铁路交通的发展进程模板(10篇)

导言：作为写作爱好者，不可错过为您精心挑选的10篇铁路交通的发展进程，它们将为您的写作提供全新的视角，我们衷心期待您的阅读，并希望这些内容能为您提供灵感和参考。

篇1

兰新高铁，又称兰新铁路第二双线、兰新客运专线（本文以下统称兰新高铁），预计将于2014年内全线贯通，这是新疆铁路和交通基础设施建设具有划时代意义的大事。

快捷的高铁将打破长期困扰出疆运输的“瓶颈”，缩短新疆与内地的时空距离，使新疆与内地的经济文化联系交流更加紧密便捷。更重要的是，国内已建成高铁运营的经验表明，高铁会对沿线原有的交通运输体系、城市空间格局、经济社会发展进程产生明显深远的影响。这种影响必然会随着兰新高铁的建成通车，逐步拓展到沿线乃至更广大的区域，促使以乌鲁木齐为核心的新疆区域经济社会面貌发生深刻的变化。

基于前所未有的高速度与大运量，兰新高铁带来的影响，不论从辐射广度还是影响深度上，都将远远超过新疆以往建设的铁路和高速公路，因此，极有必要高度重视、认真分析研究、积极应对，兴利除弊。

一、兰新高铁建设及运营概况

目前正在兴建中的兰新高铁连接甘肃省兰州市与新疆维吾尔自治区乌鲁木齐市，是国家《“十二五”综合交通体系规划》中的区际交通网络重点工程、国家《中长期铁路网规划（2008年）》重点项目，西部大开发计划新开工18项重点工程之一。

兰新高铁2009年8月获得国家发改委批复，并于同年11月4日正式开工建设，预计2014年内建成通车，建成后将是世界上最长的一条一次性建设完成的高铁（正线全长1776公里，目前最长的京沪高铁全长1318公里），也是中国首条在高海拔地区修建的高速铁路。

兰新高铁横贯甘肃、青海、新疆三省区，为新建电气化铁路，线路东起兰州，西至乌鲁木齐，途经西宁、张掖、酒泉、嘉峪关、哈密、吐鲁番等地，穿越地广人稀的戈壁荒漠，经百里、三十里等四大风区，共设31个车站，设计时速200公里，兰州至西宁段和哈密至乌鲁木齐段预留提速为250公里，工期5年，项目投资1435亿元，由原铁道部与新疆、青海、甘肃三省区共同筹资建设。

兰新铁路是目前连接新疆与内地省份的唯一铁路干线，地位非常重要。铁路运力不足始终制约着新疆、甘肃、青海三省区人流物流和经济发展。以新疆为例，目前连接新疆与内地省区市的铁路干线只有兰新铁路一条（双线），95%以上的出疆物资和90%的进出疆人员都通过这条铁路运输，铁路运力长期紧张。建设兰新高铁，可分散缓解运输压力。

兰新高铁建成后，原有线路改为货运专线兼顾普速长途客运，可提升西北地区铁路综合运输能力，与陇海、兰渝、包兰、青藏线共同构成较为完善的西部铁路网络。兰新高铁和既有兰新铁路将组成兰新通道内新的大能力铁路干线，增加一条大运力出疆通道，实现新疆等西部省区与内地的快速客运连接，大大提高运能，形成新疆和内陆省区联系的主构架。

兰新高铁的建成及既有兰新铁路的扩能改造，将在提高客运能力的同时，使兰新铁路货运能力得到释放。高铁的客运运能与运行速度相对于当前的普速列车有明显提升，兰新高铁建成后从兰州到乌鲁木齐预计9小时即可到达，乌鲁木齐到北京将由40小时缩短到十几个小时，客运能力相比兰新铁路将有一个数量级的提高，常年“一票难求”的困难有望得到解决。高铁建成后将使兰新通道货运运能大大增加，测算表明，高铁建成和兰新铁路既有线改造扩能的综合效果，仅新疆煤炭外运能力就将从近期的2亿吨提升到远期的3亿吨。

兰新高铁的建成也将完善新疆区内铁路网，并进一步畅通以亚欧大陆桥为骨干的国际人员货物交流运输通道，推动丝绸之路经济带的发展。

二、兰新高铁对沿线经济社会的影响分析

1、提高新疆的空间可达性

空间可达性是指一个区域与其他区域进行各种要素交流的便捷程度。空间可达性可以衡量和比较区域之间联系的方便程度。可达性受区域之间的距离、政治经济社会因素的差异性、交通基础设施等因素的影响。

不同地区之间的物理距离可以影响空间可达性，但不能永久性决定空间可达性，交通和其他要素流动的载体都能影响和改变两地之间的可达性。提高与其他区域的空间可达性，是城市和区域加快发展的必要条件。

高铁能够极大地提高沿线区域之间的空间可达性。以往需要提前计划、耗时颇长的商务、探亲、旅游出行，在高铁时代可实现随时出发、准时抵达。在已建成的高铁沿线，高铁出行已经实现了公交化，如京沪高铁每天可发送列车200多趟，运送乘客30万以上，高铁给沿线区域之间交流带来的便利性是空前的。

受到内陆和绿洲条件的制约，新疆经济社会的封闭性和分散性极为突出，远离内地沿海发达地区的资源和市场，空间距离阻隔的负面影响无法回避。兰新高铁的运营将极大地改善乌鲁木齐与内地大城市和经济发达区域的空间可达性，以人为可控、相对低成本的快捷运输工具来克服地理天然的障碍，经济、高效、全面地提高新疆的空间可达性。

2、加快和创新沿线城镇化发展进程

城市化是农村人口向城市转移的过程，也是城市人口的集中和增加、城市数量的增多，城市区域的不断扩大的过程。

高速铁路具有高速度、大运量、全天候、舒适便捷的特点，可扩大人们的活动空间，有效降低通勤成本，可加快生产要素的流动，拓展城市产业发展与人口流动的空间，增加城市吸引力，促使城市人口和用地规模扩张、产业集聚、基础设施完善，加快沿线大、中城市发展，有利于加快城市化进程。

有了高铁，乌鲁木齐建设西部中心城市和综合交通枢纽城市、面向中西亚的现代化国际商贸中心的目标将向前大大跨越一步。

通过在兰新高铁客运站周边规划建设功能复合、人口密集和土地集约利用的高铁新区，在有限的城市空间布局较高密度的产业和人口，促进乌鲁木齐的功能分布组团化，可以集约使用城市公共资源，提高土地利用效率，避免无序的松散型城市化，这是一种具有可持续特征的城市化模式，也是沿线城市的共同发展趋势。

3、促进疆内劳动力的跨区流动

在市场条件下，劳动力会不断流动，从劳动力供给过剩、收入水平低的地区，向劳动力资源不足、条件优越的投资区域移动，这是劳动生产要素市场化配置的重要途径。劳动力流动对缩小城乡、地区之间的差距，尤其是收入差距具有重要作用。此外，劳动力在流动过程中，会通过实际操作和学习培训提升其人力资本价值，使经济发展获得更为长远和更为根本的动力。

新疆由于整体经济社会发展水平的限制，产业结构单一，市场规模狭小，企业竞争力薄弱，工资水平较低，劳动力就业机会有限。同时，以往由于时空距离遥远，加上语言障碍、文化生活习惯差异，新疆劳动力跨区域流动极为有限，在内地的新疆劳动力主要经营个体餐饮、小商品零售，很少大量进厂务工或从事一般服务业，在劳动力市场上处于劣势。就业的不足造成劳动力要素的浪费，减缓收入水平的提高，也极大地增加了新疆各级政府解决民生问题的难度。

兰新高铁缩短新疆与内地之间的时间距离，加上双语教育的全面推进，内地对口援疆带动区域间交流的增强，劳动力能更便捷合理地流动配置到经济发达地区。同时，高铁的便捷舒适快速、完善的城市基础设施、煤改气后不断优化的环境、大美的自然风光，增强对新疆急需高层次人才的吸引力，有利于新疆优势特色产业的发展壮大。

4、提高多方式运输系统的综合效率

新疆到内地的运输系统由铁路、公路、航空、管道运输等多种方式组成。铁路运输以其运量大、成本低廉、受季节气候变化影响小等特点，在整个运输系统中发挥着极其重要的作用。

兰新高铁建成并与兰新铁路第一双线实现客货分离后，不仅可以缓解铁路运输压力，提高铁路的运输效率，同时，铁路运输与公路运输、航空运输将通过市场竞争相互影响，对其他运输方式造成了一定的冲击，从而在竞争机制作用下，搅动整个运输市场，推动运输系统的结构优化和运输综合效率的提升。

5、降低交通运输环节的环境污染

相对公路和传统铁路，高速铁路降低了交通运输对环境的影响程度，使沿线环境得到很大改善。兰新高铁采用电气化牵引，运营过程本身不消耗化石能源和排放相应排放物，高铁供电的集中式发电设备效率较高，可减少一次能源燃烧和污染物排放，能使用可再生能源发电，减少碳排放，促进新能源的发展。在低碳经济的外部约束以及国际能源价格剧烈波动的背景下，这些优势将得以凸现。同时，兰新高铁是全程封闭式运行，所有的垃圾集中分类处理，能基本实现列车运行过程中零排放，对沿线脆弱的荒漠生态系统的干扰可降到最低。此外，高速铁路还能有效降低噪音污染。根据日本学者的研究，以航空运输每千人公里产生的噪声为1.0，汽车的噪声为1.0，而高速铁路的噪声仅为0.1。

三、依托兰新高铁促进新疆发展的关键

依托高铁促进新疆发展的关键就是要兴“溢出效应”之利，而除“虹吸效应”之弊。

1、主动融入产业链，承接“溢出”

