方面实现对成本的有效管理。

3.3 具体施工过程当中的成本管理

在土建工程的项目具体的施工过程当中，需要进行成本方面的有效控制，首先需要对合同的收入进行明确。在我国现阶段的城市轨道交通项目当中，收入由合同收入和其他收入两个部分组成。在合同收入当中主要依靠主管预算部门来进行数据的提供，而数据的收集可以分为正常施工图收入、变更收入、调差以及对其他收入的洽谈。因此在进行收入统计的时候需要对数据、形象以及节点进行相关统计。至于其他收入，主要依靠财务部门来提供财务方面的数据，比如奖励、土地租赁收入等。合理有效增加收入是成本管理的有效手段。

其次，是以实体工程预算为控制中心方面的支出，在对劳务费的控制方面，需要利用招标投标的方式来进行控制，利用对总量、单价以及工资方面的控制来实现劳务费用的控制。在现阶段的劳务分包模式当中，一般都采用工序综合单价的方式来对费用进行相关控制。需要对分包单价当中的有关人材机的占有比例进行详细的明确，并且进行安措费用的预留；除此之外，还需要对工程量当中的计算规则进行相关明确，从而确保与业主验工计价计算保持统一的状态。在报价的过程当中，还要对施工计划以及机械设备的分配状况进行相关明确。在物资费用方面，需要对材料用量以及材料价格进行相关控制，需要对实体工程的材料节超情况定期进行考核，并且采用公开招标的方式，来对市场上的材料价格进行全方位的了解，以此来实现优质低廉的阳光采购。

3.4 施工管理费的控制

前面提到成本管理的特点中，由于前期拆迁、工期延长都会导致施工单位项目管理费的加大。因此施工单位要控制好管理费，必须做好几方面工作：①在业主未移交场地、项目未进场施工前，积极配合业主做好管线迁改、房屋拆迁等前期工作，争取早日开工。但在现代大多数城市轨道交通建设中，此项工作最关键，难度也最大，有些项目由于受前期拆迁无法进场施工的影响，工期延长几年，导致出现亏损现象，严重影响企业的效益；②在施工过程中，必须不断优化施工方案，采取科学有力施工措施尽最大可能加快施工进度，在确保施工安全的前提下，尽量缩短施工工期，保证最优施工效率。这也是目前轨道交通施工市场竞争的核心。③优化项目组织架构，削减臃肿部门管理人员。这是任何企业不可忽视的问题。④切实做好管理费预算工作，定期考核节超情况，并采取相应整改措施。

3.5 施工项目的成本考核

在城市轨道交通的成本管理过程当中，还需要对项目的成本进行相关考核，在考核之前必须做的工作就是责任成本预算，责任成本预算必须切实依据项目实际情况做到真实合理。对项目成本考核的方式包括过程责任成本考核和成本管理绩效方面的考核两个方面，需要根据当前的施工企业的管理模式来进行相关考核。在考核过程当中，需要对各部分的考核指标、过程是否执行以及最终的落实情况进行相关考核。在考核的方法上面，可以采用评分制以及奖罚控制等方法。对于施工项目的成本完成情况方面的考核，可以结合施工的质量、进度以及安全等方面来进行综合考虑。并且考核的周期不应太长。

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我系以电气工程国家实验教学示范中心、电力系统及发电设备控制和仿真国家重点实验室和校企联合实验室为基础，搭建了高层次校内实践教学平台(见图1)。

1．1加大实验室投入，改善实践教学环境我系不断加大实验室建设力度，大力改善实践教学环境。统筹规划，整合资源，建设了全校性公共实验平台、专业基础课实验平台、专业课实验平台。2009～2010年，再次对实验室的仪器设备进行了更新，重点建设了包括计算机硬件实验室、电机教学实验室、电气工程自动化教学实验室、电工与热工计量教学实验室、继电保护实验室在内的10余个实验室。购置了功率信号源、变阻箱、数字万用表、计算机、继电保护设备、示波器、信号发生器、单片机开发板、DSP开发板、常见集成芯片、电子负载、电子电路实验箱、风力发我系统、太阳能电池发电系统等设备。同时，还对实验环境进行了改造和修缮，并为实验室新购置了空调、门禁等基础设施。

1．2大力引进优秀人才，建设优质实践教师队伍我系拥有一支高学历、高素质的实践教学教师队伍。不仅有学科带头人、教学名师等参与实验指导，还有一支具有丰富实践经验的优秀的专职实验教师队伍。负责实践教学的专职和兼职教师中，有多位教师获奖，包括国家教学成果奖、北京市教学成果奖、国家教学名师奖、清华大学优秀实验技术人员奖等等。近2年，我系进一步加强了实验系列教师队伍建设。着力培养青年教师，加强后备力量建设，相继引进了1名副教授和2名清华大学硕士研究生作为实验系列教师。我系制定了一系列有效措施，调动教师参与实践教学的积极性。比如:实施了实践教学带队教师奖励办法，支持并鼓励实验系列教师投入到校外实习实践工作中去。2009～2010年，实验室系列教师承担了所有的生产实习、社会实践带队任务，他们在实习现场的系统讲解和答疑，进一步提高了实习实践效果，学生反响热烈。同时，带队进行实习、接触生产一线，也为提高实验系列教师业务水平提供了平台。2010年，我系制订了科技辅导教师制度，从各二级学科中遴选优秀的青年教师作为科技辅导教师，指导学生的科技活动。

1．3不断改革教学方法，培养学生的创新素质课程是教学的主要载体，实验课程是锻炼学生动手能力、创新意识的主要途径。通过改革教学方法，可以帮助学生更快更好地掌握进行科学研究和探究事物的方法，培养学生独立进行科学研究的能力。我系不断对已有的实验课程进行教学内容和方法的改革与创新，并积极鼓励开设新课。2009年，清华大学“实验室科研探究”入选国家精品课。我系面向全校开设的两门实验室科研探究课:“电力电子变换与电机控制”和“虚拟仪器技术”是该国家精品课的教学单元。这两门课程的选课学生来自电机系、机械系、精仪系、经管学院、自动化系、材料系、工物系、人文学院等多个院系，实现了跨院系、跨专业组织课程。课程重视将实践教育贯穿教学全过程，积极推进探究式学习，努力培养学生的探究精神，教学效果显著。为便于学生学习和掌握知识，两门课程的主讲教师分别编写了相应的讲义。课程单元负责人、电力电子与电机控制教学实验室主任毕大强博士获第七届“清华大学优秀实验技术人员”奖。“现代高电压实验技术”课程原有的授课模式是以演示实验为主，通过实验使学生了解高电压方面的相关知识。2009年，我系支持该课程任课教师进行了全面的课程改革。从以演示实验为主的教学模式转变为以演示实验为基础，以自主创新性实验为主导的教学模式。改革后的课程，要求学生自主设计综合性的创新实验，并利用现有的实验设备完成实验内容，实现实验目的。在此过程中，以学生自主学习为主，教师发挥指导作用。改革后的课程实现了从以演示实验为主向以创新性实验为主、从以灌输式为主向以探究式为主的教学模式转变，课程改革效果优秀。

