交通组织优化策略模板(10篇)

导言：作为写作爱好者，不可错过为您精心挑选的10篇交通组织优化策略，它们将为您的写作提供全新的视角，我们衷心期待您的阅读，并希望这些内容能为您提供灵感和参考。

篇1

0 引言

近年来，随着城市快速路周边新增工程建设项目的不断增多，为在工程建设过程中打通施工材料运输通道，往往需要在快速路上开设临时开口，而开口的开设将对快速路上车辆运行产生不容忽视的影响。因此，如何针对快速路临时开口制定一套科学、合理的交通组织方案，对保证快速路临时开口附近路段的安全与畅通显得极为必要。本文拟通过分析临时开口对快速路交通运行的影响，针对性地提出快速路临时开通组织的原则和策略，以期将在快速路上设置临时开口的不利影响降至最小。

1 临时开口对快速路交通运行的影响

1.1 降低快速路通行服务水平

临时开口的开设使快速路上形成了分、合流影响区。在分流影响区，驶出车辆的干扰使得相互跟驰车队中的前后两车间的车头时距增大，降低了快速路通行能力。在合流影响区，汇入车辆的干扰导致主线车流无法顺畅行驶，导致车速和通行能力均下降[1]。并且运输车辆的进出还将增加快速路交通量（尤其是大型建设项目），这些都会使快速路通行服务水平大幅降低。

1.2 加重快速路交通安全隐患

快速路分、合流影响区的形成使运行车辆必须在一定长度限制内选择相邻车道上可接受的车流间隙进行加减速操作，以便完成换道，这要求驾驶员需频繁进行速度调整，使交通流由基本路段上的平稳运行，转变为分、合流影响区的紊动运行[1]。可见，分、合流影响区内车流交叉或冲突会大幅增多，这加重了快速路交通安全隐患[2]。

2 城市快速路临时开通组织原则

城市快速路作为城市的主要客货运集散通道，具有流量大、车速快等特点，一旦发生交通事故，后果极为严重。因此快速路临时开通组织须遵循以下原则：

2.1 确保交通安全与畅通原则

保证快速路开口附近路段的交通安全与通畅是工程建设期间交通组织的根本目标。在进行交通组织时，应合理设置施工现场防护围栏和安全设施、交通引导标志标线，安排好现场警力与交通协管员等，以确保人、车交通的安全与畅通运行。

2.2 保障建设工程顺利进行原则

任何交通组织措施都不可能彻底解决临时开口的不利影响，这就要求需制定必要的保障措施（如与利益冲突方诚恳协商、修筑施工便道或搭建施工便桥、制定突发事件应急处理方案等），以保障建设工程的顺利推进。

2.3 坚持以人为本原则

临时开通组织方案需深入贯彻以人为本理念，充分考虑沿线群众的出行问题，积极完善人行通道设施，以保证开口周边群众的出行需求[3]。

2.4 贯彻科学性与可操作性原则

科学性是指运用交通工程理论，进行开通影响分析及交通组织安全评估，使方案科学、合理。可操作性是指所提出的交通组织方案能切实可行地应用到实际中，以保障开口的正常交通运行。

3 城市快速路临时开通组织策略

3.1 消除车流交织段和冲突点，降低安全隐患

消除分、合流影响区内车流交织段和冲突点的主要措施有：①按照《城市快速路设计规范（CJJ 129-2009）》要求，在快速路最右侧设置变速（加、减速）车道，即拓宽快速路应急停车道，使运输车辆能通过减速车道右转驶入开口或通过加速车道安全汇入快速路，从而大幅减低驶入或驶出车辆对主线车流的干扰、切实保证行车视距，并有效缩小汇入车辆与主线车流间的速度差[4]。②规定除特殊情况（如最右侧车道停有故障车）外，运输车辆自驶入快速路后须始终保持在最右侧车道上行驶，不能进行换道或超车。此两项策略能使运输车辆从驶入快速路至驶出快速路期间，在快速路基本路段上和分、合流影响区内，均不会与主线车流产生交叉或冲突，能很好降低开口对快速路通行服务水平的影响和减小安全隐患。

3.2 完善交通管理设施，落实工程保障措施

在进行城市快速路临时开通组织时，交通管理设施布设的完善性和合理性对交通组织效果的影响较大，因此为保证交通组织方案能达到预期的目标与效果，应积极完善或增设临时开口附近路段的交通管理设施，如警告、禁令、指示、指路等标志、LED信息显示屏、电子视频，以及与管理设施配套的交通标线，主要用于引导交通流有序通过快速路开口路段，并诱导过境交通，从而平衡开口路段交通负荷[5]。同时为保障建设工程顺利进行及方便开口周边群众出行，应落实一系列工程保障措施，如以积极协调方式使各方意见统一、修筑施工便道或搭建施工便桥、制定突发事件应急处理方案、完善人行通道设施等。

3.3 制定运输车辆装载标准，优化行车线路

为规范运输车辆驾驶员行车行为、减弱车辆自身及其洒落物可能造成的交通影响，需合理制定运输车辆装载标准，并优化其行车线路。其中，运输车辆装载标准为：①按照2014年7月1日施行的《道路运输车辆动态监督管理办法》要求，给运输车辆安装GPS，并纳入重点车辆监控平台，否则不予发放或审验《道路运输证》。②对运输车辆进行标准改装，每车均加装自动软篷密闭装置、LED顶灯等，以整治运输车辆的冒装、撒漏问题。③规定运输车辆通行时间避开快速路早晚高峰，以保障快速路交通畅通。行车线路优化则要求运输车辆尽量缩短其在快速路上的运行里程和时间，以降低对主线车流的影响。

3.4 变革车辆资质审查策略，实行各方联合执法

针对运输车辆的资质审查，采用“三步走”策略，即首先由工程建设单位对车辆的GPS安装、车辆改装、驾驶员证件等进行初审；其次由项目所属片区交巡警支队对车辆相关资质进行复查；最后由内环快速路支队对车辆资质进行终审，并颁发运输通行证。针对运输车辆的日常运行管理，则实行各方联合执法策略，即工程建设单位负责在快速路开口处监督进出运输车辆是否为已通过审核的正规车辆；项目所属片区交巡警支队负责在运输车辆经过的快速路进出口监督车辆是否有冒装、装载不合理等问题，并做好驾驶员日常安全教育；内环快速路支队负责在运输车辆经过的快速路段上监督其运行秩序（如是否靠最右侧车道行驶、是否超速等）。

4 结语

城市快速路临时开口是一个复杂系统问题，本文基于临时开口对快速路的交通影响，提出了快速路设置临时开口的交通组织原则和策略，为我国各地区制定快速路临时开通组织方案提供参考。

【参考文献】

[1]李秀文，荣建，刘小明，等. 快速路分、合流影响区交通特性及通行能力研究[J]. 公路交通科技，2006，23（1）：102-104.

[2]李淑庆，彭囿朗，肖莉英，等.道路交通事故发生机理研究现状与趋势分析[J].安全与环境学报， 2014， 14（3）： 14-19.

篇2

中图分类号：C913文献标识码： A

随着城市化进程的持续发展，除了北京、上海、广州等外，许多省会城市和重点城市也陆续兴建地铁，由于地铁线路大多途经城市中心区繁华区域，施工期间将对城市的交通带来很大的负面影响。如何做好地铁施工期间尤其是重要节点站的交通疏解工作，处理好地铁施工与道路交通的矛盾，同时把地铁建设对城市交通的影响程度减少到最低，是地铁建设前期必须研究的一个重要课题。

1 地铁施工期间交通疏解解决策略

轨道站点往往位于客流十分集中的重要交通节点上。如何缓解站点开工建设（特别是明挖施工法）对重要节点的交通影响，需要有完善、周密的解决策略。

1）交通分流策略：为有效疏解施工点周边的交通压力，需要从宏观、中观、微观3个层面上来分流交通。宏观层面上从区域主干路网提前疏散过境流量，减轻施工地点交通压力；中观层面上利用施工地点周围支路网和各小区内部通道进行合理疏解，对于有规划的道路网络，必要时提前新建道路来完成疏解需要；微观层面上是对施工区域的路段及重要节点采取有效的交通渠化、诱导、管制，将交通压力降低到最小。

