海绵城市工程措施模板(10篇)

导言：作为写作爱好者，不可错过为您精心挑选的10篇海绵城市工程措施，它们将为您的写作提供全新的视角，我们衷心期待您的阅读，并希望这些内容能为您提供灵感和参考。

篇1

中图分类号 S562 文献标识码 A 文章编号 1007-5739（2014）15-0066-02

从农业发展和农民实际需要出发，全面推动农业科技入户，对于提高农民科学文化素质和科技应用水平，加速农业科技进步与创新具有重大意义[1-2]。海门市从2008年开始实施棉花科技入户工程，较好地完成了“十一五”期间的棉花科技入户工程。“十二五”以来，总结经验，加强领导，精心组织，明确目标，强化措施，整合资源，扎实推进，使棉花科技入户工程工作进展顺利，真正把科技入户落到了实处，取得了较为明显的经济效益和社会效益，培育了一批植棉能力较强的棉花科技示范户，推广了一批棉花新品种、新技术、新模式，有力地促进了农业增效、农民增收[3-4]。

1 基本现状

棉花是海门市主要的大宗经济作物，是纯农户种植收入的重要来源。全市棉花面积稳定在1万hm2左右，且产量水平较高，近年来棉花价格趋于平稳，植棉效益相对稳定，广大棉农的植棉积极性较高。同时通过实施棉花高产创建和科技入户工程，大面积推广了高产优质品种及配套栽培技术，通过大量的技术资料与可视光盘，培训了一批高产能手和种田大户，农户对棉花的栽培管理尤其是高产栽培技术有着丰富的经验，能确保在正常气候条件下高产稳产，有力地推动了海门市农业生产，使棉花生产在农业结构调整中立足，对该市农业和农村经济发展具有深远的意义和作用。

2 主要成效

2.1 经济效益不断提高

“十二五”以来，通过棉花科技入户工程项目的实施，从产量来看，示范户平均皮棉产量1 526.1 kg/hm2，辐射户平均皮棉产量1 425 kg/hm2，分别比全县平均产量1 231.05 kg/hm2，增产24.0%和15.8%；示范户平均产值34 237.8元/hm2，辐射户平均产值为31 818.3元/hm2，分别比全县平均产值27 666.0元/hm2增加23.8%和15.0%；示范户平均纯收益为17 593.2元/hm2，辐射户平均纯收益为15 577.2元/hm2，分别比全县平均纯收入12 578.4元/hm2，增收5 014.8、2 998.8元/hm2，增幅分别达到39.9%和23.8%。

2.2 推动主导品种、技术的更新

借助棉花科技入户工程的实施，根据省推介的棉花主导品种和主推技术，结合海门市棉花生产实际，全市共计推广种植棉花新品种7 093.33 hm2，占棉花总播种面积的70.9%，其中示范户种植了3 980.71 hm2，占全市棉花新品种种植面积的56.1%；辐射户种植了3 112.63 hm2，占棉花新品种种植面积的43.9%。大力推广的合理增密、扩行缩株、适时打顶、优化群体等棉花高产优质栽培等6项技术，应用率达到了95%以上。

2.3 示范推广一批种植新模式

重点推广棉花轻简化育苗移栽技术，简化棉花育苗与苗床管理的环节；示范推广杂交棉增密高产栽培技术，提出杂交棉的种植密度应掌握在一定范围之内，并配合增肥补钾、全程化调等配套技术，充分协调杂交棉个体与群体之间的矛盾；示范种植棉花高产立体种植技术，提高棉田的全年种植效益，通过立体种植，能使棉田全年种植效益提高10%以上。2010―2013年全市共示范推广棉田立体种植技术1.2万hm2，共计增收6 352万元。

2.4 科技示范户学习、应用能力增强

示范户积极参加技术培训，学习应用能力显著增强，遇到问题，及时向技术指导员咨询请教，根据实际做到学用结合，同时把所学习、了解的知识带给周边农户，创造性地解决新技术、新品种在推广应用中碰到的实际问题，通过科技入户工程的推动，乐于用自己勤劳的双手打开致富之门。

2.5 技术人员的综合能力增强

通过实施科技入户工程，使农技人员接触生产和农户实际多了，碰到的问题也相应增加，迫使农技人员多学习、多研究、多实践，来不断提高自身的业务素质和各方面业务知识，把自己锤炼成全能型的技术人员。通过技术人员上门送农业信息，送适新技术，进行面对面的指导、手把手地教，农技人员与农民的融洽程度明显提高，技术人员为农服务意识明显增强，服务质量明显提高，跨越了过去农技推广工作中服务只到村不到户的“最后一道坎”，实现了科技人员直接到户，技术要领直接到人，良种良方直接到田。

3 主要措施

3.1 健全组织管理机构

加强组织领导，建立专门的工程领导小组，全面负责项目的实施工作。聘任相关业务方面专家成立项目工程专家组，并设立项目实施小组，负责包括制订科技入户工程项目实施方案，协助遴选示范户，落实各项技术管理措施，审核技术指导工作，指导、检查、督促技术展工作等。

3.2 明确实施主体

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中图分类号：X2文献标识码：A文章编号：1672-3198（2008）09-0359-02

1 边坡防护与加固治理措施

路基边坡防护与加固应符合“因地制宜、就地取材、以防为主、防治结合、经久耐用、节省造价和造型美观”的原则。路基边坡防护与加固包括植物防护、工程防护、柔性支护与防护、综合防护等几种类型。

植物防护就是在边坡上种植草或植树，以减缓边坡上的水流速度，利用植物根系固着边坡表层土壤以减轻冲刷，从而达到保护边坡的作用。植物防护不仅可以美化公路环境，调节边坡的湿温，起到固结和稳定边坡的作用，而且又比较简单、经济。一般来说，防护工程应优先考虑植物防护，当然其土壤必须适宜于植物的生长，而且边坡比较平缓，坡高不大。在高速公路上，常用的植物防护有植草、铺草皮和植树等。

工程防护主要是针对不适宜植物生长的土质填、挖方边坡或风化严重、节理发育的岩石路基边坡，以及碎(砾)石土的挖方边坡等，采取工程防护措施即设置人工构造物防护。工程防护的类型有护面墙防护、干砌片石防护、浆砌片石防护、水泥混凝土预制块防护、锚杆防护、挡土墙以及土工合成材料防护等。

柔性支护与防护主要包括三维植被网、钢绳网主动防护等防护形式。

2 边坡变形与失稳治理措施

对于边坡破坏较严重的情况，如出现塌方、滑坡以及可能出现失稳等，必须采取相应的措施来确保边坡的稳定性(强度方面)和安全性(变形方面)。根据边坡的不良工程地质特征和滑坡加固治理与防护工程特色，主要选取适用性强、易于操作、工程负效应小的措施，如抗滑桩、锚杆(索)、挡土墙、削坡和灌浆等，使其分别适用于不同塌方、滑坡的物理力学条件和地质条件。

3 岩溶地区路基治理措施

对于岩溶地区路基的处治，首先要从地质条件上弄清岩溶的发展规律和分布规律，然后再慎重确定处治方案。在一般情况下，对局部严重的、大型的、不易搞清楚的岩溶地段，应尽量设法绕避；对不太严重的中、小型岩溶地段，选择其最窄的、最易于采取措施的地段通过。

对岩溶水宜以疏导为主，采取因地制宜、因势利导的方法，不宜堵塞，一般可采用排水沟、泄水洞等疏导岩溶水。路基上方的岩溶泉和冒水洞，宜采用排水沟将水截流至路基外。对于路基基底的岩溶泉和冒水洞，宜设置集水明沟或渗沟，将水排出路基。对于稳定路堑边坡上的干溶洞，洞内宜采用干砌片石填塞。位于路基基底的开口干溶洞，当洞的体积不大、深度较浅时，宜予以回填夯实；当洞的体积较大或深度较深时，宜采用构造物跨越。

对于有顶板但顶板强度不足的干溶洞，可炸除顶板后进行回填，或设构造物跨越。通过溶洞围岩分级或计算判断下伏溶洞有坍塌可能时，应进行加固处理。对于洞径大、洞内施工条件好的无充填溶洞，宜采用浆砌片石或钢筋混凝土的支撑墙、支撑柱进行加固；深而小的溶洞不便于洞内加固时，宜采用石盖板或钢筋混凝土盖板跨越可能的破坏区；对于顶板较薄的溶洞，当采用地表构造物跨越有困难或不经济时，可炸除顶板，按明洞的方式进行处理；对于有充填物的溶洞，宜优先采用注浆法、旋喷法进行加固，不能满足设计要求时宜采用构造物跨越；如需保持洞内流水通畅时，应设置排水通道。

对于路基范围内的土洞应先判明土洞是否仍在发展。对于已停止发展的土洞可按一般地基进行评价，需加固时宜采用注浆、复合地基等方法进行处理；对于还在发展中的土洞，宜采用构造物跨越。