“溢出”即一个容器中超出容量的液体会流出。“溢出效应”指经济发展中，一个经济组织（企业、区域）自身的成长、调整，会对其他经济组织产生的影响。

在市场配置资源的条件下，生产要素流向企业利润高、基础设施条件好、市场交易活跃、与国际市场联系紧密的区域，这是改革开放后，中西部地区与东部地区经济发展差距拉大的最重要原因。

在西部大开发和中部崛起战略实施后，东部的资本、技术逐步“溢出”到中西部，但新疆是西部的西部，也是经济的边疆，交通运输不便、成本高昂，从这一轮东部经济的“溢出”中所获收益有限，受到“追捧”的也大都是资源开采加工行业，而新疆经济实现素质提升最需要的现代服务业止步不前。

兰新高铁建成后，将引导各种生产要素加快流动，吸引内地资本、技术，不但可使乌鲁木齐等站点城市更有条件吸纳发达省区市的产业资源，形成与其他省区更紧密的经济联系和更合理的产业分工，还可以通过沿线区域主要站点城市辐射全疆，使高铁红利“溢出”到更广大区域。

目前，随着我国全面深化改革和经济战略性调整，发达省区面临经济结构的重组和各种资源“瓶颈”的限制，部分产业需要开辟新的空间，新疆是这种“溢出效应”的良好承接者。新疆应积极地融入发达省区经济辐射圈，主动承接发达省区的“溢出效应”。

应根据兰新高铁通车后的新形势，统筹制定兰新高铁沿线城市发展和产业规划，综合考虑沿线城市的功能定位。特别是要将乌鲁木齐高铁新区纳入整个乌昌石城市群的发展布局中，放大与兰新高铁所连通的发达省区中心城市的同城化效应，带动乌昌石城市群融入特大城市和区域中心的发展进程，加强区域之间产业的对接，使乌昌石相关企业作为整个产业链中重要环节，通过延伸产业链增加市场价值实现一体化提升。同时，利用新特的自然地理、宜居的气候、土地等资源要素优势，尽快布局启动通用航空、云计算、大数据等新兴产业。

2、错位发展，以特色优势应对“虹吸”

“虹吸效应”指由于液态分子间存在位能差，液体会由压力大的一边流向压力小的一边。在经济和社会发展过程中，由于区域间发展水平的不平衡，欠发达地区相对发达地区的经济社会发展水平存在“势能差”，使得人才和资本等要素从欠发达地区向发达地区，从中小城市向中心城市单向快速转移，造成资源流失的“虹吸效应”，拉大区域之间的发展差距。

上世纪八十年代，河北省分布在京津周边的32个县与京津所辖的15个远郊县发展水平相当。但在京津快速发展三十多年后，环京津区域却形成了一个令人触目惊心的“环京津贫困带”，人均GDP、农民人均收入仅相当于京津的1/3至1/6，这就是京津对周边区域各种资源的“虹吸”造成的。

自上世纪八十年代初以来，新疆“孔雀东南飞”乃至“麻雀东南飞”式的人才外流现象严重，30年时间，外流人才超过20万，这也是一种典型的“虹吸效应”。

兰新高铁的快速便捷，提高了以人为主导的要素的流动便利性，新疆的市场和要素会在更大范围内实现重新配置，将进一步放大“虹吸效应”。尤其是没有高效发挥作用和实现市场价值的部分人力资源和资本，在兰新高铁通车之初的一段时间内被内地发达地区中心城市所吸纳，难以完全避免。

为减小“虹吸效应”对新疆的冲击，新疆应扬长避短，发挥新疆自然、资源、文化、区位方面的独特性，变特性为优势，有所为，有所不为，与发达省区形成错位竞争，借助于区域融合与分工，避免重复建设，培育和提升自己的产业优势。在纵向与横向的比较中占据主动，完善人才的市场配置机制，逐步打造出有色金属、建材、化工、煤炭等产业的“区域中心”。

更重要的是，要积极向国家争取配套扶持政策，建设面向中西亚的产权、资本、技术、期货交易平台，依托高铁，加快乌鲁木齐建设中西亚金融、贸易中心和交通枢纽的步伐。

【参考文献】

[1] 蒋海兵、徐建刚、祁毅：京沪高铁对区域中心城市陆路可达性影响[J].地理学报，2010（10）.

篇2

1、 引言

我国目前已经形成长江三角洲、珠江三角洲、京津环渤海地区3个沿海发达都市圈和经济区。在这些地区区域经济一体化发展进程最快，要求最高，也是区域交通一体化建设最迫切的地区。城市的经济发展与其交通发展有着密切的关系，一个区域经济要发展，首先就需要完善地区的交通。

某市地处我国东部与中部结合处，是长江中下游地区重要的水陆综合交通枢纽，是安徽省委省政府为接轨长三角着力打造的皖江城市带的核心城市，是安徽省沿江聚合轴和合巢芜（马）宣产业发展带的汇聚点。

2、 研究方法

本文主要通过对某市和周边城市1998、2002、2005年中国统计年鉴资料进行整理，将客货运量、人均国民生产总值、人口密度等进行横向比较。

3、研究成果

3.1某市人口密度和经济水平分析

人口密度比较：

在分析过程中，将区域内各城市人口密度和经济发展水平分别进行比较。首先是人口，从区域历年各城市人口密度分布来看，到2005年某市逐步跻身于沿长江人口高度密集的城市带行列。某市在区域内人口密度较高，仅次于安庆市。

再从某市周边区域的经济发展水平比较来看，1998-2002年某市的人均GDP保持在5000-10000元，虽然处于安徽省内的领先水平，但同长三角、南京都市圈的大城市相比仍然较低，只能归于第三梯队。2005年某市的人均GDP达到10000-15000元，在确保省内经济发展领先地位的同时，进一步向南京等长三角城市看齐，体现了某市逐步融入到长三角经济一体化发展的良好态势。经济水平的高低与城市发展的策略密切相关，提升在长三角的地位，成为具有影响力的城市，需要各方面的提高和密切合作。

3.2某市交通量分析

公路客货运量比较：

某市是皖南公路网和华东地区公路网络中心。两条国道和四条省道贯穿某市境内，构成公路主通道（即G205和G318；S104芜屯线、S216新南线、S320南铜线、S321芜繁线）。合杭高速和沿江高速在此交汇，芜雁高速已规划建设，届时某市将与“长三角”联系更为紧密。从1998、2002、2005三年区域公路客运量的比较来看，长三角区域公路客运量最大的城市集中在南京、苏州、杭州等城市。而这反映到交通走廊上表现在，公路客运交通量集中在沪宁、沪杭方向。

从历年区域公路货运量的比较来看，某市所在区域的公路货运表现出与客运相类似的特征，某市公路货运量规模落后于长三角的一线城市（如南京、上海、杭州等），但同周边地区比较具有一定的优势。公路货运量的规模对城市道路系统的容量有很大影响。

铁路客货运量比较：

某市是华东地区铁路交通主枢纽。连接宁铜、淮南和皖赣等四大铁路干线，搭建起南北纵向和东西横向两大铁路干线的交汇点，客货运输通达全国。随着铜九铁路的规划建设，国家“八纵八横”之一的沿江铁路全线贯通。“华东第二通道”穿某市而过，某市已成为长江流域四大铁路“十”字架节点之一。

某市市铁路客运量在区域比较中处于中下游水平，客运量增长速度也相对较低，1998-2005年的年均增长速度为3.04%。另外某市火车站将结合宁安城际铁路、合芜杭客运专线以及皖赣客运专线的建设在原址进行扩能改造，因此从区域层面来看，某市面临着极佳的提升客运能力的时期，因此应当充分利用高铁及站点的规划设计，带动整个某市的发展。

铁路货运量对宏观经济运行的反应最为敏感，也最能反映宏观经济运行的实际情况。与省内周边城市相比，某市铁路货运量已由原先的领先地位逐步为马鞍山、安庆等城市赶超，现与巢湖、宣城等城市处于同等水平。

水运客货运量比较：

某市港是长江五大港口之一，也是溯江而上的最后一个万吨级深水良港，属于我国内河主枢纽港和国家一类口岸。芜申运河的修建将开辟某市通向长三角的又一便利水运通道。

2005年的水运客运量较2002年有了一定的提升，而从目前的情况看，截止2008年7月底，某市年运输收益达12亿元，其水运企业类型、数量、运力规模和船舶平均载货能力等指标，居长江水系中等城市之首。

从货运方面来看，某市港自然条件优越，水陆交通便捷，通航条件较好，航道可常年通航5000t 级海轮，是国家一类口岸。从历年区域水运货运量的比较来看，某市水运货运量规模虽落后于上海、南京等沿海主要大城市，但在长三角区域仍具有明显的优势。

客货运总量比较

某市的总客运量水平在整个区域范围内处于中等偏下水平，这当然也与城市的规模和经济发展水平有关。铁路、公路、水运等也将发挥各自的作用，充分利用交通枢纽的优势，更好的融入长三角。

货运水平在这三年的统计资料中变化较多，其中2002年的总货运量在整个区域内的地位降低，但从这三年的数据中可以看到，某市的总货运量水平在整个区域内处于中等水平，未来的发展需要进一步发挥物流中心的作用，在长三角地区的通道越便捷，意味着一体化的优势越明显。应当充分利用这一机遇，将货运水平进一步提高。

3、 结论

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从美国重振经济的需要和我国扩大内需、拓展外部发展空间以及全球“低碳”发展的战略角度审视，中美两国加强高铁领域的交流与合作，意义十分重大。