1．4加强国际交流与合作，创建国际一流实践教学平台我系十分重视实践教学环节的国际交流与合作，多次选派实验系列教师赴其他国家和地区进行访学。全系各实验室每年共接受近20个国家或地区的来访参观和交流合作。如2010年，接受了包括美国、英国、日本、越南、马来西亚，等国家和台湾、香港地区的参观，并邀请了日本早稻田大学、美国麻省理工大学、美国亚利桑那州立大学、美国华盛顿州立大学、英国布鲁内尔大学、香港理工大学等20余个国内外知名大学、企业的专家学者作交流报告。

2校外实践教学平台建设

2．1建立了科学合理的实践基地布局校外实践基地是学生了解学科前沿，感受生产实际的主要平台。我系利用强行业背景的巨大优势，与很多海内外大型电力企业建立了战略合作伙伴关系。在进一步巩固与北京施耐德电气公司、上海电气集团有限公司、北京能源投资(集团)有限公司、西安电力机械制造公司、中国东方电气集团公司等校外实践教学基地的良好合作关系的同时，2009、2010年，又新建了北方联合电力公司、沈阳特变电工股份有限公司、宁夏电网公司、山东海阳核电公司4个实践教学基地。基本实现了“全方位建设，多角度推进”的实习基地布局，即:实践基地全面涵盖电气学科的电工和电力两个行业，为本科生生产实习和社会实践、专业学位型硕士研究生产业实践、研究生就业实践、博士生暑期实习等提供了保障。2009年，清华大学—西安电力机械制造公司实践基地获批成为北京市高等学校市级校外人才培养基地。2010年获学校批准，沈阳特变电工股份有限公司成为校级实践教学基地(见图2)。

2．2制定了规范健全的保障制度科学有效的管理，为提高实践教学质量提供了有力保证。我系采用过程管理模式，由系带队教师、基地指导教师、学生支队长对校外实践教学进行全过程管理。2010年，实施了系领导带队实习机制。由系(副)主任、党委(副)书记等亲自带队，分别率学生赴各基地进行生产实习。系领导们分别出席了各基地的欢迎仪式，还发表了讲话。这一机制进一步加强了与实习单位的合作关系，也鼓舞了带队教师和学生的士气。为了提高教师、学生参与实践教学的积极性，我系还采用物质奖励与精神奖励相结合的激励机制，为表现突出的个人和集体颁发证书和奖品，并为实习带队教师提供生活补贴。

2．3企业专家库企业专家往往具有丰富的实践经历和工程经验，可以立足生产实际，洞察学科前沿和行业走向。我系采取“送出去，请进来”的方法，建立企业专家库。所谓“送出去”，即选拔一批骨干教师到企业进行实践;所谓“请进来”，即吸引一批具有优秀素质和教学能力的企业工程师到系里授课。

3学生科技创新活动平台的建设

以校内、外实践教学平台为依托，我系建立了学生科技创新活动平台，为学生参与科研活动、培养实践能力提供了条件，拓展了空间。

3．1建立了全开放实验室开放实验室有利于充分发挥学生的主观能动性和主体作用。在学校的大力支持、我系的积极推动下，“电工仪表与测量开放实验室”的装修改造工作已于2009年8月顺利完成，成为全开放式的实验室，为学生进行科技创新活动提供了场地和平台。改造后的实验室分为:基础实验区、科技竞赛实验区、讨论区等多个区域。每个实验桌都配备有计算机，示波器，信号发生器，稳压电源，调压器，DSP、FPGA、MCU开发板和全系列电阻电容，万用表和电烙铁等基本实验设备。同时，实验室增加了门禁系统，采用弹性管理，使学生可以利用业余时间自主进行实验，也提高了仪器设备的利用率。包括电机系、信息学院各系、物理系、工物系和医学院等多个院系的学生利用该实验室开展了科研实践活动。2009～2010年我系参加挑战杯、北京市FPGA竞赛、电子设计大赛等各种赛事的项目的准备和调试工作均为在该实验室完成。

3．2大力支持学生参与丰富的学生科技活动为充分调动学生的积极性和创造性，我系积极组织并大力支持学生参与各种科技活动，包括:校内实践活动(如SRT计划、挑战杯等)，校外竞赛(如电子竞赛，数学建模竞赛等)。为保证竞赛效果，使学生真正赛有所得，我系不仅为参赛学生提供了免费的实验场所，还为他们配备了辅导教师，并提供经费上的支持。2010年，我系出资支持2007级本科生社会实践支队赴深圳进行电动汽车相关项目调研。配备了3位教师进行全程指导，分别负责调研前相关知识准备，与调研单位的联系，和赴深圳对调研活动进行现场指导。这3位教师均为我系在电动车领域颇有造诣的优秀青年教师，从师资配备上保证了调研活动质量。以我系科技创新活动平台为支撑，近2年学生频频在竞赛中获奖。如:我系1个本科生团队以PLC实验室为平成了参赛项目，荣获第十一届“挑战杯”全国大学生课外学术科技作品竞赛一等奖，并获得全国大学生节能设计竞赛唯一的一等奖;在第五届“中国电机工程学会杯”全国大学生电工数学建模竞赛中，我系获得一等奖、三等奖各2项等等。

3．3制定了一系列科技活动鼓励政策我系通过科技活动鼓励政策，在系内营造了浓郁的学术氛围。如2009年，建立了持续跟踪培养机制，鼓励他们巩固已有成果并争取有新的突破;建立了多渠道宣传机制，对获奖项目和作品，在全系范围内通过网络、简报、视频等渠道进行大力宣传，充分发挥他们的榜样作用;建立了奖励机制，对辅导教师和获奖学生给予一定的物质奖励，促使教师、学生做出优异成果。制订了“清华大学电机工程与应用电子技术系本科生科技活动鼓励办法”，并于2009年对此办法进行了修订，对在科技活动中表现突出的本科生进行推研加分奖励。该办法意在鼓励学生本人申请或参与教师设立的SRT项目、课外科技项目、根据课程设立的开放式研究型课题、各课题组的科研工作等等。该办法自2009年起实行，至今全系已有38人获得推研奖励。

4实践教学体系

我系充分利用校内、外实践教学资源，将实践课程与科技活动相结合，以校内、外两大实践教学平台为支撑，建立了有电气工程特色的实践教学体系。拓展了人才培养的空间，提高了人才培养质量(见图3)。

4．1以国民经济建设需求为导向，确定了实践教学定位以国民经济建设需求为导向，建立开放式、需求化的电气工程实践教学体系。电气工程学科是关乎国计民生的重要学科。我系一直立足我国实际，面向国民经济主战场进行学科建设和人才培养。随着近几年国民经济的迅猛发展，对电力行业的人才培养提出了新的、更高的要求。我系以培养服务社会、适应国民经济发展需求的创新型人才为己任，通过理论课程与实践课程的有机结合，有效利用丰富的校内外教学资源和面向社会的开放式实践教学环境，为学生提供了解工程实际、学科前沿、社会需求的机会，增强了学生的工程意识、创新意识和服务意识。