4 采空区路基治理措施

由于开采时间与开采结束后上伏岩土体剩余沉陷变形时间都较长，以致于采空区对路基影响与危害持续时间也较长。对采空区路基的治理，首先应了解采空区的分布及发展情况，然后再慎重确定“技术上可行、经济上合理”的治理方案。

开挖回填处理的浅采空区的治理范围，其治理长度为公路轴向采空区实际分布长度，处治宽度为路基底面宽度或构造物的宽度，处治深度为底板风化岩位置。

公路采空区路基的处治设计应根据采空区的形成时间、埋深、采空厚度、采煤方法、顶板岩性及其力学性质、水文地质、工程地质条件等选择治理方案。采空区路基的处治应从路基处治、开采协调两个方面来进行。

(1)从路基处治角度来说，主要有开挖回填、充填、桥跨和注浆等四种。

①开挖回填：对于路基挖方边坡上的采空区宜采用开挖回填方案。

②充填：采空区充填能有效地减小地表沉陷破坏程度。有条件时采用水砂充填，能保证公路安全无损。采深不大时，可采用覆岩离层充填，加固采动覆岩破坏区，限制地表沉陷破坏。对于煤层开采后顶板尚未垮落的采空区，可采用非注浆充填方案，包括干砌片石、浆砌片石、井下回填、钻孔干湿料回填等方案。干砌(浆砌)片石适用于采空区未完全塌落、空间较大、埋深小、通风良好，并具备人工作业和材料运输条件的采空区治理。一般路段路基用抗压强度不应低于10MPa干砌片石回填；对有构造物路段，应用抗压强度不应低于15MPa浆砌片石回填。

③桥跨：煤层开采规模较小、开采深度小于100m的采空区，可采用桥跨方案。

④注浆：采空区上覆岩层在有条件时会出现离层，离层经历产生、发展、达到最大高度及最终离层闭合的移动过程。在离层带中注浆减缓地表沉降，控制地表总的下沉量，减缓地表动态变形值，达到保护公路的目的。对于煤层开采规模较大、开采深度(埋深)小于250m的采空区，宜采用全充填注浆方法。对于埋深大于250m的采空区，宜根据其开采特征、水文地质、工程地质条件及其对公路工程的危害程度等因素，确定是否采用全充填注浆方案。

(2)从开采协调的角度来说，主要有以下几个方面：

①调整路面板接缝的宽度。混凝土路面由于温度或湿度变化及硬化时收缩的原因，会出现胀、缩和翘曲。设置接缝可减少混凝土板变形受约束影响而产生的内应力，增加路面板抵抗各种变形的能力。

②设置“双层连续配筋混凝土结构”。对于采深与采厚比较大且地表变形连续时，高等级道路可设置这种路面结构形式，以增强整个路面的抗变形能力。

③合理安排开采时间。使地表剧烈变形破坏期避开冬季低温期，以使路面材料变形适应采动地表变形。(温度的降低使路面材料的脆性加大，收缩系数增大，抗变形能力降低，路面易于开裂，路面承载能力降低。)

④限制一次开采高度，沿公路轴向大面积协调开采。这种方法已在铁路下开采煤层有成功的经验，一般可以将地表位移变形降低到50%以下。由于采空区的工程地质条件复杂，处治方案灵活多样，应针对采空区的具体情况，将几种方案联合使用，达到经济合理的最佳治理效果。

参考文献

［1］方向池,柏松平等. 高原山区高速公路边坡防护［J］. 公路，2002,（7）.

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关键词:

公路工程;路基路面;病害;处理

1公路工程中比较普遍的路基路面病害

1．1公路路面高低不平路面不平整会影响车速和行驶安全。造成这种病害的主要原因就是在施工中铺路和压路环节技术规范不到位，监理单位监管不严格。

1．2路面呈现粗糙和马蜂窝现象

这种情况会造成公路承压能力差，使用寿命短。引起这种病害的主要原因，一是在沥青施工中，沥青材料的制作不符合施工要求;二是对沥青的养护时间不足。

1．3路面裂痕

路面出现裂痕是公路工程中常见的一种病害，这不仅影响公路的承压能力，还会为车辆行驶带来极大的安全隐患。这种病害的发生主要原因有两个方面:

(1)施工材料质量不达标，材料杂质多、沥青质量不合格、砾石硬度不够等;

(2)施工技术不规范，施工工人没有严格按照施工流程进行施工。

1．4公路边坡滑坡和塌方现象

该种现象属于比较严重的病害情况。塌方的形成主要是由于施工技术不规范和水流的破坏引起的，而滑坡主要是地质情况造成的。塌方和滑坡情况主要发生在土壤地质疏松和雨水量较大的地区。由于土壤的地质结构本身就容易坍塌，加上长时间的水流冲刷，从而出现了坍塌现象。

1．5路基出现变形

这种情况的发生主要有三个原因:

(1)施工技术问题;

(2)材料质量问题;

(3)超重超载车辆的压力破坏。

2公路工程中常见路基路面病害的具体处理措施

2．1路基路面中的边坡病害处理措施

公路工程中的边坡有自然边坡和人工开挖两种。边坡变形或失稳情况发生时，都会对公路路基路面造成较大的影响。在边坡病害治理中，要根据病害情况采取针对性的治理措施。对于一些易坍塌和地质松软的边坡，进行合理的加固防护处理，通过控制边坡的变形来降低其对路面的间接危害。在一些地形较为复杂的山区进行公路施工，采取的防治措施要具有很强的适用性和可操作性。可以利用锚喷支护、锚喷索道网防护、设置防滑桩、土墙档护等形式，还可以采用植被覆盖的形式进行边坡加固处理。植物强大的根部体系能够有效缓解水流对边坡突然的冲刷，使公路边坡在结构上形成相对稳定的状态，既能防止边坡滑坡和塌方，又能降低泥石流等情况的危害程度。

2．2路基路面中岩溶地带的病害处理措施

我国在地形上有着很广阔的岩溶分布。在这些地带的公路工程施工中，要结合岩溶地带的地质特征、发育规律和分布情况，因地制宜的制定防治路基路面病害的处理措施。

(1)大规模岩溶地带的公路路基路面病害防治。对于不符合公路施工的岩溶地带，在病害防治上的主要措施就是绕开岩溶地带。通过对岩溶地带具置和范围的准确勘察，进行合理的公路路线更改来避免大型岩溶地带可能给公路路基路面带来的危害。

(2)中小规模岩溶地带的公路路基路面病害防治。对于中小型岩溶地区的公路工程施工，首先应该进行严格的地质勘查，并结合岩溶的发展规律，将施工位置设定在岩溶占用面积最小的区域，并采取相关的岩溶处理技术来制定岩溶地带的加固和控制其蔓延的处理措施。实现公路工程在岩溶地带的安全穿越，有效预防岩溶地带对公路路基路面的病害威胁。

(3)岩溶地带中有冒水区域的路基路面病害防治。在岩溶地带进行公路工程建设中，对于岩溶地带有泉水和冒水洞时，就要有针对性的水处理方式，在路基路面下边设置储水井，建立引流水渠将水合理引流等，将水流方向转移或排到外边，以降低水对公路路基路面的冲刷所造成的危害。

(4)对于无水的干溶洞区域的路基路面病害防治。这种情况下的处理基本都是围绕加固进行。在一些强度不够的干溶洞顶部进行公路工程施工，很容易有路面塌陷情况发生。处理方法就是将不稳定部分炸掉，通过混凝土填充和打入钢筋桩的形式进行人工加固处理。当然，对于体积较大的溶洞，相比于通过钢筋混凝土加固处理来说，通过施工线路的改变有效避开溶洞更具有可行性。同时，对于岩溶地区的公路工程施工，还应该对溶洞的发展趋势进行准确判断，防止施工完成后，由于溶洞的自身蔓延性给公路的路基路面带来严重的危害。

2．3对于采空区域的公路施工路基路面病害防治

在地下矿产资源的开挖形成的采空区域的公路工程建设也要充分考虑到路基路面的病害防治处理，这类地形的公路工程很容易出现坍塌现象。对采空区域的病害防治主要从四个方面入手:

(1)对开挖区域进行回填加固，这种方式只适合于路基的边坡处理;

(2)在公路路基的下方充填也可以缓解路基的塌陷和破坏;

(3)对于采空区面积不是太大，且深度比较浅的区域，可以通过建立桥跨有效避开采空区;

(4)对于开采深度在100～250m一些采空区，可以采用灌注泥浆的方法。对深度大于250m的采空区就要结合具体情况进行合理施工。另外，在协调开采方面，还可以进行适当的路面宽度调整、双层混凝土结构助力等方面进行协调施工，来有效预防采空区对公路工程中路基路面的危害。

2．4路面裂缝的处理

(1)表面封闭法。整体表面封闭法:对混凝土表面的不规则网状裂缝，需预先洒水湿润基层，然后用网状裂缝柔性封闭剂，均匀涂刷，不得有漏涂部位，涂刷厚度1mm左右为宜。表面封闭法分两种，一种是局部表面封闭法，另一种是整体表面封闭法。但采用此方法都应先清除混凝土表面的灰尘和杂质，对顽固性的油漆或其他粘结性强的污物，应采用喷砂方法清除。局部表面封闭法:对混凝土表面的未贯穿裂缝及注浆法不能注入的微细裂缝，可用环氧树脂配合微细裂缝封闭膏沿缝涂刮，宽度20mm;也可开槽嵌入。