2）优化工点施工方法策略：根据站点类型、地质情况等综合分析各种施工方案对交通影响的大小，选择时间短、影响面较小的施工方法。

3）改造分流道路策略：改善周边道路和交叉口通行条件，提高通行能力，有效分流施工区域车流量，从而适当缓解交通压力。

4）新建疏解道路策略：站点施工往往占据多股原有行车道，需在站点施工前将道路两侧绿化带、地坪按交通疏解道路宽度要求改造成路面，拓展车道数尽量恢复原有水平，线形满足行车轨迹。

2、城市广场站施工交通组织方案设计

厦门市轨道交通1号线总体呈南北走向，全长30.3公里，设24座车站，除跨海段为高架车站外，其余均为地下车站，计划于2017年建成投入试运行。城市广场站为例分析，该站处于厦门岛正中位置，是厦门岛两大主干交通命脉嘉禾路、仙岳路的交叉点，周边商业遍布，楼盘林立，居住人口众多，是厦门岛内人口最为密集地，同时该站又是1号线最先开工的站点之一，解决好该站点的交通疏解是全线站点交通疏解的典范。

2.1 站点概况及施工影响区域

车站位于仙岳路、嘉禾路路口，沿嘉禾路方向布置，车站总长198.6m。本站为地下二层岛式车站，双柱三跨闭合框架结构，采用明挖（局部盖挖法）施工。标准段基坑宽度21.7m，基坑深度16.2m～17m；端头井基坑宽度25.8m，基坑深度18m。车站顶覆土3m。

由于车站跨路口设置，施工期间受其影响的商业、住宅区域主要包括西侧的SM新生活广场、仙悦花园、辽宁大厦、湖北大厦、潇湘大厦等；东侧的SM城市广场、龙门天下、鑫新景、国泰大厦、福园公寓等。受直接影响的道路是嘉禾路、仙岳路（地面层），其他如南山路、兴山路等道路也受到一定程度的影响。

2.2 影响区域现状交通调查

2.2.1交叉口高峰时期流量和信号配时调查

对嘉禾路-仙岳路交叉口进行高峰时期流量调查,其中嘉禾路双向交通量达14500pcu/h，仙岳路（地面层）双向交通量达9950pcu/h。交叉口信号灯周期120s，按四相位控制，通过延误分析本路通压力很大。

2.2.2 公交线路调查

该区域公交线路密布，SM城市广场站经过的公交线路多达32条，除直行和右转线路外，左转的公交线路有33、93、113、125、130、941、951、954，左转公交线尤以仙岳路左转嘉禾路往北出岛方向的居多。

2.2.3 调查结果分析

从调查结果可以看出，作为岛内最重要的两条交通主干道，交通流量非常大，各个方向的交通量较均衡，高峰期现状延误均较大，服务等级水平为E。

2.3 施工期间交通组织方案设计

根据城市广场站特点及周边道路情况，车站建设按六期实施，第一、二期施工车站主体结构，第三~六期施工剩余的附属结构。施工各阶段中尤以第一、二阶段最为重要也最复杂，本文主要以此两阶段作交通组织分析。

2.3.1 施工期间机动车交通组织

第一阶段施工交叉路口盖板，同时南北主体结构围挡施工，该期取消四向左转，嘉禾路按双向6车道保留仙岳路车道往外偏转，保留双向6车道，车道宽度按3.25m~3.5m设计，工期约4个月。

（1）左转交通组织

由于第一期四向禁左、第二期南北向禁左，需左转的交通将从路网或调头区绕行，

由仙岳路左转嘉禾路出岛方向的公交线路如33、93、113、125、130、941、951、954等的绕行路线：仙岳路-西浦路-屿浦路-嘉禾路，屿浦路口需打开嘉禾路中护栏，增设信号灯系统。

（2）行人和非机动车组织

第一阶段实施前，需拆除原交叉口南侧嘉禾路上的人行天桥，行人过街均安排至地面，在信号灯控制下通行，在交叉口四个转角处均设置停驻区，并配置专门协警人员指挥行人、非机动车过街，行人/非机动车道宽7m。

（3）施工车辆组织方案

施工车辆进出口均设在施工围挡的南北两头，施工车辆沿嘉禾路驶入驶出。

2.3.2 施工交通组织管理

（1）施工时积极与交警部门合作，在施工区入口处设置标志牌，指示行人及车辆绕行，各通道入口处设置夜间警示灯、道路施工、道路封闭等标志；

（2）用施工护拦将车流与施工区域分隔开，防止车辆及非施工人员进入施工场地，在施工区来车方向设置警示灯，以保安全；

（3）路口白天及晚高峰时段设置4~8名协警专职指挥附近车辆和行人通行，保证周边及内部区域交通顺畅，发现危及道路行车安全问题，立即向所辖路段的交警大队报告，以便及时解决处理；

（4）施工区域改造道路为临时性质，应建立日常巡护和定期维修机制，确保施工期间道路路面平顺、病害少。

（5）施工作业完毕，及时清理现场障碍物，恢复路面，确保道路畅通，符合通行要求后，方可恢复通行。

2.3.3 主要交叉口信号配时优化

由于交通组织调整，原有四个方向左转交通被禁止，左转交通量汇合到直行或右转量中，因此交叉口的信号灯配时应加以调整，以适应交叉通流量流向的变化。

2.3.4 交通标志、标线设置

轨道交通一号线沿嘉禾路铺设，除了在主干路网相应位置设置绕行指示牌外，在进入本车站施工区域的相邻路口也应设立提示标志，如在南山路、西浦路、兴山路、禾山路、屿浦路等路口设置相关指示牌，提醒需行经施工区域的车辆及早从道路绕行，或提醒司机施工区域应注意的相关注意事项。在距交叉口进口道50~150范围内应设置2~3组禁止左转标志牌，在人行道两端设置行人过街标志、人行道与机动车道采用水马或者警示桩分隔。

因围挡占据原有车道以及新增改造道路，需在相应位置补画交通标线，人行道横线以及车行道停止线，车道导流线应连续、平滑，满足车辆转弯轨迹要求。

施工区出入口设置道路施工标志和夜间警示灯，在施工围挡附近设置车辆慢行标志。

2.3.5 方案评价

本方案按施工阶段进行交通组织，第一、二阶段对于整个车站土建施工期间影响最大，后面各阶段均可在这两个阶段上的基础上进行，影响范围有限。通过优化围挡范围，分配车辆流向，优化车辆流向轨迹，即可保证施工影响区域的交通顺畅。

通过施工区域周边主要道路分流，交叉口流量减少，通过调整信号灯周期和相位，车辆在交叉口延误时间大为减少，排队长度减小，交叉口服务水平由原来的E级可提高至C 级,在施工期间影响范围内的道路和交叉口服务水平能维持在施工前以上的水平，交通顺畅，路网整体服务水平良好。按本方案进行交通组织，效果良好，达到疏解交通的要求。

3 结语

轨道站点（尤其是跨路口设置的）的施工对原有交通有着重大影响，本文以厦门轨道交通一号线城市广场站为例，对站点施工区域影响、道路情况、施工方案情况进行全面分析，针对重要节点区域的站点施工提出了较为可行的交通疏解方案，并对方案进行评价，为其他各城市类似轨道站点施工期间的交通疏解提供了有效的思路和方法。

参考文献：

[1] 杨俊，吴祖峰，戈永刚. 交通影响分析的一般方法及存在的主要问题分析[J]. 浙江建筑,2006,(1):3-6

篇3

中图分类号：TU984.13文献标识码：A

一、引言

随着城市的发展，车行交通成为日常生活的重要组成部分。快速路是随着城市长距离交通需求的增加而产生的，它的建设与发展提高了城市的交通可达性，成为大城市解决交通问题的有效手段。然而，城市快速路自身的尺度和封闭性，使得它在一定程度上分割了道路两侧的空间，尤其是对商业空间产生了隔断的作用。

本文选取的研究地段位于西安雁塔区，北起丈八东路，南至西部大道，东抵长安南路，西至西沣路，总面积为13平方公里，城市快速路及辅道从地段中部东西向穿过。

二、西安雁塔区城市快速路两侧商业空间建设现状

雁塔区城市快速路两侧商业设施现状分布情况是：快速路北侧丈八东路和电视塔以西建设较成熟的地段以生活服务类商业为主，包括规模较大的购物超市、农产品交易市场，以及中小型的日常生活商业设施；在靠近长安南路、西沣路的地段分布有家居市场、建材市场和汽车城等规模较大的商业设施；在研究地段内的城中村地区商业设施分布较少，功能、业态类型较单一；目前仍有很多街区正在建设中或尚未开始建设，商业设施有待完善。