首先，高速铁路作为交通运输领域先进生产力的典型代表，实现了诸多关联产业高端技术与先进成果在交通运输领域的深度融合，发展高速铁路在改变传统运输服务模式、加速区域间资源要素流动、提升全社会运行效率的同时，对装备、电子、通信、能源、服务等关联产业乃至整个经济社会发展也发挥着显著的带动效应。作为世界第一、第二大经济体的美中两国在高铁领域的交流与合作，其实质是涉及两国科技创新、绿色经济等多领域的深度合作，不仅有利于提升高速铁路整体技术水平、促进关联产业的升级进步，而且有助于通过技术交流与分工合作发掘新的经济增长点，对于助推两国乃至世界经济发展都具有重要作用。

篇4

0引言

随着我国市场经济发展进程的不断加快，各地区进行经济建设的步伐越走越快。然而，部分地区受地质环境、历史遗留以及原有交通环境的影响，使得经济发展进程受到了阻碍。针对这一问题，从城市主干路改扩建入手，通过优化道路设计，来改善地区交通运输基础设施落后的现状。

1工程概况

贵阳位于贵州省中部，是中国西南地区重要城市。随着贵阳市产业结构的调整与升级，贵阳市城市建设发生了翻天覆地的变化。然而，因贵阳城市建设起点低，交通运输基础设施、城市基础设施仍较落后，城市道路网络仍存在一定不足，使得现代化经济建设步伐受到了一定阻碍。再加上受地形、地貌限制以及历史因素的制约，如市中心区可建设利用面积不到60km2，加上市区房屋密度大，人口相对集中，环境质量较差，基础及各类配套设施老化、不健全等问题，使道路网络运行难以满足当前城市快速发展的需求。为此，研究人员应从作用效果最为显著的主干路入手，通过改扩建来优化城市基础设施运行的效率。

2影响改扩建城市主干路道路设计因素

2.1轻轨

本次210国道（市区段）道路工程贵州省建校至高岭坡段线位与轻轨重合，轻轨从下面穿过。为此，城市主干路道路设计人员应充分考虑轻轨地下构筑物尺寸要求[1]。

2.2铁路

铁路给贵阳市改扩建主干路道路设计带来的影响主要集中在三个方面，即长昆铁路、绕城高铁以及本项目与贵阳铝厂内部铁路有三处位置相交。具体来说，本项目在里程K2+310处与长昆铁路相交，下穿而过，方案设计时需对接好相交处长昆铁路的高程。长昆铁路东至长沙，西至昆明，是我国重要的东西向客运高速铁路，目前该铁路初步设计评审已经完成。此外，本项目在里程K16+200处还与绕城高铁相交，高铁以隧道下穿而过，方案设计时需对接好相交处绕城高铁的高程。绕城高铁是贵阳市内部进行客货交流的重要铁路，目前已处于施工图设计阶段。本项目与贵阳铝厂内部铁路有三处位置相交：一处下穿3条铁路线，两处上跨。下穿处需注意对现有铁路桥墩的保护；上跨处要充分考虑铁路8.0m梁底净空要求，并与下穿方案做经济分析比较，因此道路设计需参考该铁路设计图纸进行综合分析[2]。

2.3交通

（1）210国道作为一条历史悠久的重要干道，沿线住宅已经成形，现状道路通行能力已接近饱和。实施本道路建设时，局部会对原有道路及片区内的交通造成较大的影响：现有道路作为连接中心城区与沙文组团的重要通道，道路改造期间通行能力降低，大量交通向邻近道路转移，加重周边道路的交通压力，给原本道路等级较低的次干路、支路增加了较大的负荷。

（2）为减少改造施工对城市交通的影响，保证施工期间区域交通维持在一定的服务水平，通过合理安排施工时序、优化交通组织、加强交通管理和建设短期的、临时的交通疏导工程来实现交通疏解。交通疏解的具体措施为：优化施工组织方案，尽量减少施工作业时间和占用的道路空间，各施工点维持一定的车道通行，满足基本的交通需求；尽量安排人行天桥工程先行，保障行人过街，减少行人与机动车的相互冲突；沿线影响区域内交通形势严峻，尽早安排建设前期准备工作，以减少道路施工对城市交通的影响；避免高峰时段施工，尤其是与北京西路、黔灵山路、金珠路、白云南路、麦沙大道相交路段，选择低峰时段施工较为合适；考虑施工对沿线居民出行带来不便，在一些存在行人通行的区域，施工围挡时要根据人行过街需要，预留出必要通道，满足行人通行需求[3]。

3改扩建城市主干路道路设计要点

以贵阳市百花大道、马王路主干路道路设计过程为例，对于百花大道来说，其起点位于三桥立交，终点与北京西路相交，目前为连接贵阳和金阳的主要交通干线。从规划路网来看，北京西路、黔灵山路的建成通车，使百花大道的交通功能相应减弱。从规划路网来看，规划的马王路将代替现有的百花山路，成为贵阳与金阳之间联系的主要干道，同时也是三桥马王庙片区的主要交通干道之一，百花山路的交通功能将进一步减弱，主要为三桥马王庙片区组团之间的联系道路。为此，道路设计人员充分考虑地形条件的影响，拟建道路双龙峰隧道口距离百花山路约50m距离，且道路之间高差较大，不考虑设置平面交叉口，设置为分离式交叉。拟建道路在此段主要服务于三桥马王庙片区，但受地形限制，与百花山路、马王路的平面交叉均较为困难。从片区路网上看，为能使本次拟建道路更好地服务于该区域范围，与该区域内的交通主干路相连是必要的。结合本次拟建道路与百花山路和马王路的平面、高程关系，210道路设置两条上下匝道，与百花山路相连。

同理，在与马王路相接位置处，预留出上下匝道的接口，以便马王路修建时，使210与马王路能相连，并使该片区可通过百花山路、马王路与210道路进行相互的交通转换[4]。对于北京西路立交主干路道路来说，全线道路结构物较多，且主要集中于枣山路至长岭南路段，主要为该段穿过黔灵山脉和跨越现有的道路、铁路等，多采用桥隧相接的形式，设置有桥梁4座，隧道3座。针对上述情况，道路设计人员根据周边地形，将改扩建工程沿线均设计于较高的山脊线上，而已建北京西路在该处为路堑边坡，周边地形均高于北京西路现有高程，因此，在设计中拟建道路在该点采用桥梁上跨的形式，在已建北京西路人行道边上设置桥墩，对北京西路交通影响最小，且符合地形条件的要求，并在本次设计中，考虑设置匝道与现有北京西路相接。北京西路在该处交叉路口采用拓宽渠化，设置信号灯进行交通管制，在早、晚高峰期交通流量较大的情况下，对该处菱形立交实行交通管制，禁止该点车辆左转，实现直行交通快速通过，左转的车辆需通过该片区路网绕行。这样一来，就有效控制了相交点处因周边建筑物较多，且北京西路由隧道向西均为较大坡度爬升等受地形、地物限制所带来的影响[5]。

4结语

综上所述，城市主干路改扩建道路设计要从工程所处的实际交通情况出发，并在充分考虑轻轨、铁路等因素影响条件下，改善当前城市道路交通运行的现状。这是缓解现代化经济建设背景下交通运输压力的重要课题内容，研究人员应将其重视起来。

参考文献：

[1]黄飞.山区城市道路改扩建设计[J].中华民居：下旬刊,2013（2）:314-315.

[2]陈奕帆,叶奋.城市交通性主干道沥青路面改造研究[J].四川建材,2013（3）:191-193.

[3]李文勤.广西桂海高速公路改扩建工程路线设计探讨[J].西部交通科技,2013（7）:18-22.

篇5

中图分类号：K25　文献标识码：A　文章编号：1001-8204(2012)01-0108-05

一、问题的提出

1878～1911年间，在以铁路为中心的新式交通运输体系构建过程中，华北区域先后筑成九条铁路，其中三条与豫北地区密切相关，一是纵贯豫北的平汉(始称京汉)路，1906年全线通车，货物北至北京后东可转运天津、西达包头，南则以湖北汉口为中转码头集散；二是从道口(今河南滑县县城)至清化(今河南博爱县县城)的道清路，1907年全线通行，该路横卧豫北境内，与平汉路交汇于新乡，并在道口和卫河相连，货物经卫河－南运河可达天津；三是开封至洛阳的汴洛路(今陇海路前身)，1909年通车，在郑县(今河南郑州市)和平汉路交汇。1915年陇海路向东展筑至徐州，与津浦路相接；1923年陇海路又东延至海州大埔(今属江苏连云港市)后，所载客货既可经海路北上青岛，也可南下运抵上海。上述铁路和其他交通路线一起，共同构成了豫北交通运输体系的基本框架。

铁路未兴之前，华北内陆的对外经贸交流主要是靠驿运和水运进行的。由于落后的传统交通方式的制约，造成华北内陆的区际经贸规模不大，且被限制在较小的范围之内。因此铁路的通行，根本意义在于以较低廉的价格，使大量的物资和人员在短期内进行长距离的交流。作为继沿海地区之后经济发展较快的区域，华北内陆农村经济的发展在哪些方面及在多大程度上是由于铁路的影响，是本文所关注的焦点问题。在近代华北经济史研究这一领域，虽说以往学者已取得了可喜的成果，但因各人研究的视角、方法及关注点不同，故而在某些问题上仍有考察空间与探讨余地。有鉴于此，本文将以近代铁路与华北内陆农村经济的分化与重组为切入点，通过对1906－1937年间豫北农村经济变化的具体考察，试揭示近代铁路与华北内陆农村经济变迁间关系的主要特征及一般规律。

本文考察时段划定于1906～1937年，是由于1906年贯穿豫北的京汉路全线通车，成为影响豫北传统经济发展的起点；1937年全面抗战爆发，豫北的经济发展脱离了正常轨道。之所以选取豫北为考察个案，是由于京汉和道清路在此交汇，其既为周边数省往来通衢之地，又是华北内陆的经济中心，可直观而系统地反映铁路在华北农村经济变迁中的作用。由于篇幅所限，本文仅涉及农业、手工业、养殖业三个方面。