(2)灌浆、嵌缝封堵法。宽度在0．5mm以下裂缝，宜采用丙烯酸甲酯类或低粘度改性环氧类注浆材料;宽度在0．5～5mm的裂缝，宜采用无收缩或低收缩的改性环氧类注浆材料，其体积收缩率应小于5%;宽度大于5mm的裂缝，宜采用注浆料或流动性好的无收缩水泥类胶凝注浆材料。灌浆材料固化后，应敲开表面封闭胶层观察，必要时可钻芯取样检验裂缝维修效果，若修补效果不能满足设计要求，应采取相应的补救或加固措施。

3结语

总之，社会的发展离不开交通道路的建设。在不断扩充公路建设的规模时，公路工程质量更需要有效把控。由于受到地质地形、公路工程的基本施工、结构等多方面的综合影响，路基路面的危害是不可忽视的。在公路建设中，应该从公路工程路线中的基本地质结构和具体施工情况出发，有效治理公路工程路基路面所存在的病害，保证公路工程的质量，有效促进我国公路工程的健康及平稳发展。

参考文献:

［1］安天柱．浅谈公路工程路基路面易见的质量通病［J］．黑龙江科技信息，2014(17):162．

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我国经济建设与发展的水平不断上升，道路交通已经成为了支持社会经济发展的重要因素，且道路的使用率更呈现着逐年上升的趋势。在此情况下，道路所承受的载荷量在不断增加，加之在道路建设过程中存在一定问题，严重导致了道路路基路面发生病害情况。虽然我国道路交通建设能够获得一定经济支持，并且建造的速度在不断提升，但是对于道路工程路基路面的病害并未予以高度重视，导致道路的使用价值大打折扣，安全事故发生率亦在增加。为此，本文对道路工程路基路面病害及其治理措施进行探讨，希望能够促使我国道路工程建设以及交通事业均能够稳步进行。

1道路工程路基路面存在的主要病害

1．1路面裂缝问题

路面裂缝主要针对的为沥青混凝土路面，沥青混凝土为我国道路工程施工中比较常见的材料，该种路面发生裂缝的主要原因在于:(1)道路工程施工过程中所选购的碎石、水泥、砂砾等原材料存在质量问题，不能够符合该施工路段的需求，使得整体的施工路面质量并不能够达到标准，因而产生裂缝;(2)施工过程中因施工技术人员不科学的运用施工工艺或者出现技术操作失误导致路面施工质量不过关。道路路面若出现裂缝问题，其不仅会严重影响道路的美观性，更会改变该段道路的整体结构特性与承载力，严重时甚至会导致安全事故的发生。

1．2路基变形问题

路基变形问题基板会发生在道路竣工且通车以后，路基往往会出现部分路段部分地点不规则下沉变形的现象。路基变形问题产生的主要原因在于:(1)道路工程施工单位所选择的原材料存在质量问题，包括原材料过期失效、质量不达标、压缩系数过大、采用高塑性粘性土质等;(2)道路工程施工中施工的措施存在问题，包括含水量控制不当、密实度控制不当、分层太厚等;(3)可能存在部分施工单位或者施工个人为了谋取私利而蓄意破坏道路路基或路面的现象，包括擅自超重、超载驾驶等，对路面与路基的负荷产生损坏［1］。

1．3路面麻面与蜂窝现象

道路工程施工中出现路面麻面或者蜂窝现象，主要受到施工技术的影响，一旦施工技术出现问题，该种现行必定会发生。通过长期的研究发现，道路工程施工的过程中需要进行沥青等材料的调配，一旦沥青配合比的调制出现了错误，或者在填充料水分添加时出现差错，亦或者未采用正确的路面振捣方式等，均可能导致路面出现麻面或者蜂窝现象［2］。此外，道路工程施工路面需要进行养护，若养护的周期比较短或者养护并不到位，则亦可能造成路面麻面或者蜂窝现象。该种道路工程路基路面病害会严重影响道路的承载力并缩短该段道路的使用寿命。

1．4边坡塌陷问题

道路工程路基路面比较严重的一项病害便应该为边坡塌陷，其主要有滑坡和塌方两种形式。滑坡与塌方问题的出现基本上均由于道路施工的土壤并未进行紧密的压实，从而导致土质疏松而造成。但是究其根本原因可以发现，塌方问题的产生主要时因为在道路施工的环节中出现了问题，或者因水量对路基产生破坏而产生，滑坡则主要因为施工路段的地质条件过差。从该点可以发现，若在土壤地质比较疏松，常见雨水较多的地方进行道路施工，则该路段比较容易发生滑坡或者塌方等病害。

2道路工程路基路面病害的治理措施

2．1路面裂缝的治理措施

针对道路路面裂缝问题的治理，首先需要通过道路路面养护对存在沥青混凝土路面裂缝的情况进行明确，而后要能够采取正确的方法对该路段的局部裂缝展开细致的清理工作，将裂缝当中的残留物逐一擦除。在此基础上，治理人员需要对在整个清理工作完成后对该路段的局部裂缝进行灌缝修正，灌注的材料主要为乳化沥青，且灌注时要反复进行。待裂缝灌注材料的表面已经十分均匀后，要恰当的覆盖薄层干燥米石，最后方能够应用压路机或者橡胶锤等对该治理的裂缝进行碾压［3］。

2．2路基变形的治理措施

道路工程建设施工的过程中必须要重视路基质量的保障，路基质量的控制不当在一定程度上必然对路基变形产生不良影响。鉴于此，道路工程施工为了能够有效的避免路基变形病害的发生，其必须要重视在建设的过程中严格控制路基质量。在此方面，首先施工的过程中要对整体的道路路基进行良好的压实，并且要严格按照该路段道路设计的要求进行路基施工，以此保证路基建设能够符合该路段土质、水质等多方面的标准要求。其次，对路基进行填料时应该尽量选择可塑性比较强、稳定性比较高、含水量恰当的原材料，不符合质量标准的材料坚决不能够选用［4］。除此之外，在道路路基的建设中亦需要对排水施工的工序予以确定和监督，保证其符合标准要求，避免出现雨水积存等影响路基稳定性的问题发生。

2．3路面麻面与蜂窝现象治理措施

为了良好的解决路面麻面与蜂窝现象，首先道路工程施工便需要选择稳定性比较良好、耐磨性比较强的原材料。在施工的过程中必须要重视对施工工艺的确定，尤其在进行沥青混凝土路面的铺设时，更要重视准确的掌握沥青配合比，保证沥青等材料的调配能够符合道路路面施工的标准与需求。其次，在施工中进行填充料水分的添加时务必要进行添加量的反复确定，且要采取正确的添加方法技术，避免出现水分添加过多或者添加过少的秦光发生。此外，路面施工中需要重视采用正确的路面振捣方式，只有振捣恰当方能够在一定程度上保证路面的平整、光滑，方能够予以道路承载力一定支持，延长道路使用寿命。

2．4边坡塌陷治理措施

对于道路工程边坡塌陷这一问题进行治理，首先应该进行工程加固，该方面可以采用石防护、墙防护等工程材料，重点针对存在安全隐患的公路与路基及其路旁的坡土进行加固处理。其次，可以采用植物加固的方式，用植物作为加固的材料，有效抑制周围水的流速与冲刷力度，改善长年雨水较多地区的水土流失地质情况。对于路基塌陷这一病害进行治理时，若其塌陷的深度在10米以内则可以科学的应用粉喷桩法进行改善，但是需要明确材料的含水量、固化剂的应用量以及粉喷桩期龄等［5］。除此以外，面对不规范材料的路基塌陷时，可以采用复填的方式解决该问题。若路基塌陷的休整时间与条件等相对比较急迫则可以采用原材料增加固化剂的方式进行治理。

3结论

道路工程路基路面病害的治理目前已经成为了我国道路工程建设的重点关注内容，更是我国道路工程健康发展的重要影响因素。一般情况下，道路工程路基路面的病害主要受施工原材料、施工设计、施工环境、施工技术等多方面因素的影响，且比较常见的、主要的病害包括路面裂缝、路基变形、路面麻面与蜂窝，以及边坡塌陷等。针对此，我国的道路工程施工必须要高度重视，要能够采取正确的方法与手段进行该类病害的治理，促使我国道路工程建设良好发展，推动我国经济水平不断提升。

