交通工程专业行业分析模板(10篇)

导言：作为写作爱好者，不可错过为您精心挑选的10篇交通工程专业行业分析，它们将为您的写作提供全新的视角，我们衷心期待您的阅读，并希望这些内容能为您提供灵感和参考。

篇1

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2015）36-0156-02

为贯彻落实《国家中长期人才发展规划纲要（2010―2020）》和《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010―2020）》的重大项目改革方案，建设工程教育强国，全面提高工程应用型人才培养质量势在必行。为响应高铁“走出去”的国家战略，适应铁路及城市轨道交通事业的飞速发展趋势，轨道交通行业领域对轨道交通电气化专业人才需求急剧扩大。因此，轨道交通电气化专业工程应用型人才培养探索与研究具有重要的意义。

一、轨道交通电气化传统的人才培养模式存在的问题

轨道交通电气化专业传统的人才培养模式存在较多问题，主要体现在以下几个方面：轨道交通行业背景特点弱化，逐渐等同于传统的电气化专业；轨道交通没有形成整体学科体系，使轨道交通电气化专业形成“孤岛”；教师队伍没用轨道交通电气化工程实践经验，甚至没有轨道交通电气化专业背景；“空洞”的理论教学与行业工程应用脱节，学生缺少相应的工程训练；校企合作模式单一，甚至没有完善的监督机制；实验实训条件简陋，不能满足该专业的综合实验和工程训练。

二、轨道交通电气化专业定位及特点分析

轨道交通电气化是一个工程应用、行业背景很强的专业，与轨道交通领域“车机工电辆”等专业构成一个完整的专业群，彼此间互联互通、信息共享。轨道交通电气化专业作为轨道交通领域的核心模块之一，完善了“车机工电辆供”轨道交通专业群的建设体系，本着围绕职业竞岗位、岗位竞能力、能力设课程的原则，轨道交通电气化专业主要从事轨道交通电力网、牵引变电所及接触网等设备的安装、调试、试验、维修和系统联调等方面的工程应用型工作。

三、轨道交通电气化应用型人才培养目标

为满足轨道交通行业特点与需求，建立明确了轨道交通电气化的人才培养目标，培养理论分析和工程实践相结合的工程应用型人才；培养轨道交通电气化行业一线有成长力的工程师与管理者；培养具有工程项目筹划、分析、设计、管理能力并具有一定的职业素养和团队合作精神的学生，使其能够胜任轨道交通电气化牵引供电工程技术领域牵引变电和接触网方向的工程设计、工程调试、工程项目管理等方面的工作。通过厚基础、宽口径的大类基础教育与应用性、工程化的专业教育，培养具有扎实的基础理论和宽广的专业知识，具有较强分析与解决问题的能力，富有开拓精神和工程应用开发能力，毕业后可在轨道交通电气化相关领域从事产品开发、工程设计、运营维护、技术管理等工作的高层次应用型人才。这是对该专业应用型人才培养的明确定位。

四、轨道交通电气化应用型人才培养内容

（一）构建全方位、全过程的校企合作新模式

通过对轨道交通行业社会调研和分析论证，传统的“学校形态”不能达到工程应用型人才的培养目标。构建以就业为导向、校企合作为载体、联合培养为手段、学生培养质量为目标的新模式是该行业工程应用型人才培养方案的核心。充分发挥高校与企业的各自优势，实现优势互补，从而进一步推进工学结合，达到发展共赢之目标。

构建全方位、全过程、稳定的校企合作长效机制，应以科学、规范的管理制度为依据，以“双师型”教师和企业核心工程技术人员为引导，以“一切为工程教学和工程应用型人才培养”为核心目标，以校企联合培养、校企资源共享、校企联合共建、校企项目合作等为主要内容，并建立与之相应的科学评价和考核体系。最终实现工程实践教育体系健康运行，高素质工程应用型人才培养质量稳步提高。

（二）建设轨道交通综合实验基地

建设“车机工电辆”综合试验基地，可以很好得满足“轨道交通车辆”、“轨道交通运营与管理”、“轨道交通信号与控制”、“轨道交通电气化”等专业的实验、实训要求。该基地不仅可以完成轨道交通车辆系统、牵引供电系统、信号系统、运输与管理等系统内的故障再现、实物仿真和试验分析、系统及设备型式等试验，还可以完成轨道交通系统间的综合试验。既可为培养学生和教师一线技术能力、工程能力提供真实环境，也可为新运营模式、新技术、新装备在轨道交通中的应用提供试验条件，同时也可作为功能强大的科研平台。

以轨道交通电气化专业为例，构建轨道交通电气化实验平台，满足该专业的课程要求。建立具有层次化、综合化的试验平台，该平台对“轨道交通供变电技术”、“轨道交通变电所综合自动化”、“铁道接触网”、“轨道交通电力监控”等主要专业课程实践环节进行了系统整合。在此平台上，不仅满足轨道交通电气化专业核心课程的基础实验和综合实验的要求，还能使学生自主完成相关的课程设计。轨道交通综合实验基地的建立，为轨道交通工程应用型人才培养提供了很好的硬件基础。

（三）新型“双师型”教师队伍培养体系

轨道交通电气化专业应用型人才的培养，是面向工程实际，从事轨道交通电气化设备的运营、维护、故障诊断甚至延伸到整个轨道交通领域的高级工程技术工作。这必将对专业教师提出更高的要求，需要教师具有较强工程实践经验的应用工程技术能力。目前，大多高校专职教师很难达到此要求，因此建立“双师型”教师队伍培养体系迫在眉睫。

学校有意识培养一批学术水平高、工程能力强的中青年教师。通过鼓励教师去企业挂职锻炼，积极参与该行业研究课题和一些横向项目，以共同开发、出版该专业相关著作等形式使教师熟悉工作流程，提高工程应用能力，及时了解轨道交通领域的新资料、新技术，并积极探索应用型人才培养的新思路和新方法。在企业开展科研项目合作的工作中，教师凭借扎实的理论基础，结合实际的工程项目使科研能力和工程项目开发能力得到迅速提升。在选拔实习带队教师时，组织经验丰富的教师，做好“传帮带”的工作。在安排实习带队教师时，主要考虑安排具有工程实践能力、与企业方有较强项目合作的教师作为带队教师。“双师型”教师队伍培养体系的建立是一项系统工程，需要建立一套完善的教师工程实践能力培养方案才能够完成。

（四）构建以工程应用能力为核心的实践教学体系

近年来，麻省理工学院提出“本科实践导向计划”，对较完善的轨道交通行业工程应用型人才培养方案的制订有很大启示。工程应用型人才培养理念应渗透到教学、实验、实习、毕业设计等各个环节。通过科学规划、联合共建模式，构建一个涵盖轨道交通多工种的综合性实践基地，营造一个“真实的轨道交通”环境，满足学生工程训练和企业员工的培训；通过校企互聘形式实现“工程师进校园”，使学生和现场工作经验丰富的工程师零距离接触，明确轨道交通电气化行业一线的工作性质、内容以及所需的职业素养；通过“实际工程项目进课堂”，学生能够对实际工程问题进行分析解决，并具备工程意识和工程实践能力。通过理论教学与工程实践相融合，以实际的工程项目子课题为载体，开展具有项目管理运作模式的大学生科技活动，最终实现轨道交通电气化专业特色明显、教师队伍双师化、培养体系工程化、教学方式多样化等一整套完善的工程实践教学体系。

五、结语

轨道交通是一个多部门、多工种的系统性行业，轨道交通各专业也不是相互孤立的，而是相辅相成、相互融合的统一体。构建完整的轨道交通行业群，打破专业壁垒，实现课程群的融会交叉、资源共享，提高实训基地的利用效益，畅通轨道交通的信息渠道，从而达到加强工程实践教学体系建设、推进工程应用型教育改革、提高应用型人才培养质量的目的。最终，确立以轨道交通电气化相关领域的工程实践能力培养为核心、技术应用能力培养为主线，产学研结合为途径、特色鲜明的工程应用型人才培养模式。

参考文献：

[1]邹家生.工程应用型人才培养模式的探索[J].理工高教研究，2003，（4）.

[2]曹荣敏，吴迎年，陈雯柏.自动化专业卓越工程师培养的创新探索[J].培养模式改革，2014，（2）：36-55.

[3]曾飞.地方本科院校交通专业卓业人才的培养模式[J].实验室研究与探索，2015，（1）.

[4]刘让雄，田金英.高职轨道交通类专业校内实训基地建设的研究与实践――以电气化铁道技术专业为例[J].南方职业教育学刊，2014，（3）.

[5]苏青.建一流的城市轨道交通大型综合实验实训基地――以西安铁路职业技术学院为例[J].科技与社会，2009，（10）.

篇2

中图分类号：G64 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）04（a）-0151-02

随着我国高等教育体制的改革，人才培养模式面向社会需求是高等教育的重要特征之一。近年来，各大城市交通问题矛盾突出，交通基础设施建设发展迅猛，社会对交通工程专业人才需求不断增大，同时也对专业人才培养提出了更高的要求[1]。由于我校交通工程专业开设时间不长，其人才培养模式不尽完善，在培养计划的制定与课程体系以及实践教学的设置上，仍处于探究之中。2011年，我校交通工程专业被评为自治区重点行业紧缺人才专业，对交通工程专业人才培养模式提出了更高要求，必须提高交通工程应用型人才的就业竞争力和职业实践能力，在充分分析和掌握区域和地方专业需求的基础上，确立科学合理的专业课程体系，形成专业特色，有效激发学生学习的主体作用，积极培养高级技术应用型人才，满足社会的需求。

我校交通工程专业成立于2003年，经过10年的发展，本专业从一个全新的学科蜕变成为一个逐渐成熟的特色专业。截止到目前，已有七届毕业生走向了社会，经过统计分析，约有20%的学生考研，15%的学生进入到交通管理部门工作，大部分的毕业生在施工单位或者其他非交通岗位工作，从就业情况来分析，之所以有很多毕业生进入到非交通部门，是因为新开专业在社会的知名度小，很多用人单位并不了解本校交通工程专业；其次就是因为人才培养方案不尽完善。因此我们除了要扩大本专业的社会知名度，更重要的是确定适应于现在社会需要的人才培养模式。

1 交通工程重点行业紧缺专业的培养目标

随着社会对毕业生创新能力、动手能力和实践能力提出了更高的要求，对高校的培养目标也提出了新的要求[2]。因此，我校应结合区域特色和学科特点，调整培养方案和课程体系，优化课程结构和实践教学，使培养出的人才综合素质高，具备较强的实际动手能力和环境适应能力。按新疆重点行业紧缺人才专业建设要求，以及交通工程特色专业体系规划，本专业面向新疆以及全国其它地区，培养具有交通规划与设计、交通管理与控制，交通安全工程和交通信息化与智能运输，以及交通机电等方面坚实基础，能在交通运输领域相关行政部门、科研院所和企业开展专业应用、开发和管理的高级工程技术人才和高级管理人才。