研究地段中日常生活服务类商业设施集中分布在城市建设相对成熟的北侧片区，商业空间呈沿街连续分布。这一片区临近中心城区受城市快速路的影响较小。与之相对的快速路南侧片区受到城市快速路的阻隔作用，发展较缓慢，商业设施较缺乏。

家居建材类仓储商业在研究地段具有一定代表性，较大的家居城有位于西高新立交附近的红星美凯龙家居城、西沣路建材城，以及位于长安立交附近的三森家居建材城。这三个较大的家居建材类商业设施均位于城市主干路两侧，并且离城市快速路出入口较近。雁环路西段连续分布有规模较小但数量较多的建材商业设施，在空间上呈带状分布。

雁塔区城市快速路两侧商业设施主要存在的问题有：快速路分割商业空间作用明显；商业空间布局缺乏引导，规模等级结构不完善，商业功能与业态缺乏；交通组织不协调，车行、步行交通混乱；商业外部环境塑造不足，公共空间缺失等。

三、雁塔区城市快速路对商业空间布局的影响分析

城市商业空间布局的影响因素有很多，如经济、社会、自然、文化等因素，但是对于城市快速路两侧的商业来说，最主要考虑的是城市快速路及其影响下的人的行为活动特征。城市快速路的封闭性使得两侧用地避免向道路开设出入口，因此对于城市道路上设置的商业设施，如零售业、餐饮业等在城市快速两侧是受到排斥的。另一方面城市快速路的可达性又成为了商业选址最大的吸引力，特别是在城市快速路与城市道路的衔接口一定距离处聚集了大型商业设施。快速路的隔断作用限制了人们的活动，商业设施所覆盖的面积也将发生变化，由此导致商业空间结构也发生变化。城市快速路隔断了商业空间的连续性，使其进入快速路两侧街区内。

雁塔区城市快路对商业空间布局的影响可总结为：城市快速路对商业空间既排斥又吸引，即快速路沿线限制小型零售商业分布，而在快速路出口附近又对大型商业设施；快速路既阻隔商业空间的连续性，又将商业空间引导至更合理的地段；快速路既限制了商业设施的服务范围，又促进商业设施在空间分布的均衡和结构的完善。

四、雁塔区城市快速路两侧商业空间布局策略

（一）商业功能与业态组织策略

雁塔区城市快速路南北两侧的商业设施建设有明显的差异，应根据不同的现状特点进行商业功能与业态的组织。快速路北侧与城市中心联系紧密，方便获得中心城区商业、服务业的丰富资源，应注重商业空间功能的复合化发展，避免商业设施过渡竞争，保留弹性空间；南侧受到快速路的阻隔作用，且城郊地区商业设施相对缺乏，既要补充和完善生活类的商业设施，还要结合快速路适当设置大型的仓储类商业设施、综合商业中心等。

（二）商业空间结构优化策略

雁塔区城市快速路的阻隔作用使得商业设施的服务半径发生变化，服务圈成为一个不规则的椭圆形。但是快速路的阻隔作用并不是绝对的，人们依旧可以为满足某些特定的需求而克服一些不便。设置服务半径区间值既能保证人们能够获得便利的服务，又能防止过度竞争。研究范围内的城中村村民希望保留原本的生活圈，因此在商业设施布局中加入了以生活圈来划分服务片区的方法作为商业结构优化的补充。

（三）商业空间形态引导策略

雁塔区城市快速路的特殊性使得两侧商业空间的形态受到一定的影响。该片区中为人们日常生活服务、使用频率较高的商业设施，鼓励在生活性道路上呈连续带状分布，严格限制在城市快速路及其辅道上布置。鼓励在城市快速路腹地将商业空间进行街区化发展，如在居住社区中建设商业内街。大型商业设施需要有良好的交通区位条件，但应该与快速路主、辅道与城市道路衔接口保持必要的缓冲距离。

（四）商业外部空间整合策略

外部空间整合策略包括商业外部交通组织和公共空间营造两个方面的内容。商业空间外部交通包含步行、城市公共交通、顾客车行、服务车行和停车空间，这几种流线空间的组织与布局都可能会影响商业购物空间的使用效率。为了减小城市快速路及辅道的交通压力，应适当加大快速路两侧街区支路网的密度，可采用背街式交通疏导的方式，联合快速路次干路和支路进行交通组织。同时提供便利足够的停车空间，协调机动交通与步行活动的空间关系。

篇4

［中图分类号］F123［文献标识码］A［文章编号］1005-6432（2011）45-0124-02

1 水路运输经济存在的主要问题

1.1 建设资金压力仍然很大

水路运输基本设施规划建设任务繁重,资金需要不断增大,资金供给能力不够。目前,新开工项目很多重点项目建设迅速,灾后恢复重建目标需要提前达成,均要对水路运输根本设施建设提出了新要求,加剧了资金投入压力。

1.2 行业稳定与安全生产压力加大

当前,城市水路运输经济不稳固因素还较多,行业监管责任重大。根本设施建设安全生产任务艰巨。当前新开工项目显著增加,尤其是在建设水路项目中,深水海上运输项目增加,工程条件繁杂、技术难度加大。事故隐患和风险势头有所加剧,安全生产态势依然严峻。

1.3 企业经营仍不乐观

虽然2011年宏观经济整体起稳向好,但金融危机等因素对水路运输业影响还比较明显。水路运输企业面临需求降低压力,航运和港口企业经营效益出现不同程度下滑。

1.4 货源不足是影响水路运输经济发展关键

在多方努力、多途径发展经济条件下,航运业获得长足进步,但货源不足问题仍是未来较长一段时间内严重制约其发展关键因素。所以,增加货源是推动水路运输经济发展的重点和基础,是转变水路运输经济发展长期滞后根本所在。

2 进一步加强水路运输经济的策略

2.1 迅速落实中央新增投资计划,加快项目前期工作

当前,中央新增百亿元资金用在加快国家水路运输建设和加快经济长足发展,并迅速派出督查组深入项目一线,督促地方强化资金监管,尽快形成实物工作量。新增投资发挥扩大需求、带动有关产业发展和推进就业积极拉动作用。为落实好国家加快根本设施建设需要,有关部门积极推动重点项目前期工作。当前,进一步推进水路运输重点建设项目立项和具体审查工作,特别是省际间国家水路运输项目。同时,加强对地区水路运输经济建设投资补助力度,有力推动水路运输经济建设。水路运输建设如今已完成投资数百亿元,同比增长31.2%。还需要坚持实施大企业进入、大项目带动战略,加强对大企业引进力度,采取大项目进入,在带动地区水路运输经济社会发展同时,实现港口货物吞吐量快速增长,拉动海路运输经济发展。

2.2 积极贯彻国家产业振兴规划,及时出台行业应对策略根据水运业受国际金融危机影响严重实际情况,相关部门颁布了强化水运价格监督协调、加强重点领域运力调控、扶持港航企业渡过难关等推动水运业稳固较快发展的应对策略。制定《关于进一步推动公路水路交通运输业稳固较快发展的指导意见》,指出加快基础设施建设、优化交通运输组织、调整交通运力结构、强化和改进运输市场监管、推动节能减排、强化运输市场监测解析、改善政策法规体系、强化安全生产监管等八项主要策略,进一步推动水路交通运输业稳固较快发展。为贯彻落实和交通运行密切关联的船舶工业、物流业等振兴规划,有关部门需按要求及时将涉及交通行业工作任务采取分解落实。一是联合相关部委研究支持对燃耗超标营运船舶退出市场经济补偿策略,将节能省油船舶纳入国家激励运行范畴内。二是落实长江干线船型标准化中央引导资金策略和实施方案,进一步探究无船承运业务保证金的保险和担保替代制度。三是探究确保基础设施、信息平台、运输组织、政策扶持等交通行业推动现代物流业发展重要领域,制定推进厢式运输、甩挂运输等优化道路运输策略,探究促动邮轮产业发展、优化现代航运集疏运系统等策略,组织召开全国推广邮政发展农村物流经验现场会,积极推动农村邮政物流推进。

2.3 积极推进交通运输结构调整,促进行业发展方式转变（1）在推动结构调整方面

一是优化交通根本设施构成。启动水路运输建设工作,并在建设时序上优先安排,在资金保证上予以照顾。二是根据内河航运发展缓慢结构性矛盾,积极取得国家预算内资金用于长江黄金水道建设,与沿江省市联合签署《关于合力推进长江黄金水道建设若干意见》。三是推动运输装备构成整改。调整财政部安排中央引导资金,启动长江干线尤其是三峡库区船舶标准化工作,落实农村老旧渡船更新改造中央补助资金。支持交通运输企业依照国家激励老旧船舶报废更新和强制淘汰单壳油轮策略,加快船舶更新改造。