参考文献

［1］李光振，李树峰．公路工程路基路面的主要病害与治理措施［J］．四川水泥，2015，08(03):323．

［2］秦文奎．道路工程路基路面病害治理措施探析［J］．四川水泥，2015，09(08):324．

［3］杨立勤．公路工程路基路面病害治理措施［J］．交通世界(运输．车辆)，2013，01(02):151－152．

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1、高速公路路面病害的成因分析

1.1裂缝病害的成因

高速公路表面的裂缝分为横向裂缝和纵向裂缝，不同形式的裂缝有不同的原因。首先，对于侧向骨折，主要原因是温度应力的影响。这是由最高温度的表面开始的温度的结果，然后快速下降。随着时间延迟，沥青老化逐渐，沥青表面的抗裂性也逐渐下降，如果拉伸应力的温度超过断裂产生的拉伸强度，则会发生沥青表面裂纹。这样只要表面上的裂缝通过洗涤或泵送浆料，发生裂纹中心沉降变形，并将出现裂纹位置两侧新的断裂，断裂损伤甚至。其次，纵向断裂主要是土壤的基础和不均匀性。特别是在旧路基加宽的过程中，由于地面步骤不是标准处理，对分流铺路没有严格的控制，分层填充和压实等厚度可能造成纵向裂缝，特别是在地表渗水和车辆载荷下的联合作用更是如此。

1.2坑槽病害的成因。

1.2.1水损害是路面早期出现坑槽破坏的最常见成因。在初始阶段，路面积水会顺着路面空隙处渗入，在受到车辆负载的作用下会和路基细料形成灰浆，造成沥青面层和基层脱开，灰浆在车辆载荷挤压下透过面层裂缝而唧到表面。在此位置沥青的面层会形成网裂，某些细小的面层和基层材料就会粘附在车轮上，这样就形成了坑洞，随着坑洞的不断扩大，就形成了坑槽。

1.2.2油损害是指车辆用油渗入到路面，造成沥青混合料松散，受到车辆不断碾压而形成坑槽。

1.3车辙以及推移病害的成因

车辙以及推移病害的产生在很大程度上和基层施工质量、沥青混合料性能、车辆超载以及透油层洒布质量有关。在高速公路中，车辆都是严格按照规定的车道行驶，这就造成了非常严重的交通渠化现象。随着车辆载荷作用次数的不断增加，行车道的车辆轮迹会受到进一步的压实，随着时间的推移，将会有不同程度的车辙。 在沥青混凝土路面铺设之前，不能比较彻底清洗底座表面，或通过溢油铺布不平等可以使沥青层和基层接合不良。 沥青路面施工的位置由重负荷的变化而改变。 随着时间的推移，轨道的双方将有很大的差距，更加严重的裂缝。 这在较低水平和较薄表面厚度的区域尤其如此。另外，因为沥青混合料属于弹塑性材料，若是其配合比不当，就会造成其高温稳定性较差、抗塑性能力较低。所以，在温度较高的情况下受到车辆的不断碾压，就会逐渐形成车辙以及推移。

1.4泛油病害的成因。

1.4.1没有进行严格控制和管理。施工单位自己更改配合比、沥青混合料搅拌不均等，都造成了沥青用量过大。

1.4.2路面的施工质量较差，在摊铺时造成混合料出现离析现象，从而造成局部的细料过于集中，容易出现泛油的情况。

1.4.3水破坏。路面积水会渗入到下层，造成沥青和石料剥离，水的影响造成沥青膜脱落并上泛引起表层泛油。

2、高速公路病害的解决措施

2.1裂缝病害的解决措施。

2.1.1沥青混凝土路面裂缝是不可避免的，所以对于由温度引起的横向裂缝，可以使用更好的沥青质量来降低裂缝的可能性。 在相同条件下，使用相对较薄的沥青可有效减少裂缝的产生。 同时，保持混凝土均匀分布，提高紧凑性，降低孔隙度，提高混凝土的强度，减少表面的弱点，这一点很重要。

2.1.2对于路基施工纵向裂缝，特别是路基拓宽了路桥凝聚力的区域和位置，我们将严格控制灌装和包装厚度的一致性，同时确保满足标准要求压实。 还需要采取有针对性的措施来处理半分散的沥青路面的纵向冷接缝问题。

2.2坑槽病害的解决措施。

2.2.1冷补法。首先对坑槽的深度进行测量，并且将需要切槽修补的范围进行明确的划定。之后通过液压风镐进行切槽，通过高压风枪将槽底以及槽壁等处的废料清理干净。再通过喷灯将槽底以及槽壁烘干，并在其表面喷洒薄层粘层油，最后可以将事前准备的热料填补到坑槽中。

2.2.2热补法。首先要按照坑槽需要修补的范围确定出热辐射加热板的区域，设置好加热板后加热约5 min，使修补区域的路面软化到一定程度；之后将事前准备的热料填补到坑槽中，并将其搅拌摊平，从四周向中间进行碾压。

2.3车辙以及推移病害的解决措施。

2.3.1车辙以及推移病害的预防。在进行高速公路建设时，一定要选择那些针入度低、软化点高以及含蜡量低的高粘度沥青，同时要选择表面粗糙、和沥青具有较好粘接性的集料，这些材料的应用能够较大程度上缓解车辙的问题。

2.3.2这是控制道路通行问题的最有效措施。同时，在沥青路面铺设沥青层是非常重要的。在溢油布之前，必须丢失物料和清洁表面，同时保证溢油层的均匀性和设计用量，从而提高草根的表面和粘结性能。

2.3.3尽量减少超载车辆的影响。从重要措施的源头问题出发，对过载车辆的控制进行简化通行，应尽可能配合相关部门，减少过载车辆的影响。

2.4泛油病害的解决措施。

2.4.1泛油问题大多数是因为沥青的用量过多造成的，因此，在配合比设计过程中一定要严格遵照试验规程控制最佳的油石比。

2.4.2在施工时，一定要严格遵照有效设计配合比进行施工，任何人不能私自对生产配合比进行更改。

2.4.3对于泛油比较严重的区域来说，其摩擦系数会出现较大的下降，会对行车的安全造成较大影响。对于这种情况，可以通过碎石压入法进行解决或者将原有路面铣刨重新进行面层的摊铺

结束语：

在高速公路路面中修养护施工中，要在施工前对路况进行调查，查找路面存在的病害，有针对性地提出治理方案，并在施工过程中加强过程管理，严格落实，彻底治理路面病害，确保工程质量达到规定要求，进而使来往车辆达到良好的通行效果。

【参考文献】：

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一.路桥工程桥面铺装病害类型

1. 裂缝病害

桥面铺装层的裂缝病害有很多种，最为主要的为横向裂缝，这种裂缝属于沥青路面中最为常见的一种裂缝，常被看作桥面早期损坏的象征。横向裂缝一般都会和道路的中心线保持垂直，而且裂缝间隔不一，其数量也就会逐年递增。

2. 变形裂缝

桥面沥青混凝土层发生变形现象也是当前桥面铺装层早期损坏现象里的一种，车辙、推挤以及拥包等各种路面破坏现象使得整个路桥工程的平整度以及服务水平造成严重降低，加上桥面自身的不平整性受车辆荷载的不断冲击促使桥面铺装层遭到进一步的破坏，最终使得车辆行驶安全受到影响。

3. 表面损坏病害

表面损害现象主要指泛油与磨光。

二.路桥工程桥面铺装病害形成原因

1.裂缝病害形成原因

横向裂缝形成的原因主要为温度变化和桥梁整体结构发生不均匀沉降和变形等因素。大多数桥梁都为简支梁，其桥面属于连续结构，受荷载作用，梁体常会发生挠曲变形现象，这时便会促使桥面支座位置的调平层混凝土要承受一定量的负弯矩作用，进而导致调平层混凝土出现开裂并逐步反射到整个沥青铺装层里。另外受行车荷载影响，应力集中位置的调平层混凝土由于反复承受比较大的拉压应变促使疲劳开裂现象出现，进而反射到整个沥青铺装层使得横向裂缝出现。

2.变形病害形成原因

当今社会超载车辆每年都在大量增加，这就使得桥面铺装层所承受的负荷也在逐年上升。一旦沥青混凝土矿料级配不合理时，特别是粗骨料过少而强度又不高，加之油石比偏大，饱水率偏小时，便会促使沥青混凝土高温稳定性变差。另外因为道路交通量的不断增加，其荷载也随之增大，渠化交通的普及，便使得桥面铺装层里常会出现车辙、推挤和拥包等多种变形类病害。

3.表面损害病害成因

桥面铺装层出现泛油便会导致路表构造的深度不断降低，使得抗滑性能也随之削弱，进而导致行车安全受到影响。设计过程中，如果沥青用量过多或者设计的孔隙率偏小便会促使沥青混合料饱和度偏高，从而使得泛油现象出现。此外混合料拌和与摊铺过程中，混合料发生离析也成为泛油的最为关键原因。

磨光常指外露集料的颗粒表面慢慢变得较为光滑的常见破坏现象，这样会降低路面抗滑性能，属于交通安全重大隐患之一。磨光形成的原因是集料硬度与耐磨性都比较差，如果选用的集料质量较为优质便可以很好飞防范这类病害的出现。