4．2以强行业背景为依托，进行实践教学内容建设以强行业背景为依托，建立智能式、专业化的电气工程实践教学体系。我系利用行业背景的巨大优势，建立了科学的实践基地布局，同时也与行业内众多企业建立了良好的合作关系。这些都为教师进行项目研究，学生进行实践、开展科技活动和就业创造了有利条件。我系鼓励并支持教师参与实践教学、与企业联合进行科技项目研究，并将优秀的科研成果转化为优质的实践教学资源，更新实践教学内容。如:将工程实际问题引入实践教学和学生科技活动，设立与行业实际相关的SRT题目和本科综合论文训练题目等。并通过科研和实践活动，积极引导学生就业。形成教师与学生，企业与学校，教学与科研的多相良性互动。

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1、建筑工程地下大体积砼的浇筑特点

工程条件复杂，砼的需要量较大。目前地下大体积砼基本都在地下现浇，所以通常来说整个浇筑工程的条件相对复杂，这对于浇筑技术的要求相对较高。由于地下大体积砼自身的体积要比一般砼要大，所以在浇筑的过程中就需要很多的原材料。所以，地下大体积砼在浇筑时的特点之一就是砼的需要量较大。

施工技术和养护工作要求较高。由于地下大体积砼的体积大，结构厚实，并且在浇筑时容易产生裂缝，所以在浇筑的过程中必须保证其整体性，一般情况下要求砼进行连续浇筑，避免留下任何缝隙；后期的养护工作必须要做好，否则地下大体积砼就会出现一系列的问题，这对于整个工程来说都会产生很大的影响。

施工难度较大，容易产生裂缝。由于地下大体积砼在实际浇筑中水泥的水化热量较大，再加上地下大体积砼自身的体积大，所以砼内部的热量不易散发，而砼外部的热量散发快，这就形成了温差，而温差就会导致应力的产生，应力就会导致砼出现裂缝，裂缝对于地下大体积砼来说是严重的质量问题。

2、建筑工程地下大体积砼的施工技术

2.1 砼的质量要求

由于采用商品砼，施工前必须与砼供应商协调好，控制好砼的运输时间，保证砼的运输供应能满足现场的需求。砼的外加剂必须经过技术鉴定，并应具有质量说明书。其掺量及水泥的适应性应按《砼外加剂应用技术规范GB119》的规定通过试验确定。水泥进场时应有出厂合格证或试验报告，砂、石等材料符合材料要求。

2.2 砼的浇筑工作

2.2.1 确定地下大体积砼浇筑方案

一般来说，地下大体积砼都具有厚度较厚的特点，所以砼内部水化热的温度都会存在较高的现象，而内外的温差及降温速率的实际控制难度较大，所以目前都会选择斜面分层浇筑法。

2.2.2 地下大体积砼的浇筑

由于地下大体积砼经常会出现冷缝现象，所以要避免冷缝的出现就必须控制浇筑搭接时间，一般来说控制在5个小时内最佳。地下大体积砼浇筑之前就必须将所有的事项安排好，例如浇筑的顺序、流向、长度、厚度、宽度及搭接时间都要进行细致的计划。首先，做好基础设施的准备工作。砼输送泵、罐车等必须提前准备好，大体积砼的施工砼浇筑温度不宜超过28℃。其次，从北至南利用斜面分层浇筑法进行浇筑，砼浇筑时用草袋覆盖砼泵管，浇水降温，浇筑速度要保持均匀，达到一个坡度、薄层浇筑、一次到顶的效果。在实际的浇筑中应采用两台输送泵来布料，输送泵的控制范围应保持在6m的宽度，罐车应控制在18～20台，并备用5台。最后，底板从北至南按顺序进行浇捣，每台输送泵控制范围都应保持在6m的宽度，上层砼覆盖要在下层砼初凝之前进行，加强振捣，提高砼的强度。注意砼的振捣必须要及时均匀，坚决避免出现漏振的现象，也避免过振的现象，要防止离析问题的出现。

2..2.3 地下大体积砼的表面处理

由于地下大体积砼的表面水泥浆相对较厚，所以在砼浇筑之后的3～4个小时内应利用水平长刮尺进行刮平，并在水泥浆初凝前使用铁滚筒进行碾压，一般来说碾压两遍效果相对较好，之后在利用抹子进行压实。大体积砼初凝后即覆盖湿润麻包袋二层，保温保湿，终凝后亦可在其表面蓄存100mm水，以延缓砼内部水化热的降温速度，缩小砼中心和砼表面的温差值，从而可保证地下大体积砼的表面不产生裂缝。

2.3 设置施工缝

合理的设置施工缝，配合适当的养护措施，能有效的抑制大体积砼温度裂缝和收缩裂缝的产生和发展。为确保砼浇筑的质量与避免出现施工高峰，可采取后浇带、施工缝分段法对主体部分进行施工，有效地防止砼浇筑后产生干缩现象影响结构。采取后浇带、施工缝分段法浇筑，既可以避开大体积现浇砼的不利因素，又灵活地利用工作面、创造作业平台，缩短工期，也利于材料周转。施工缝的设置要综合考虑以下原则：施工缝应留在结构剪力较小的部位；施工缝一般应垂直于结构的纵轴线；施工缝应避开结构的薄弱环节；施工缝的设置应考虑施工简便易行。结合该工程结构特点，纵向施工段长度控制在13m左右，设两道1m宽的后浇带，竖向根据主体结构，分层施工。

2.4 砼的测温工作

首先，在浇筑基础底板砼时应安排专人在承台的范围内进行测温管的埋设，测温管的埋设必须依照布置图进行，埋设的过程中应保证测温管和钢筋之间绑扎牢固，防止出现损坏或者位移的现象。在测温线上做好标记，方便区分。用塑料带将测温线绑扎牢固，要防止测温端头损坏或者受潮。

其次，对现场的专职测温人员进行一定的相关培训，并做好技术交底工作。测温人员必须保证头三天每间隔1小时进行一次温度测量，三天后每间隔4小时进行一次温度测量，认真记录每次测量的数据，不能出现遗漏或者做假的情况。根据温度的变化制定曲线图，图中要将不同测点的问题及中心测点和表面测点温度差表现出来。

最后，在实际的测温中应保证连续测温，只有经过技术部门的确定之后才可以停止测温。如果在测温的过程中出现温差大于25℃的情况，应及时通知相关技术部门采取相应的措施。只有做好地下大体积砼的测温工作，才能有效防止产生温度裂缝。

2.5 砼的养护工作

首先，根据现浇砼的配合比、施工现场的气候和气温以及针对砼后期养护方案等，利用3D-TFEP程序来针对地下大体积砼施工期间的温度场及具体温差进行模拟预测，预测出不同厚度砼的温度差及不同龄期砼变化的具体情况，最终制定或者选择最佳的养护保温措施。

其次，在浇捣4～5小时之内，应针对表面进行抹面，之后浇温水进行保养，保养之后在砼表面应铺上一层塑料薄膜，中间应覆盖2层麻袋，之后在上面再铺一层塑料薄膜由此来进行保温处理。在整个养护期间应及时针对砼表面的干湿情况以及温差进行检查，并及时给砼浇水来保证砼的湿润。如果温差超出了25℃，那么就应采用灯照或者搭设塑料保温棚等方式来将温差逐渐控制在25℃的范围之内。