2 交通工程重点行业紧缺专业的课程体系建设

人才培养的重点是课程设置[3]。交通工程专业课程体系的设置既要体现本专业的培养目标与发展特点，同时又具有较强的实用性与针对性，结合本专业的就业情况，为了本专业长远可持续发展，以及培养适应经济社会和科技发展需要的人才，同时突出本专业的特色，今后交通专业课程建设可以从以下几个方面考虑改进。

（1）交通工程学科的课程按专业方向设置。目前，本专业课程多，涵盖面过于广泛，课程设置较为笼统，分类不明确，致使学生所学知识多而不精，针对性较弱。因此，应结合交通领域对不同层面的用人需求，建立重点明确、目标清晰的培养模式，设置更为明晰的专业方向。本专业现状开设的课程可分为以下几个方向：智能运输方向，城市交通方向，交通规划与管控方向，系统工程方向，对每个方向进行课程设置，包括专业必修课和专业限选课。

（2）改变学生选课模式。目前，我校交通工程课程设定后，学生没有自主选择权，所有学生上同样的课程，没有按照学生的意愿来定制课程，这样很容易大而全，从而缺少了精而专，这样既不符合社会对人才的要求，也不利于调动学生的学习兴趣。因此建议在课程设置上每个专业方向能够设置一定量的限选课，学生可以根据自身的兴趣和就业目标自主选择课程和专业方向。

（3）课程设置上处理要求学生修完必须的学分，对每个专业方向都设定一类职业证书课程。比如，城市交通方向要求学生取得城市规划师的资格认证，并安排专门的人员进行指导。这样，可以将学校教育与职业要求相结合，更有利于应用型人才的培养和学生的就业规划。

（4）对专业课程的教材内容进行整合。我系课程教材每年都有更换，采用更新更适合的教材。通过这十年的教学实践中发现，在交通工程专业选用的教材中，有些不同名称的教材存在一定的内容重复，且不同的课程由不同的教师讲授，如果缺乏整合，讲课程之间就会不可避免地出现内容的重复或遗漏。若对教材授课内容不加以整合，势必造成教师重复讲学生重复学的状况，这样不仅浪费了教师的精力和时间，也降低了学生学习的积极性。

3 交通工程重点行业紧缺专业的实践教学建设

交通工程专业的实践性很强，传统教学主要采用课堂讲授方式，所学知识与实践结合不紧密，影响了教学效果[4]。学生在常规讲授方式中所获取的理论和技术知识只是停留在记忆和理解上，没有得到运用和实践引导，学生很难熟练掌握交通工程从规划设计到运营管理的技术，也就很难将知识改变成为能力[5]。例如在以往的交通规划教学实践中，往往侧重于对交通规划理论与方法的讲授，重点教学内容为交通规划的过程、步骤、内容、方法、手段与模型，而难点又是交通需求预测四阶段法的模型和算法，课程实验也围绕着模型构建、模型参数标定、算法步骤、算例等展开，学生对知识的接受处于被动地位，其结果是将学生培养成解题高手而面对实际问题束手无策。从以往毕业设计反馈的信息来看，许多学生在拿到实际课题后不知从何下手，如不知如何设计交通调查方案、不知如何进行交通小区划分、面对大型路网不会进行交通分配等等。而另一方面，用人单位对学生实动手能力的要求日渐提高，熟悉交通设备和专业软件使用的学生更符合社会需求，也在客观上要求改进本科实验教学。通过这10年的教学实践，本专业实践教学可以从以下方向考虑。

（1）构建实践教学新体系。交通工程专业中将理论教学与实验教学有机结合，建立促进学生能力培养，分层次的实践教学体系是培养面向交通行业人才的重要环节。整个实践教学体系可从五个层次来建立：基础实验，技能实验，综合设计实验，创新实验，社会实践。

基础实验主要针对专业基础课程开设之后对本专业的认知实验，可以包括交通运输综合认知实验，参观交通信息中心，客运站，公交调度中心，驾驶实训等；技能实验以理解和掌握专业基本理论为主要目的，通过实验课程并辅以实践环节，使学生对专业理论知识有更深入的了解，比如信号灯配时设计实验；综合设计实验是利用交通专业软件对道路实际情况进行仿真设计分析的实验，可以引导学生利用交通工程的知识进行综合设计，如交叉路口改善设计实验，停车场规划实验等；创新实验是结合交通现状与科技发展前沿，培养学生的自主设计和创新能力的实验；社会实践是依托实训基地带学生对城市的交通情况进行调查、研究分析、设计改善，解决地州城市的交通问题，将所学理论和实践知识用于解决现实问题。

（2）加强实验仪器设备的投入和使用。紧缺专业专项资金的支持下，本专业根据课程实验的需要购入了部分实验器材，但是实验设备仍然不足。因此，增加实验仪器设备的投入.创造良好的实验条件是保证实践教学的基础。此外，加强师资队伍的建没也是实践教学的重要环节，尤其是实验员的配备。由专门的实验员管理实验设备并对学生进行实践教学，将会有效地提高学习效率。

（3）加强学生的综合分析能力的培养。随着社会的发展，交通现象及其成因也日趋复杂，一方面在实践教学过程中需要指导学生对交通拥堵、交通方式的转变等交通现象进行观察，分析出原因并能够给出应对措施。另一方面，让学生学习相关软件工具，掌握相关软件的使用，增加学生解决实际交通问题的分析技能，比如交通规划软件transcad，仿真软件vissim，事故分析软件PC-crash等，可以利用软件对交通现象及改善方案进行分析，有利于掌握问题的实质。

4 结语

面向新疆急需探索交通工程紧缺人才专业人才培养模式，通过课程教学、实践教学、专业服务训练、创新科研等环节，培养社会需要的人才是一项长期的并具有研究价值的课题，因为它是我校向社会输送大量合格专业人才的保障。

参考文献

[1] 吴芳，傅忠宁.关于高校新办专业建设的探索：以兰州交通大学交通工程专业为例[J].天水师范学院学报，2007（5）：80-83.

[2] 马驷，王琳.国内高校交通运输专业培养计划的比较分析[J].西南交通大学学报（社会科学版），2009（2）：40-43.

篇3

1.适应国家和交通土建行业安全生产的新形势。安全生产事关社会稳定、经济发展，是建设和谐社会的核心工作。随着我国现代化建设的深入，生产和生活各个领域的安全问题日益显现出来。交通基础设施建设与维护中的安全问题是其中之一。近年来，发生在交通土建行业的一系列安全生产事故，损失之重，影响之大，频率之高，令人触目惊心。交通土建专业安全素质教育的提高，符合国家安全生产相关要求，有利于通过人才培养助推交通土建行业的安全建设。

2.交通土建专业人才的安全使命和责任。交通土建专业学生将成为未来行业内各个工程项目技术主导力量，肩负着工程项目的设计、施工、营运和管理工作。面对日益复杂的交通土建生产建设，对安全的要求也已上升到新的高度，为此，交通土建专业学生不仅应具备扎实的基础科学理论和丰富的专业知识，同时也应具有较强的安全意识，这样才能保障现代交通土建行业顺利运行。交通土建专业安全素质的提高，是交通土建专业人才安全责任和使命的体现。

3.体现交通土建行业“以人为本”的安全理念。交通土建项目庞大、复杂，事故多发。将安全生产领域的基础理论和应用技术研究成果应用于交通土建专业的教学中，提高交通土建专业学生的安全素质，有助于将来他们把“安全第一”的观念融入所参与的工程建设中，把生产技术和安全技术统一起来，把人、物、环境及管理等因素对安全施工的不利影响降到最低程度，做到本质安全，体现交通土建行业“以人为本”的安全理念。

4.交通土建专业毕业生就业需求。国家、行业及企业层面都十分重视交通基础设施建设项目施工及运营过程中的安全生产工作，随着各项政策和法律法规的出台，从近几年的就业形势看，用人单位除了在安全工程专业方面有特殊需求外，对交通基础设施建设与运营维护相关专业学生的综合素质也提出了更高的要求，不仅需要其专业技术扎实，而且要具有相关安全管理、控制等方面的安全知识和能力。

二、交通土建专业安全素质教育的主要内容

1.构建面向交通土建专业的安全素质教育课程体系。探索安全科学基本知识与交通土建专业知识的联系点，将安全技能和安全人文素质教育融入到交通土建具体专业知识点讲授中，构建面向交通土建专业的安全素质教育课程体系。

2.研究面向交通土建专业的安全素质教育教学方法。以具体、典型的交通土建工程项目（如路基路面工程、桥梁工程、隧道工程等）为载体，研究在具体学习情景中提高学生安全素质的教学方法。

3.建立面向交通土建专业的安全素质培养评估体系。基于层次分析法对安全科学基本知识点进行权重分析，建立定量的安全素质指标评估体系，从而有针对性地加强安全素质教育，促进学生安全素质的全面达标。

三、交通土建专业安全素质教育创新点

1.面向交通土建专业的安全素质培养模式。传统的安全素质教育是面向“大工科”背景的，而不同专业有其自身差异和服务需求，安全素质培养需要区分化、特色化，需要构建以交通土建工程学科为背景，服务于交通土建安全生产需求的安全素质教育培养模式。

2.系统融合安全工程的基本理论和技术。以往的工科安全素质教育，仅仅是通过开设一、两门安全技术方面的课程来提高学生的安全素质是远远不够的，需要将安全工程的基本理论与技术系统融合、渗透到交通土建专业学习之中，使安全素质教育常态化、系统化。

3“.安全技能与安全人文教育”双驱动培养模式。传统的安全素质培养只注重安全技能的培养，而要从根本上提高工程技术人员的安全素质，需要通过安全文化、安全伦理等方面的培养，才能真正地将“安全第一”“、以人为本”的观念融入到工程项目建设中，需要构建基于安全技能与安全人文教育的双驱动安全素质培养模式。

篇4

［关键词］

交通运输；卓越工程师；培养特点；培养规格

“卓越工程师教育培养计划”（以下简称“卓越计划”），是促进工程教育改革和创新、振兴工程教育的高等教育重大改革计划。自2010年6月以来，共超过200所高校、1200多本科专业加入了教育部“卓越计划”。各学校结合自身实际和专业特点，探索合理可行的“卓越计划”培养模式。交通运输专业具有服务面宽、工程与管理复合性强等特点，不同学校的专业发展历史、办学条件、内涵与培养特点差异较大。本文探讨交通运输专业在“卓越计划”顶层设计中的培养规格问题。