二、铁路促进了华北内陆农村经济的分化

19世纪中叶以来，特别是天津于1860年开埠通商之后，华北农村以自给自足为主要特征的小农经济“开始卷入世界资本主义体系之中”。清末民初，伴随着以铁路为中心的新式交通体系的初成，华北的“广大市场与资本主义世界紧密地联系起来”。铁路在华北地区的通行，不仅大大缩短了华北内陆到达沿海各通商口岸的时间，也使两地间经常性的物资交流和人员往来成为现实。与此同时，由于西方商品经济入侵、地方经济市场形成、价值观念转变等因素的推动，华北内陆的农村经济再也无法孤立于自给自足的小农天地之内，尤其是铁路沿线地区的农村经济已开始向商品经济转变。

铁路通行对华北内陆农村经济的重要影响之一，是推动了铁路沿线地区的农户分化和土地集中。据有关资料统计，1920年代豫北地区的地权分配有以下特征：首先，地权相对集中，农民失地现象严重，占农户总数12.47％的地主和富农占有48.10％的土地，贫民所有土地仅占17.83％；其次，土地占有者以中小地主占大多数(以占有土地100～499亩的为小地主、500～999亩的为中型地主、1000亩以上的为大地主划分)，中小地主比例高达99.32％，大地主仅占0.68％；最后,富农成分比河南其他地区更为显著，辉县、新乡、滑县一带的富农经济，由于水陆交通运输便捷、商品经济较发达而比河南中部、南部地区发展更快。

由于商品经济的发展和市场范围的扩大，华北内陆不少农户在经营自有土地的同时，还租佃大量土地并雇佣劳动力进行经营。以1933年的豫北为例，当时辉县35户富农所有的耕地仅为1，702亩，使用耕地却高达3.751亩(即租人2.049亩，租地占使用耕地总面积的54.63％)，每户平均使用耕地面积达107.17亩；107户中农所有耕地的面积为2803.5亩，使用耕地的面积为3528亩，租人耕地的面积为725亩，租人耕地占使用耕地总面积的20.5％，每户平均使用耕地面积近33亩(参见表一)。铁路通行之后，华北内陆铁路沿线农村各类农户的基本构成和使用耕地的具体数量可见一斑。

1930年代前后，由于经济危机、自然灾害、苛捐杂税等影响，华北农村的商品经济发展进程被迫放缓或陷入停滞。受此影响，华北内陆农村许多农业生产部门日趋无利可图。据有关资料记载，豫北地区武陟县土地每年亩产量，1930年之前是上等土地192斤、中等土地96斤、下等土地60斤；而1930年代初的每年亩产量，已是上等土地144斤、中等土地72斤、下等土地36斤。同时，铁路的通行使华北内陆地区的广大农民对外界的情况更为熟悉和了解，这在很大程度上减轻或消除了他们对移居外地的恐惧心理，且当时华北移民搭乘平汉、陇海、北宁等铁路均为免费。在此情势下，华北内陆交通便捷之地的农村出现了大量移民的现象。

1930年代，随着与外界交流的频繁及农民生存环境的恶化，华北内陆农村出现了土地所有权和经营权分离的现象，拥有土地所有权的村民放弃或让渡了自己的土地经营权，不再在当地从事农业生产活动。受此影响，华北内陆很多农村都出现了不同程度的土地抛荒现象。据1937年的调查统计，豫北的淇县共有荒地120，000亩，民荒地亩占六分之四，官荒地亩占六分之二；无人纳税之荒地35，000亩，有人纳税而不耕之地85，000亩；豫北孟县共有荒地约100方里，官荒地约30方里占全荒地十分之三，民荒地约70方里占全荒地十分之七。铁路通行之后，由此可见华北内陆农村的土地所有权变动及耕种状况。

按华北内陆农户的生产能力和耕作方式，每家农产需要耕种30亩以上的土地方可不浪费劳动力。但到了每年的农忙季节，这类农产仍需要雇佣短工帮助自己经营农场。据相关统计资料显示，豫北地区六户完全丧失土地的佃农租种了427.1亩土地，平均每户租种71.2亩。这一社会现象说明，当时华北内陆农村不论是半自耕农还是佃农，他们每年的农忙

时节都必须雇佣帮工经营生产。由此可见，当时华北农村的生产方式和经济形态均发生了较大变化，华北内陆农村的富农和部分中农已按资本主义经营方式①经营农业(参见表二)。

由上表可知，1933年的情况与1928年相比，豫北地区的农产构成和地权状况均有了十分明显的变化，地主与雇农的户数各减少了0.37％和0.27％，所有田亩却分别增长了0.30％和0.19％；中农与贫农的户数各增加了0.86％和0.28％，所有田亩则分别增长了0.05％和0.99％；富农的户数增长了0.07％，而其所有的田亩数却减少了1.95％。这一时期，上述情况之所以在华北内陆广大农村发生，虽是多种社会经济因素综合作用的结果，但以铁路为中心的新式交通运输体系的形成，在此具体转变过程中应居于不可或缺的重要地位。

三、铁路带动了华北农村手工业的专业化

铁路通行之后，不仅大大密切了华北内陆与沿海通商口岸的经贸联系，也使华北内陆农村的手工业日渐兴盛。作为一个传统的棉花种植区域，华北地区很多农村的手工棉纺织业都比较发达。据1935年对全国十九省的调查统计，全国各省纺纱织布的农户占全体农产的比重平均约为24％，而华北的山西为10％～20％，河北、山东、河南等省则均在30％以上。另据资料记载，1930年代豫北新乡县的南乡和西南乡的纺织手工业发达,当地的乡间女子无论老幼都从事纺织业，其中用于销售的产品约占70％；又如新乡县的小冀镇有布庄五六家，专为收买四乡农民的棉布而设，收买后的棉布大都运往山西销售。

由于位于晋、冀、鲁、豫四省的交界处，豫北地区不仅为周边数省往来通衢之地，且是华北内陆的经济中心之一，特别是编织、纺织、锡器等行业具有悠久历史。例如，豫北的编织业种类繁多，有竹编、草编、荆编、柳编等。但从事编织业的人员主要集中在少数村庄，且仅限于有技术的村民。铁路未兴之前，由于相对落后的交通条件的制约，豫北沁阳县一带大批未经加工的原竹，主要经卫河――南运河筏运至天津、山东一带销售。铁路通行之后，受惠于商品运销路线和经济发展模式的转变，豫北沁阳一带筏运卖原竹的逐渐减少，大都在当地加工之后以成品销往外地。1935年，仅博爱县(1926年从沁阳县析出)从事竹编的就有十二个村，参加人员达3，500人，产品经道清、平河铁路远销至国内的十几个省市。

铁路的通行在很大程度上促进了华北内陆农村手工业的发展。据资料记载，随着交通条件的改善、商品经济的兴盛及市场范围的扩大，豫北各地从事手工业者日趋增多，各县人数平均在l，000人以上，人数多者可达1O,000人。据1936年的调查统计，豫北辉县有木工2，500人，泥水工3，000人，油漆画裱工l，200人，铁工800人，席工500人，竹工200人，铜锡工80人，其他行业的手工业工人约800～10，000人；延津县有手工业工人13，000人。铁路通行之后，华北内陆农村手工业发展的水平及规模，由此可见一斑。

1930年代，铁路的通行使华北内陆的交通较前更为便捷，西方商品遂借此占据了铁路沿线的广阔农村市场，对当地小农经济和家庭手工业产生了冲击；加之天灾人祸时有发生，华北内陆的传统手工业随之出现了衰退。据1936年的调查统计，河南各地手工业的衰退主要表现在数量和规模的大大减小上。如豫北沁阳县的手工业“近年来因机器业之排挤，日渐衰落，几至停顿，与1926年前相比，现在所有设备仅得其半”。这说明铁路通行之后，华北内陆农村的传统手工业已日渐被现代机械化生产所取代。

从华北内陆手工业的发展来看，各地农村手工业的分布很不均衡，而铁路沿线地区的手工业一般都比较发达。据有关资料记载，山西东南部的铁货、粮食及豫北的沁阳、济源、温县、孟县等地的土特产品，一般要经过道清铁路的清华站装车外运；北京、天津、上海等地的百货、布匹、食盐和煤油等日用品，一般也要通过安阳、新乡、清华等火车站分发各地。豫北作为华北内陆的一个典型经济区域，它所反映出来的情况应具有较强的代表性。

随着商品经济的进一步发展，华北内陆农村手工业的性质逐渐发生变化，开始由自给自足的小农经济向市场经济转变。1930年代，豫北孟县仿效河北高阳铁机织布办法组织成立了光裕织布厂，受此影响，该县乡下使用铁机的户数也大为增加。至1935年，全县已有铁机2，300余张，年产土布约4万匹(每匹长16米)。这些土布除少量为农民自用外，大部分由山西客商收购后外运销往相关市场。博爱县的竹器由私营竹商贩运，并通过铁路把大批竹器售至天津、山东、河北等省市的相关市场，产品有竹帘、竹床、竹笼等十余种。

20世纪前半期，在以铁路为中心的新式交通的带动下，华北内陆农村的传统手工工厂或作坊日渐向现代工业过渡。之所以发生这一现象，一方面是因为农村经济日益卷入了世界经济的大市场，另一方面则是由于当地民族工业和对外贸易的发展。这是因为，当时华北农村商品经济的活跃，极大地刺激了传统手工业向现代转变，甚至部分行业还引进了机器大生产的生产方式。据1930年代的调查,豫北武陟县有钜兴纱厂、平民工厂两处工厂。钜兴纱厂的产品为洋纱，系用新式机器制造；平民工厂产品为洋布毛巾，系用手工操作的机器制造。可见，在市场范围扩大和新式工业兴起的推动下，华北内陆得以形成较快发展的手工业，主要是一些以农副产品为原材料并与日常生产生活关系密切的行业。