3、建筑工程地下大体积砼的质量控制

大体积砼的施工加入缓凝减水剂以减少水泥用量、减少水化热，同时加入粉煤灰掺和料，改善砼的可泵性，降低砼的水化热。为提高砼的抗拉强度，必须选择质量合格的原材料，采用级配良好的骨料，并限制砂、石中的含泥量，将石子的含泥量控制在1%内，砂的含泥量控制在2%内。原材料在使用前必须进行细致的检验，杜绝使用不合格的产品。此外应注意原材料的温度问题，选择适宜的温度浇筑大体积砼，尽量避开炎热天气，由此保证砼入模时的问题与理论相近。

在搅拌过程中外加剂的添加必须由专人负责，并且添加量必须要做到准确无误。用于砼浇筑的基槽要事先进行清理，将槽内的杂物清理干净。浇筑时必须保证连续进行，其中的间歇时间不应超过5个小时；工地必须备有彩条布，下雨时覆盖砼；备有可使用的发电机组不少于两组，以备停电时使用；中午阳光猛烈时砼初凝时间相对缩短，应将流水段的宽度缩小为2-3m，避免出现冷缝；计划好砼用量，避免出现缺料。

参考文献：

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引言

随着经济的稳健、快速发展，我国的城镇化水平在不断提高，城市人口迅速增加，大城市交通堵塞问题日益严重，大城市的交通堵塞问题已经成为了制约经济发展的“瓶颈”。 基于大运量、高效率、低污染等优势，城市轨道交通被公认为是解决大城市交通问题的首要选择，也是引领城市可持续发展、迈向国际先进大都市行列的主要途径。

我国各大城市都在积极建设或规划轨道交通，据有关资料显示，截至2005年上半年全国投入运营的城市轨道交通线路里程已经达到422.52公里(地铁187.52公里、轻轨235公里)，已规划的2050年全国轨道交通通车里程达5000km之多。由此可见我国的轨道交通建设正处于大发展的初期阶段。

城市轨道交通工程是一项巨大的市政工程，根据建设特点可以划分为土建工程和设备安装工程两部分，其中土建工程具有以下特点：1)地理位置特殊；2)质量和安全要求高；3)涉及工程专业多；4)工程量巨大；5)地下和露天作业多；6)工程与周边环境关系密切；7)生产的流动性；8)生产的单件性；9)生产周期长等。这些特点决定了城市轨道交通土建工程施工过程中的不确定因素较多，可能发生的事故种类多、损失重。因此城市轨道交通土建工程是高风险项目，在建设之初对工程进行彻底的安全风险分析，对重点风险采取预防措施，施工中加强措施落实和动态风险管理特别重要。

一、城市轨道交通土建工程的特点

城市轨道交通工程是一项巨大的市政工程，其土建工程施工与一般的工业生产过程相比，也有许多不同之处，这些不同之处主要是由于城市轨道交通构筑物的特殊性所决定的。城市轨道交通土建工程具有许多特点，其中对施工过程具有较大影响的主要有：产品的体形庞大、复杂多变、整体难分、不能移动。这些特点又使得城市轨道交通土建工程产品的生产(即施工过程)具有与一般工业生产不同的特点，其中最主要的就是：生产的流动性、生产的单件性、生产周期长、地下和露天作业多、地理位置特殊、质量与安全方面的要求高以及与地质环境关系密切等。

(1)生产的流动性

生产的流动性是由于土建产品固着于地上不能移动和整体难分所造成的。它表现在两个方面：一是施工单位(包括施工人员和机具设备等)随着建筑物或构筑物坐落位置的变化而整个地转移生产地点；二足在一个产品的生产过程中施工人员和机具等要随着施工部位的改变而沿着施工对象上下左右流动，不断地转移操作场所。

(2)生产周期长

城市轨道交通土建工程周期长这个特点的形成是与产品体形庞大、复杂多样、各不相同并且整体难分的特点分不开的。一条线的土建工程施工期限一般可长达数年。建工程不仅生产时间长，而且由于其所需要的人员和工种众多，所用物资和设备种类繁杂，为了进行准备也需要税费许多时间。为了克服这种缺点，争取生产对时间，人们在组织施工的过程中，充分地利用了轨道交通工程产品体形庞大这个特点所提供的广阔作业面，在同一施工对象的上下、左右、前后不同空间位置实行立体交叉作业和平行施工，同时进行同工种或不同工种的多种工作，同时完成不同部位的建筑构造部分，以加快工程施工进度，这种组织施工的方法在一般工业生产中是很少有的。

(3)质量与安全方面的要求高

城市轨道交通是公益性事业，与城市全体居民的生活息息相关，所以在设计寿命周期内的质量和安全方面较一般建设工程有更高的要求。从而给土建工程施工以更大的压力和要求。

(4)地理位置特殊

大部分城市轨道交通工程处于大城市市区，周边环境特殊，区间和车站经常在大型建筑物基础中通过或与他们靠近，施工过程中小小的失误，可能造成大的灾难，所以施工难度有时特别大。

二、城市轨道交通土建工程的施工中的安全风险

由于上述的特点，或者说是不利之处，使得城市轨道交通土建工程施工与其他生产工业相比，成为一个高风险的产业。此外，由于城市轨道交通土建工程构筑物结构在整个施工过程中还处于最软弱的状态，荷载承受能力最低，任何不利的作用和预料之外的荷载都将给构筑物造成不利的影响、不同程度的损坏或破坏，或者引起该构筑物周围其他财产的损失、人员伤亡等。

如前所述，风险的产生和存在是由于各种各样的原因，这些原因可统称为风险源，而风险源又可以分为自然的原因和人为的原因。自然能原因有地震及地震引起的海啸，滑坡、山崩、泥石流、洪水等水文地质灾窖，台风、龙卷风和飓风、暴风雪、严寒、醚热等气象灾害。人为的原因有设计的错误，施工管理上的问题和错误，施工操作的错误等。

因此在这种情况下加强对建设工程的保险就显得十分重要。

三、我国工程保险现状分析

随着我国经济的迅猛发展，大型基础设施建设规模日益扩大，技术复杂程度逐步提高，土建工程施工安全事故的发生频率和损失程度也相应增加。另外，随着我国加入wTO的深入和涉外工程的广泛开展，国际惯例逐渐融入到我国的工程建设中，工程保险逐渐被建设单位和施工企业所重视，其作用也日益明显。2003年7月份平安保险、太平洋保险和中国人保等4家保险公司为上海轨道交通四号线透水事故理赔56亿元就是一个很好的佐证。西方发达国家工程保险在施工安全风险管理工作中已经发挥着重要的作用，然而，目前我国工程保险业务只是转移了风险，并没有从源头上削弱风险。引进工程保险业务的过程中，如何发挥其在土建工程施工安全风险管理中的作用，保障施工的顺利进行是一个非常值得思考的问题。

把整个±建工程施工过程，根据其技术特点分解为若干个小过程并进行分析判断，找出施工过程的薄弱环节(即典型风险)，这样，可以事先采取预防措施，将意外事故出现的可能性降到最低，避免不必要的损失，这就是施工安全风险管理的思想。

在我国，工程保险的起步较晚，直到上世纪80年代初期，在利用世界银行贷款的建设项目中，工程保险才作为为建设项管理的国际惯例被引入。进入20世纪90年代以来，工程保险在我国虽然得到了一定的发展但并未得到广泛的应用。与发达国家相比，我国工程保险业的差距如下表内容所示：