一、交通运输专业特点

（一）不同学校专业定位差异明显据“中国科教评价网”2014年统计，全国共有121所院校开设交通运输专业。交通运输是国民经济的一个大类行业，交通运输专业主要是面向公路、铁路、水路、航空等运输领域，培养适应行业发展的“运输工程师”。由于办学历史、行业背景不同，各校的专业定位、服务的具体面向差异较大。多数学校以培养道路运输人才为主，部分以汽车运用为主，少数以铁路、水路或航空运输为主。国内高校的交通运输专业，虽然在通识课程上具有一定共性，但是不同运输方式在基础设施、载运工具、组织方式上差异明显，决定了各校在专业课程、实践环节、实践内容等设置上各有侧重，从而体现了不同学校的专业特色。

（二）运输工程师复合型特征明显交通运输是一个由基础设施、运输装备、运输参与者、运输组织等多要素组成的，受经济社会发展、科技进步、政策体制、资源能源、生态环境等多因素影响的复杂大系统，运输工程师主要从事客货运输系统的规划与设计、运营组织与调度、管理决策与分析、运营设备与技术管理、运输市场分析与决策等工作。而交通运输系统规划、设计、建设、运行、维护与管理，已远远超越工程技术问题本身，是以交通运输工程为主干学科，涉及土木、机电、信息、管理、经济等多学科知识和技术的协同集成。因此，交通运输专业是典型的工学与经济管理学综合交叉专业，涉及面宽、专业性强、复合性强。与很多工程类专业培养的研发工程师（Research＆DevelopEn－gineer）、设计工程师（DesignEngineer）、生产工程师（ProduceEngineer）或服务工程师（ServiceEngineer）目标相比［1］，运输工程师应该属于“设计＋服务”复合型工程师（Design＆ServiceEngineer），或者“技术＋管理”复合型工程师（Technology＆Man－agementEngineer）。

（三）行业发展对人才培养提出了高要求交通运输是国民经济中重要的基础性、先导性、战略性、服务性行业，社会关注度高，科技进步快速，知识更新快。当前和今后一个时期，我国交通运输行业的战略任务是加快推进综合交通、智慧交通、绿色交通、平安交通的“四个交通”发展。适应国家交通运输现代化发展战略，高校应培养一大批具备现代管理思想、富有开拓与创造精神的高质量卓越运输工程人才。因此，培养卓越运输工程师是高校交通运输专业适应现代交通运输业发展需要的必然选择。

二、卓越运输工程师培养规格

基于交通运输专业、运输工程师的特点和卓越工程师要求，笔者认为交通运输专业“卓越工程师”的培养目标是：适应学生事业发展需求，面向现代综合交通运输，培养具备坚实工程知识、较强工程能力和较高工程素养，富有创新意识和实践能力，具有高度的社会责任感和国际视野，适应交通运输行业发展需要的优秀运输工程师后备人才。围绕培养目标，依据工程教育专业认证标准、卓越工程师通用标准，结合交通运输专业培养特点，提出了卓越运输工程师“工程知识、工程能力、工程素养”的三维度培养规格。如表1所示。

（一）工程知识维度要求

1．自然科学知识。自然科学是一切现代科技的基础，主要指高等数学、工程数学和物理学。其教学目标并不只是专业知识学习的基础，更重要的是提高大学生的科学素养，即了解科学原理、掌握科学方法、理解科学与社会之间关系、建立科学精神和科学价值观。

2．人文社科知识。人文社科是人文科学和社会科学的总称，其内容广泛，是研究人的主观精神和人类社会的客观现象的科学，具有典型的人文特质和社会品性。掌握丰富的人文社科知识，可以拓宽学生知识视野，培育良好的人文精神和文化修养。更为重要的是，将工程素质与人文素质有机融合，是实施工程文化素质教育，培养创新工程人才的根本途径。工程文化是工程活动潜在的灵魂，是工程师在工程活动中有关理念、思维、决策、行为的规则，包含工程科学文化、工程思维文化、工程生态文化、工程伦理文化、工程价值文化、工程艺术文化等形态。树立工程文化理念，把握工程文化的规律和特征，大学生才能更好地理解交通运输与社会、历史、文化的关系和内涵，并在未来工程与管理工作中自觉融入人文精神，承担社会责任，促进交通运输和谐与可持续发展。

3．工程基础知识。工程制图、电子电工、工程力学、信息控制基础、计算机语言及应用技术等工程基础知识，是所有工程专业教育的基础，其教学目标是理解工程科学、工程原理和工程技术，掌握一定的工程技术方法论。

4．经济管理知识。交通运输行业具有明显的经济性、社会性、服务性、公益性、生态性特征，与其它工程专业相比，运输工程师须掌握更为全面的经济管理知识。经济管理知识以学生掌握一定的经济分析、管理决策方法论为教学目标，主要包括管理学、运筹学、工程经济、会计学、财务管理、国际贸易、预测与决策，以及项目管理、质量管理、生产管理等知识。

5．专业知识。将专业知识分为共性和特色两大类，是适应行业发展和培养“宽口径、特色化”交通运输人才的需要。我国已经进入建设综合交通运输体系，实现各种运输方式融合交汇、一体化、集约化、统筹发展的新阶段。共性专业知识在整个知识体系中起着基石作用，其教学目标是使学生建立起“大交通运输”概念，掌握交通运输规划、技术、经济、管理方面的基本理论与方法。特色专业知识是各校根据培养目标与专业定位，突出学科专业特色，体现不同运输方式特点（如客货运营组织、港站枢纽规划设计等），围绕行业发展趋势和前沿（如交通运输信息系统、交通运输前沿等），针对性地设置的专业教学内容。

（二）工程能力维度要求

1．基本工程能力。基本工程能力是对所有工程师的基本要求。终身学习能力包括信息获取能力和职业发展学习能力。交通运输是一个多领域技术与管理协同集成、发展快速的行业，终身学习能力是运输工程师适应行业进步、未来事业和职业能力持续发展的基本技能。组织管理能力和沟通合作能力，是各行各业优秀工程师必备的基本职业能力，是提高工作效率的重要保证，是一个人知识、素质等基础条件的外在综合能力表现。现代运输工程师工作面对的是错综复杂的交通运输系统，绝大多数工作都需要团队协作才能完成，每个人都承担着一定的组织管理任务。组织管理能力包括协调关系能力、资源调配能力、善于用人能力、领导能力、环境适应能力等。沟通合作能力包括交流表达能力、沟通能力和团队合作能力等。良好的表达能力是沟通和团队协作的桥梁和纽带。运输工程师的大量工作就是在技术基础上的管理、沟通、协调具体工作。具有良好沟通能力的工程师，可以在工作中充分发挥自己的专业知识及专业能力。运输工程师除具有一般意义上的语言和文字交流表达能力外，更要强调掌握工程图纸、技术文件等专业交流表达方式，以及熟练的外语听、说、读、写、译等应用能力。

2．专业工程能力。专业工程能力指运输工程师综合运用所学科学理论、方法和技术手段，分析、提出方案并解决工程和管理实际问题的基本能力，包括运输系统规划设计、运行、分析和维护等初步能力。专业工程能力是人才培养的核心专业能力，是各校人才培养优势与特色的集中体现。如以道路运输为主的学校侧重道路运输系统规划、道路运输枢纽场站设计、道路运输组织等方面能力的培养，以轨道运输为主的学校侧重轨道交通规划、轨道交通枢纽与场站设计、轨道交通行车组织等方面能力的培养，以水路运输为主学校侧重港口生产组织、航运生产组织等能力培养，以航空运输为主的学校以航空旅客运输组织、航空货运输组织、机场运营管理等方面能力的培养。

3．综合工程能力。综合工程能力主要指批判性思维能力、创新创业能力、国际交流合作能力和危机应对能力，是卓越工程师培养的优秀标准，体现了各校办学优势特色。批判性思维是理性的、反思性的思维技能，也是一种求真、公正和反思的思想态度和精神气质。素质教育的核心是思维教育，批判性思维被诸多国际知名大学确立为工程教育的核心目标之一。在现代信息社会中，唯有具备良好的思维能力，工程师才能具有创新活力的根本源泉，才能独立地思考并发现问题、分析问题、解决问题。创新创业教育是大众化高等教育创新发展的必然要求和改革趋势。教育和事业成功都是个性化的过程。在多样化、快速化发展的新时代，学位不再等于工作，具备专业技能、创业素质、自身独特资源的大学生应是工作岗位的竞争者，还应成为工作的创造者。联合国教科文组织在1998年《世界高等教育宣言》中提出，创业教育是与学术的、职业的通行证并重的“第三张教育通行证”。笔者认为，创业教育是创新教育的延展，是事业心和开拓能力的培养，也是终身教育时代的核心要素。创新能力是一个优秀工程技术人才的基本特征，是卓越工程师之所以“卓越”的重要标志。创新能力是一种复杂能力，主要是由知识视野、创新意识、创新思维、创新技能和创新素质等要素相互作用而形成的综合能力［3］。国际交流合作能力指了解各国文化、通晓国际规则、具有国际视野，在跨文化环境下善于交流沟通、具备竞争优势、能够团队合作［4］。顺应经济全球化的时代背景，强化学生的外语应用能力训练，以国际化的教育理念，引进国际化的课程和教学内容，采用国际化的教学方式，培养具有广阔的国际视野、掌握交通运输行业国际规则、能够参与国际竞争的国际化运输工程师，是交通运输行业发展对人才培养的新要求，是交通运输专业工程教育专业认证标准的要求，也是“卓越计划”面向世界培养卓越工程师的要求。危机应对能力指应对危机与突发事件的初步能力。交通运输是公共安全和危机事件多发的行业，重大交通运输安全和灾害事故常造成人员与财产的巨大损失、生态环境的破坏，甚至引发社会利益群体的冲突。掌握突发事件和险情预防与应对的理论、方法、策略和手段，已成为交通运输工程师必备的基本能力。

（三）工程素养维度要求工程素养指现代工程师应该具备的工程精神、工程意识和工程文化等综合素质，是体现“全面工程”和“大工程”教育理念、在继承传统工程师基本素质基础上提出的更为全面的综合素质要求。现代工程的综合性、交叉性、创新性、社会性特点愈加突出，工程教育内涵也向工程科学、工程技术、工程管理等方面拓展，并与工程精神、工程意识和工程文化融合发展。

1．工程精神素养。工程精神是人们在工程活动过程及成果中，凝炼和升华出的特有的精神风貌和精神特质，它从根本上影响工程师对工程的认识、情感、意志和行为。工程精神是工程活动的精神动力，是卓越工程师精神品质的集中体现，也应当是高等工程教育的灵魂。工程精神是永恒的，具有时代特色，并蕴含着社会责任与使命，最集中的体现就是爱国奉献、艰苦奋斗、求真务实、追求卓越。运输工程师是推动交通运输行业发展和科技进步的主要力量，在工程职业活动中必须遵守工程伦理准则和工程职业道德，具有社会责任感、正确的价值观与利益观和强烈的伦理道德意识。以公众安全、健康及福祉为最高价值，维护国家和社会公共利益，对社会公众、生态环境、行业可持续发展及人类未来负责。