四、铁路推动了华北农村养殖业的规模化发展

20世纪前半期，为了靠近水源、原料产地及运输方便，华北内陆的现代工厂大多选择建在铁路沿线的城郊或农村，特别是一些原材料加工业选择了农村，使农村的某些养殖业成为城镇加工业的重要环节。而铁路则以其独具的全天候、长距离、低费用等优势，充分发挥其所承担的桥梁和纽带功能，成为各工业原料产地和工业品销售市场间的中介，辅助实现了华北内陆的农副产品由生产环节至消费环节的畅通。

铁路通行后，伴随着近代城市的兴起和城镇人口的增长，国内外市场对家禽和家畜产品产量的需要有所增长。因此，华北铁路沿线农村的家畜饲养和家禽饲养业逐渐扩大，有的地方的饲养业还呈现出规模化发展的景象。一般来说，家畜和家禽饲养业具有投资少、见效快、效益好、综合利用率高等优势和特点。以马、牛、驴、骡等大家畜而言，它们不仅是村民的生产资料，而且还是他们重要的生活资料。小家禽则主要指鸡、鸭、鹅等，饲养所需成本较小，除肉食以外，还能产蛋获得利润，其养殖几乎遍及每家每户。

由于铁路带来的交通便捷，华北内陆的鸡蛋和鸡

上表中的数据，可大致勾勒出1930年代豫北畜牧业发展的一般情形：猪、羊、鸡等传统家畜饲养业已经相当普遍，几乎每个县都有大规模的发展，分别约占豫北总产量的84％、60％、44％；若通过从业人数分析，分别为184，355人、28，985人、153，002人；若从产品总量

来看，则分别达311，940、151，830、951，013头(只)。需要特别指出的是，在铁路通行、市场需求扩大、新式工业兴起等因素的推动下，华北内陆铁路沿线及附近地区的家畜、家禽养殖业获得了很大发展，并明显呈现出渐趋向规模化和区域化发展的图景。

在此需要说明的是，以上资料所反映的仅是当地饲养业真实发展状况的一个片段，而绝非当时华北内蛋制品的销路日广，当地的鸡蛋价格随之上浮，一家养鸡十数只或数十只者乃普遍现象。在此情况下，“此(养鸡)业亦盛，而中下之家皆视为重要之生产。以鸡蛋为煤油、火柴、蔬菜等之交易品，其使用与货币等矣。”无独有偶，这一时期豫北各县的养猪、养羊等家畜饲养业也获得了很大发展(参见表三)。令人遗憾的是，由于相关统计资料的缺乏，暂时还不能对华北内陆农村的家畜饲养情况做精确的分析。但作为华北内陆一个典型的经济发展区域，豫北铁路沿线地区各县家畜饲养的发展情形，在近代华北内陆农村经济发展进程中应具有一定的普遍性和代表性意义。陆农村养殖业发展的全貌。据有关资料记载，1930年代豫北孟县有(永庆)蛋厂一处，每年开工四五个月，每年生产鸡蛋l，400箱，每箱重200磅(约90公斤)，原料鸡蛋在本地民间购买，每年盈利25，000元。豫北地区道清铁路沿线的道口、汲县、新乡、获嘉、修武、清化等地都有大量的鸡蛋出产，并发展成为豫北的鸡蛋集中市场。不过，华北内陆农村养殖业的繁盛情形应远不止前文所述。

五、结语

20世纪前半期，以铁路为中心的新式交通运输体系的形成，使华北内陆交通便捷之地的农村生产开始向商品经济转型，原先以自给自足为主的小农经济逐渐向以产品交换为目的的市场经济转变，铁路沿线地区的村民也开始有意识的为市场进行生产。这一变革不仅使区域化的单一农业生产成为可能，也使当地农副业向现代转变并获得了较大发展。在此背景下，华北内陆农村中的种植业、手工业、养殖业等均呈现出明显的商品化、专业化、区域化的景象。

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中图分类号：U2 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）03（a）-0240-01

1 会议内容及意义

2013年10月，第四届交通运输工程国际学术会议（ICTE 2013），在我国四川成都西南交通大学隆重召开。来自中国、美国、加拿大、欧洲、日本、新加坡、巴基斯坦和中国台湾等交通运输工程领域的知名专家学者及国内交通运输工程领域知名高校博士研究生近300人参会。大会举行了“中国高速铁路发展进程”等13场特邀报告，并设“交通运输规划与系统优化”“绿色交通与低碳交通”“交通安全环境”“现代物流及供应链管理”等多个主题的分会场进行研讨。

2 中国高速铁路动车组技术发展

中国高速铁路动车组技术的发展，是瞄准世界高速铁路先进技术，通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，取得了一系列重大技术创新成果。

2.1 CRH1型动车组

CRH1型动车组原型是瑞典Regina型动车组。瑞典国铁于2000年开发Regina动车组系列。Regina系列动车组车体宽，采用低地板，每组可容纳165到294人。其中，X52 9062动车组被用于庞巴迪“绿色火车计划”[2]。“绿色火车”计划（2004-2015）旨在发展适合瑞典本国国情的铁路建筑能力。通过技术改造，应用庞巴迪可持续发展技术“ECO4”产品组合，Regina车型在车底架的稳定性与控制力方面均有改善，2006年试验中，Regina最高试验时速曾达303 km/h，2010年，其运行速度已达250 km/h。

2.2 CRH2型动车组

CRH2型动车组原型是日本新干线。新干线由日本国有铁道部研发，1964年开始通车运营，是全世界第一条投入商业运营的高速铁路干线。

日本新干线的建成，是为了满足日本人口密集度大，运输负担重的特点。不同于西方的动力集中式设计（使用机车车头牵引无动力车厢），日本新干线采用动力分散式设计，更好地解决了车辆高速运行过程中的蛇行问题，减少了维修保养费用。同时，车辆运行过程中摇晃小，平稳性在世界上名列前茅。新干线实验时速曾达443 km/h，目前运行速度一般在270～300 km/h。

2.3 CRH3型动车组

CRH3型动车组原型是德国西门子ICE-3ICE-3型列车。ICE-3ICE-3型列车运行于德国国内，是德国最高速的铁路列车，该车型最高运行速度可达330 km/h，实验速度达368 km/h。ICE-3型列车无动力机车头，整部列车可安排旅客座位（包括第一节车厢），行李车厢直接安排在驾驶室后，仅一面玻璃墙之隔。ICE-3型列车，同样采用动力分散式技术，将动力分散到各车轮上，在相同能源基础上，大大提高列车列车稳定性和倾斜度。

NEW ICE-3系列计划于2008年实施，其目的在于建设更宽、更节能减噪的列车，降低故障率，并集成额外的防撞性和防火措施。这种新型安全措施同样有利于隧道内运行，将于2015年应用于从阿姆斯特丹到法兰克福的DB计划[3]。

2.4 CRH5型动车组

CRH5型动车组原型是阿尔斯通 New Pendolino及芬兰Sm3型动车组。Pendolino由意大利设计、生产与发展，2000年被法国阿尔斯通收购。其主要采用主动倾斜式技术，先后经历了以下几个历程。

（1）以固定车厢配上可倾斜座椅，该原理应用于1969年生产的ETR Y 0160，是第一批以Pendolino命名的车型。（2）1982年，菲亚特在命途多舛的英国先进旅客列车项目上使用摆动转向架，为ETR 450型列车出现铺平了道路。（3）1993年，用于驱动反摆动装置的活塞，从车体外部移动至转向架。应用该技术的ETR 460型列车最大摆动倾角有13度减小到8度。大大提高了列车的安全性和旅客的舒适度。

中国CRH5系列动车组，利用SM3型严寒作业的优势，服务于华北东北地区，对车辆的安全性能提出了更高要求。

3 中国铁路提速历程

中国铁路提速历程，可分为四个阶段――提速之前、提速初期、提速后期和高速时代[1]。

3.1 提速之前

1990年之前，中国铁路运行速度仅90～100 km/h，标准低，运能与运量之间矛盾突出，严重紧张的运输状况，迫使改变铁路运营模式，提高列车标准。

3.2 提速初期

中国铁路提速初期从1997年至2004年，期间进行了五次大提速，列车运行速度提高到160 km/h，赶上西方发达国家普通铁路客运速度。

3.3 提速后期

中国铁路提速后期始于2007年4月18日第六次提速，成功引进基于瑞典Regina C 2008系列的CRH1型、基于日本E2-1000的CRH2型以及基于法国SM3的CRH5型动车组，三种动车组均采用分散式动力系统，最高运行速度250 km/h，持续运行速度200 km/h。至此，中国既有铁路提速幅度位居世界之首。

3.4 高速时代

2008年8月1日京津城际高铁正式通车，标志着中国高速铁路时代的到来。2008年开始运行的CRH2-300和CRH3-300系列动车组最高运行速度350 km/h，持续运行速度300 km/h。2011年投入使用的CRH380A和CRH380B型列车，运行速度达350 km/h，其中，CRH380A型动车组实验速度达到486.1 km/h，居世界第二。

目前，中国已投入运营的高速铁路营业里程达到7400多公里，居世界第一位，正在建设中的高速铁路有1万多公里，我国高速铁路技术已走在世界最前列。

参考文献

[1] 翟婉明.第四届交通运输工程国际学术会议报告[CP/OL].中国学术会议在线， 2013-10-22.