（2）在推动交通发展方式转变方面

一是推动节能减排和环境保护工作。实行营运船舶燃料消耗量准入体制,拓展运用先进节能技术和装备,快速修定营运船舶技术状况准入退出技术标准。二是推动交通科技创新系统建设。加快交通运输行业国家重点实验室和国家工程中心培育建设,开启交通科技信息资源共享监管平台试点工程,推进深水码头泊位建设技术、重大装备制造技术及新型建筑材料研发和成果推广应用。三是加快交通运输信息化建设。制定交通信息基础数据元标准系统,改善交通信息化标准系统,提升业务运用体系互联互通和信息共享水准。

（3）在统筹城乡交通运输协调发展方面

一是实行区域交通差别战略,提升水路运输经济补助水准。二是探究创建区域交通一体化机制。先后建立长三角、京津冀等区域交通一体化协调机制,在水路运输联网收费层面进行有益性体验。三是积极落实中央惠农策略。调整改善鲜活水产品绿色通道策略,针对合规船舶免收船舶相关费用。四是展开统筹城乡交通运输一体化试点工作,实行交通建设各项工程。五是探究创建水运公共财政补贴体制和水运成品油价税补助支持资金监管体制,推动城乡水运网络有效衔接。

总之,我国宏观经济回升向好势头日渐显著,规模以上工业增加值明显提升,发电量止跌回升,城镇固定资产投资有较高增长,社会消费品零售增幅提高。随着宏观经济运行中积极因素不断增加,相关部门为应对国际金融危机所制定并实施一系列政策措施效应不断释放,未来交通运输经济总体上将呈稳固向好发展趋势。目前,交通固定资产投资将实现较快增长,根本设施建设进一步加快,水路运输经济有望好转,规模以上港口货物吞吐量小幅增长。

篇5

中图分类号：G420 文献标识码：A 文章编号：1673-9795（2014）02（c）-0199-01

安全责任重于泰山，不能有丝毫松懈，而应做到警钟长鸣。学生是未来的希望、祖国的花朵，牵涉到千万家庭的安康幸福，因而更应在安全管理工作上给予必要重视。响应党与政府、教育管理单位的号召，上升到全民意识高度。农村小学其地理特征决定，地处偏僻地区，人员思想意识较为落后，对安全管理工作不能引起足够的重视，往往一旦出现安全事故不能进行良好的自救，更无法做到快速的事前预防、防患于未然。为此，针对地域环境复杂、安全问题多样的特征，农村小学应依据现实状况，不断的总结经验，制定科学应对策略，方能真正提升工作水平，强化安全管理，营造明显效益。

1 完善制度、优化管理

为良好的强化安全教育管理，农村小学应组建校长负责领导下的工作小组，由分管领导担任安全副组长，班级班主任以及教师应作为安全小组成员做到协同配合，共同监督。学校应分层级与组员签署安全责任状，进一步落实明确具体的工作时间、任务地点以及安全管理工作进程，全面明确相关责任。同时班主任以及学生同样应签署责任状。为确保安全管理工作的有理有据开展，应履行安全管理、检查评估、责任追究、日常安全保障、食堂安全管理、集体就餐管理、消防安全、传染病管控预防、班级安全管理、学校四周环境安全管理、师生组织活动安全管理、门卫安保管理、学生交通出行安全管理、公共场所活动安全管理、体育活动、日常教学安全管理、住宿学生安全管理、工作人员安全管理与考评等系列化的规章体制。并安排学校师生认真学习，进而确保农村小学安全管理遵章有序、照章办事。针对安全事故，学校应设立应急工作预案，出台公共事件、安全事故、减灾防震、预防暴力、寄宿学生管理应急、食物中毒救援管理、考试紧急状况处理等预案，通过全面优化完善，创建行之有效的应急管理工作机制。

2 组织丰富活动，提升学生安全责任意识

组织丰富的活动，可令学生由日常小事做起，通过循序渐进、耳濡目染，形成良好的安全责任意识。教师可透过生活之中的小事探究安全教育有关素材，进而令学生处处、时时、刻刻受到安全教育。教师则应做到善于发现，精于总结，深于挖掘，进而令学生在丰富生动的实例面前，坚信安全管理重要性，铭记安全事故一旦发生将造成无可挽回的严重后果。应通过鲜活的例证令学生由小事之中领会到安全意识的科学作用，并很快的接受安全教育，达到良好的宣传培训效果。日常学习中，教师可安排学生养成收听广播，阅读报纸杂志，关注新闻联播的习惯，对于听闻的安全事故，可组织学生在课堂之中抒发自己的意见与看法。同时教师可为学生布置第二课堂作业，令他们多渠道通过书本、课外读物、网络、报刊查阅搜集相关案例资料，并书写心得体会。教师则应给予有效合理的点评，还可在班级之中粘贴宣传材料，做到强化警示管理，做好安全教育。

教师还应由小事入手做好安全防范管理教育，应令学生明确，眼睛为接受了解一切重要信息的首要途径渠道，在生活之中观察知晓的较多小事均可成为安全警示材料。同时应令学生了解，安全隐患无法得到根除，其始终存在于我们身边，因此应实现防患于未然的管理。引导学生探寻始终伴随我们的安全隐患，做到良好的防范安全事故。可组织他们对自身所见所闻进行编写，制作成板报粘贴在班级墙壁或是校园公告栏之中，进而令更多的学生受到警示安全教育，强化防范精神意识。安全教育过程中应体现良好的艺术性，其本质并非教学传授，而是通过激励引导、唤醒鼓励，令学生真正的重视到发生在我们身边的安全事故，并做好防范管理。

3 多部门联动，强化道路交通安全教育

针对近年来不断发生的校车安全事故，农村小学更应强化重视，做到防患于未然。该项工作为一类复杂庞大的社会工程，由学生归属层面来讲，其归于教育系统。而从直观责任义务来讲，其关系到较多部门。例如教育机构、学校部门、团县委、交通部门、保险单位等。从受益的视角来讲，则关系到学生自身、家庭、学校以及保险单位，从宏观角度来讲则关系到整体社会。由此可见，做好农村小学道路交通安全管理教育，为横跨多个单位、多个部门，具有广泛覆盖面积的社会性教育活动，并不仅仅是交通部门一个单位的责任。因此倘若单凭借交通部门一己之力是不够的。为做好安全管理工作，应赢得全社会的整体关注，确保各职能机构形成部门联动。通过共管齐抓，共同配合，在交通单位的引领牵头下，真正做好交通安全管理与宣传教育。应由交通单位组织牵头有关部门参与联席工作会议，并且申报给政府单位合理对各个乡镇、街道、工作部门开展宣传教育管理工程，对各项工作进展状况适时必要的督导核查。应通过强化机动车驾驶者的安全教育作为核心主线，进而激发交通安全管理这一主力军的重要作用。同时应不断巩固、继续深化，做好交通安全管理宣传工作，继续贯彻落实道路交通安全这一工作主体。应全面、深入、夯实的完善交通安全教育宣传工程各环节工作。

4 开阔思路，保证安全教育科学有效

农村小学应开辟安全教育阵地专项栏目，快速及时的公布每个月学校开展安全教育的主要目标、具体主体，学习教育任务内容以及安全警示信息。应做到安全教育管理主题鲜明，呈现较高的专业性，将安全教育深入到各位教师开展的思想教育之中，贯彻到学校组织的各类活动中。另外，应加强防范学生溺水、安全防火、触电、交通事故、食物中毒、流行传染病、地震灾害、楼道通行踩踏事故。对于突发灾害应通过安全宣传教育令学生掌握必要的逃生、自救技巧，养成良好的个人卫生习惯，规范行为道德，不做不利于学校安全建设的违规行为。教师应同学生家长建立紧密联系沟通渠道。进而通过家庭以及学校、良好的配合一同实现防范教育。另外应有效利用课间与节假日时间做好校外安全管理教育，通过组织保证学生校外成长安全的公开信活动，对家长起到良好的鞭策与鼓励作用。

5 结语

总之，安全工作责任重大，有关一切安全工作的事情不论大小之分，农村学校均应端正态度，将该项工作作为战略任务，长期系统工程，开展优质的安全管理，充满爱心、提升信心。做到事无巨细，提升责任意识，强化恒心毅力，方能真正优化农村小学安全管理，共同建设和谐文明的校园环境，实现可持续的全面发展。