三.桥面病害有效防治措施

1.加强桥面结构设计

桥面和梁体顶层之间应该设计一道预留钢筋，并使其和桥面牢固连接在一起；预应力梁跨中间的起拱高度设计要充分考虑可能给桥面厚度造成的影响，施工过程中一般需要根据墩台、支座设计高度控制梁跨施工质量；施工人员要适当的增加桥面混凝土浇筑的厚度以及钢筋网的密度，并且钢筋直径和它的等级标准也有必要加大；伸缩缝位置的沥青路面一旦受到破损就会导致坑槽等问题出现，这样施工时施工人员不仅需要满足施工设计规定梁端预留锚固筋的要求，还要采用大于C40级的适量混凝土辅助施工作业完成。为了确保桥面的平整度，还要在铺装完沥青混凝土后对伸缩缝再次开展施工作业；泄水孔的收水口设计的底部标高一般至少会比水泥砼面桥面定低1厘米左右，收水口的周围要做成收坡，以确保渗入混凝土的路面水可以借助泄水孔排出去；桥面的沥青混凝土要设计为两层，这样不仅有助于平整度的题号，还可增强它的耐久性。

2.加强桥面混凝土和大梁顶面混凝土粘结能力的提高

施工人员要先对对桥梁的预制梁体项面做一遍刷毛处理，直到石子露出来为止；梁体之间如果设计绞缝混凝土，浇筑过程中就要格外关注桥面混凝土和梁的结合状况；桥面上的钢筋绑扎应该在梁底彻底清扫干净后才可进行，特别是表面的浮渣，一定要凿除干净，如果条件允许也可采用气泵或者高压水将其冲洗一遍。

混凝土摊铺浇筑前还要先对梁顶进行洒水湿润工作，但是要谨防积水问题出现；桥面的全宽施工作业应该一次性完成。如果桥面太宽就要分成两幅进行施工，一般需要先对横坡较低的部位进行浇筑以免出现养生水二次污染；第二幅的混凝土浇筑前还要把粉尘杂物等都清理钢筋，之后才可进行清除工作，尤其是接缝位置一定要细致的清除干净。

3.提高桥面混凝土的整体强度

混凝土拌合料的级配必须合理，这样才能使其具备极好的和易性。桥面如果有积水就要先把它清除，然后再将混凝土摊铺到上面，最后才能用人工拉平板振动器进行振捣和振动梁振捣，最后还需采用滚杠与刮杠进行人工抹面压实找平；养生工作一定要按时开展，以免因为水分蒸发太快导致裂纹出现，进而促使混凝土的强度降低；桥面混凝土禁止冬季开展施工作业。当桥面混凝土的厚度为10厘米左右时，加之其暴露找高空中，所以很容易被冻住，尤其初冬时节，气温突变多，因而要加大重视；为了确保桥面强度对于桥面钢筋网和梁顶之间一定要设置一道保护层。另外浇筑混凝土时应该采用吊车进行提升或者泵送；坚决不允许混凝土运输车对钢筋进行直接碾压；桥面铺装工序要分幅开展施工作业，并且还要对纵横向的工作缝隙提前做好防渗水处理。

4.确保桥面混凝土和沥青混凝土结合面牢固

当混凝土达到初凝时，应该进行拉毛或者压毛，这二者都是桥面混凝土施工中较为传统且常用的制毛工艺，其表层较为平整美观大方，不过会有少许浮浆出现，因而和沥青混凝土结合的效果不是太理想。另外受超载车辆长期碾压所致，桥面混凝土浮浆经常会出现“未老先衰”的现象，进而导致沥青混凝土过早的被损坏掉。刷毛工艺一般情况下都是施工人员采用普通钢丝刷人工操作完成的，施工的关键点应是掌握好刷毛的时间，经多次试验结果可知初凝之后进行刷毛不会沾在刷子上，并且效果非常好。刷毛时要按照先纵向刷后横向刷的顺序进行，其深度则要以露出石子2到3毫米便可。

5.桥面沥青混凝土铺装施工

施工人员在对沥青混凝土进行铺筑前，要认真检查水泥混凝土的平整度以及粗糙度。伸缩缝位置的混凝土预留槽应该采取必要的保护措施将其覆盖住，并且要和两边的桥面混凝土保持平整，切记水泥混凝土的面层要清洁干燥。粘层油应该采用快裂洒布乳化沥青，一般乳化沥青要在破乳水分完全蒸发后才可将沥青混凝土铺筑在上面，一旦当地气温处于lO℃以下或者水泥混凝土过于潮湿时，就不能再喷洒粘层油。沥青混凝土铺筑施工时应当采用合适的机械设备进行摊铺，并且应该在最短时间内将铺筑施工一次性完成，而前后两台摊铺机可以同步开展摊铺作业，不过二者之间的距离要尽量缩短，尽可能的减轻纵向接缝。一般桥面沥青混凝土的铺筑要选在晴天，并且要做好保温防尘工作。摊铺机施工时不能随意停顿或者将速度改变；摊铺之后还要尽快碾压，所有的施工车辆以及机械都不能停留到刚铺筑好的桥面上，也不允许把柴油等类油料滴漏到桥面上，以防产生的软化拥包促使沥青混凝土质量不合格，进而需要返工或者补休，导致施工时间延长，工程的成本也加大。

四.结语

总之，桥面铺装属于路桥工程中非常重要的组成部分，受车轮压力、冲击、剪切作用以及汽车荷载与气候变化等客观因素的反复作用，促使桥面日益被磨耗，风化现象极为严重。桥面质量好坏与耐久性跟行车安全性、舒适性以及桥梁自身的耐久性和长期投资效益有着非常密切的关系。本文作者通过分析路桥工程桥密胺常见病害原因提出了一些有效预防措施，以期可以提高桥面的施工质量。因为交通量和铺装层使用条件在不断增加难度以及严酷性，所以确保桥面铺装质量极为重要。为了促使桥面铺装层使用寿命得以延长，施工人员还要加强桥面铺装设计并加强对桥面施工的重视。

参考文献

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[2]周晓华，宗海，童义和，于力.环氧沥青混凝土钢桥面铺装层病害分析[J].公路交通科技.2013（03）.

[3]黄卫，林广平，钱振东，刘振清.正交异性钢桥面铺装层疲劳寿命的断裂力学分析[J].土木工程学报.2013（09）.

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Abstract: in the highway bridge, bridge deck pavement quality will directly affect the entire highway operation management and traffic safety. In recent years, the early pavement damage has become one of the major diseases of highway use function and the causes of road traffic accidents. In order to ensure the smooth road, safe operation should be aimed at the causes, using the principle of prevention, strengthening design, construction and other aspects of the management, ensure the safety of structure and avoid unnecessary losses.

Keywords: analysis and prevention measures of Highway Bridge Pavement

中图分类号：X734 文献标识码：A 文章编号：

引言；在相当多的公路桥梁工程中，桥面铺装出现不规则的网状裂缝，较规则的纵向、 横向裂缝及较严重的碎裂等病害，产生病害的原因是多方面的。因此在施工和养护过程中切不可掉以轻心,只有改进铺装技术及提高施工质量,保证设计的准确性,才能从根本上解决桥面铺装早期损坏问题。

一、桥面铺装病害成因分析

根据对桥梁的检测结果，以及对病害的分析，认为成因主要有以下几个方面。

1.设计方面 。现代公路运输的发展趋势是，行车速度高、载重量大、车流量大。因此，作为桥梁直接承载层的桥面铺装的设计必须适应这一运输的特点，铺装层必须具有较高的强度和足够的厚度，足够的含筋率，以及合理的钢筋空间分布，以防止混凝土开裂破坏，并保证耐磨。桥面铺装设计多为8cm左右，厚度偏薄；在交通量及车辆荷载日益加重的情况下，易造成破坏。施工中铺装混凝土强度没有达到设计要求，配合比掌握不当，钢筋位置固定不准确。

2.荷载作用下的受力方面 。汽车荷载通过车轮作用于桥面时，是一个局部移动集中荷载，在这一荷载作用下，桥面铺装随着梁体产生正弯距和负弯距，这一局部集中荷载作用的局部区域还产生局部应力集中现象，正是这一局部应力集中现象造成桥面铺装层遭受破坏的根本原因。

3.原材料质量不合格。石料压碎值指标不符合要求,细集料中杂质含量过高,粗骨料粒径不合格等均可影响到混凝土的整体强度,使其达不到设计强度,难以满足使用要求,从而发生龟裂破碎现象。作为构成工程实体的材料，是工程质量的命脉，没有合格的材料，就不可能建造出合格的工程。4.水泥混凝土铺装与桥梁行车道板未能很好地连结成为整体,有“空鼓”现象。另外,桥面钢筋网下沉,上保护层过大,钢筋网未能起到防裂作用,这样桥面不能适应反复荷载引起的振动而发生破坏。5.施工中，浇注铺装混凝土前对梁板顶板面凿毛及清理不当，铺装层与梁板之间有夹层，未能紧密结合成整体，形成“两张皮”，在行车振动作用下发生疲劳破坏。