2．工程意识素养。工程意识，是人们在工程实践活动中，对自我和客观世界、工程规律、经济环境、自然环境的认知程度、觉察水平等自觉性的意念、思维和精神活动。工程意识是来自于真实的生产和生活实践，来自于真实的工程背景。工程意识是工程师最重要、最基本的素养素质之一，也是目前高等工程教育的薄弱环节。只有具备较高工程意识素养的工程师，才能辨析复杂多变的实际工程问题的主要矛盾，提出合理、可行、经济、简便的解决方案，具备自我思考、学习、创新的职业持续发展能力。工程意识的内涵极其丰富。在强调以人为本、构建和谐社会、建设创新型国家的现代社会中，卓越工程师应该具备现代工程意识素养，主要包括创新意识、人本意识、全局意识、效益意识、安全意识、服务意识、质量意识、环境与可持续发展意识、职业健康意识等。创新意识是创新思维和创新能力的前提，是进行创造活动的出发点和内在动力。创新意识的培养和开发是创新人才培养的起点。人本意识要求工程师应当具有人本情怀和人道精神，在工程实践和管理活动中，要尊重人的价值、权利和利益，充分调动和激发人的积极性和创造性。全局意识要求工程师要有大局观、整体观、长远观和战略眼光，追求系统整体优化。效益意识要求工程师要在工程项目实施全过程树立成本、效率、责任理念，追求经济效益和社会效益的统一。安全意识反映了工程师在生产活动中对自身、他人和设备安全的重视程度。交通运输是安全生产的重点领域，发展“平安交通”直接关系到重大公共利益。交通运输是面向经济社会发展的生产行业，又是服务公众便捷出行的消费行业。良好的质量和服务意识，是运输工程师追求卓越的前提。良好的环境与可持续发展意识，是工程师重视环境保护、处理好人与自然和谐关系的基础。发展低消耗、低排放、低污染、高效能、高效率、高效益的“绿色交通”，是建设资源节约型、环境友好型交通运输行业，实现交通运输可持续发展的重要途径。良好的职业健康意识是工程师预防职业疾病、保持身心健康、乐观向上和能在各种环境下顺利开展工作的主观条件。

3．人文身心素养。人文素养、身心素养与科学素养同等重要。人文素养的核心内容是人文精神，即对人的价值追求，不断完善自己、拓展自己、提升自己的内在精神品质。高尚的道德情操、健康的思想情感、健全的人格修养、成就事业的自信心、积极的人生态度，是当今时代背景下卓越工程师人文精神的集中反映，也是支撑大学生未来事业发展的精神力量。身心健康状态是大学生能够有效地学习、生活、发展的最基本条件。大学期间，养成良好的生活习惯、了解健康的常识、培育锻炼的习惯和健康的心理素质，是人生最宝贵的财富之一。

【参考文献】

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［2］林健．“卓越工程师教育培养计划”通用标准诠释［J］．高等工程教育研究，2014，（1）：12－23．

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后交通时代对人才的需求主要体现在以下方面。

1.对道路交通管理人才的需求。为了构建和谐的道路交通，提高道路交通管理能力，完善道路交通的系统化，需要培养较强的交通管理人才。交通部门需要提高道路交通安全管理和制定完善的城市交通发展策略，这就要求交通行业的管理人才能够掌握现代经济知识、法律知识、物流管理、货运管理和交通专业知识，能够运用现代信息技术获取和利用相关信息，并且熟悉市场规则，具有创新精神。加强管理人才的培养以确保充足的交通管理队伍人才及这些人才质量的不断提高。

2.道路交通创新型人才的需求。在科技不断发展的今天，需要提高自主创新能力，需要加快创新型人才的培养。科技创新是实现交通新的跨越式发展的重要推动力。随着交通科技的步伐的不断加快，在交通建设养护技术、数字信息管理技术、交通安全技术、智能交通技术以及绿色交通技术等五大领域开展更加了深入的研究，后交通时代对人才的要求是能够了解未来技术发展、掌握最新科技知识与技能、具有创新能力的交通规划设计、施工管理、信息通信、交通环保等专业技术人员。高校人才培养应适应不断变化的需求，利用教学资源，改进教学方式，培养出具有创新意识的交通专业人才。

3.道路交通专业技能型人才的需求。在后交通时代为了完善交通服务，需要加强专业技能型人才的培养。为了提高交通服务质量，增强公路与城市道路的承载能力，保证交通的通达性和智能性，迫切需要数以百万计的掌握实用技术、动手能力强、爱岗敬业的交通技能人才。

4.交通行业高层次人才的需求。伴随着我国现代道路交通行业的发展，不仅仅是需要创新型人才，更需要大量的高层次道路交通人才。所谓高层次人才，就是在专业领域能够引领专业进步、发展的一批专业领头人。后交通时代的交通人才培养工作在指导思想上，要面向现代交通行业发展需要，着眼于高层次的培养与使用。为了适用现代化道路交通行业发展要求，加快高层次人才队伍建设，关键在于深入调研，科学规划，把握人才培养的针对性和侧重点，做好高层次人才培养建设规划，完善高层次人才培养政策，增强高层次人才在道路交通行业的自主创新能力。面临后交通时代对各种人才的需要，对交通人才的培养正是交通教育应承担的任务。

（二）后交通时代交通人才的需求特征

后交通时代，交通会趋向便捷化与智能化。道路交通行业包括交通建设、交通管理、交通养护以及交通市场服务等领域，在后交通时代，交通管理与建设并重。在管理方面需要具备集实践能力与统筹能力于一身的人才；在建设方面需要具备集创新能力与前瞻能力为一体的人才，才能适应交通服务市场的发展。在科技不断创新的时代，后交通时代人才需求特征面向服务信息化，提高人才的综合，以满足后交通时代人才的需求。交通行业统计年鉴表明，每年汽车保有量按照一定比例迅速增加，对交通网络服务人才、交通信息服务人才及交通数据管理人才的需求不断扩大，增长率如表1所示。随着汽车保有量的不断增加，需要不断提高交通服务系统，提高市场监管服务，满足后交通时代交通发展的需要。每年交通网络服务、交通信息服务以及交通数据管理人才不断增长，在对人才的需求上逐步趋向服务化及市场管理化，后交通时代的交通行业对综合服务型人才的要求也将不断提高。

（三）后交通时代的交通人才需求发展方向

后交通时代将会是一个高速化、智能化、注重环保、服务创新的时代。随着电子技术、信息技术、通信技术和系统工程等高科技智能技术在交通领域的广泛应用，道路交通安全技术与智能交通技术等均将产生巨大的飞跃。不断发展的信息技术推动着交通的创新，一种信息化、智能化、社会化的新型交通系统将形成。我国道路交通行业的发展将围绕高速、智能、环保等技术，全面发展智能交通系统的综合交通服务平台。面对今后交通行业发展的转型，道路交通技术的发展需求和交通人才需求的层次、结构、比例发生了质的改变，对人才的技能要求不断提升。在对人才培养的方向上既需要强调学生对交通专业基本理论和方法的掌握，还需具备较强的工程应用能力，毕业生在选择就业岗位时，需要具备对新技术、新设备的原理和操作方法的学习能力，能够基于新技术和新设备进行应用创新。在人才培养方案中，交通行业人才除了掌握与交通相关的专业知识外，还需要熟悉管理学、经济学、安全工程、控制理论、信息论等多学科的基本理论和方法，培养一代具备综合交通系统思想，具备交通集成创新能力，主动适应社会经济发展和交通持续快速发展需要的能力，具备综合能力的交通行业人才。

二、后交通时代交通人才的培养策略

（一）后交通时代交通人才的培养目标

交通要发展，人才是关键。交通工程专业培养具有大交通意识和较强实践能力且既懂技术又懂管理的综合性人才。交通工程专业的培养目标是培养适应交通现代化发展需要，德智体美全面发展，具有开阔视野和大交通意识，系统掌握道路交通规划、交通工程设计、交通控制与管理、交通工程经济等专业基础知识，熟悉公路交通、轨道交通、城市道路交通某一工程领域专门技术，具备一定人文素养和信息化管理能力，具有良好的社会责任感、职业道德、合作交流和学习能力，基础扎实，实践能力强，获得工程师基本素质训练的高级技术与管理复合型人才。

（二）后交通时代人才培养方案

1.加强理论与实践相结合的教学方式。理论教学是培养人才的基础和灵魂，扎实的理论基础对于学生创新能力的培养具有举足轻重的作用。学生参加实践活动的动力来自于理论教学的启发和诱导，没有理论框架的实践活动就会变得漫无目的，实践的效果和效率就会大幅降低。将工程实践案例引入教学计划，结合课程需要，适时引入案例进行分析讲解，来解释和说明相关理论和技术知识。

2.构建完整的专业课程教学体系。交通工程课程体系包括公共基础课程、专业基础课程及专业选修课程，为了使学生全面地掌握交通专业的知识结构，需要建立和完善符合交通行业人才培养目标的专业教学体系。

3.改进教学方法，激发学生创新意识。良好的教学方法是提高培养质量的重要保障，充分利用现代化的教学设备，采用多样化的教学手段，激发学生对课程的学习兴趣，活跃教学气氛，提高教与学的效率和效果。

4.增补非专业课程的教学体系。交通人才除了需要掌握专业知识外，还需要掌握其他包括经济与信息技术等方面的知识，为了使学生适应后交通时代的行业需求，需要培养人才的综合能力。

（三）后交通时代人才培养的课程体系

根据对交通行业人才需求的分析及培养方向的确定，调整后交通时代人才培养课程体系，在原有专业课程体系中融合相关基础知识课程，将主干学科和主要课程与未来后交通时代人才发展需要的相关基础知识内容相互渗透和配合，对课题体系进行重组和整合，为培养后交通时代人才做充分准备，适应未来交通行业发展趋势。在现有的专业课程基础上，增设相关课程知识，以应对后交通时代人才发展需求。在交通工程方向上完善管理、安全、控制、智能交通领域等知识的课程教学，提高交通工程人才的管理能力，培养人才的集成创新意识，掌握一定的专业技能，交通工程专业课程体系设置。通过对后交通时代专业课程体系的整合，将进一步优化教学资源，拓宽学生的专业学习领域，强化专业基础知识，同时使专业课程体系的综合化程度有了相应提高，培养的人才将更能适应后交通时代的发展，满足后交通时代人才的需求。

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中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2017）22-0169-02