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中图分类号：F572 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2014）09-0012-02

1、引言

在现代社会中，国家的交通发展程度在某种程度上决定了该国家的经济和社会的发展程度。经济发展在表现为GDP的增长的同时，会出现城市化倾向，表现为城市化水平提高、人口积聚、生产和生活活动的积聚，城市化是现代化的基本表现。正是由于城市，尤其是大城市的出现，交通的作用和功能显得尤为突出。正确认识交通与城市发展的关系也显得尤为重要。

交通是经济发展和城市发展的前提和结果。现代化交通工具把整个世界变成了地球村，经济活动、社会活动、文化活动都集聚在城市地区，城市化成为经济发展的产物。而交通，成为了城市化的脉络和神经。因此，城市化的进程与交通的发展互为推动，相互促进。

所谓协调发展，就是系统内要素之间或系统之间在配合得当、和谐一致、形成良性循环，促进各系统发展的均衡、协调，充分发挥各要素的潜力和优势，使每个发展要素都能满足其他发展要素的要求。实现交通和经济的协调发展即是实现经济社会与交通业均衡、持续、健康发展，坚持统筹兼顾，在经济发展的基础上促进交通全面进步，合理开发利用交通资源，促进经济社会可持续发展。

本文主要研究城市交通和经济发展的基本规律，探讨交通发展、经济发展以及城市发展之间的关系，寻求它们之间可持续发展的规律以及发展条件。

2、城市化进程与交通发展关系的分析

城市的发展其本质是土地利用关系的演变和拓展。城市活动必然要产生交通，正是交通系统的存在支撑和影响着城市的土地利用及其相关的活动。可以说是社会经济活动的存在特点及方式决定了城市土地利用，即城市发展与交通之间存在的内在联系。城市交通对城市土地利用的影响主要体现在三方面：一是可达性的影响――城市区位。可达性界定的范围可大可小，可达性的大小直接决定了地理区位的优劣；二是指向性的影响―城市布局。指向性，即交通引导。不同的交通方式对贼市发展的引导也不相同，直接影响着城市的布局形态；三是增值性的影响――城市土地利用，在增值性的影响中最显著的是轨道交通，即让土地价值提升。

如图1所示，城市交通在城市发展的历程中起到了很大的作用，如对城市职能、城市区位、土地价值、土地使用性质等都产生了很大的影响。

2.1 交通是城市化进程顺利实现的必要条件

城市是各种经济活动的中心，是人类生活从原始到现代化的标志，是人类活动在技术进步和生产发展的条件下通过空间集聚提高生活质量和效率的一个阶段，是社会经济发展到一定程度的产物。城市是信息汇集的中心，各种交通方式交会的枢纽。城市有着经济发展和社会生活在空间上的集聚效应，城市吸取了各种交通方式交会的经济效应和信息量汇集产生的巨大和高度集中能量的效应。交通，提供了社会经济活动和人类的各种活动集聚于城市的基础条件。

城市发展的最基本动力来自于社会经济活动的空间集聚，正由于这种大规模社会生产活动的集聚要求，促进了社会的资本、自然资源、信息、技术和人流等生产要素在城市的高度集聚。诚如我们在前面己经叙述过的那样，社会生活和经济活动的空间集聚，产业资本的空间集聚，首先是缘于资本对价值产出的追求，对利润极大化的追求，同时，也缘于资本对交通条件的依赖和追求。

城市发展的直接动因无疑是由于经济的发展。城市形成的最早的动因依赖于农业的发展，首先是依赖农业提供一定数量的剩余粮食；二是依赖农村提供一定数量的剩余劳动力。所以，正是在农牧业社会大分工之后，最早的城市开始产生。

2.2 城市化进程中交通的基础作用和重要功能

在城市发展的过程中，城市政府成为提供交通等公共设施的主角。

政府运用交通设施，通过以下几种渠道影响城市的经济活动：（1）作为不支付的生产要素；（2）提高其他投入的生产率；（3）吸引来自其他地方的投入；（4）刺激对基础设施的需求和其他服务需求。交通设施作为公共产品，对于厂商而言这是不必付费的生产要素。从使用者的角度，交通设施具有私人物品的特点，而这种特征源于拥挤。以公路为例，随着城市的经济活动的扩张，人们持续和最大限度地使用公共交通和其他设施，进而产生了拥挤。这种拥挤，实际上降低了每个厂商可使用的设施数量。因此，从厂商的角度看，除非设施总是未充分利用，公共投入水平是固定的。由于公共投入具有私人投入的一些特征，这种不支付的生产要素，应同私人投入一样的方式纳入具有私人投入的一些特征中。公司不可能直接为公共投入支付，因此，他们最初按照公共投入的边际产出获得利润。以后，其他区域的厂商移入区域内部，直到利润全部消失为止，这时资本获得竞争的报酬率。

3、城市化进程中交通与经济发展的现状与协调思路

在城市化发展中，交通发展与经济发展具有辩证关系，既有相互促进的关系也存在不协调的关系，三者之间的关系，如图2所示。一方面，交通与经济发展的促进关系表现为：（1）交通的发展能带动经济的持续发展；（2）经济的增长能带来更大的交通需求，促进交通的发展。另一方面，经济快于交通的发展或者交通快于经济的发展，是其不协调关系的表现。

3.1 交通和经济不协调发展现状的分析

在当前城市建设的进程中，交通和经济的发展存在不协调现象：

3.1.1 城市交通状况不能满足经济发展的需要。表现为各种运输方式的协调配合没有形成一个有机整体，综合运输方式在结构上存在矛盾（比如铁路网络结构不合理），这使得不管是客运还是货运都受到了影响。

3.1.2 各省区的交通发展状态不平衡。主要表现为中西部和内地发达地区的交通存在显著差距，在数量以及质量上，欠发达地区的公路等级以及通行能力都不强，这势必不能适应区域产业结构的调整以及区域经济的发展。

3.1.3 城市与城郊与农村的交通发展差距显著。当交通的发展与经济的发展出现诸如上述不协调的关系时，城市的发展也会出现不平衡状态，从而抑制城市化发展进程。因此，需要通过综合治理，振兴交通业，使交通适应城市化发展的脚步，促进交通、经济与城市化进程的协调发展。

3.2 促进城市化进程中交通与经济协调发展的思路

实现城市交通与社会、经济、资源、环境的协调发展，才能实现城市的可持续发展，也就是说城市交通可持续发展是经济和城市可持续发展的前提。要在满足城市社会经济发展对交通需求的同时，重视城市生态环境的保护和资源的合理作用，使得现阶段的发展不损害未来的城市交通发展能力。但同时，城市交通发展必须能够满足社会经济发展所产生的基本交通需要，支持城市社会经济的持续发展。

通过分析中国城市发展，可以得出以下几点结论：城市最早起源于社会经济活动的需要，或者军事活动和政治活动的需要；交通难以在落后的生产力条件下成为一个独立的产业部门。交通对于城市的形成和发展的作用，在于交通是整个社会经济活动的脉络和神经。随着生产力的发展，科学技术的进步，交通在社会经济活动中和其他社会生活的重要性逐渐显露，使交通成为一个独立的产业部门从而交通对于城市的形成和发展的重要性就显得越来越重要了。针对中国城市的以上特点以及对交通和经济发展中存在的不协调的现状的分析，提出以下几点意见以实现城市化进程中交通与经济的协调发展：

3.2.1 重视发展城市化进程中的绿色交通

绿色交通即是指采用低污染，适合都市环境的运输工具，来完成社会经济活动的一种交通概念。实现城市的绿色交通，能够减少环境污染，合理利用资源，实现货运和客运的多元化交通，在某种程度上能够合理化城市交通的结构。且它与可持续性发展是一脉相承的。绿色交通的发展手段是减少个人交通工具的使用。对于处于城市化发展进程中的区域交通来说，有以下几点措施建议：

第一，高度重视交通与土地利用的整合规划，做好综合交通枢纽规划设计。

第二，扎扎实实落实公交优先战略，推进城市公交、自行车加步行的城市交通模式。

第三，提高道路网络建设的合理性，处理好城际交通与城市交通的衔接问题。

第四，提高公共参与的积极性，坚持以人为本的发展规划，重视发展绿色交通。

3.2.2 采用先进技术改进城市化进程中的交通环境

在哲学中，我们认识到科学技术是第一生产力。在现代社会中，一切社会发展要素的脚步更新都由科学技术所主导，经济发展是如此，交通事业的发展也不例外。

制约我国交通发展的原因很多，主要可以归纳为如下几点：经济高速增长释放了被压抑的交通需求，交通需求增长迅猛；区域交通发展增大了城市交通的集散量；城市化发展对城市交通提出了更高的要求；汽车工业的发展带动了车辆拥有量的急速增加。科技的发展在其成果的运用中，不断的推动着交通的发展。可以从以下几个方面充分利用科技的发展，促进交通经济的发展：

第一，利用科学技术发展提高交通运输效率。

第二，利用科学技术发展改进运输装备。

第三，利用科学技术发展转变交通运输的经营方式。

第四，利用科学技术发展调整交通行业的产品结构。

第五，加大在中西部以及城乡地区的科技投入，以平衡地区之间以及城乡之间的交通发展。

3.2.3 研究调整城市化进程中交通运输体系内部结构的协调发展

需要逐步改变重铁路、航空运输、管道运输以及公路运输的现状，缓解铁路干线超载的状况。可以从以下几方面着手：（1）根据客货运输市场的变化，充分发挥公路、铁路、民航、水运等运输方式优势，加强各运输方式之间的配合，协调发展。（2）交通建设中的科技含量需进一步提高，合理化交通资源的综合利用率，解决交通紧张情况。（3）发展航空业和水运业，建设运输煤、气等能源的运输管道。（4）进一步加大铁路、公路的新建投资以及技术改造投资的规模，提高交通设施的技术含量，解决主要出省公路通过能力。

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随着经济的高速发展、人们对交通工具的质量要求，也在不断提高。为了满足人们对交通工具的需要，高速铁路应运而生。与此同时，高速轨道交通对相关产业的影响也是显而易见，特别是旅游业的发展中，高速轨道交通对沿线的旅游产业及旅游要素的影响都有重要的作用。因此，如何定性、定量的分析和评价城际高铁对区域旅游业以及沿线“旅游流”的影响具有十分重要的意义。本文中所指的城市高速轨道交通主要指的是城际高速铁路。