6.由于桥面铺装面积大而厚度薄，铺装层厚度不够，在施工中若混凝土坍落度过大或振捣过度，易造成上部浮浆较厚，粗集料沉积在下层。在雨，雪水渗入腐蚀及行车碾压产生的动水压力作用下，将其表面层压碎，从而造成坑槽和唧浆。由于在桥梁下部结构或预制梁施工时未能控制好标高,安装后致使梁顶标高偏高,为了保证路线总标高不变而减少了桥面铺装厚度,使得钢筋网上下保护层不够,强度严重不足而发生破损,严重时出现漏筋现象。7.未按规定要求进行养生及交通管制,桥面车道铺筑完成后养生不及时,在混凝土尚未达到设计强度时即开放交通,允许车辆通行,从而造成了铺装的早期破坏。公路冬季除雪洒盐，盐水通过沥青路面渗透桥面铺装中，对水泥混凝土产生腐蚀作用，在车辆反复碾压作用下，形成坑槽和唧浆破坏。在多孔连接结构墩顶负弯曲矩区，桥面铺装顶面开裂，雨水及盐水渗入裂缝，加剧破坏。

二、桥梁防水系统缺陷对桥梁损害的机理分析。

一般来说，水泥混凝土材料是耐水材料，在潮湿环境或水中能保持强度和稳定性，潮湿条件也是水泥混凝土材料早期强度形成和发展不可缺少的条件。但是长期处于潮湿条件下，尤其在干湿交替循环状态下，混凝土的耐久性问题是不容乐观的。很多桥梁墩台，在水位浮动的部位首先被破坏就是证明。

水泥混凝土在塑性期或硬化初期会因为水分蒸发造成塑性开裂。一般而言，桥面混凝土厚度小，和空气的接触面积大，产生塑性开裂的几率也大。加强桥面混凝土施工中的质量管理和早期养护可以减少开裂，但难以完全消除。在以后的使用过程中，早期产生的裂缝会随着车辆反复荷载的冲击下逐渐扩展。

混凝土碱一骨料反应是指来自水泥混凝土中的碱性物质和环境中的碱金属离子与砂石等材料中的活性组分发生化学反应，在水泥砂浆与石子的界面处生成白色凝胶物质，这种物质在潮湿环境中吸水膨胀，从而造成混凝土结构从内部开始的涨裂，甚至破坏。这种病害称为混凝土的“ 癌症”，碱一骨料反应少则几年，多则十几年就可以使混凝土结构丧失安全性。这种破坏具有不断发展和不可修复性。具体表现为混凝土表面龟裂、突出、酥松，然后剥离。碱一骨料反应的发生和对混凝土的破坏需要三个条件：混凝土中的高碱性、碎石中的富含碱活性成分以及水，以前所用的水泥及外加剂均为高碱性。碱一骨料反应，盐腐蚀、冻融作用是混凝土结构的三大主要破坏因素，都是因为水进入混凝土结构里面引起的。

预制梁桥的饺缝处是受力复杂、混凝土最薄弱的部位，最容易受到侵蚀，尤其近年来，超重交通的形成，过载车辆的增多，过早地造成铰缝部位的裂缝。桥面雨水通过裂缝进一步腐蚀混凝土和钢筋，形成单梁受力，降低承载能力直至破坏。

对于碱一骨料反应，盐的腐蚀、冰融作用应以防止和抑制为主。减少混凝土中的碱含量是解决的办法之一，使用低碱水泥、低碱外加剂，可以减缓，但解决不了全部问题。无论碱一骨料反应、盐腐蚀，还是冻融作用，只要是没有水，就可以减缓或避免，所以必须设置完善的防水系统，将混凝土与水隔离开来，使其不具备发生反应的条件，就将达到延长桥梁使用寿命的要求。

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中图分类号： U41文献标识码： A

前言

近年以来，虽然我国的交通运输事业取得了长足的进步，但是在其发展过程中也存在着诸多的问题。根据公路建设发展的现状，及时合理的解决目前存在的问题，不仅仅有利于交通运输事业的发展，还能给国家节约大量的资金。本文首先分析了公路路基路面的病害类型，然后讨论了公路路基路面病害的治理措施。

1、公路路基路面的病害类型

1.1路基沉陷

在软土地基上修建的路基是最容易沉陷的，软土含水量大、抗碱强度低、承载能力低，由于路基底部遭受水侵蚀，会在路面底下形成大面积空间，坡脚又不能进行支撑，在路基自重的作用下，路面就会出现沉降、塌陷等现象。整个问题的造成，有一部分是自然原因，但也有人为原因，在公路当初施工过程中，工作人员没有完整考虑施工的路面状况以及一些问题的预防措施，没有结合当地的实际情况，没有保证软土地基路段预压时间，结果造成公路路基沉陷现象的产生。同时我们也看到，路基塌陷会给人民的生命财产安全带来很大隐患，尤其在夜间极容易造成车辆损害和人员伤亡事故。

1.2面层不平整

沥青路面的施工质量，在很大程度上取决于沥青混合料的配比上。沥青混合材料配合不合理，比如油石比较大，就可能导致路面产生鼓包，油石太小，就又会造成路面松散的情况产生。同样如果其它材料使用的不合理也会造成一系列的路面问题而当沥青混合料在搅拌时出现意外情况，比如含水量大、温度高，造成搅拌不均匀，会致使路面难以铺成，温度过高还会造成沥青老化，不能保证路面的质量。

1.3路面早期破损

由于各种原因，在沥青混合料摊铺碾压中，没有严把施工的质量关，没有严格控制终压的沥青混合料的温度，造成了横向裂缝的产生。由于片面追求个别不合理的指标，没有全面考虑面层的综合强度、安全性和耐久性，结果造成路面的不必要的破坏。还由于没有综合考虑到当地的自然环境因素，结果造成了一些意外的问题产生，给路面造成很大破坏。

2、公路路基路面病害的治理措施

2.1路面问题的治理

从根本上说，防止路面问题的产生还得从保证路基的质量入手，但是由于各种原因，路面出现损害问题的现象还是很多，所以在做好保证路基质量工作的同时，我们也应做好路面治理工作的准备。关于路面治理，我们也要注意三个方面的问题。1）对于路面的不平整现象，尽力采取简洁措施。2）对于路面出现的裂缝问题，当裂缝较细数量不多时，可将裂缝用水冲洗完后用水泥浆抹补。而裂缝较大时，应沿裂缝凿去薄弱部分，再进行施工。3）要注意在路面治理过程中的细节问题，以免治理不当，再次出现路面破坏现象。

2.2边坡防护与加固治理

路基和路面治理应紧密结合当地的自然环境。首先，工程防护要结合当地环境，根据不同地域采取不同措施，护面墙防护、锚杆防护以及土工合成材料防护等手段要结合实际情况。其次，在注重工程治理的情况下，也应注重植物防护。植物防护是一种长远措施，不仅可以美化公路、调节温度，而且可以起到固结和稳定边坡的作用，可有力的保护路基的稳定性。

2.3边坡变形与失稳治理措施

边坡是天然斜坡和人工边坡的统称。边坡在复杂的地质力作用下形成在公路工程建设中，边坡变形主要表现为路基路面危岩、位移、倾斜，对于边坡破坏较严重的情况，必须采取有效措施治理边坡变形与失稳。路基防护是保证路基稳定性的重要措施之一，在治理公路工程路基路面边坡变形的过程中，应结合公路工程的实际情况，因地制宜地采取措施，根据边坡的不良工程地质特征和滑坡加固治理与防护工程特色。在山区修建公路的时候，主要选取适用性强、易于操作、工程负效应小的措施，以预防崩塌、落石、滑坡、坍塌、泥石流等山体或边坡变形，如抗滑桩、锚杆（索）、挡土墙、削坡和灌浆等，使其分别适用于不同塌方、滑坡的物理力学条件和地质条件。

2.4岩溶地区路基治理措施

岩溶地貌分布在世界各地的可溶性岩石地区，岩溶地区的地基问题是公路工程建设中的突出问题。对于岩溶地区路基的治理，应从整体上把握岩溶地区的路基概况，结合实际地质条件，理清岩溶发展规律和分布规律，以便在岩溶地区进行公路工程路基路面病害治理时制定合理的处治方案。岩溶地区的地形主要分为以下几种情况，一是大型且局部严重的岩溶路基路面病害地段；二是不太严重的中、小型岩溶路基路面病害地段；三是路基基底的岩溶泉和冒水洞；四是路基基底的开口干溶洞等。具体说来，对于大型且局部严重的岩溶路基路面病害地段病害的治理，应搞清楚岩溶地段的具置，尽量设法绕避进行公路工程建设。对不太严重的中小岩溶地段路基路面病害的治理，在进行公路工程建设时，应选择其最窄的、最易于采取措施的地段通过，对岩溶水宜以疏导为主，采取因地制宜、因势利导的方法，不宜堵塞，一般可采用排水沟、泄水洞等疏导岩溶水。