表1：国内外工程保险业务比较

由上表比较可知，我国的工程风险管理制度尚不健全，未能充分发挥工程保险的作用，阻碍了工程保险业和建筑市场的健康发展。从保证施工安全和大型土建工程顺利进行的需求出发，为充分发挥保险公司和施工企业科学管理施工安全风险的积极性，探索一种适合中国国情的施工安全风险管理模式显得尤其重要。

四、基于工程保险的施工安全风险管理模式

4.1基本思想

结合城市轨道交通土建工程的特点，基于工程保险的施工安全风险管理模式的基本思想是充分利用土建工程施工企业和保险公司之间的利益关系，以保险公司为主体进行工程旖工安全风险管理，工程保险业务中，施工企业在保险公司投保，保险公司则利用科学先进的安全风险管理方法和专业的风险管理机构向施工企业提供优质的施工安全风险管理服务。

4.2管理流程及实施

首先，施工企业向保险公司提交保险请求、设计图纸和施工方案等工程资料，然后，保险公司工程技术人员根据施工企业提交的资料和工程现场考察结论对投保项目进行风险评估，得到项目的总风险度和所有施工项目中安全风险较大的薄弱环节(即典型风险)，根据项目总风险度，保险公司决定是否投保和厘定保费。在施工企业和保险公司双方认可的条件下进行签单承保，同时保险公司组织专家对所有的典型风险进行逐个分析，找出防范控制措施，向施工企业递交风险分析和防范措施报告，根据报告保险公司可以把对施工企业安全风险管理方面的要求写进保险合同。

4.3实施建议

在我国如城市轨道交通土建工程等大型工程施工安全风险管理过程中，成功实施这一模式，还需注意以下几个问题：

l.按照国际惯例，建议把建筑工程一切险及第三方责任险和人身事故险作为强制性保险纳入到我国相关法律规定中；

2.规范强制性保险的投保主体，因为保险标底与施工过程直接相关，为便于风险管理服务工作的开展，建议由施工企业直接投保，而非建设单位投保，保费应纳入工程预算当中；

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1  城市轨道交通工程管理的特点

      城市快速轨道交通系统（地下铁道、轻轨等）是属于集多工种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们，只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络，才能有效地解决城市交通问题。在过去的100多年中，从单一的线路布置，发展到采用先进技术组成的复杂而通畅的轨道交通网络，为城市交通建设引入了立体布局的概念，给城市的可持续发展提供了条件。

      自改革开放以来，我国的经济增长和城市化水平都有了迅速发展，很多大城市为了改善城市交通的困境，都纷纷在策划并修建大、中运量的地铁或轻轨交通项目。我国大陆现有北京、上海、广州、天津等城市的轨道交通系统投入运营，共计约250余km。正在建设城市轨道交通的城市有北京、上海、广州、天津、南京、深圳、大连、武汉、重庆、长春等，共计约300余km。沈阳、成都、杭州、苏州、西安、哈尔滨等也在积极筹备建设城市轨道交通。全国各城市的轨道交通线网规划已达数千km。

1.1  城市轨道交通工程的特点

1.1.1 城市轨道交通提供了大容量运输服务的方式

      城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式，它与城市其他交通工具互不干扰，具有强大的运输能力、较高的服务水平、显著的资源环境效益，是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。

1.1.2  城市轨道交通是巨大的综合性复杂系统

      ①建设规模大。一个城市的轨道交通线网一般有百余千米 至数百千米；②技术要求高。几乎涉及到现代土木工程、机电设备工程的所用高新技术领域；③项目投资大。每千米造价达3－4亿元人民币；④建设周期长。单线建设周期要4－5年，线网建设一般要30－50年；参与单位多，有成百上千家；⑤信息海量。建设、运营过程中所产生的信息量很大，处理工作非常繁重；⑥系统复杂。要考虑轨道交通与其它交通方式、城市发展的关系，考虑轨道交通线网布局、建设次序、资源共享的关系，考虑轨道交通工程策划、建设、运营、资源利用的关系等。

1.1. 3  城市轨道交通工程管理难度大

      对项目业主来说，城市轨道交通工程项目管理涉及到的管理单元（要素）繁杂，包括项目组成的各种资源(人、财、物、信息)，包括项目的各种组织形态(单元、部门、单位)，包括各种技术(设计、施工、制造、运营)等。

1.2  城市轨道交通工程管理的特点

      上述特点决定了城市轨道交通工程项目管理是基于复杂系统的管理。理论和实践证明，基于复杂系统的管理必须考虑集成化管理。我们将集成化管理的内涵描述为: 集成化管理是将两个或两个以上的管理单元(要素)集合成为一个有机整体（集成体）的行为和过程，所形成的有机整体（集成体）不是管理单元(要素)之间的简单叠加，而是按照一定的集成模式进行的再构造和再组合，其目的在于更大程度地提高集成体的整体功能。从本质上讲，集成化管理强调集成体形成后的整体优化性、功能倍增性、共同进化性、相互协同性、结构层次性等。集成化管理的效应最终体现在管理活动的经济效果上，主要包括聚集经济性、规模经济性、范围经济性、速度经济性、网络经济性等。同样，基于复杂系统的管理必须面向全寿命周期。项目的全寿命周期是指项目从开始到结束所经历的各个阶段全过程。工程项目整个寿命周期作为一个完整过程，相互之间的影响、作用和制约成为一体，必须加以全面考虑。

      因此，城市轨道交通工程管理的特点就是必须考虑全寿命周期集成化管理，应该面向项目涉及到的各种管理单元（要素），包括项目资源、组织、技术等，按照一定的集成模式进行整合，考虑项目的全过程、全方位、全系统管理，提高项目的整体功能和管理效应。

2  城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的必要性

2.1  工程项目的全寿命周期管理

      一个工程项目的全寿命周期管理涉及到项目的全过程、全方位、全系统，根据各参与方在整个工程中管理内容和重点的不同，一般分为两个管理层次。第一个层次是业主方项目管理，它是业主对项目建设、运营进行的综合性管理工作，贯穿项目始终，涵盖项目全部，管理的内容从项目立项到项目终结的全过程，包括项目策划，项目建设投资控制、进度控制、质量控制、合同管理，项目投产运营，在工程项目管理的整个系统中，业主方项目管理始终处在核心位置。第二层次是实施方项目管理，它是受业主委托的设计单位、施工单位、供应单位、运营单位实施项目中标签约的那一部分工作内容，所以，他们属于对工程项目的局部管理。本文所述的城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理特指业主方项目管理。

2.2  城市轨道交通工程的全寿命周期及其集成化管理

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随着我国的改革开放日益深入，尤其是在加入WTO后，教育要面向现代化、面向世界、面向未来的趋势也日益明显。为适应经济全球化和科技革命的挑战，教育部办公厅在《关于加强高等学校本科教学工作提高教学质量的若干意见》中明确提出：本科教育要创造条件使用英语等外语进行公共课和专业课教学。双语教学是在教材使用、课堂讲授、期末考试等教学环节中同时使用外语和汉语两种语言的教学。因其采用的外语以英语占绝大多数，故也称为中英文双语教学。