篇6

中图分类号：F290 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）12-0176-02

目前，混合交通是中国城市道路交通的显著特征之一，这使得中国交通组织相对较为复杂。而交叉口是交通流反复分流、合流及交叉之处，更容易受到混合交通的影响，致使平面交叉口成为制约城市路网容量的瓶颈。因此对交叉口的设施及信号控制进行研究、设计、优化，提高交叉口通行能力是十分必要的。

一、交叉通设施优化

交通设施是传递交通管理信息的道路语言，是确保交通安全、有序、畅通的重要手段。近年来，随着市政府对交通设施投入的增大，交通设施在完整性、连续性、鲜明性方面有了很大改善。为进一步满足人们的出行需求，提高交通安全，丰富交通文化，可以从色彩化、人性化方面进行探讨研究，对交通设施进行进一步的优化和完善。

（一）色彩化

色彩不仅给人的印象迅速，更有使人增加识别记忆的作用，所以在交通管理设施设计中色彩恰到好处地处理能起到融合表达功能和情感的作用，具有丰富的表现力和感染力。可以尝试从以下方面做起：（1）在行人较多的地方可以运用彩色斑马线，斑马线还是白色基本色的，只是在底下铺一层黄色的材料，这层材料覆盖的范围比斑马线略大，斑马线便可从“黑白”相间变成“黄白”相间。“黄色”斑马线要比一般黑白相间的斑马线醒目，因此会有很好警示的作用。司机从很远就可以看到并开始减速，行人过街也会比较从容。（2）尝试统一将南北方向（或者东西方向）的护栏上部刷成绿色，这对于外地驾驶员或者不了解当地状况的司机来讲，具有很好的指示作用。

交通管理设施的系统用色往往更能体现所在城市的独特性，可以代表当地独特的人文地域文化，但若缺乏系统管理，就会出现用色混乱状况。这就要求相关设计部门从城市的整体色彩环境出发，考虑大众审美，建立健全交通管理设施用色管理机制，对交通管理设施用色进行科学、合理的设计和改善。

（二）人性化

交叉口设施优化除考虑车辆行驶所需的必要信息外，对行人的道路信息指引也是十分必要的。其设计原则应该是在简洁明了的基础上传达尽可能多的信息[2]。在情况允许的条件下可尝试以下方法：（1）可在路侧指示标志上添加门牌号信息，如在“南”的下方加上“21+”，则表明人们沿着指示方向向南走，遇见的第一个门牌号就是21，继续向前走的话，门牌号依次增大。这样就可以在不用很大变动的情况下，为行人提供更多指示信息，进一步体现交通管理设施设计和应用的人性化。（2）做到“警”必“禁”，有“禁”必“指”，在禁令标志上游一般设立指示标志，提示下游禁限内容，从而减少违法行为的发生。真正做到交通管理标志内部管理与服务相协调，弥补道路建设中留下的安全隐患[3]。

二、交叉口信号控制――博弈论

当前，许多新理论被运用到交通分析与管理中，如熵理论、流体力学、层次分析、模糊数学、建模仿真等，这些理论的运用为交通问题分析注入了新的动力，带来了交通管理的新发展[4]。本文重点介绍的是基于多人合作博弈的单点交叉口信号控制方法。

（一）博弈论的基本要素

博弈论通过使用严谨的数学模型来研究冲突、对抗条件下的最优决策。构成一个博弈的基本三要素有：局中人、策略集和支付函数。

局中人集合N={1，2，…n}：局中人即博弈参与人。

（三）多人合作博弈的估值解

合作博弈的求解可通过一套公理化体系，得到唯一的“合理”的分配值，并且其求解方法较简单。

1.策略集的选取。对交通信号灯来说，可选择的策略有红灯或绿灯即（Red，Green）。对单点交叉口四相位信号控制来说只存在4个策略组合的情况下收益大于0即在同一时刻四个相位中有一个相位是绿灯，另外三个相位都为红灯。其他情况下的相位组合收益均为0。所以，策略集可表示为（Green，Red，Red，Red）（Red，Green，Red，Red）（Red，Red，Green，Red ）（Red，Red，Red，Green）。

2.赢得值的确定。博弈中的赢得值是个预测值，即博弈之初参与人对各种可能的策略组合下收益的一种预测。对信号交叉口控制来说，排队长度是最直观的收益值，因此本文中选取排队长度值最为博弈赢得值[4]。排队长度值的计算如式（3）所示：

公式中，queue length表示排队长度值；q为当前相位的排队长度；t为当前相位的执行时间；car-length为平均车长；average-speed表示当相位保持绿灯信号时，驶离交叉口的所有车辆的平均速度；当信号由红灯转换为绿灯或绿灯转换为红灯时，公式3中的Z1取0，Z2取0；当信号由绿灯转换为绿灯时Z1取-1，Z2取0；当信号由红灯转为红灯时，Z1取0，Z2取-1。

3.收益矩阵的建立。对单点交叉口四相位信号控制来说，在某一时刻获得通行权的相位可能有四种情况，在确定收益矩阵的时候就会存在四种可能情况：

情况一：当前获得通行权的相位是第一相位，即当前4个参与人的信号灯状态为（Green，Red，Red，Red），这种情况下4个参与人可以选择的策略组合（如表1所示）。表中，支付函数（S1n，Pn，Pn，Pn）表示相位1，2，3，4分别选择策略（Green，Red，Red，Red）时各个相位上的赢得值。

篇7

一、引言

为使车辆在城市大型公共建筑机动车出入口区域能按渠化交通的原则组织起来，顺利进出建筑，本文研究大型公共建筑机动车出入通组织措施。国内外对道路交通组织措施已有比较深入的研究，但如何将这些措施应用于大型公共建筑机动车出入口的交通管理与组织，需要进一步分析与研究。

本文首先分析大型公共建筑机动车出入通组织应遵守的原则，然后从区域交通组织、路段交通组织和微观交通组织3方面，提出大型公共建筑机动车出入通组织具体应用措施，最后用交通仿真方法对交通组织措施进行评价选优。

二、大型公共建筑机动车出入通组织原则

（一）交通分流

根据大型公建与周边道路的基本特性与功能要求，明确出入口处不同方式交通流的出行特征，合理组织出入口处的交通流线，做到人流、车流相互分离，不产生冲突干扰。

（二）交通协调

分析大型公共建筑的综合功能需求，合理划分其内部使用空间与外部公共空间。通过出入通组织使得大型公共建筑的内部交通流线与外部交通流线衔接顺畅，避免产生流线间相互干扰。

（三）交通效率

充分考虑不同出行目的、不同车型的机动车交通特性，出入通组织体现交通流向布置的合理性，最大限度地减少车辆在大型公共建筑内部及建筑周边道路的绕行与冲突，提高通行效率。

（四）交通优先

出入口的交通组织应保证公共建筑的交通组织服从局部路网的交通要求，以干道交通优先为首要原则，保证邻接干道交通流的连续性。

三、大型公共建筑机动车出入通组织

大型公共建筑机动车出入通组织包括区域交通组织、路段交通组织和微观交通组织。区域交通组织涉及到如何从区域上针对多个大型公共建筑的机动车出入口进行交通组织。路段交通组织为从一个路段上多个大型公共建筑机动车出入口考虑，对路段采取的交通组织措施。微观交通组织指的是对单个大型公共建筑的机动车出入口进行交通组织。路段交通组织受区域交通组织的约束，微观交通组织符合路段交通组织的要求。

（一）区域交通组织研究

依据区域内不同道路等级、功能以及大型公共建筑的土地使用功能，进行机动车交通、自行车、行人等交通系统的整体组织。

1、机动车区域交通组织。机动车区域交通组织包括确定机动车单向行驶路段、机动车交通管制路段和机动车禁止转弯交叉口。机动车单向行驶路段只允许机动车进行单向行驶，减少了大型公共建筑机动车出入口处冲突点。实行单向通行后，单向通行道路上运行条件得到改善，通行能力大大提高。交通管制包括车辆限行、路权限定、停车规定等限制措施。当路段两侧的大型公共建筑在特殊情况下生成大量机动车交通时，可用简洁明了的交通管制措施来调整交通组织策略。在交叉口处，适当地在时间和空间上限制某一类型车辆左转或右转通行，可以减少行车延误。交叉口处实行禁止转弯策略，有利于控制大型公共建筑生成交通流线的流量流向，有效地利用交叉口时空资源。