2.5采空区路基治理措施

采空区路基治理是公路工程路基路面病害治理的重点和难点，由于开采时间与开采结束后上伏岩土体剩余沉陷变形时间都较长，在对公路工程路基的危害方面，采空区路基治理的形势十分严峻，对路基影响与危害持续时间也较长。在公路工程路基路面的治理中，针对采空区路基路段的治理，要制定实际可行的治理方案，必须了解采空区的分布及发展情况。采空区路基的治理应从路基处治、开采协调两个方面来进行，其具体内容如下。

1）路基处治

对公路工程采空区路基路面病害的处治，可以从四个方面采取措施，即开挖回填、充填、桥跨和注浆。其中，开挖回填是指对于路基挖方边坡上的采空区宜采用开挖回填方案。开挖要注意保护标准定位桩、轴线桩、标准高程桩。回填是保证地基不受侵扰。充填是指采空区充填能有效地减小地表沉陷破坏程度。公路工程的充填材料对采空区路基路面的治理至关重要，有条件时采用水砂充填，能保证公路安全无损。采深不大时，可采用覆岩离层充填，加固采动覆岩破坏区，限制地表沉陷破坏。

另外，为充分保证工程质量，降低工程造价，在公路工程路基路面病害治理中，在煤层开采规模较小、开采深度小于100m的采空区，可以采用桥跨方案。而在煤层开采规模较大的采空区，则适宜采用注浆的方法，注浆是指采空区上覆岩层在有条件时会出现离层，离层经历产生、发展、达到最大高度及最终离层闭合的移动过程。在离层带中注浆减缓地表沉降，控制地表总的下沉量，减缓地表动态变形值，达到保护公路的目的。

2）开采协调

公路工程采空区路基路面的治理还可以采用开采协调的方法。在开采协调过程中，要把握好三个方面的内容，一是调整路面板接缝的宽度；二是设置“双层连续配筋混凝土结构”；三是合理安排开采时间。在调整路面板接缝的宽度方面，设置接缝可减少混凝土板变形受约束影响而产生的内应力，增加路面板抵抗各种变形的能力。在设置“双层连续配筋混凝土结 构”方面，主要是对于采深与采厚比较大且地表变形连续时设置。在合理安排开采时间方面，要使地表剧烈变形破坏期避开冬季低温期，以使路面材料变形适应采动地表变形。

结束语

总而言之，公路中路基路面病害不仅严重影响公路的质量，还会危害人民群众的生命财产安全，为国家带来的经济损失，因此在实际施工过程中应做好路基路面施工的质量控制，做好病害的预防与治理工作。随着科技的发展我们有理由相信，只要能够不断研究、不断探索，就能不断完善路面路基病害的预防方法及治理措施，使我国公路建设的明天更美好。

参考文献：

[1]方向池，柏松平等.高原山区高速公路边坡防护[J].公路，2002.7.

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引起公路工程病害的因素有很多，比如水的侵蚀、软土地质条件、冻害、沉降、车辆荷载等等，这些因素将会造成公路边坡失稳、变形、路面裂缝、岩溶地区以及采空地区公路的损害等，最终导致公路损坏。因此，如何做好公路工程病害的治理工作是当前公路建设中非常重要环节。

1 公路工程路基病害及治理措施

1.1 边坡防护与加固的治理措施

“预防为主，防治结合”是公路路基路面对病害的处理原则，因此做到防患于未然是最好的处理方式，但是出现病害也是不可避免的。影响边坡强度的因素很多，首先从边坡施工材料的选择来看，边坡防护的材料有植物，刚金水泥以及各种混合防护材料，相应的防护就有植物防护，工程防护，柔性防护和综合性防护。众所周知，植物具有防治水土流失，调控气候的作用，植物防护的具体做法即在防护栏周边种植一些具有生命力的植物，形成一层生物保护层，减缓坡地水土的流动速度，有效地保护了路基路面。一些植物具有监控和吸收污染物的功能，生命防护层不仅美化了环境，而且净化了空气，是非常有效的防护手段。工程防护可以弥补植物防护重的不足，因为坡地附近还有不适宜种植植物的土壤带，这时候可以运用工程防护手段，保证不遗漏任何防护点。柔性防护措施主要是在现有防护的基础上，增设防护植物网和铁丝钢筋网，进一步加强防护效果。综合性防护实质就是这些防护措施的配合，综合性防护是最有效的防护手段。

1.2 边坡变形与失稳的治理措施

边坡主要指路基路面中存在的天然坡地以及人工坡地，边坡常常容易出现滑移，倾斜，水土流失等问题，如果不及时治理，容易出现引起泥石流，道路塌方，危石伤人等事故，因此对边坡防护的治理刻不容缓。治理边坡问题时，要尽可能结合现场实际情况，选择操作简单，实用性强，工程负担小的施工方案，使治理工作能够做的又快又好。同时，在选取治理材料的时候，要尽可能将材料搅拌均匀，严格按照配比进行操作，使得防护材料质量优良，能够有效增强边坡防护的效果，避免事故的发生和资源的浪费。

2 公路工程中路面病害及治理措施

路面养护时应结合病害特点，采取有效的维修工艺和方法，进而在到达养护目标的同时，提高维修施工效率，及时排除病害给交通带来的不利影响。

2.1 路面坑槽的治理

当路面出现坑槽而基层未遭到破坏时，应严格按照规范标准进行修补。修补过程中遇到阴雨季节或雨雪天气，而又无法找到合适修补材料时，应适当进行保护或处理防止坑槽面积进一步增大；当路面坑槽的出现由基层局部稳定性差引起，应先采取措施处理基层，而后修补路面坑槽。

2.2 路面裂缝的治理

修补路面裂缝时，应根据裂缝的严重程度采取有效的修补措施。通常情况下按照以下步骤修补路面裂缝。首先，判断裂缝是否由路基引起。如原因在于基层可采取填充材料等措施增加基层强度，提高其稳定性，为路面裂缝的修补奠定基础。如路面裂缝不是由基层引起，应按照以下方法进行处理：高温季节路面出现的轻微裂缝自行愈合，可不进行处理；如裂缝如无法愈合应打扫干净出现裂缝的路段，而后将少量沥青均匀的喷洒在路面，并撒上2～5mm的粗砂或石屑。最后使用轻型压路机进行碾压处理。并使用稍稠的沥青涂刷裂缝；当路面出现横向或纵向裂缝时，应根据其宽度大小进行处理。当裂缝宽度不足5mm时应将裂缝中的杂物清理干净，向其中灌入浓度较小的热沥青，并灌注深度控制在裂缝的2/3，然后将粗砂或石屑填入其中捣实。最后清除溢出缝外的粗砂、石屑和沥青。当裂缝宽度超过5mm时，将裂缝边缘松动的部分清除后，向缝中填充热拌沥青混合料，最后进行捣实处理。

如路面因使用时间长久，性能老化导致路面出现裂缝且基层尚未遭到破坏时，先使用乳化沥青稀浆进行封层，厚度控制在3～6mm，而后在其上铺设沥青混合料上封层，利用改性沥青薄层罩面；如因基层原因导致路面出现龟裂应先将基层问题处理好。

2.3 路面拥包的治理

处理路面拥包时，应根据拥包的形成原因和严重程度采取不同的处理方法。如因施工时使用过多的细集料或沥青原因，导致路面出现较为严重的拥包现象时，应使用机械将拥包清理干净，保证清理后低于路面10mm左右，接着将杂物清理干净后使用热沥青混合料重新做面层；如基层局部含有较大水分，致使基层和面层结合不紧密，导致路面推移形成的拥包，处理时应将出现拥包的面层处理干净，将基层晾干后重新做新面层；如因基层水稳定性不良或强度不足导致路面出现拥包时，挖除基层和路面，并填充新的材料夯实处理后，重新做面层。

2.4 路面沉陷的治理

路面沉陷由路基沉降不均匀、基层结构破坏、桥涵台背填土不实等原因引起，其中如基层沉降导致路面出现较小沉降时，可将粘层涂刷或喷洒在沉陷位置，并使用混合料填充压实；如基层结构破坏导致的路面沉陷需要对基层处理后在做沥青面层；桥涵台背填土不实造成的路面沉陷应依据沉陷具体情况进行处理：使用机械重新进行压实处理，尤其应保证台背死角位置处的压实；如土层空隙与含水量比较大时应使用中粗砂、卵砾土、碎石土换填处理，换填厚度具实际情况而定，最后进行注浆加固处理。

2.5 路面车辙的治理理

路面出现车辙的原因很多，处理方式也因此有所区别。如因车辆行驶推移路面形成的车辙，应先刨除和切削出现车辙的面层，然后重现进行铺设；如因横向推挤导致路面出现波形车辙，应将凸出的部分切除掉，并使用粘结沥青涂刷或喷洒波谷位置，最后填充沥青混合料，找平压实处理；如因基层和面层稳定性不强引起的车辙，先挖除面层将夹层清除掉，重新铺设面层。