交通工程（Traffic Engineering）是以道路交通为主体，从交通规划、设计、管理、交通环境等方面系统地讨论影响交通安全、交通通畅性和效率性的交通参与者、交通设施以及交通工具等要素间的定量和定性关系、基础理论和方法，还包括伴随着高新技术进步而产生的新交通科技及其理论。

1 交通工程课程双语教学的目的和要求

1.1交通工程特点

交通工程学是一门正在发展中的新兴应用学科，以人、车、路及其综合环境为主要研究对象。它起源于20世纪40年代的美国，70年代开始引入我国，经过30多年的学科建设与研究，现已成为一门涉及面广、应用性强、发展迅速、软硬兼顾的综合性学科。从国内外交通工程学的发展历史、研究内容及应用情况来看，该学科具有以下几个特点：

1.1.1系统性。交通是一个多目标、多约束的大系统，因此，交通工程学是运用系统分析和系统工程原理来分析问题、解决问题。

1.1.2综合性。交通工程学研究的内容涉及工程、执法、教育、环境、能源等许多领域，既有自然科学的内容，又有社会科学的内容。另外，又与地理、历史、经济、政策、体制、计算技术等诸多因素有关，是跨学科的综合性知识体系。

1.1.3动态性。交通系统是个动态系统，即交通系统随时间和空间的变化而随机变化，因此在交通状态分析过程和控制中，应注意进行动态分析。

1.1.4实践性。理论来源于实践又指导实践。交通工程的发展历程证明，无论是在经济发展时期的建设阶段和经济发达时期的管理阶段，该学科所面临的问题多来自交通工程建设与管理的实践，从而使学科理论不断丰富和发展。该学科不仅注重课堂教学，而且也注重实际应用；既有基本理论、基本方法，又有交通调查研究和实际交通现象分析等实践环节。

1.2交通工程双语教学的目的与要求

教育的最终目标是培养社会需要的人才，教学必须紧紧围绕这个目标，新形势下的双语教学亦是如此。当前，社会需求的是现代高素质专业人才，他们不仅要具备高水平的专业知识，还要具备高水平的专业外语交际与应用能力。因此，双语教育的基本目标应定向到社会需要的层面上，定位到培养能够完全掌握并能用外语熟练表达本专业知识和技能的高层次人才的原点上。我们认为，交通工程双语教学目的的定位也不能脱离这个层面，偏离这个原点。

双语教学是通过教育语言来达到两个目的，即：

(1)通过媒介语来掌握学校教育体系中规定的科学文化知识；(2)通过双语教育帮助学生掌握目的语。实质上，要达到这个目的就是要学会正确地处理好“教学语言”和“语言教学”的关系。“教学语言”的教学目的是以某种语言为媒介来传授知识；“语言教学”的教学目的则是在课程讲授中学习某种语言。二者关系如处理得当，可以实现“共核”与“双赢”。

交通工程双语教学也要定位到“两个目的”的原点上。一方面，作为“教学语言”，在教学过程中要求以英语为语言媒介来达到交通工程学的教学目的和要求。交通工程学作为一门综合性的工程技术专业课，其教学目的和要求概括起来讲，应包括：重点掌握交通工程学的“三基”（基本概念、基本知识和基本能力）；熟练掌握交通调查与分析方法；了解交通最新动态并作出具体分析；了解交通管理与控制方法；了解现代交通工程高新技术和理论；学会用系统的观点和方法来解决实际应用中的复杂问题；学习运用概率统计、运筹学等工具。另一方面，作为“语言教学”，本教学又要教师从教学手段、教学方法上都要以学生为主体，以双语为媒介，尽量营造自由的课堂文化、严谨的学术氛围。教师在传授交通工程专业知识的同时，要给学生留有充足的时间和空间，让学生有机会对语言进行感悟、领会、吸收、内化，从而提高学生的英语交际能力，达到“语言教学”的目的。

综上所述，交通工程双语教学必须紧紧围绕“两个目的”开展教学，从而推动本课程的教学革新，促进我校的教改工作和本科教学水平的评建工作。

2 交通工程双语教学手段和教学方法

2.1两个“手段”，一个原则

交通工程学是一门边缘学科。所谓边缘学科是指一门研究人类管理活动规律及其应用的综合叉科学，主要是跨自然科学与社会科学两个学科体系的综合叉。由此可见，交通工程学涵盖知识面广、知识点多，尤其是现代交通工程，它包括许多相关的前沿理论和高新技术。它独特的学科特点决定了其教学手段既要摆脱纯粹的“粉笔加黑板”的传统教学手段，又不能完全依托“鼠标加课件”的新型多媒体教学手段。从获取更加丰富、直观、形象的专业知识方面来看，多媒体教学与传统教学相比较而言，它是开展交通工程双语教学的一种好形式。但从总体来看，多媒体教学并不是有百利而无一害的，也有其自身的不足之处，比如，易造成教学节奏过快，学生跟不上；易引起视觉疲劳；教学难点不易讲解等等。我们认为，两个“手段”各有利弊，在交通工程双语教学手段上，必须坚持“两个‘手段’都要抓，两手都要硬，以多媒体手段为主，以传统手段为辅”的原则。这个原则对实现交通工程双语教学预定目标起着相当重要的作用。

2.2交通工程双语教学多媒体课件

本着“充分发挥多媒体课件优势，紧密结合交通工程学特点”的原则，制作完成了交通工程双语教学多媒体教学课件。该课件具有以下几个特点：

2.2.1专业特色强。本课件在保持课本知识的基础上，还收集了大量专业最新动态、图片资料，另外还补充了ITS、南京交通规划等讲座内容，充分发挥了多媒体教学的生动性与直观性的特点。

2.2.2中英文实时切换。课件在总目录、各章节和页面均建立了动态链接，可通过点击相应按钮在中英文界面之间进行实时切换。

2.3.3耳目一新的视听效果。兴趣是最好的老师。我们在课件的页面制作中，特别突出了“新”、“奇”、“趣”等特点。整体画面制作新颖，在教学重点处以特别的声音提示学生。另外，课件中还收集了大量专业图片（国内外）和动画资料，激发了学生的学习兴趣。

2.3.4课外内容较丰富。交通工程双语教学课件在保持课本知识的基础上，还收集了大量专业最新动态、图片资料，另外还补充了ITS（智能运输系统）、南京交通规划等专题讲座内容，充分发挥了多媒体技术教学的优势，扩大了学生的知识面。

2.3交通工程双语教学方法

2.3.1课前准备与课后总结相结合。交通工程双语教学课前准备一般包括以下工作：收集交通工程相关中英文资料；熟悉中英文版课件及补充讲义的内容；理清教学脉络，酝酿教学兴奋点；明析讲解重点；吃透课程难点；扫除教学盲点等等。教师在课前既要过“专业知识关”，也要过“外语水平关”，对授课内容要做到“心中有数”。因此，教师的课前准备是实现双语教学预期目标的先决条件。目前，交通工程双语教学尚处于探索与研究阶段，故应对其教学手段的采用、教学方法的运用以及教学效果的评价等方面不断结合教学实践进行课后总结、中期总结和期终总结（如问卷调查）。教师的课后总结是提高双语教学效果的有力保障。