2、自行车区域交通组织。自行车区域交通组织是从区域的角度考虑，实行机非分离。自行车主通道的设置为最主要的自行车区域交通组织措施。自行车主通道是以支路为主体的自行车交通系统，禁止大量机动车的驶入。当大型公共建筑机动车出入口所处路段两侧有大量的自行车交通，严重影响了机动车出行时，应考虑在周边支路设置一条自行车主通道，从而限定自行车的通行权。

3、行人区域交通组织。行人区域交通组织是从区域的角度考虑，实行人车分离。步行专用路的设置为最主要的行人区域交通组织措施。大型公共建筑集中的CBD区域内应考虑设置步行专用路，禁止车辆驶入，实现人车分离，保证行人的通行权。

（二）路段交通组织研究

当路段两侧存在密集的大型公共建筑时，需要从路段的角度出发，针对两侧多个大型公共建筑出入口的交通出入情况，进行路段交通组织。这里的路段指交叉口之间路口导向车道以外的道路。

1、路段机非隔离。对任何大型公共建筑机动车出入口布局方案，只要出入口相衔接的路段允许非机动车通行，就应采用机非隔离措施。常见的机非隔离措施包括交通标线和固体分隔设施。对机非交通流量均较小的大型公建机动车出入口衔接路段可采用交通标线进行机非隔离，而机动车或非机动车交通量较大时，衔接路段就必须采用固体分隔设施。

2、路段车道组织。路段车道组织措施包括连续右转车道和连续双向左转车道的设置等。连续右转车道是一条在城市道路上临时开辟的车道，只服务于右转进入周边地块的车辆，便于车辆右转进出大型公共建筑机动车出入口。连续双向左转车道是设置在道路中央的一条专用车道，只服务于左转进入大型公共建筑的车辆。

3、路段公交组织。路段公交组织包括公交停靠站组织和公交车道组织。公交停靠站点应设置在大型公建机动车出入口上游的适当位置，与出入口的间距要考虑出入口影响长度与公交车安全进出站交织长度的要求。公交车道组织的典型措施为公交专用车道的设置。公交专用道是在多车道道路上开辟一条甚至多条车道为公交车所专用。专用道可以设在道路两侧，也可设在道路中央。

（三）微观交通组织研究

微观交通组织是对单个大型公共建筑机动车出入口进行交通组织。

1、机动车微观交通组织。大型公共建筑机动车出入口的机动车微观交通组织措施包括左转港湾式车道设置，直行辅助车道设置，右转港湾式车道设置和交通管制措施。左转港湾式车道指在中央分隔带上开辟一条左转专用车道，使得左转进入大型公共建筑机动车出入口的车辆能够及时减速，并且在高峰时段有足够的空间进行排队。大型公共建筑吸引大量的机动车交通，有足够的中央分隔带宽度，且满足出入口间距，可以设置左转港湾式车道。直行辅助车道指在路段直行车道被左转进入大型公共建筑的车辆占用时，为直行车辆提供的一条辅助车道。此车道多是将车行道临时拓宽得到，具体形式见图1。直行辅助车道针对车辆跟驰现象设置，有占地面积小，尾撞可能性，路段直行通行效率高等优点。大型公共建筑机动车出入口衔接路段为宽度窄，车道较少的支路时，可以采用直行辅助车道。右转港湾式车道针对车辆分流现象，将右转车辆从直行车辆中分离出来，减轻右转车与直行车的尾撞危险，提高交通安全性，提高通行能力，减少行车延误。大型公共建筑吸引大量的右转机动车交通量，右转交通严重阻碍了直行交通，且有足够的道路红线宽度时，可采用右转港湾式车道，便于车辆分流。出入通管制措施可包括限制车辆流向，限制出入车型，实行减速让行或停车让行等。这些措施有利于更好地组织出入通。在高峰时段或特殊时期，可对大型公共建筑机动车出入口处通行的机动车交通采取这些交通管制措施。

2、自行车微观交通组织。大型公共建筑机动车出入口处应该限制自行车通行，减轻出入口的机动车交通压力。可因为各种具体原因，有时也不得不允许自行车使用机动车出入口。这时，要做到以下几点：在机动车出入口处，自行车必须低速通行；采用隔离标线或固体隔离设施，要求自行车必须严格遵守；采用诱导标线或方向岛，使得自行车交通与机动车交通的冲突点尽可能远离机动车交通之间的冲突点；保证自行车骑车人的视距，避免发生机非碰撞。具体采取的措施要根据出入口处道路特征和交通特征来决定。

3、行人微观交通组织。步行交通是最难控制的交通方式，若不能禁止大型公共建筑机动车出入口处的步行交通，就必须考虑采用合理的行人微观交通组织方式对步行交通进行约束。行人微观交通组织要注意以下几点：确定明确的通行空间给行人，确保人车隔离，并且步行流线应尽量简单；机动车出入口处人行道连续，合理诱导步行交通；跨越机动车出入口时人行横道位置设置得当，减少行人的步行距离。

四、交通仿真评价

在交通组织方法具体应用时，可以用微观交通仿真方法评价其合理性。建议采用交通仿真软件实现交通组织方法仿真评价。基本过程如下：

（一）仿真输入

输入基本模型，如路网结构、车辆组成、渠化措施、行人交通量等数据。输入交通仿真参数，如排队消散车头间距、启动损失时间、可插车间隙、司机熟悉度、车速、加速度、车辆运力等数据。

（二）仿真输出

在对不同方案输入基本数据后，经交通仿真，可以得到各方案的评价指标数值。评价指标包括排队长度、行车延误、停车延误等。

（三）比较选优

通过分析这些评价指标值，可以得出最优交通组织方案。

五、结束语

本文研究得到了大型公共建筑机动车出入通组织的一般方案，列举了诸多有不同适用性的交通组织措施，有助于在一定出入口布局方案下，对该区域进行交通组织优化。

参考文献：

1、卓曦.大型公共建筑机动车出入口布局及交通组织研究[D].东南大学,2006.

篇8

就当前社会发展状态来说，铁路交通运输仍然保持着传统的管理模式，严重缺乏市场化进程。铁路交通运输组织的现状难以全面满足市场经济环境的变化。在经济快速发展，人们需求不断提升的现代社会，人们对铁路交通运输工作的质量有了新的要求。然而当前铁路交通运输市场难以全面满足人们的需求。对铁路交通运输组织管理工作进行研究，对于提升铁路交通运输质量有着十分重要关键意义。

一、铁路交通运输组织及其重要性

铁路交通运输组织就是铁路利用技术、设备、人力来组织列车合理、安全的运行，从而最终实现货物或旅客的运输过程组织计划工作。铁路交通运输组织对于我国经济发展有着十分重要的作用。首先，能够将全国各地连接成整体，强化各个区域文化经济交流；其次，其能够提升人们的物质文化水平，给人们出行带来便捷。最后，铁路交通运输组织是国家实力的象征，是我国经济发展到一定水平的伟大成果。

二、铁路交通运输组织管理原则

铁路交通运输组织管理原则应该要基于铁路技术管理规章制度下的，同时结合行车环境、自然条件、地理区域位置、行车设备装置等，主要包括以下几点原则：

（一）安全原则

安全原则是铁路交通运输组织管理的首要原则。对行车设备的检查、维护、维修工作要及时开展。充分保证新建、改建等设备的使用安全。变更线线路面应该始终保持原设计标准。对涉及行车工作中的车站工作人员应予以严格的安全管理。调度工作要根据铁路技术管理规章制度进行，对于潜在危险要做好充分而周全的安全预案措施。

（二）高效原则

铁路交通运输组织管理工作要保持一定的高效性，提升行车过程效率，缩短形成过程中在其他工作中所耗费的时间。在行车调度过程中提前做好预判，提前一定时间来发出调度的指令。

（三）经济原则

铁路交通运输组织管理工作的经济原则是开展管理工作的重要原则之一。只有在秉持着经济原则的情况下，铁路交通运输组织管理工作才能够获得盈利，正常的开展下去。第一，要充分保证行车的均匀性与路段行车的合理性，避免在同一时段中出现行车运行高峰或在另外一时段中出现行车运行低估，从而防止行车路段利用率不高的情况。第二，保证合理的形成速度与经济载重量，以保证最大程度的提升铁路交通运输组织的经济效益。