一、交通工程课程概述

交通工程（Traffic Engineering）是研究道路交通流（行人、自行车、汽车交通流等）现象与机理及交通问题，以交通安全、通畅、环保与便捷及效率为目标，探索道路交通系统的规划、设计与管理的理论、方法及技术的学问。目前，《交通工程》课程已成为交通工程、交通运输及土木工程等专业的平台课。由于专业培养目标与体系不同，对交通工程课程的定位也不相同，因此，不能简单、笼统地进行基本课程教学，而应结合专业特色，开展相适应的交通工程课程建设，设置适宜的课程内容，培养满足特定需求的能力培养[1][2]。

《交通工程》课程是上海工程技术大学交通运输（城市轨道交通运营管理）专业课程之一。对于这一有特定行业需求背景的特色型专业而言，根据课程建设的目标和宗旨[3][4][5]，有必要首先明确交通工程课程在专业培养体系中的定位。

二、特色型交通运输专业培养目标与体系

上海工程技术大学与上海地铁运营有限公司（现上海申通地铁集团有限公司）于2005年联合创办了国内第一所校企合作的城市轨道交通学院，同时向上海市教委备案成立了交通运输（城市轨道交通运营管理）本科专业。经过十年有余的发展，该专业在人才培养和科学研究方面形成了鲜明的特色，并获批为“卓越工程师教育培养计划”试点专业。

1.专业培养指导思想。以“面向工业界，面向世界，面向未来”的工程教育理念为引领，以社会需求为导向，以城市轨道交通运营为背景，注重知识、能力与实践融合，重视理论联系实际，着力提高学生的工程意识、工程素质和工程实践能力。采用产学合作、工学交替，学科链、专业链对接产业链的特色培养方式，以及“理论+技术实践+新技术在本专业的应用”的人才培养模式，为我国城市轨道交通行业输送具有创新意识、创新能力的高级工程用型人才。

2.专业培养目标与特色。立足于轨道交通行业发展规划和地方经济发展需要，依托上海申通地铁集团，建立产学研战略联盟，旨在具备城市轨道交通运营管理基础知识与应用能力，能够面向实际运营领域，从事运营计划、行车调度、车站管理、安全控制、应急处置等领域的专业人才。

3.专业培养课程体系。交通运输（城市轨道交通运营管理）是一个现代管理学科与城市轨道交通有机结合的专业，其特色在于既是科学又是艺术，既有理论又有实践。因此，专业课程设置必须体现交通运输组织学与管理、经济学科的交叉融合，同时体现交通运输管理理论方法与城市轨道交通运营实务相结合。据此，建立本专业培养课程体系包括课程教学、实践教学、第二课堂3大部分。其中，课程教学涉及自然科学、人文社科、管理工程以及轨道交通四个系列。在教学实施过程中具体设置了包括公共基础平台课程、学科基础平台课程、专业课程、集中实践教学以及第二课堂等在内的五种课程。

三、交通工程课程在培养体系中的定位

1.交通工程课程定位与教学目标。交通工程作为“专业特色选修课”之一，属于管理工程系列课程。课程设置初衷是为完善本专业学生的交通运输工程学科知识体系，培养学生具备社会责任感和从事交通运输工程的职业道德，具备交通运输管理、交通工程学的基本理论知识，具备运用交通工程学理论和技术描述、分析和解决实际问题的能力。同时，通过对道路交通工程相关知识的教学，可以培养学生具备综合交通意识，运用宏观交通理念更好地解决城市交通、城市轨道交通问题。

此外，随着专业建设与发展，学生的未来发展方向并非仅局限于城市轨道交通行业，越来越多的学生为加深交通专业的学习和理解，选择交通运输工程相关专业继续深造，也有相当一部分学生选择道路交通工程专业方向。因此，将交通工程设定在在本专业课程体系具有合理性和必要性。

2.交通工程与其他课程之间关系。在课程设置与教学中，建议学生先修概率论与数理统计、运筹学、运输工程、交通调查等基础课程，为交通工程学习提供基础分析技术与方法；同时，在专业课程体系中，交通工程与交通规划、交通系统工程、交通运输仿真等课程之间存在知识与应用交叉。各门课程的性质及其在体系中的定位关系如图1所示。

四、结语

对于上海工程技术大学交通运输（城市轨道交通运营管理）这一特色型专业而言，交通工程课程的开设完善了专业课程体系，为学生提供了认知交通工程学基础理论、技术与方法的学习机会，引导和培养学生树立综合交通意识，运用系统工程的思维分析和解决交通问题的能力。在进行课程建设过程中，通过梳理专业培养体系，构建交通工程与其他相关课程之间的联系，既加强了交通工程课程对于特色型交通运输专业培养的定位和适应性，同时能够有效指导对于课程教学内容、教学方法、教学评估等环节的优化，提升课程建设效果。

参考文献：

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[3]韩悦臻，王玉镯.《交通工程》课程建设探讨[J].中国成人教学，2007，（7）：143-144.

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Discussion on the Orientation of "Traffic Engineering" in the Curriculum System of the Specialty Major

ZHU Lin，CHEN Ying-xue

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中图分类号：G642 文献标识码：A

Abstract： The regeneration of graduate curriculum system for professional master degree in traffic and transportation engineering is proposed to meet the demand of talents in traffic and transportation industry. It is suggested to adopt the idea with the logic of demand from industry and graduate-aim of cultivation-professional abilities-curriculum system-authorized professional abilities-aim achievement. The implementation mode is discussed from four dimensions which include curriculum resource platform， training teaching， dual system teaching and evaluation of curriculum. The DMAIC method in six-sigma theory is introduced into the continuous improving procedure on curriculum system. Finally， the safeguard measurement comprised of inner collaboration， outer integration， combination of practicing and learning and innovated education， is proposed to ensure the quality of graduate education.

Key words： traffic and transportation engineering； professional master degree； graduate curriculum system； regeneration； implementation mode

0 引 言

我国自1991年开始实行专业学位教育制度以来，经过十几年的努力和建设，专业学位教育发展迅速，专业学位种类和招生规模不断扩大，成为研究生教育的重要组成部分。据有关资料统计，2014年专业硕士招生比例已达到40.3%，2015年我国的专业学位硕士与学术型硕士比例达1：1。这充分体现了国家经济建设和社会发展对高层次应用型专门人才的迫切需求。然而，总体上看，我国研究生教育还不能完全适应经济社会发展的多样化需求，培养质量与国际先进水平相比还有较大差距。

近年来，交通运输行业的持续快速发展，“结构调整、转变增长方式”成为主线，“智慧、高效、安全、环保”成为主题，各种新型设施、新设备、新技术、新管理模式和方法不断涌现并得到应用，对交通运输工程专业人才的数量和质量提出了更高的要求。在此形势下，交通运输工程专业学位研究生教育应以培养交通运输行业基础扎实、素质全面、工程应用能力强，并具有一定创新能力的工程师和管理者为目标，以提高质量为主线，推进改革，以满足经济社会发展的需求。如何突破传统培养方式，建立一套更具有工程实践特点，满足国家特殊人才需求的专业学位研究生培养课程体系是当前必须要解决的问题。本文以重构交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系为切入点，从行业人才需求、学生成长、培养目标、课程体系和实施模式等方面展开研究，以期为培养符合交通运输工程专业硕士学位要求的应用型、复合型和创新型人才提供一条可行的路径。

1 国内外相关研究进展

专业学位研究生教育首先产生于美国，并以美国最为成熟和最有影响。按照美国教育主管部门的界定，专业硕士学位的培养目标是完成在一个特定职业领域内开展实践所必须的理论性学习，获得高于学士学位水平所应具备的职业技能。对于专业学位研究生的学习形式，美国非全日制研究生教学计划与全日制的基本相同，要求研究生每学期至少完成2门课程，对于课程学习一般采取注册制和学分制，每学期注册1次，注册后至少要修满3个学分，1个学分约为15～16个学时[1]。在20世纪50～60年代，英国出现了修课式研究生教育，以培养高层次应用型人才为目标，教学内容更加注重实用，注重与工业相结合，通过修读课程而获得硕士学位。

总体来看，国外专业学位教育的课程设置和教学内容，更加突出学习和研究的实践性、实效性和应用性，强调理论课程学习与实践环节紧密衔接，教学计划中实践环节的学时数和学分比例相对较高。其次，国外大学把专业硕士研究生教学过程视为一种实践活动，提倡灵活利用多种教学方法和手段，注重课堂讲授、实验、案例分析、模拟训练和社会调查等多种形式的有机结合。再次，由于工程实践问题的综合性和复杂性，一些发达国家的专业学位硕士研究生教育具有学科交叉与综合的特点；此外，随着全球化发展浪潮，专业学位教育的国际化趋势不断加强。

目前我国专业学位研究生培养课程体系主要存在的问题有：课程设置、培养环节与学术学位研究生教育区分度不高；案例分析、实践教学的比重较低，职业导向性不足；课程体系与职业资格认证以及职业能力标准缺乏衔接[2]。针对这些问题，我国一些学者提出了措施。张兰[3]提出专业学位研究生培养中课程教学的主要作用之一就是对形成实践能力要素的培养，要构建合理的课程教学体系，必须考虑专业学位研究生教育的培养目标、培养对象、市场机制的导向及导师的作用等。徐巍华[4]提出建立可与专业学位研究生职业资格认证对接的课程体系，并在控制工程领域的专业学位研究生教育教学中加以实践。陈志祥[5]提出在专业学位研究生课程中开展校企合作教学模式。姚王信[6]提出基于生源差异的课程设置模式。马健生[7]总结了北京师范大学构建模块化课程体系，培养教育硕士研究生培养的有效实践和经验。刘国福[8]以微弱信号检测课程建设为例总结了全日制专业学位研究生课程的建设实践。浙江大学[9]以学科文化为核心，将语言的学习与学科知识的学习相融合的教学模式对提高研究生的英语应用能力，起到了良好效果。

2 交通运输工程专业硕士研究生课程体系重构及实施模式研究

2.1 交通运输工程专业硕士研究生人才需求分析

首先，基于我国“调结构、转方式”背景以及全球化发展格局，分析我国经济区域发展战略（“一带一路”、长江经济带、京津冀一体化）以及经济新形态（互联网+、工业4.0）对交通运输行业结构性变革的影响，以及由此引发的对交通运输专业人才的需求变化特点。比如调研在新的经济发展形势下交通运输行业设施、设备、技术以及运营管理等方面的新需求、新动向；采用座谈、问卷调查、项目合作等多种形式，了解交通运输系统规划设计、运营管理、工程建设等岗位规范、职责和技能。

其次，调研本专业研究生专业基础、兴趣和职业倾向，发现其成长内驱力；按照研究生自我成长的意愿，设计相应的课程模块。

然后，按照“行业和学生需求―培养目标―职业能力―课程体系―执业能力―目标实现”的逻辑，结合《交通运输工程领域工程硕士专业学位基本要求》等规范，制定人才培养目标，提炼专业硕士研究生必备的素养和职业能力，归纳梳理形成满足职业要求的知识体系，建立培养目标―职业能力―课程匹配矩阵（如表1所示）。