一、城际高速轨道交通及旅游流的界定

（一）城际高速轨道交通在我国的发展

根据国际铁路联盟(UIC)的定义，高速铁路是指通过改造原有线路(直线化、轨距标准化)，使营运速率达到每小时200km以上，或者专门修建新的高速新线，使营运速率达到每小时250km以上的铁路系统[1]。

目前，我国时速160公里的线路，延展里程已经达1.4万多公里，时速200公里的线路，延展里程达6200余公里。我国铁路已有6227公里的延展线路的列车，运行时速可达250公里[2]。到2020年，通过新建的高速铁路以及客运专线，同时通过对既有铁路实施全面的提速改造，形成“四纵四横”的快速铁路客运网络。

（二）旅游流

“旅游流”又称旅游客流。指旅游者借助交通工具从出发地到旅游目的地移动形成的客流。由旅游者、旅游节点（旅游地和客源地）和运输方式三要素构成。“旅游流”以旅游客流为核心，以交通运输为载体，伴随旅游客流的流动给旅游目的地带来的旅游物资流、旅游信息流、旅游资本流 旅游人才流、旅游技术流等众多旅游流要素。

根据“旅游流”持续力的变化，可以分为稳定性旅游流和非稳定性旅游流两类。影响旅游流的因素包括：两地间的空间距离和交通便捷程度、旅游资源的吸引力、自然环境、文化观念、经济联系、对目的地的感知程度、旅游费用、接待服务设施的完备程度。

由此可见，在“旅游流”中，交通运输起着十分关键的作用。交通运输在国民经济中具有基础性和先导性作用，交通运输不仅是国民经济发展的基础和前提，也是区域旅游业发展的基础条件，因为旅游者想要实现旅游的目的，必须乘坐交通运输工具，通过一定的交通线路从居住地到旅游目的地。因此，交通运输对旅游流的流动与空间扩展产生显著的作用。

二、城际高速轨道交通对旅游业的重要意义

（一）改变旅游客源市场，为旅游出行提供运输便利

高速铁路将带来货运物流市场的巨大转变，大量工业产品，有了更为方便快捷的运输渠道，游客和旅游产品运输周期被缩短。极大地降低了游客对于客源地与目的地之间的感知距离。便捷的交通将使得以往难以实现的跨省游变为感知上的短线游，高铁连接的相对发达的地区的散客化、同城化、区域化趋势将更加突出，这将极大地扩展各旅游目的地的市场半径。

（二）促进城市间的旅游交流合作

高速铁路高度发展，会引起“区域同城化”现象。城市圈内的不同城市之间，交流协作更加密切，各城市的优势，将得到更好发挥。高速铁路建成以后，有利于促进各地区间，旅游信息流、旅游资金流、旅游技术流和旅游人才流的流通，并能够带动周边地区旅游业的发展，从而旅游产业的发展。

（三）扩大城市旅游空间格局，缩短旅游空间感知距离

高铁的发展，意味着旅游资源吸引力范围的扩张，增加了城市休闲旅游资源的需求基础。因而，可以预见的主要影响有二：第一，城市旅游的内涵将有更充足的消费基础，以往提供给都市内部消费需求的产业供给将获得额外的外来消费支持：第二，高速铁路连接的主要城市将会迎来环城市游憩带的空间扩张，以往的环城市游憩带或许将会出现空间扩展、类型增加等一系列新的变化。

（四）扩大旅游投资，带动旅游经济的发展

高铁的建设，对于钢铁和建材的需求量极大，这也有利于完善地方交通路网，使地方基础设施建设的步伐加快。对旅游资源来讲，高速铁路是一种很好的宣传，高的到来，将为旅游业带来便利，从而带动沿线旅游经济的发展。

在另一方面，高铁开通后，拉近了各景区之间的空间距离，使得游客“用脚投票”的趋势更加明显。也便从客观上加剧了景点间的替代性，从而加剧区域旅游业的竞争。

三、城际高速轨道交通对沿线旅游流影响机制分析

（一）高速铁路决定沿线旅游流的空间扩展与流动形式

从古代以步行和马拉车为主的交通运输方式到近现代铁路的盛行，直到 目前大量投入使用的航空、高速公路、高速铁路、城际铁路等，交通运输方式对旅游流的流动与空间扩展产生了深远的影响。随着综合交通运输体系的建设，旅游流的空间扩展不再局限于客源地与旅游地之间点对点的扩散，而是出现了多中心、网络状、低密度、环状形等多元化的旅 游流空间扩展方式。

因而，从旅游业发展的历程来看，在某种意义上交通运输、交通工具支配和制约着旅游者出行，影响着“旅游流”的流动形式，“旅游流”的空间扩展范围是与交通工具的先进程度紧密关联的。

（二）高速铁路的交通可达性对旅游流向旅游目的地的集聚起着关键性作用

就旅游业而言，旅游目的地交通可达性的提高，即旅游目的地交通条件的改善，能够给旅游者和旅游企业节约时间成本，带来更多的经济价值与利益，因此，对旅游者和旅游企业会产生较强的吸引和影响作用。这种作用可用图1来表示。图1中，A1表示某一旅游目的地在没有修建相应的交通线路或交通条件没有改善之前，去该旅游目的地的旅游者出行成本或运输成本；A2表示该旅游目的地修建了相应的交通线路或交通条件改善之后，去该旅游目的地的旅游者或旅游企业的出行成本或运输成本；C表示旅游交通需求曲线；D1、D2分别表示修建相应的交通线路或交通条件改善前后旅游交通的需求人数。图中可见，D2>D1，即由于新交通线路的建设或交通条件的改善，有更多的旅游者或企业会被吸引到该旅游目的地。

图1 交通运输（高速铁路）对旅游者和旅游企业的吸引

对旅游者来说，交通条件与其旅游成本密切相关，影响着他们的决策行为。哪个旅游目的地的交通设施完善、可达性好，哪个旅游目的地的旅行与游览就方便，旅行与游览的经济成本与时间成本就相对较低，就能吸引更多的旅游者，旅游流的频率就越快，集聚程度就越高。

对旅游企业来说，交通条件与其旅游经营成本相关联，影响着旅游企业的投资行为。旅游目的地交通运输条件越好、可达性越强，旅游团队产品组织与旅游物资运输成本就更低、更加便利，旅游人才流、旅游信息流等旅游要素集聚就更多，并进一步集聚更多的旅游企业。

（三）主要交通廊道对沿线“旅游流”的空间流动产生锁定效应

在旅游目的地发展过程中，由于主要交通廊道所具有的主导性的快速通行功能与交通运输效率，旅游客流、旅游物资流、旅游技术流、旅游信息流等旅游流要素必然在“点”上集聚，并由线状的廊道型交通设施联系在一起而形成“轴”。对旅游企业而言，旅游供给成本的高低一部分是由运输成本的高低来决定，所以旅游企业组织旅游路线一般聚集于交通廊道的旅游资源地、交通集散地，以节约运输成本，形成旅游投资集聚带，带来大量的旅游物资流与旅游人才流。

如京九铁路穿过中部地区的大别山地区和井冈山地区，形成京九铁路旅游开发带。近年来国家高速公路网的快速建设，带动自驾车旅游的兴起，在全国范围形成各有特色的高速公路旅游带。一些铁路与高速公路并行组合形成的综合通通道更是具有强大的旅游流流动规模。

（四）高速铁路是实现沿线旅游流要素有机耦合的必要条件

“旅游流”要素涵盖了旅游者、旅游客源地、旅游目的地、住宿设施、餐饮设施、娱乐设施等方方面面，旅游线路是旅游流要素组合的一种重要形式，受旅游活动规律和游客欣赏水平不同的影响，旅游活动具有活动时间的松散性，而交通具有时间的规定性和交通资源的廊道特征。这些特性决定了交通运输是实现旅游产品组织和跨区域旅游流形成的基础条件，交通的便利与否直接影响旅游日程的安排，借助于交通设施通过旅游线路的科学组织与安排可以实现旅游者与产业要素(游览、住宿、餐饮、购物、娱乐、休闲)的有机耦合，促进旅游线路市场的形成。即在规定的时间范围内交通运输设施与工具能将游客输送到恰当的旅游景区，实现旅游产品just in time。

（五）高速铁路建设推动沿线“旅游流”规模化浪潮的兴起

大型交通设施的建设不仅大力促进所在地国民经济与社会发展，而且也是旅游目的地发展进程中的大事件，深刻影响旅游目的地内外部旅游流浪潮的兴起。

同时，城际之间高速铁路、客运专线等高等级交通级设施建设带来的同城化效应推动城市群之间旅游者的大规模流动。一些偏远城市地处僻远、交通不便，通过高等级交通设施建设，缩短目标客源市场与城市的时间距离，降低游客的时间成本，能迅速引动旅游客流。如青藏铁路通车实现旅游与全国旅游大市场的对接，促使国内进藏游客人数大增，2007年当年就接待国内外游客251.21万人，比上年增长39.5％[3]；而2010年开通的郑西高铁(郑州至西安)使得秦始皇兵马俑和少林寺能够整合成一条旅游线路，推动两地团队游客的大量增长。

四、基于“旅游流”的城际高速轨道交通发展对策

（一）进一步改善基础设施，提高旅游目的地的可达性

提高可达性是改善旅游目的地开发条件的重要目标，也是旅游目的地旅游流扩张的前提条件。改善旅游目的地可达性有多种途径，如提高连接旅游客源地与旅游目的地以及旅游中心与景区、景区与景区之间的道路等级、提高运载旅游者的交通工具的速度、开展旅游直达运输以减少旅游中转时间等。