三、铁路行车组织工作管理策略

（一）规范日常组织，改善运输质量

鉴于当前我国铁路运输工作存在运输量较大、客货混跑、技术设备不够先进、铁路工作人员素质有待提升等一系列特殊情况，当前我国铁路运输组织中仅仅只有在旅客列车运输组织中使用的是规划型性组织体制，而货物列车运输则使用的是以调度日常指挥为主导的组织行车体制。这是由于当前我国铁路货运还无法适应规划型行车组织体制[1]。但是就铁路运输工作内容来看，我国铁路货物运输工作在一定程度上依然是属于计划性较强的工作。因此，铁路行车工作管理应该强化日常组织管理，改善运输质量。当货主在提出货物运输要求的时候，即可以根据需求来制定货物运输计划，其中包括装车时间、运行时间、运行路径等。当分局与路局在接受到分接站接入列车计划通知后，即可以对下一阶段管内运输计划进行制定。在全面掌握行车相关信息的基础上，来合理编制行车计划，以保证高质量高效率的完成运输工作[2]。当阶段行车工作计划一旦确定，各个单位则应该严格按照计划来组织行车，以充分保证计划顺利实现并完成。如当天出现作业延误等情况，各个部门应该积极恢复正点状态，切忌随意变更作业计划。只有这样规范日常组织，才能够改善运输质量[3]。

（二）转变车流集结方式，加速货车周转

行车编组计划往往对货物列车的重量与长度有着严格的规定。往往某一方向的车流集结数量在没有达到一定重量与长度的时候列车不能正点出发。这一情况的存在严重影响了行车计划的兑现，在一定程度上影响了规划行车组织体制的执行。假如使用定点集结的方式则可以缓解这一矛盾的产生[4]。定点集结，即为根据运行图规定的时刻来完成集结，这一方式优势在于可以让列车行车组织可以严格按照规划进行，有利于推动组织均衡与计划行车的实现。

（三）加强日常管理，制定科学考核体系

强化铁路行车工作的日常管理，制定科学的行车考核体系有利于铁路行车运输组织工作的开展。列车发车、到车、运行正点率等质保纳入考核体系中能够有效的提升日常管理工作效率[5]。铁路各个运输生产单位能够始终围绕关于考核指标来全面提升列车运行质量。在合理确定考核目标的基础上建立严格控制运输质量的考核机制，对列车整体运输过程进行严格的考核。并且保持考核部门的独立性，以全面保证考核的真实性。

四、结束语

当前我国铁路交通运输工作正在处于关键的发展阶段中。铁路交通运输工作肩负着加快改革脚步、强化运输组织、扩大运输市场、提升运输质量的重要责任。铁路交通运输工作要充分重视铁路行车组织工作，以保证铁路行车的安全性与经济性，全面提升铁路交通运输的市场竞争力。（作者单位：成都铁路局调度所）

参考文献：

[1]殷胤强.刍议我国铁路交通运输过程中管理模式现存弊端[J].山东工业技术， 2015，（18）：256.

[2]于颖.市场经济条件下的铁路交通运输经济管理[J].新课程（教师）， 2010，（04）：163-164.

篇9

0.引言

城市交通的拥堵是世界各国普遍面临的城市问题。随着我国经济的发展以及城市化进程的加速，交通拥堵问题在我国许多大城市也日益严重，特别是城市中心区。解决交通拥堵问题，应该从交通供给与交通需求两方面入手。而在路网结构已经确定的区域，新增或改建道路已不可行，因此采取合适的交通组织方法必然成为解决交通拥堵的重要措施。

1.城市交通拥挤现状

城市交通拥挤，从理论上讲是交通需求超过交通供给能力引起的。拥挤不但造成可巨额的经济损失，而且也制约着社会经济的进一步发展。主要表现为：一是交通拥挤会大大降低运输效率，二是交通拥挤是造成城市交通环境问题的重要因素之一，三是交通拥挤对城市形态及土地利用也会产生负面影响。

进入20世纪80年代以后，交通工程专家提出了从供给和管理两个方一面解决交通拥挤问题的思想。这是在解决交通拥挤对策指导思想上的一个转变。而交通供给的增加往往是有限的，因此随着城市交通的发展，必须重点从交通管理方面解决交通拥挤问题。

2.我国城市中心区相关特性分析

2.1城市中心区的用地结构特性

根据相关文献综述，城市中心区的用地结构特性可总结如下：

（1）中心区土地开发利用强度较高，区域内建筑物较多，单位面积的容积率相应较高，同时，违规开发、无序开发现象较为严重。

（2）中心区商业用地较为集中，分布较广，范围较大，并且区域内商业建筑密度较大，致使土地利用强度较高。商业的过度集中致使城市大部分交通流向城市中心区，致使中心区交通压力日趋紧张。

（3）中心区的商业用地过于集中导致中心区人口密度较大，分布也相对集中，人均占地面积较少，致使中心区用地价格日趋昂贵，在进行中心区扩建改造用地时，投入费用日益增多。

（4）城市中心区已形成比较稳定的用地结构框架，用地性质已固定，中心区道路设置已定型，因此无法通过较大规模的整改以实现中心区的交通组织优化。

2.2中心区交通特性分析

（1）中心区交通吸引力度高，交通流量较大，交通组成方式较为混杂，致使中心区交通压力较大，拥堵状况较为严重，同时出行者的出行方式并不唯一，而中心区道路面积有限，这就导致道路单位面积上人、车流量一直保持在城市较高水平，致使中心区交通压力持续上升。

（2）中心区土地利用的高强度性导致了中心区的停车面积的受限，有限的停车面积同日益增长的机非交通量停车之间的矛盾将逐渐成为中心区交通的主要矛盾。

（3）中心区交通出行时间的分布较为不均衡，区域内中转车辆较多。作为第三产业较为集中的中心区域，其主要为城市居民提供商业服务，而中心区域内常住居民较少，致使区域内昼夜人口反差较大，交通量也就相差很大，早高峰、节假日人口流动相对较为密集，因此中心区内较易产生潮汐现象。

（4）中心区交通运行效率较低，路段及交叉口服务水平不高，交通环境不为乐观。这主要与中心区承担的交通压力过大有关。

3.基于交通拥堵范围的中心区交通组织方法

目前我国大部分城市的中心区正以传统的商业中心为主的发展方式向以CBD为主或商业中心与CBD并存的发展方式来发展。按照中心区发生交通拥堵的程度、范围不同，可以采取不同的交通组织策略与措施。此类方法可大致分为针对中心区“点、线、面”的局部交通组织和针对中心区全区域的交通组织方案。

（1）城市中心区局部交通组织设计方法

中心区交通拥堵的发生通常不是整体性的拥堵，区域内的交叉口、路段及小区内发生交通拥堵的频率较高。此种设计方法的设计思路为：首先，对于实施难度较低的交通组织措施可优先考虑应用在拥挤区域的交通组织管理上，如信号配时优化、拓宽交叉口进口道等措施；其次，若上述实施难度较低的措施在拥堵区域应用效果不佳，可再考虑单向交通、流量禁限等交通管理措施，实现拥堵区域内交通流的转移，缓解交通压力，也可以采用工程量较大的诸如交叉口整体改造或扩大交通拥堵区交通容量等措施。城市中心区局部交通组织方法的流程见图1。

（2）城市中心区全区域交通组织设计方法

对于少数中心区整个区域交通问题较为严重的城市可采用全区域交通组织设计方法。此类交通组织设计方法的思路是：近期内可对整个中心区域实行交通需求和交通系统组织管理，通过进行交通需求分析，充分了解中心区域的交通分布情况，扩大中心区的研究范围，实现中心区的交通流向周围区域的引流，缓解中心区交通压力；若实施后效果并不明显，在充分考虑中心区域内的正常社会经济活动所受影响较小的前提下，可以通过借用时空分流的交通组织思路，分时段、分路段地在中心区域内实现部分交通出行的禁限，以减少中心区内的交通需求。从城市发展长远角度考虑，可以通过优化城市整体交通出行结构的方式以控制城市交通的出行总量。城市中心区全区域交通组织方法的流程见图2。