2.2 课程体系设计

在行业需求分析的基础上，从研究生专业基础、兴趣和职业倾向等方面进行分类，按照定制化培养思路，研究如何合理设置专业基础课、选修课和学术讲座等课程模块，体现服务行业特殊需求的特色。此外，适应全球化发展的要求，建立交通运输工程领域研究生国际化培养的课程模块，打造以“课程对接、学分互认、学生互换”为基础的国际化教育，培养具有国际竞争力的交通运输专业人才。课程体系结构如图1所示。

2.3 课程体系实施模式研究

一是基于工程教育专业认证理念，突出职业认证、企业实践，培养职业能力，规划建设交通运输工程领域专业学位研究生课程资源平台（包括实用教材、开放性实验和案例库）。二是采用训练式教学方法，形成理论教学与实践教学螺旋互动转化机制。优化课程体系中实验、实训和工程实践内容所占比例，建立课程理论教学与实践教学的课时结构化配置关系；通过案例研讨、角色扮演以及项目演练等手段，使课堂教学项目化、情景化，加强职业技能训练；通过项目综合训练实现理论/实践教学的一体化。三是引入校企双元教学模式，建设研究生联合培养基地。利用企业商学院资源，在企业学习内容注重企业业务流程、交通运输设施设备运用、物流项目规划设计、工程技术规范标准等。四是建立综合课程考试、职业资格认证、企业顶岗评价等在内的课程学习达标检验体系。课程体系实施模式如图2所示。

2.4 持续改进

建立交通运输工程专业硕士研究生课程评价指标体系，为检验课程体系实施效果提供评价依据。对课程实施过程持续跟踪，采集有关数据，进行效果评价。运用DMAIC六西格玛管理流程改善方法，优化课程体系及实施模型。具体做法如图3所示。

3 保障措施

交通运输工程专业学位研究生教育主要培养具有良好职业道德、专业能力和素养的交通运输行业的工程师和管理者。为此，专业学位研究生培养高校要建立“内部协同、外部融合、工读结合、创新培养”的教育保障体系，以确保培养质量。

首先，高校内部各部门应改革研究生教育培养的制度、流程，创新服务形式、内容和手段，逐步建立服务主动推送机制，形成研究生教育培养的协作共同体。其次，高校应整合自己的教育资源、技术资源和人力资源，并合理配置，主动融入企业价值链条，以项目研发、技术培训以及人才输送等多元合作形式，联合培养专业学位硕士研究生。再次，为了培养交通运输工程专业学位研究生应用型研究与设计能力，高校应利用好企业这个大课堂，采用工读结合方式，实现生产过程与教学过程的有机统一。最后，高校要善于利用互联网+教育思维和教育认证理念，创新交通运输专业学位硕士研究生教育培养方式，并着力加强研究生创新思维、创新能力训练以及创业意识培养，不断提高人才培养质量，满足行业对专门人才的需求。

参考文献：

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[6] 刘国福，张文娜，熊艳. 全日制专业学位研究生课程的建设实践[J]. 高等教育研究学报，2014，37（2）：89-92.

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1 引言

1.1 城市轨道交通项目概述

随着国民经济的快速发展，大中型城市的交通状态日趋严峻，车辆堵塞已经成为城市的发展瓶颈，由此引发了能源损耗、大气污染和效率低下等各类社会经济问题，严重制约了城市的可持续发展之路。

为了化解上述城市症状，各个城市积极探索解决之道，其中城市轨道交通因其安全、高效、节能、环保等特点而占据一席之地。经过多年发展，城市轨道交通已经形成以地铁作为主导，轻轨作为辅助，单轨、直线机电、磁悬浮等进行补充，而多种类型并存的交通体系。

由于城市轨道交通能够有效化解城市交通堵塞，引导区域发展和客流流向，受到各个大中城市的极力推崇。目前，全国已有30余个城市正在建设或者筹建城市轨道交通项目，规划新建总里程近2500公里，总投资达上万亿元。除北京、上海、深圳等老牌地铁城市外，苏州、无锡、宁波、南昌、昆明、南宁、石家庄、大连、青岛等城市也加入了地铁俱乐部之中。

1.2 城市轨道交通建设内容

城市轨道交通项目由于专业繁多、技术复杂，是一个庞大的系统工程，建设工作难度相对较大。究其建设施工而言，主要阶段及其工作内容包括前期工程、土建工程、机电工程、设备工程、轨道工程、装修工程、绿化工程等；并在所有工程最终完工之后，全线进行联合调试、试运行和试运营等。

从上述建设施工阶段能够看出，前期工程是城市轨道交通项目建设的始发站，只有前期工程完成具备条件之后，才能进行最重要的土建工程施工。土建工程完工之后，方可提供机电工程施工条件和设备工程安装界面，为后续的轨道工程、装修工程等打下良好的工作基础。

2 前期工程简述

2.1 前期工程内容

前期工程作为城市轨道交通项目建设的重要内容，其名词概念目前并无清晰的定义，更多源于工程建设之中约定俗成的说法。前期工程的功用主要为后续土建工程创造施工条件和工作界面，促进城市轨道交通项目顺利建设。

前期工程的具体内容随着城市和线路的差异而略有不同，但其核心内容相对统一，一般包括：建（构）筑物保护、管线保护、管线拆除、管线改移、临时用地及地上物拆除、交通导改、临电接口、临水引入、商业补偿等工程或事务。

2.2 前期工程特点

与房屋建筑或者市政工程的前期内容相比，城市轨道交通项目建设规模较大，通常长约20至40公里，多为地下和高架工程，穿越多个行政区域，在城市中呈带状蜿蜒布设。鉴于上述情况，其前期工程的特点如下：

一是涉及专业繁多，情况极其复杂。常见专业如：道路交通、房屋建筑、桥梁通道、河道湖泊、铁路、高速公路、给水、雨污水、燃气、热力、电力、电信、有线电视、广播、园林绿化等。

二是随同线路走向呈现带状分步，跨越多级行政辖区，如区政府、街道办、居委会等。由于各级政府指导方针和工作力度不一，前期工程的协调统一的难度极大，致使城市轨道交通项目建设速度不一，有的区段施工热火朝天，有的区段则是寸步难行，从而影响了工程的整体进展。

三是涉及众多权属、管理和使用单位，致使前期工作进展缓慢，难度倍增。如B市前期工程粗略统计即有20余家权属和使用单位，如园林局、交通局、自来水公司、污水厂、电信公司、有线电视公司、铁路局、公路局、河湖处、公园、收费停车场、公交公司、燃气公司、热力公司等不一而足。

四是多为地下工程，施工拆改难度极大，由此波及的周围居民数量较多。前期工程的施工方案需要慎重对待，保证科学合理，并在施工期间尽力减少环境影响和妥善处理居民关系，创造和谐的施工局面。

五是对城市轨道交通项目的工期影响极大。有的线路因为前期工程没有打开局面，一拖再拖，轻松影响工期数月甚至半年之久，为轨道交通项目如期竣工造成非常大的压力。

2.3 前期工程投资

前期工程包括数十项工作内容，每项工作的费用均是价值不菲，少则数百万元多则几千万元，整条线路的前期合计费用更是非常高昂。综合分析多条线路的投资情况，前期工程投资所占城市轨道交通项目总投资的比重为10%左右。

如B市地铁9号线长约16.5公里，全线基本属于地下线路，建设周期约为5年，静态投资约为110亿元；动态投资约为128亿元。其前期工程包括临时用地和地上物拆除、交通导改、市政道路破复、空洞勘测、管线改移、既有建筑物加固、既有线及既有管线加固、商业补偿、河道改移等，总体费用约为16亿元，约占动态投资的 12.5% 。

3 前期工程投资控制现状

3.1 行业垄断保护，进入机制僵硬

在现有建设管理模式之下，前期工程涉及的专业多为垄断性行业，如电力行业、燃气行业、园林绿化、热力行业、交通导改、自来水公司、雨污水厂等。上述行业由于历史原因以及经济考虑，通常成立了自有或下属的施工队伍，由其负责本行业的专业工程的施工和维修养护等。

城市轨道交通项目沿线施工时，不可避免地触及上述前期专业需要进行拆除或者改移等。由于行业的垄断保护，导致的施工单位进入机制僵硬。同时，内部的施工单位将会想方设法阻止单位进入，如设立行业许可证，强行上岗培训、设置验收障碍，拒绝接收管理等，致使单位即使勉强进来施工也会无法验收使用，从而造成工期延误和项目投资浪费。

3.2 权属指定承包，价格谈判困难

前期工程的发包承包模式杂乱无序，基本处于无人监管状态。部分行业的权属单位尚能按照招标投标法的规定，在行业内组织招标投标工作并确定中标人；更多的权属单位则为无论投资大小均是直接指定承包单位，由其统一负责前期专业工程的拆除改移等。

鉴于权属单位及其下设施工单位的强势介入，城市轨道交通项目的前期工程价格几乎缺乏有效的谈判定价制度。一个前期工程，多由建设单位向权属单位报请处理方案，并在多方协调之后方能通过，然后再由权属下设施工单位自由报价。由于建设单位处于弱势，价格谈判非常困难，往往虚有其表，无法有效地降低前期工程的投资成本。

3.3 缺乏统一标准，清单组价随意

前期工程由于专业众多，加之各个专业和各权属单位之间缺乏统一的规范标准，如工程量清单编制依据不同，工程量计算规则或者列项不同，费用或费率标准不同，定额依据不同等，造成工程量清单编制和组价工作的随意性较大，无法达到标准化的投资控制目标。

如同为管线的同等规模检查井，有的专业按“座”统一列项，按照建筑工程定额组价计算；有的专业则是分为几个分部分项工程（土方、混凝土、钢筋）等分别列项，按照市政工程定额组价计算。从列项、数量和组价计算过程分析，不同专业同一项目的精度和组价的合理性可见差异，部分同类项目的最终价格竟然相差数倍，严重影响了前期工程的投资精确性。

3.4 设计施工一体，扩大前期费用

依据目前城市轨道交通的前期工程情况分析，设计和施工往往由一家行业内部的单位统一负责实施。设计施工一体化本意在于进行设计优化降低施工成本，然而由于行业的垄断属性，此举反而进一步扩大了前期工程的投资费用。

由于前期工程的设计和施工均由一家单位或者具有关联关系的单位实施，在缺乏有效监督和控制的情况下，设计单位通过提高项目建设标准、增加措施项目或者随意修改设计图纸数据等，以使施工单位获得了不当的超额利润，致使城市轨道交通项目蒙受了不必要的投资损失。