2.3.2立足教材与补充讲义相结合。交通工程双语教材主要采用内部资料（英文）结合相关专业书籍翻译而成，在教学中既能保持英文教材的“原汁原味”，又能把握中文教材的教学重点。补充的讲义既有英文的，也有英文的；既有原版教材上的经典摘录，也有专业学术的最新动态。

2.3.3课堂精讲与习题训练相结合。精讲是指讲重点、讲难点。重点可英文讲解，中文复述，如交通工程学的“三基”（基本概念、基本知识和基本能力）；难点可用全中文讲（如交通流理论Theory of Traffic Flow）。无论重点难点都要进行适量的习题训练，重点的相关习题可以是英文的（如默写单词）或中文的，难点可以是中文的。

2.3.4课间提问与课后自学相结合。提问教学法能启发学生思维，充分调动学生的积极性、主动性。而布置一定的自学内容，能够培养学生的创新能力、分析问题和解决问题的能力，有利于学生的个性和才能的全面发展。

3 结束语

通过双语教学，一方面提高教师的教学效率，因为双语教学不仅要求教师从传统的传授知识与技能相结合的教学方式，而且要求教师熟练运用双语，这样才能完成教学任务。另一方面也提高了学生的学习效率，因为不仅要求学生掌握课堂内容，而且要求学生复习及预习所学内容。为了巩固课堂内容，学生需要查阅相关中文材料，这样达到了“一箭双雕”的效果，这是传统教学所达不能体现的。

参考文献：

[1]毛红英.实施双语教学的体会.护士进修杂志，2004，（19）.

[2]徐吉谦.交通工程总论.北京：人民交通出版社，2007.

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目前，世界上已有100 多个城市轨道交通系统，而且许多大城市如伦敦、巴黎、柏林、慕尼黑、纽约、东京、莫斯科等已形成网络. 上海市轨道交通网已经建成和即将建成1 号线、2 号线、明珠线一期工程都是放射线，明珠线二期工程建成后将与一期共同组成环线，初步构成放射线-环线轨道交通网络. 世界上许多大城市均采用放射线-环线的轨道网络.

上海轨道交通明珠线一期工程线路和二期工程线路接轨后并不是一个完好的圆环形，圆环上存在着一期工程线路的向北和向南的延伸段. 可以看作是放射线和环线部分线路重合的情形，不同线路的列车在线路重合的区段部分共线运营. 这种独特的轨道交通共线运营在国内外的轨道交通网络中是罕见的，其运输组织具有一定的难度，同时提出了要进行深入探讨研究的问题.

1 　连通型城市轨道交通网络特点

1. 1 　连通型城市轨道交通网络技术设备特点

世界上有很多城市都采用连通型城市轨道交通网络[1 ] ，如德国的柏林、慕尼黑，美国的亚特兰大，以及我国的上海等城市. 连通型轨道交通网络与一般轨道交通网络相比具有以下几个方面的特点:

(1) 各轨道交通线路之间接轨点多. 连通型轨道交通网络各轨道交通线路相交时尽可能地相互接轨，使得接轨点较多. 以德国慕尼黑城市轨道交通网络为例(如图1 所示)，其轨道交通网络仅由6 条线构成，各线接轨点多达8 处，这为列车跨线运营提供了条件，使线路客运功能得到最大程度的发挥，也能最大限度地满足旅客出行需求. (2) 线路辅助线设施配置完备. 连通型轨道交通网络中各线辅助线配置完备，这些辅助线包括渡线、存车线、折返线以及联络线等，这不仅为提高线路通过能力奠定了基础，更为列车跨线共线运营提供了保障. 图1 　慕尼黑城市轨道网络示意图

(3) 车辆基地集中. 连通型轨道交通网中，多条轨Fig. 1 　Sketch map of Munich urban transit system net work 道交通线甚至全网共用同一车辆基地，如慕尼黑轨道 交通网只设一个车辆基地和一个小型的停车场. 由于各轨道交通线相互接轨，列车可以方便地通过与车辆基地直接相接的线路出入车辆基地，从而达到共享设施和资源的目的.

(4) 车辆及机电设备制式相同或相容. 轨道交通网络要成为连通型，不仅要求各线路设施相互连接， 而且要求车辆及机电设备系统具备统一性. 因此，连通型轨道交通网络中各轨道交通线的车辆及机电设备制式必须相同或相容.

(5) 全网共用同一控制中心，由同一管理机构管理. 连通型轨道交通网中相互联轨的轨道交通线甚至全网线路共用同一控制中心，并由同一运营机构管理. 网络运营组织要求统一调度指挥.

(6) 网络运营车底减少. 连通型轨道交通网络不仅有利于车辆基地集中设置、共用控制中心，以及车辆及机电设备等系统日常维修共享资源和设施，而且由于线路相互连通，车辆可以统一调配，备用车辆可以大大减少，从而有利于节省车底.

1. 2 　连通型城市轨道交通网络运输组织特点

对于连通型城市轨道交通网络，相邻线路在交汇站接轨，相互线路间存在着直接联系. 因此不同线路上运营的列车可跨线运营. 此时列车运营组织可采用分线独立运营、共线运营和独立-共线运营相结合的方法. 城市轨道交通系统的独立运营是指列车在各自的线路上运行，列车在交汇站折返，旅客在交汇站换乘其它线路的列车. 城市轨道交通系统的共线运营则是指在连通型城市轨道交通网络中，组织不同线路上的列车通过交汇站运行，形成不同线路运营的列车跨线运行，并在部分线路的部分区段共线运营.

共线运营的运输组织方法与独立运营相比具有以下优点: ① 最大限度地方便了旅客的出行，旅客不需换乘即可到达旅行目的地; ② 充分地利用通过能力，采用共线运营的方式，可使得共线区段的线路通过能力得到充分发挥; ③ 有效地利用列车车底，减少车底折返作业. 但是，共线运营也存在着以下的缺点: ① 由于共线运营时，该轨道交通网络系统的能力将主要取决于共线区段线路的通过能力，因此会造成线路列车运营不均衡; ② 非共线区段列车运营间隔较长，将影响到非共线客流的出行; ③ 列车运营组织复杂，列车在交汇站存在较多的交叉干扰，相邻线路的列车运营相互影响较大. 城市轨道交通网络各线所衔接的城市小区旅客出行需求上存在差别，客流在不同时段、不同区段上的分布不同，为最大限度地满足客流需求，采用合理、灵活的运输组织方式十分重要. 因此，应根据各轨道交通线路的客流量、旅客出行特点、交汇站的线路连接方式等条件，确定列车运营组织方式.

2 　上海轨道交通明珠线网络客流特点

2. 1 　上海轨道交通明珠线网络特点

明珠线一期工程是上海城市轨道交通网中的南北向直径线，是联系南北辅城的城市轨道交通骨架线路. 线路走向南起闵行，经吴泾、沪杭铁路内环线、上海火车站、铁路客技站、凇沪铁路、逸仙路、吴淞镇、北止于宝钢，全长约60 km. 明珠线一期工程充分利用了经过市区内的沪杭铁路内环线及松沪铁路线，在原有铁路用地范围内修建高架轨道交通，彻底解决了既有市内铁路与城市道路的42 处平交道口严重阻塞交通的局面，给城市道路交通带来了通畅，沿线土地得到了开发.