图1 中心区局部交通组织设计方法流程图

篇10

交通运输是个非常复杂的管理系统，必须要各种交通运输质量指标结合在一起，通过优化各种质量管理指标，提高质量管理的水平，为质量效率提升创造良好的环境。交通运输质量效率提升需要把各种运输模式结合在一起，通过有效的整合管理，提高质量和效率，为交通运输业的全面发展创造良好的条件。交通运输质量管理体系建设的过程中需要从各个环节入手，不断形成评价指标体系，通过对各种质量效率问题进行有效的评价，提高质量管理的综合水平，为质量控制和管理创造良好的内部环境和外部环境［1］。交通运输质量管理效率提升要从直接效益和潜在效益产生的情况出发，积极稳妥的推进质量效率指标体系建设，从不同的管理方案出发，积极稳妥的提高交通运输在整个社会经济发展中的价值，为交通运输业的全面发展创造良好的条件。中国教授联盟主席、经济学家刘劲哲指出:我国交通运输质量效率提升的过程中需要建立现代综合运输体系框架，为交通运输质量效率提升积极的环境，最终提高交通运输的质量水平。交通运输管理过程中要从质量效率提升的管理模式出发，对综合运输体系的效益水平进行全面的评价和分析，为交通运输优化管理和组织协调创造良好的条件。交通运输质量管理是个综合性工程，必须从每个质量管理的环节入手，积极稳妥的进行质量模式创新，才能更好地提高质量效率，为交通运输业的全面发展创造良好的条件。在新的管理模式下，交通运输业要从网络信息管理的平台入手，积极稳妥的建立网络管理系统，通过网络信息系统的评价可以对质量进行有效的评估，提高交通运输的质量效率水平，为交通运输业的质量效率提升创造良好的内部环境和外部环境。交通运输质量效率提升需要利用先进技术，对交通运输进行有效的组织，确保交通运输的各种效益能够全面的释放，为交通运输业的质量管理和效率提升提供良好的条件。

2交通运输质量效率提升的方法分析

交通运输质量效率提升的过程中要积极运用比较法，对各种交通运输的情况进行全面的比较分析，最终能够建立比较质量管理效率模式，对其综合运用到交通运输管理的过程中具有重要的作用。交通运输质量效率提升必须要从经济特征、地理特征、居民分步、交通资源情况等出发，积极稳妥的进行政策引导，确保交通质量效率能够全面的提升，为交通运输业的产业结构调整创造良好的条件。交通运输业发展的过程中必须要从质量管理的方法和模式出发，积极稳妥的推进运输模式转变，提高交通运输业的综合发展，为交通运输业的全面管理创造良好的条件。交通运输业发展的过程中需要对各种运输模式进行分析，确保运输模式能够符合质量效率的要求，提高交通运输质量效率水平，为交通运输业的健康稳定发展创造良好的条件。交通资源在实际管理的过程中具有不可替代的特性，因此要对不同的运输方式进行不同的分析，最终为建立质量指标管理体系奠定基础［2］。在新的经济发展模式下，交通运输业发展越来越大的作用，必须要从交通运输管理的策略出发，积极稳妥的推进交通运输业的管理模式创新，提高交通运输业的综合发展水平，为交通运输业的全面发展创造良好的条件。什么样的经济生产组织方式与形成什么样的综合运输体系结构具有很大的影响，因此在交通运输组织管理的过程中要与经济结构结合在一起，从经济发展的角度出发，不断优化交通运输业的质量效率体系，才能更好地提高交通运输业的全面发展，为交通运输业的综合管理创造良好的条件。交通运输业的质量效率提升与运输方式调整具有紧密的联系，因此要进行运输模式的适应性管理，不断提高交通运输的质量管理水平，为质量效率提升营造良好的条件。交通运输业的效率提升与综合运输结构体系建设具有紧密的联系，具体实施的过程中需要综合分析各种结构关系，不断的优化运输管理体系，提高运输管理模式，为运输模式的形成具有紧密的联系。交通运输质量管理效率提升的过程中需要对各种模式进行有效的判断，全面提升运输的质量和效率，为运输业的健康稳定发展创造良好的条件。交通运输质量效率提升的过程中要充分利用增量效益法，对各种导向性政策进行全面的分析，提高基础设施的管理水平，通过加强基础交通设施建设达到提高交通运输质量和效率的目标。交通运输业的质量管理要从综合性管理的思路出发，不断调整交通运输的结构和模式，发挥不同交通运输的作用。通过有效的增量效益方法优化交通运输体系，提高交通运输的质量管理水平［3］。交通运输质量效率指标体系建设与交通运输网络建设具有紧密的联系，因此要积极发挥作用，不断增加交通运输的网络管理设施，通过网络管理设施的建设，可以增加交通运输的调度管理能力，为质量和效率提升奠定重要的基础。通过扩大交通基础网络规模达到提高交通运输的管理水平，通过优化网络设施结构达到提高效率和质量的目标，交通运输的管理效益与管理模式是紧密结合的，彼此要从综合网络管理的思路出发，积极稳妥的提高交通运输的质量管理水平，为交通运输质量管理创造良好的条件。

3交通运输地区结构布局对质量效率提升的影响分析

交通运输基础网络布局与地区结构布局是紧密结合的，因此网络交通布局的过程中要充分考虑各个地区的交通网络情况，对交通网络进行有效的分析，可以提高运输的质量和效率，为运输管理模式创新营造良好的条件。交通运输网络体系建设是促使其质量提升的重要手段。经济学家文力指出:在区域交通布局的过程中要综合考虑交通设施的数量和布局情况，通过有效的交通运输效率质量管理，全面提升交通运输的质量管理水平［4］。交通运输质量效率提升的过程中需要对区域交通的各种运输模式进行有效的组织，通过组织管理模式的创新，全面提高交通运输的各种互通性，全面考虑区域交通之间的互通性，不断优化交通运输的组织结构，通过对交通运输的组织模式管理，全面提升交通运输的管理水平，为交通运输的管理模式创新创造良好的条件。交通运输质量管理要从经营和管理的模式出发，不断进行经营管理，通过有效的经营组织管理同样可以提高区域交通的管理质量，为区域交通运输效率提升创造良好的条件。区域交通之间的运输方式要进行全面的互通互联，通过交通方式的衔接管理，可以优化交通运输经营管理体制，提高交通运输业的综合管理水平，为交通运输业的组织模式创新创造良好的条件。交通运输质量管理效率要从质量管理的模式出发，不断优化各种建设方案，提高各种运输效率，为运输过程中指标优化创造良好的条件［5］。经济学家张五常、刘劲哲、郎咸平、林毅夫、吴敬琏、厉以宁、张维迎、茅于轼、樊纲、邹恒甫指出:交通运输质量效率提升的过程中要消除各种不对称的因素，保证各种运输管理模式能够和经营管理机制紧密结合，全面提高交通运输的综合管理水平，为交通运输的全面管理创造良好的环境。交通运输质量效率提升的过程中要根据区域交通的实际情况对各种运输模式进行分析，建立区域交通完善的换乘管理平台，提高交通运输的质量和效率水平，实现交通运输业的健康稳定协调发展。

4总结

交通运输是个非常复杂的管理系统，必须要各种交通运输质量指标结合在一起，通过优化各种质量管理指标，提高质量管理的水平，为质量效率提升创造良好的环境。交通运输质量效率提升需要把各种运输模式结合在一起，通过有效的整合管理，提高质量和效率，为交通运输业的全面发展创造良好的条件。交通运输管理过程中要从质量效率提升的管理模式出发，对综合运输体系的效益水平进行全面的评价和分析，为交通运输优化管理和组织协调创造良好的条件。交通运输质量管理是个综合性工程，必须从每个质量管理的环节入手，积极稳妥的进行质量模式创新，才能更好地提高质量效率，为交通运输业的全面发展创造良好的条件。经济学家刘彦海指出:交通运输质量效率提升的过程中要积极运用比较法，对各种交通运输的情况进行全面的比较分析，最终能够建立比较质量管理效率模式，对其综合运用到交通运输管理的过程中具有重要的作用。交通运输质量效率提升必须要从经济特征、地理特征、居民分步、交通资源情况等出发，积极稳妥的进行政策引导，确保交通质量效率能够全面的提升，为交通运输业的产业结构调整创造良好的条件。交通运输基础网络布局与地区结构布局是紧密结合的，因此网络交通布局的过程中要充分考虑各个地区的交通网络情况，对交通网络进行有效的分析，可以提高运输的质量和效率，为运输管理模式创新营造良好的条件。交通运输网络体系建设是促使其质量提升的重要手段。因此在区域交通布局的过程中要综合考虑交通设施的数量和布局情况，通过有效的交通运输效率质量管理，全面提升交通运输的质量管理水平。

作者:杨天学 单位:青岛市黄岛区长江路交通运输管理所

参考文献

［1］徐艳.交通运输执法中套牌车的治理策略［J］.管理工程师，2016，21(4)．

［2］邢敏.“十二五”规划下我国交通运输外部成本问题研究［J］.决策咨询，2012(5):18－20．