3.5 过程支付失控，结算存在问题

前期工程由于相对土建工程而言，其费用金额相比较小，从而其计量和支付过程的监督和审查相对较弱。此外，由于权属单位的默认或者支持，下设的施工单位往往在关键环节挟持建设单位，要求拨付多少款项之后方能继续施工，从而造成计量和支付过程失控。

前期工程的结算同样存在大量的问题，一是结算资料混乱，各项报告和证据之间缺少有效的支持关系；二是工程数量的计算数据胡乱编制，虚报水份巨大；三是设计变更没有依据，没有发包人或监理人的许可，设计图纸可以随意修改；四是现场洽商单杂乱无章，没有按照一定的顺序进行整理归档，普遍缺乏当事人的签字或者日期，或者事后补签；五是一些结算资料事后补充，与现场情况不符，经不起推敲；六是索赔理由无法成立，索赔程序和时效处理不符合同约定。

4 前期工程投资控制对策

4.1 打破行业垄断，加强市场竞争

前期工程应当参考房屋建筑工程、市政公用工程、公路工程的管理模式，打破行业垄断，消除进入壁垒，如此方可引入行业之外的强大施工队伍，促进行业技术水平和施工水平的提高，淘汰技术落后或者实施成本高的工艺工法，从而保证了行业的健康发展。

由于打破行业垄断，进入的施工单位数量大增，将会进一步地加强行业内的市场竞争，届时前期工程的投资控制将会变得合理可行

4.2 引入投标机制，价格合理可行

《工程建设项目招标范围和规模标准规定》（国家发展计划委员会令第3号）第七条规定达到下列标准之一的，必须进行招标：（一）施工单项合同估算价在200万元人民币以上的；（四）单项合同估算价低于第（一）、（二）、（三）项规定的标准，但项目总投资额在3000万元人民币以上的。

城市轨道交通项目的前期工程，每个专业动辄数百万元，即使不足200万元，但因满足第（四）项3000万元的要求，依然应当按照法律规定组织招标投标工作。通过引入投标机制，施工单位通过一定范围的竞争，报价将更具有合理性和可行性，在合同履行时将更具有生命力。

4.3 编制前期定额，统一费用标准

城市轨道交通项目的建设单位，为能统一各条线路的前期工作费用标准，促进同一时期的同类项目的价格基本相当，可以组织工程造价咨询公司、前期工程实施单位编制企业定额，纳入各类前期专业，分门别类地编制定额细目。

同理，建设单位可以根据工程经验和其他费用标准，组织人员测算各类前期专业的费用项目，如不同情况下的措施费用（夜间施工费用、二次搬运费用、设备进出场费用、成品保护费用等等），特殊的机械台班费用，材料消耗水平，以及各类专业的造价指标等，便于宏观控制前期工程的投资合理性。

4.4 规范设计施工，强调履约检查

国家住房和城乡建设部正在推行设计施工一体化，前期工程无疑具备良好的实施条件，应当紧跟时代步伐，研究相应的管理方案，从而从制度上规范设计和施工一体化的行为。

此外，城市轨道交通前期工程的各方参建单位均应加强履约检查，按照约定处理合同事宜。施工单位应当遵循合同约定，依据一定的程序提请设计变更、索赔、调整合同价格等，即要追逐企业利润，也应维护他人的合法权益。

4.5 加强结算审查，配合审计稽察

前期工程的施工单位应当做好日常资料的整理归档工作，避免事后补签，同时建立各项资料台账，保证结算资料的准确性和完整性。

建设单位应当加强前期工程的结算资料审查工作，对于不满足规范标准的报告资料不能放行，对于不满足合同约定的前期工程费用不能批准，切实做好前期工程的结算审查，尽力压缩结算中的虚报水份，保证前期工程投资的真实、科学、合理等。

城市轨道交通工程由于关系重大，各级审计和稽察工作随同项目建设同期进行。前期工程的施工单位应当主动配合审计和稽察机构，对前期费用的计量、支付、结算等过程中的情况进行解释澄清，并应按照审计和稽察结果清算前期工程投资费用。

5 结论

前期工程作为城市轨道交通项目的重要环节，所占投资费用的比例相对较高。为了有效控制前期工程的投资费用，解决目前杂乱无序的状况，需要建设行政部门、权属单位、建设单位和施工单位的共同努力，通过打破行业垄断，引入招标投标机制，编制前期定额和费用标准，规范设计施工行为，加强结算审查等系列措施，逐步达到前期工程费用合理可控的投资目标。

篇9

1 引言

1.1 城市轨道交通项目概述

随着国民经济的快速发展，大中型城市的交通状态日趋严峻，车辆堵塞已经成为城市的发展瓶颈，由此引发了能源损耗、大气污染和效率低下等各类社会经济问题，严重制约了城市的可持续发展之路。

为了化解上述城市症状，各个城市积极探索解决之道，其中城市轨道交通因其安全、高效、节能、环保等特点而占据一席之地。经过多年发展，城市轨道交通已经形成以地铁作为主导，轻轨作为辅助，单轨、直线机电、磁悬浮等进行补充，而多种类型并存的交通体系。

由于城市轨道交通能够有效化解城市交通堵塞，引导区域发展和客流流向，受到各个大中城市的极力推崇。目前，全国已有30余个城市正在建设或者筹建城市轨道交通项目，规划新建总里程近2500公里，总投资达上万亿元。除北京、上海、深圳等老牌地铁城市外，苏州、无锡、宁波、南昌、昆明、南宁、石家庄、大连、青岛等城市也加入了地铁俱乐部之中。

1.2 城市轨道交通建设内容

城市轨道交通项目由于专业繁多、技术复杂，是一个庞大的系统工程，建设工作难度相对较大。究其建设施工而言，主要阶段及其工作内容包括前期工程、土建工程、机电工程、设备工程、轨道工程、装修工程、绿化工程等；并在所有工程最终完工之后，全线进行联合调试、试运行和试运营等。

从上述建设施工阶段能够看出，前期工程是城市轨道交通项目建设的始发站，只有前期工程完成具备条件之后，才能进行最重要的土建工程施工。土建工程完工之后，方可提供机电工程施工条件和设备工程安装界面，为后续的轨道工程、装修工程等打下良好的工作基础。

2 前期工程简述

2.1 前期工程内容

前期工程作为城市轨道交通项目建设的重要内容，其名词概念目前并无清晰的定义，更多源于工程建设之中约定俗成的说法。前期工程的功用主要为后续土建工程创造施工条件和工作界面，促进城市轨道交通项目顺利建设。

前期工程的具体内容随着城市和线路的差异而略有不同，但其核心内容相对统一，一般包括：建（构）筑物保护、管线保护、管线拆除、管线改移、临时用地及地上物拆除、交通导改、临电接口、临水引入、商业补偿等工程或事务。

2.2 前期工程特点

与房屋建筑或者市政工程的前期内容相比，城市轨道交通项目建设规模较大，通常长约20至40公里，多为地下和高架工程，穿越多个行政区域，在城市中呈带状蜿蜒布设。鉴于上述情况，其前期工程的特点如下：

一是涉及专业繁多，情况极其复杂。常见专业如：道路交通、房屋建筑、桥梁通道、河道湖泊、铁路、高速公路、给水、雨污水、燃气、热力、电力、电信、有线电视、广播、园林绿化等。

二是随同线路走向呈现带状分步，跨越多级行政辖区，如区政府、街道办、居委会等。由于各级政府指导方针和工作力度不一，前期工程的协调统一的难度极大，致使城市轨道交通项目建设速度不一，有的区段施工热火朝天，有的区段则是寸步难行，从而影响了工程的整体进展。

三是涉及众多权属、管理和使用单位，致使前期工作进展缓慢，难度倍增。如B市前期工程粗略统计即有20余家权属和使用单位，如园林局、交通局、自来水公司、污水厂、电信公司、有线电视公司、铁路局、公路局、河湖处、公园、收费停车场、公交公司、燃气公司、热力公司等不一而足。

四是多为地下工程，施工拆改难度极大，由此波及的周围居民数量较多。前期工程的施工方案需要慎重对待，保证科学合理，并在施工期间尽力减少环境影响和妥善处理居民关系，创造和谐的施工局面。

五是对城市轨道交通项目的工期影响极大。有的线路因为前期工程没有打开局面，一拖再拖，轻松影响工期数月甚至半年之久，为轨道交通项目如期竣工造成非常大的压力。

2.3 前期工程投资

前期工程包括数十项工作内容，每项工作的费用均是价值不菲，少则数百万元多则几千万元，整条线路的前期合计费用更是非常高昂。综合分析多条线路的投资情况，前期工程投资所占城市轨道交通项目总投资的比重为10%左右。

如B市地铁9号线长约16.5公里，全线基本属于地下线路，建设周期约为5年，静态投资约为110亿元；动态投资约为128亿元。其前期工程包括临时用地和地上物拆除、交通导改、市政道路破复、空洞勘测、管线改移、既有建筑物加固、既有线及既有管线加固、商业补偿、河道改移等，总体费用约为16亿元，约占动态投资的 12.5% 。

3 前期工程投资控制现状

3.1 行业垄断保护，进入机制僵硬

在现有建设管理模式之下，前期工程涉及的专业多为垄断性行业，如电力行业、燃气行业、园林绿化、热力行业、交通导改、自来水公司、雨污水厂等。上述行业由于历史原因以及经济考虑，通常成立了自有或下属的施工队伍，由其负责本行业的专业工程的施工和维修养护等。

城市轨道交通项目沿线施工时，不可避免地触及上述前期专业需要进行拆除或者改移等。由于行业的垄断保护，导致外围的施工单位进入机制僵硬。同时，内部的施工单位将会想方设法阻止外围单位进入，如设立行业许可证，强行上岗培训、设置验收障碍，拒绝接收管理等，致使外围单位即使勉强进来施工也会无法验收使用，从而造成工期延误和项目投资浪费。

3.2 权属指定承包，价格谈判困难

前期工程的发包承包模式杂乱无序，基本处于无人监管状态。部分行业的权属单位尚能按照招标投标法的规定，在行业内组织招标投标工作并确定中标人；更多的权属单位则为无论投资大小均是直接指定承包单位，由其统一负责前期专业工程的拆除改移等。

鉴于权属单位及其下设施工单位的强势介入，城市轨道交通项目的前期工程价格几乎缺乏有效的谈判定价制度。一个前期工程，多由建设单位向权属单位报请处理方案，并在多方协调之后方能通过，然后再由权属下设施工单位自由报价。由于建设单位处于弱势，价格谈判非常困难，往往虚有其表，无法有效地降低前期工程的投资成本。

3.3 缺乏统一标准，清单组价随意

前期工程由于专业众多，加之各个专业和各权属单位之间缺乏统一的规范标准，如工程量清单编制依据不同，工程量计算规则或者列项不同，费用或费率标准不同，定额依据不同等，造成工程量清单编制和组价工作的随意性较大，无法达到标准化的投资控制目标。