3 加强公路工程施工管理，保证公路工程建设质量

3.1 加强对施工材料的管理

各施工单位一定要根据设计方案提出的材料结合现场施工环境后，经过综合分析评定后选择的材料进行施工。规范材料供应商的资质，这是保证合格施工材料的基础。材料一定要经过严格的把关与检验，选择合适的地方存放施工材料，防止不当环境由于过度干燥或潮湿引起的材料变形或变质，影响施工的正常使用。施工时，取用材料时，一定要对材料进行二次检验，防止材料在存储不当时发生改变，确保此时的材料能确保施工正常使用。

3.2 强化施工技术管理

加强对公路路基施工过程中技术工艺的监督，这是保证公路施工质量的重点。

公路路基路面的施工一定要对不同路段施工技术进行监督与管理。公路路段施工从招标开始，就要有技术跟踪，指导施工要点。路基确定施工要点后，在现场实际施工时，又要根据实际情况对路基进行施工或技术变更。只有这样，才能保障路基的施工质量。一定要保证公路路基施工中严格按照施工技术施工，以保障路基施工质量为目的执行施工。

4 结束语

综上所述，路基路面的病害治理是一项艰巨复杂的任务，对于一些经常出现的病害状况，要结合施工现场的地质天气情况，合理制定施工方案。突发的病害情况，要具体问题具体分析，结合以往的经验，做好治理工作。其原则就是能够提前预防就要做好防御工作，不能够预测的就要以最小的投资和最优的施工方案进行治理，减轻路基路面病害给公路工程施工带来的不便。

篇10

1前言

随着高等级公路建设的发展。沥青混凝土已成为沥青路面的主要形式。但伴随着国民经济的高速发展而带来的交通量迅速增长、车辆大型化、超载严重、车辆渠道化等。使沥青混凝土路面面临严峻的考验。车辙是路面结构各层永久变形的累积，沥青混凝土路面的永久变形是直接影响平整度、路面使用性能、行车安全和舒适的重要因素，它与疲劳开裂一样，是沥青混凝土路面的主要损坏现象之一。

2 车辙的形成机理

2．1 沥青混合料的后续压实

沥青混合料在被碾压成型前是由骨料、细砂、沥青和空气组成的松散混合物，高温下处于半流动状态，由沥青与矿粉组成的胶浆被挤进矿料间隙中，同时骨料被强力排挤成具有一定骨架的结构。碾压完毕交付使用后，沥青路面初级阶段，在汽车荷载作用下进一步压实，形成微量的永久变形，渠化交通后形成初始轮迹。施工技术规范规定，高速公路、一级公路压实度要达到实验室标准密度的96 。沥青路面厚度15 cm，在行车作用下压实度达到100％ ，经计算形成0．6 cm 的轮迹。

2．2 沥青混合料的流动变形

在高温及车辆荷载作用下，沥青混合料中的自由沥青及沥青与矿料形成的沥青胶浆会首先产生流动，从而弓}发沥青混合料的流动变形。

2．3 沥青混合料的结构性失稳变形

处于半固态的沥青混合料，因沥青及胶浆在荷载及高温作用下首先流动，混合料中粗细骨料组成的骨架逐渐成为荷载主要承担者。随着温度的升高或荷载的增大及荷载的重复作用，加上沥青的作用，硬度较大的矿料颗粒在荷载作用下会沿矿料间的接触面滑动，促使沥青及胶浆向其轮迹的法线方向流动，导致沥青路面结构失稳，形成车辙。

3 影响车辙形成的因素

3．1 交通荷载条件

车辆的渠化交通，重载车辆交通量的增加，超载车辆轮载的加重，增加了形成车辙的速率。

3．2 气候与水文条件

路面温度对车辙产生很大影响。在炎热地区，沥青路面在一定气温和日照作用下吸收大量热量，从而导致路面温度升高，容易产生车辙。残留在路面内的水分会大大降低结构层的抗变形能力，极易导致过大车辙的产生。

3．3 路面的结构类型

刚性或半刚性基层变形量非常微小，车辙主要产生在沥青路面结构层内。沥青路面的厚度越大，永久性变形量也越大。

3．4 路面材料的性能与组成

沥青混合料是一种粘弹性塑性材料，其抗变形能力取决于沥青胶脂的粘结力和矿料之间嵌挤力。因而沥青、矿料的性能和混合料的级配类型及组成都直接影响沥青路面的抗变形能力。

3．5 施工条件

施工过程中材料的质量控制、沥青混合料与温度的均匀性、各种材料的用量、碾压温度、压实度和层间的结合效果等都会影响路面的抗车辙能力。

4 设计阶段防治车辙的措施

4．1 沥青路面结构组合

我国高速公路沥青路面发展初期，由于交通量相对较低，车辙病害不很突出，水损害是防治的重点。当时普遍采用的沥青碎石联结层和Ⅱ型级配沥青混凝土，由于空隙率在8％左右，水进入后不易出来，造成水损害极为严重。因此，后来的设计中，三层沥青面层均采用I型沥青混凝土。I型沥青混凝土级配属于悬浮密实结构，其特点是沥青用量较高，空隙率较小，施工中有时达到2％～4％ 。因此高温情况下自由沥青膨胀之后无处去，内摩阻力小，就会加剧高温形变，使路面抗高温车辙性能变差。因此，在目前的高温、大交通量条件下，车辙问题就变得很突出。

在沥青路面结构组合设计时，可采用了沥青稳定碎石基层+半刚性基层组成的混合式基层，沥青层厚度由原来的15 cm增加至18 cm～22 cm，有效地降低了半刚性基层的疲劳应力水平和其层问的剪切应力，从而提高了沥青路面整体抗车辙能力。

4．2 特殊路段特殊设计

加载速率对车辙的形成具有显著的影响，车速越慢，对于同一点的荷载作用时间就越长，对于处于粘弹性状态的沥青混合料的蠕变变形，也就越大。长大上下坡路段的车辙往往要比平缓路段严重的多。因此，对于重车较多，坡度较陡的路段，沥青混合料要进行特殊设计，采用比正常路段更高抗车辙性能的混合料。

4．3 加强中面层抗车辙性能

研究表明，高温季节时，沥青面层中最高温度位于顶面下9 cm左右，最大车辙发生在顶面以下5 cm一10cm处。而我国高速公路建设中一般只重视上面的抗车辙性能，只在上面层使用改性沥青，致使中下沥青面层变形成为车辙发生的主要原因。这在许多高速公路路面大修时，沥青面层的横断面中得到证实。因此应加强中面层的抗车辙性能，在中面层也使用第一个标号的沥青或者改性沥青，或者添加抗车辙剂等，并对中面层提出动稳定度要求。

4．4 重视层间结合

沥青路面的结构设计以弹性层状体系理论为基础，结构层之间完全连续是一个整体，只有这样才能符合完全连续的界面条件。如果几层沥青层没有粘结好，在使用过程中进入水分，则沥青层与沥青层之间的界面条件将变成不完全连续，甚至完全不连续，导致沥青路面的受力状态发生质的变化。因此，各沥青层之间必须喷洒粘层油，粘层油宜采用快裂或中裂乳化沥青、改性乳化沥青。工程实际结果证明，使用SBR改性乳化沥青作粘层油后，两层沥青层芯样根本无法破开，证明沥青面层已形成整体。

5 施工阶段防治车辙的措施

5．1 提高基层强度和刚度

尽量采用无机结合料稳定粒料来作为半刚性基层材料。无机结合料稳定粒料的强度和刚度都很高，具有板体性、水稳定性、抗裂性、一定的抗冻性和良好的力学性能，对车辙的影响很小。

5．2 提高车辙试验的指标

针对我国现行车辙试验规范值偏小的情况，我们在沥青混凝土配合比设计时应有意识地提高混合料中车辙试验的动稳定度值标准，以减少车辙的产生。

5．3 控制混合料的质量

(1)选用粘度高、针入度小、软化点高、含蜡量较低的优质石油沥青；

(2)选用改性沥青，提高混合料的粘结力；

(3)采用满足规范级配要求的粒径较大的碎石(尖锐棱角、粒糙表面和良好的级配)、碎石含量较多的沥青混合料，严格控制针片状含量；

(4)将矿粉用量与沥青用量的质量比控制在1．0～ 1．2，天然砂的含量

(5)严格控制沥青用量，尤其不要过量；

(6)沥青混合料施工压实度必须满足规范要求；

(7)尽量选择粗颗粒含量稍高、细颗粒含量适宜的级配

5．4施工工艺控制是沥青混凝土路面的关键

沥青混凝土路面施工，从目标配合比到生产配合比，到配合比的验证，工程技术人员应完成全部试验，认真分析数据，保证级配好、油石比最佳。

(1)为了确保沥青路面的混合料级配、油石比、压实度、平整度、抗滑指标，施工中监理应掌握拌和站控制窒的数据，了解各集料、沥青、矿粉的用量，从而控制混合料的级配、油石比。

(2)路面摊铺碾压时，应掌握熨平板的振级，从而保证松铺系数可靠，压实厚度足够，减小车辙深度 为保证平整度好，应在试验段确定碾压方式，施工中严格控制碾压l方式，临理应认真控制，甚至对碾压遍数进行计数，从而保证可靠的压实度，好的平整度。