明珠线二期工程起自老北站地区，经浦东新区至徐汇区虹桥路，所经地区有多个大型客流集散点，如宝山路、长阳路、张杨路、南浦大桥、上海体育场等. 明珠线二期工程与明珠线一期工程接轨成环，从而与运营中的地铁1 号线和地铁2 号线及明珠线一期工程构成“ 申”字形的轨道交通基本网络. 明珠二期与一期西部线路相接成环是上海地铁系统中的唯一城市环线. 它是联系其他线路的纽带，也是城市各个副中心之间联系的交通干道. 因此，其主要功能是将其他轨道交通线联系起来，使整个轨道交通网络成为一个有机的系统，加强城市区域间的联系，使城市土地得到合理、高效的开发利用，促进城市健康发展.

明珠线二期工程和明珠线一期工程接轨，利用明珠线一期西部区段(中段) 构成城市环线. 共线区段为虹桥路站至宝山路站(远期可能为上海火车站站) 的线路，有9 座共线车站. 国外的轨道交通网络也存在着共线区段，但那是树枝状的线网，共线区段在枝状线路的末端，像明珠线射线与环形线共线，并且共线车站达9 座之多的情况并不多见. 在明珠线这样的连通型城市轨道交通网络中，具备了组织不同线路上的列车通过交汇站运营，形成不同线路的列车跨线运营，并在部分线路的部分区段共线运营的线路基础.

2. 2 　上海轨道交通明珠线客流特点

明珠线一期上行客流方向为上海南站站至江湾镇站(远期至宝钢站). 下行客流方向为江湾镇站(远期为宝钢站) 至上海南站站. 根据明珠线二期与一期连接形成环形网络的特点，本文把线路分为以下3 段:虹桥站以南为南段，虹桥站—宝山站为中段，宝山站以北为北段.

根据文献 提供的明珠线一期和二期线路各车站上下车预测客流量，利用线路O2D 矩阵推算方法，计算出明珠线一期和二期线路的O2D 客流量，然后根据线路分段情况进行客流量统计，得出了明珠线一期和共线运营环线的分段客流量. 表1 　明珠线一、二期全线下行方向全日客流量

注:表中百分比是西半环到东半环客流量与东半环客流量的比值.

分析表1 可以看出明珠线一期上行客流集中在中段和北段，南段、中段和北段的客流比例大致为1∶20 ， 说明上行客流主要是中段到北段的客流量. 下行方向每段客流量有着明显的年份变化，北段客流量基本稳定，中段和南段客流量急剧增加，反映出了中段客流到南段客流的增加. 可以看出明珠线一期工程主要服务线路南北端区域通学通勤进入市中心的交通需求.

明珠线二期工程和明珠线一期工程在一期线路宝山路站至虹桥路站共线. 明珠线二期线路为东半环， 明珠线一期共线9 座车站线路为西半环，东、西半环组成一个整环. 定义共线上行方向为从宝山路站顺时针经虹桥路站再回到宝山路站. 共线下行方向为从宝山路站逆时针经虹桥路站再回到宝山路站. 分析表2 和表3 可知，明珠线二期工程上行方向东半环客流量大于西半环，东半环到西半环的客流量占了东半环客流量50 % 以上的份额，且还有增长的趋势. 下行方向西半环到东半环客流量是逐年增加的， 这说明了环线的功能在不断地加强. 总之，从明珠线一期工程和明珠线二期工程的客流分析来看，虽然两线有9 座车站的线路是重复的， 但两线都具有各自的客流服务对象，即都有各自客流的主流向需求量，因此共线运营的方案既能满足客流需求，也能节省工程投资.

3 　上海轨道交通明珠线运营方案

轨道交通工程建设投资巨大，每公里的轨道线路的资金需要7 亿多元，难以一次性建成投入使用，一般是采取边建设边运营的方法. 轨道交通促进了沿线区域的发展，运输需求也不断变化. 因此，轨道交通运营方案需要不断地调整以适应客流的变化. 根据线路技术设备和客流特点，明珠线网络存在多种运营方案，下面对几个有代表性的运营方案进行分析.

3. 1 　共线运营方案

(1) 明珠线一期按现在南北向运营(上海南站站—江湾镇站)，明珠线二期线路与一期西半环线共线9 座车站(宝山路站—虹桥路站)，按环线运营. 运营方案示意图如图2 所示. 本方案特点是在明珠线西半环产生9 座共线车站，按连通型网络共线运营. 本方案要求明珠线南北向的客流较大，东西向的客流次之，在共线的9 个车站中客流最大. 为了采用此方案，在宝山路、虹桥路站需设换乘站(平面或立体换乘)，在虹桥路站设停车场和折返线. 本方案对一期的运营组织不会产生太大的干扰，二期的运营方案也很易实施，使环线和一期线路上任意两车站旅客乘车方便. 本方案既节省了明珠线二期工程在西段工程建设投资，也实现了明珠线环线功能. 但共线车站运输组织较为繁忙， 图2 　共线运营方案1 示意图

行车间隔的不同会造成输送能力的不均衡，非共线段能力利用率较 低. 一期南北段到东半环旅客要换乘两共线车站的客运组织工作要加Mingzhu Line 强，提供列车导向信息，组织好旅客换乘.

(2) 一期全线运营，二期环线运营和东半环运营相结合. 运营方案的示意图如图3 所示. 本方案特点是明珠线二期长短交路结合，共线运营. 此方案的客流特点是南北客流各区段均匀，中段客流较大，且东西环的客流相差不大，东西向的客流与南北向的客流相当. 方案要求一期的信号系统必须可以保证二期车辆在共线区段的运行. 本方案各段发车密度均匀，衔接方式多，可大大方便旅客. 但本方案组织不便，对车站 的组织工作增大了难度，其中列车的导向服务应加强. 应采取加强运营组织和导向系统等措施配合. 在上述方案基础上，还能形成多种共线运营方案，在此不再赘述.

3. 2 　独立运营方案

明珠线一期在南北分段运营(上海南站站—虹桥路站，宝山路站—江湾镇站)，明珠线二期按环线运营. 运营方案示意图如图4 所示. 本方案特点是不产生共线运营. 此方案要求明珠线一期南北两端之间直达客流较小且均匀，环线到一期两端的客流较小，环线的客流较大，3 条交路上的客流比较均匀. 本方案要求在宝山站和虹桥路站都应设换乘站，在上海南站站、江湾镇站、宝山站、虹桥站都要设折返线，一、二期信号及车辆系统要能相互兼容. 方案不产生共线运营，二期的运营方案也很易实施. 但是，虹桥路站以南的旅客到其他车站必须换乘，尤其是到宝山站以北的旅客要换乘两次;同样宝山站以北的旅客到其他车站也必须换乘，到虹桥站以南的旅客要换乘两次;环线上的旅客到一期南北两端也必须换乘. 这样会增加旅客的旅行时间，给这部分旅客带来不便. 如果采用此方案，应加强运营组织，认真设计好换乘站.

以上3 种运营方案的特点对比见表4.