如同为管线的同等规模检查井，有的专业按“座”统一列项，按照建筑工程定额组价计算；有的专业则是分为几个分部分项工程（土方、混凝土、钢筋）等分别列项，按照市政工程定额组价计算。从列项、数量和组价计算过程分析，不同专业同一项目的精度和组价的合理性可见差异，部分同类项目的最终价格竟然相差数倍，严重影响了前期工程的投资精确性。

3.4 设计施工一体，扩大前期费用

依据目前城市轨道交通的前期工程情况分析，设计和施工往往由一家行业内部的单位统一负责实施。设计施工一体化本意在于进行设计优化降低施工成本，然而由于行业的垄断属性，此举反而进一步扩大了前期工程的投资费用。

由于前期工程的设计和施工均由一家单位或者具有关联关系的单位实施，在缺乏有效监督和控制的情况下，设计单位通过提高项目建设标准、增加措施项目或者随意修改设计图纸数据等，以使施工单位获得了不当的超额利润，致使城市轨道交通项目蒙受了不必要的投资损失。

3.5 过程支付失控，结算存在问题

前期工程由于相对土建工程而言，其费用金额相比较小，从而其计量和支付过程的监督和审查相对较弱。此外，由于权属单位的默认或者支持，下设的施工单位往往在关键环节挟持建设单位，要求拨付多少款项之后方能继续施工，从而造成计量和支付过程失控。

前期工程的结算同样存在大量的问题，一是结算资料混乱，各项报告和证据之间缺少有效的支持关系；二是工程数量的计算数据胡乱编制，虚报水份巨大；三是设计变更没有依据，没有发包人或监理人的许可，设计图纸可以随意修改；四是现场洽商单杂乱无章，没有按照一定的顺序进行整理归档，普遍缺乏当事人的签字或者日期，或者事后补签；五是一些结算资料事后补充，与现场情况不符，经不起推敲；六是索赔理由无法成立，索赔程序和时效处理不符合同约定。

4 前期工程投资控制对策

4.1 打破行业垄断，加强市场竞争

前期工程应当参考房屋建筑工程、市政公用工程、公路工程的管理模式，打破行业垄断，消除进入壁垒，如此方可引入行业之外的强大施工队伍，促进行业技术水平和施工水平的提高，淘汰技术落后或者实施成本高的工艺工法，从而保证了行业的健康发展。

由于打破行业垄断，进入的施工单位数量大增，将会进一步地加强行业内的市场竞争，届时前期工程的投资控制将会变得合理可行

4.2 引入投标机制，价格合理可行

《工程建设项目招标范围和规模标准规定》（国家发展计划委员会令第3号）第七条规定达到下列标准之一的，必须进行招标：（一）施工单项合同估算价在200万元人民币以上的；（四）单项合同估算价低于第（一）、（二）、（三）项规定的标准，但项目总投资额在3000万元人民币以上的。

城市轨道交通项目的前期工程，每个专业动辄数百万元，即使不足200万元，但因满足第（四）项3000万元的要求，依然应当按照法律规定组织招标投标工作。通过引入投标机制，施工单位通过一定范围的竞争，报价将更具有合理性和可行性，在合同履行时将更具有生命力。

4.3 编制前期定额，统一费用标准

城市轨道交通项目的建设单位，为能统一各条线路的前期工作费用标准，促进同一时期的同类项目的价格基本相当，可以组织工程造价咨询公司、前期工程实施单位编制企业定额，纳入各类前期专业，分门别类地编制定额细目。

同理，建设单位可以根据工程经验和其他费用标准，组织人员测算各类前期专业的费用项目，如不同情况下的措施费用（夜间施工费用、二次搬运费用、设备进出场费用、成品保护费用等等），特殊的机械台班费用，材料消耗水平，以及各类专业的造价指标等，便于宏观控制前期工程的投资合理性。

4.4 规范设计施工，强调履约检查

国家住房和城乡建设部正在推行设计施工一体化，前期工程无疑具备良好的实施条件，应当紧跟时代步伐，研究相应的管理方案，从而从制度上规范设计和施工一体化的行为。

此外，城市轨道交通前期工程的各方参建单位均应加强履约检查，按照约定处理合同事宜。施工单位应当遵循合同约定，依据一定的程序提请设计变更、索赔、调整合同价格等，即要追逐企业利润，也应维护他人的合法权益。

4.5 加强结算审查，配合审计稽察

前期工程的施工单位应当做好日常资料的整理归档工作，避免事后补签，同时建立各项资料台账，保证结算资料的准确性和完整性。

建设单位应当加强前期工程的结算资料审查工作，对于不满足规范标准的报告资料不能放行，对于不满足合同约定的前期工程费用不能批准，切实做好前期工程的结算审查，尽力压缩结算中的虚报水份，保证前期工程投资的真实、科学、合理等。

城市轨道交通工程由于关系重大，各级审计和稽察工作随同项目建设同期进行。前期工程的施工单位应当主动配合审计和稽察机构，对前期费用的计量、支付、结算等过程中的情况进行解释澄清，并应按照审计和稽察结果清算前期工程投资费用。

5 结论

前期工程作为城市轨道交通项目的重要环节，所占投资费用的比例相对较高。为了有效控制前期工程的投资费用，解决目前杂乱无序的状况，需要建设行政部门、权属单位、建设单位和施工单位的共同努力，通过打破行业垄断，引入招标投标机制，编制前期定额和费用标准，规范设计施工行为，加强结算审查等系列措施，逐步达到前期工程费用合理可控的投资目标。

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本科毕业设计是高等院校教学过程中一项重要的常规性教学工作，是检查学生综合运用所学基础理论和基本技能、独立分析和解决实际问题的重要环节，也是高校提高大学生综合素质和创新能力的一个重要的实践性教学环节。实践证明，毕业设计质量如何，直接关系到学生实际能力、毕业后的就业以及学校的社会影响。

1.交通工程专业本科生毕业设计中存在的问题。我校交通工程专业经过50多年办学经验积累，形成了鲜明的专业定位与办学特色。目前形成了总图设计与运输工程和交通工程两个专业方向，其中总图设计与运输工程专业方向办学历史悠久，基础积淀厚实，在全国有重要的影响。该专业方向主要研究工业与民用建筑场地的总平面布置、竖向布置、管线综合设计运输系统设计和绿化美化设计，专业综合性强，研究内容涉及面广，是我国唯一的总图运输专业人才培养基地，在全国具有唯一性。交通工程方向于2003年开始招生，培养交通规划、设计和管理的高级专门人才。与以前相比，具有以下几个特点：①就业范围拓宽。总图运输专业方向的本科毕业生不再局限于工业设计院，近年来分配到民用设计院的学生比例不断增加，而工业与民用设计院的总图运输设计的侧重点有明显不同。②两个专业方向相互渗透。为了培养“厚基础、宽口径、高素质、强能力、重创新”的高级专门人才，我校交通工程专业搭建了许多平台课程，充分满足两个专业方向的学习。目前90％以上的交通工程专业方向本科毕业生在总图运输岗位就业，如何确保交通方向的毕业生能胜任总图运输设计工作是个值得关注的问题。③过分依赖指导。大部分学生过分依赖教师指导，毕业生独立工作能力较差，设计成果创新之处极少，这样不利于今后走向社会，在自己的工作岗位开展科研和工程设计活动。

为了改变目前的现状，满足社会需求，急切需要研究如何提高交通工程专业毕业设计质量。

2.提高交通工程专业本科生毕业设计质量的对策。

2.1　科学选题。根据我校交通工程专业的专业特色，在确定课题时强调专业性、实用性、代表性和综合性，严把选题关，力求使学生受到全面锻炼。

2.1.l　选题性质。选题尽可能做到与社会生产实践、科学研究项目和实验室建设相结合，以增强学生参与社会和生产实践的意识，了解交通工程专业在国家基本建设中的地位与作用，从而正确引导学生的专业定位、择业观念，不断提升专业素养。由于交通工程专业属于应用性较强的工程技术类专业，因此工程应用类型的选题占较大比例，目的在于强化基础专业知识和专业技能的训练，锻炼学生专业基本功。同时应增大科学研究类选题的比重。通过撰写毕业论文，一是对学生的知识和能力进行一次全面的考核；二是对学生进行科学研究基本功的训练，培养学生综合运用所学知识独立地分析问题和解决问题的能力，为以后撰写专业学术论文打下良好的基础。

2.1.2　选题内容。交通工程专业具有涉及领域广、实践性和综合性强等特点，结合本科生的就业方向，各年度的选题内容广泛，覆盖的知识面较广，几乎涉及到各大个行业，如钢铁行业、化工行业、电力行业、建材行业等，根据近几年学生的就业去向，还增设了民用方向。同时要保证选题难易程度适当，要根据每届学生的具体隋况，调整题目的难易程度和工作量。在对2009届毕业生的问卷调查中，有22.8％的学生认为难或较难，61.4％的学生认为难易程度适中，15.8％的学生认为易或较易。

2.1.3　选题方式。选题先由指导教师提出，经教研室充分讨论和教研室主任审阅并签字后上报学院，经分管教学院长批准签字后，方可列入选题计划。指导教师根据批准的选题计划，编写任务书。选题计划和任务书确定后及时向学生公布，学生根据自己的情况和兴趣，申报选择意向。

2.2　注重指导。在毕业设计中，指导教师是整个毕业设计的组织者。从毕业设计的准备工作、任务布置到设计指导，指导教师应充分发挥其作用。首先，指导教师应结合自身具有的实际设计和研究工作的经验注重培养、激发学生的创新能力，引导学生如何发现问题、提出问题、分析问题，并解决问题，教给学生一种思考问题的方式。其次，让学生进行必要的毕业设计资料文献搜集和阅读及相关知识的储备，充分与学生交流，与学生共同制定设计主攻方向、研究路线和设计进度，使学生迅速进入角色，找到毕业设计的恰当切入点，发挥自己的能动作用。再者，注重指导的方式与方法，毕业设计应强调创新性，避免越俎代庖式具体的指导。在指导2009届学生的毕业设计指导中，要求学生记录工作日志，实行每周汇报制度，每位同学介绍自己一周的设计情况，并在每张图纸完成后，组内的学生互相评图，找出不足，并进行总结，收到了良好的成效。这种方式不仅及时督促了学生，而且为学生之间和师生之间搭建了交流的平台，同时还大大地锻炼了学生的组织整理能力和口头表达能力。

2.3严格管理。

2.3.1　保证出勤。考勤实行三级管理制度，一是指导教师对学生实行考勤制度，保证学生出勤率；二是学院教学办及督导组对指导教师和学生实行抽查，要求指导教师每周指导次数不少于4次，指导实践每次不少于2小时；三是学校教务处和督导组实行中期检查，对教师的指导情况和学生的设计进度进行检查。