（二）加强交通与旅游的合作与联动、加强各种交通工具的旅游功能衔接

旅游地要充分利用交通的功能，加强交通部门同旅游部门的合作与联动，建立对旅游市场灵敏的反馈系统，依托交通运输网络开发旅游线路，引导旅游流的流动。在特定地区，可根据旅游市场需求在旅游旺季适时开通临时旅游列车、旅游专列、旅游客运专线、旅游观光巴士等。

（三）着力开发铁路交通旅游一体化产品

铁路交通旅游一体化产品的开发，不仅为游客提供方便快捷的旅游方式。而且可以在有限的时间和空间内满足游客的食住行游购娱的欲望。铁路交通旅游一体化出产品的生产在使得铁路取得良好经济效益的同时也能带动旅行社宾馆交通饭店旅游景点等多元经济的发展，从而刺激消费，扩大内需，增加就业机会，推动贫困地区脱贫致富，拉动国家和地方经济的增长。

（四）加强高铁沿线区域合作，提供高质量的旅游产品和服务，发展旅游产业集群

通过区域深度合作，促使高铁沿线共同打造旅游产业集群，将合作形成为旅游业的食、住、行、游、购、娱等活动提品和服务的企业，如旅游饭店、交通运输、旅行社、游览娱乐、旅游商品经营等；为旅游企业提供物质、文化、信息、人力、智力、管理等服务和支持的企业，如邮电通讯、金融、保险、教育事业、信息咨询服务等，这些旅游企业、服务业、管理机构等最终会共同构成旅游产业集群的发展模式。

可以预见，随着经济和旅游业的进一步的发展。人们对与高铁旅游产品的需求会越来越大。高铁将会在经济发展和旅游业发展当中起到更为深远的影响。

参考文献：

[1]陈曦. 高铁建设助力中国经济[J].中国高新技术企业,2010,11：48-49

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中图分类号： U298 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2017）04-22-2

0 引言

铁路运输安全具体表现为运输生产系统正常运行、乘客的生命财产安全无损、货物及运输设施正常无损。铁路运输过程有着点多、线长、面广的特点，其生产环节连接十分紧密。而车务段的安全管理是铁路运输整体安全管理的重要组成部分，一般来说，车务段安全管理的内容主要包含文化安全、管理组织安全、管理制度安全、管理方法安全与管理技术与设备安全等几方面，对能够提升车务段安全管理效果的手段进行研究具有十分重要的现实意义，其对于铁路运输整体安全水平的提高都有着至关重要的作用。

1 车务段运输安全的含义

1.1 车务段职能

1.1.1 车务段职能

车务段作为铁路系统内的主要组成单位之一，其要负责开展列车运营、管理下车站货运等工作，车务段要对其辖区内各个车站货、客运的计划与收入、列车的运行状况进行监督，从而保证铁路系统的正常运行，进而保障铁路系统的经济效益。

1.1.2 车务段管理机构

车务段管理机构如图1所示。

1.2 车务段运输安全的含义

1.2.1 铁路车务段运输安全的定义

在运输生产的过程中，要将人身伤亡与财产损失控制在可被接受的范围之内，换言之，“安全”代表着运输生产过程中出现的伤亡与损失可以被接受，当这种伤亡、损失超出预定的可接受状态时，就是不安全。安全是生产的基础与保障。车务段运输安全更是保证铁路行业整体快速发展的重要基础；只有在车务段安全运行的前提下，铁路才能够为人民及国家提供方便。总之，车务段的运输安全与铁路事业的整体发展和国家、人民的生命财产息息相关。

1.2.2 铁路交通事故概念及其分类

1.2.2.1 铁路交通事故的概述

我们通常将铁路机车车辆在运行过程中出现的脱轨、火灾、爆炸等影响机车正常行驶的事故称为铁路交通事故，这其中包含了铁路所发生的各种影响列车行驶的事故，以及列车行驶过程中与障碍物撞击的事故等。

1.2.2.2 铁路交通事故等级

铁路交通事故按照铁路交通事故调查处理规则可以大致分为特别重大事故、重大事故、较大事故以及一般事故四类，而一般事故又可以细分为A、B、C、D的四个等级。

2 安全系统分析方法分类

2.1 按照定性与定量分类

定性分析的方法可以对系统中存在的危险、有害因素进行识别，然后根据这些因素来从技术、管理等各个层面进行应对，根据因素的危险程度来采取相应程度的措施，从而保障系统安全。定性分析主要应用于工厂的审查与安全检查等工作中。

定量分析的方法是指根据数据资料，如统计数据、检验数据等，按照相关的标准，利用科学手段对其进行建模与定量分析。定量分析可以用来计算事故的发生概率与损失程度，对事故的危险度进行判断，将其用定量的形式加以表现，使人们可以按照相关的规范对其进行比较分析。常见的定量分析法有事故树分析法、事件树分析法以及因果分析法等。

2.2 按照逻辑思维方式分类

逻辑思维法就是将事物的发展进程用思维以逻辑的形式表现出来，从而制定相关的理论体系，其主要包含归纳法与演绎法两种方法。

所谓归纳法，就是一种从个别事物中总结出一般原理的思维方法。演绎法则是以一般原理为指导，从而分析、推理个别或者特殊的事物，从而得出新结论的思维方法。演绎法主要包含事故树分析、事件树分析、因果分析、复杂网络分析等形式。

这些方法归属的类别详情如表1所示。

3 车务段运输安全系统分析

3.1 车务段运输安全系统分析方法选择

随着铁路运输工作中应用了各个领域的高新技术，铁路运输系统的整体特性也发生了改变。与以前相比，当今运输系统的自动化程度加深，系统也变得更为复杂与不透明，增添了许多事故冲突避免设备。这些都使铁路事故的复杂性大大增强。由于造成事故的原因更加多元化，因此对事故原因进行分析的时候不能将目光只放在事故因素的排查上，而是应该寻找事故与其根本原因之间的逻辑关系，以及各种事故引发因素对事故发生影响的方式与影响程度。

通过上述的分析与了解，针对车务段运输安全系统，应采用事故树分析法进行分析。车务段运输安全系统分析应用事故树分析法的主要理由有以下几个方面：

①事故树分析可以对某些特定的事故开展深层次的深入分析，并通过事故树模型对各事故之间的关系加以展现，从而找到故障与事故之间的联系。

②事故树分析能够对事故发生的特殊成因，比如人为因素与环境因素等进行充分考虑。

③利用事故树分析法时，在对事故原因进行逐步挖掘的过程中，编制人员可以在对其进行梳理时，明确那些因素可以导致事故的发生，以及发生概率和其造成的危害程度等，进而在诱发事故的途径中做好预防措施，对事故进行良好的预防。

3.2 对车务段运输安全系统进行事故树分析的基本步骤

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蒸汽机车在郑州铁路局经历了百年风雨沧桑2002年3月1日，最后一台建设型9077号蒸汽机车在宝丰机务段退役，郑州铁路局举行隆重仪式，告别使用蒸汽机车的历史，标志着我们的机车牵引进入了一个新的时代。现在郑州铁路局最后那台8077号蒸汽机车，陈列在郑州世纪欢乐园，每当看到它就会引起我回想心中的往事。

我是在铁路边长大的孩子。我出生时我们家住在郑州二道街，与京广铁路仅有几十米之隔，从小就听惯了火车头的汽笛声，最喜欢看的是来来往往的火车。听妈妈讲，那时候只要一听见火车叫，我就往铁路道口跑，直到火车无影无踪才离开。当然，那个时候火车也少，半天也过不了一趟车。

我与蒸汽机车结下了不解之缘。我上学是在铁路子弟小学，初中毕业又考上铁路司机学校，学的是驾驶蒸汽机车，毕业分配到机务段干的就是开蒸汽机车。日久天长，风里雨里，我与蒸汽机车建立了深厚的感情。在蒸汽机车上经受的磨练，让我难以忘怀。这段经历给了我力量、智慧、更锻炼了我的毅力和品质!

8077号蒸汽机车是1987年大同机车了厂生产的，配属郑州铁路局宝丰机务段。在它服役的十几年里 乘务员换了一茬又一茬无论谁和它相处，每次干完活都把它擦得干干净净，铜铁分明。机车乘务员个个爱车如家。在告别蒸汽机车仪式上，宝丰机务段的老司机乔清林站在8077号机车前，饱含深情地说“我从司炉到司机，与蒸汽机车相伴了30多年，越干越有劲。现在一说蒸汽机车全部下马，说实话还真有点舍不得……”我非常理解乔师傅的心情 要离开自己朝夕相处的伙伴谁能不留恋呢?人都是有感情的。这一天，大家纷纷与最后一台蒸汽机车拍照留影，让这难忘的一瞬间定格在历史的记忆里。

最后一台蒸汽机车下岗让我想起了许多。1825年，英国著名工程师史蒂芬孙设计并制造的第一台商用蒸汽机车问世 迄今已有100多年的历史，蒸汽机车在人类工业革命的发展进程中功不可没，世界上一些国家专门把使用过的蒸汽机车收藏，以示对那个时代的纪念。我们也应把最后一台蒸汽机车保存下来，让它成为历史的见证。郑州铁路局年年都有使用年限较长的机车退出运输生产第一线，把这些机车集中存放供人们参观，是一件非常有意义的事情。基于这种想法，我们把8077号蒸汽机车完好地保存在了宝丰机务段。

2003年5月中旬，我正在组织襄樊到安康间的列车增吨试验，突然接到朋友杨小林的电话，让我帮忙找一台蒸汽机车参加电影拍摄。原来是电影导演冯小宁要拍一部反映时期的故事片《举起手来》，需要有蒸汽机车配合。这让我再次想起了8077号蒸汽机车。拍摄那天围观的人不少，都争先恐后看新鲜。那年中央电视台播放这部片子的时候，我仔细看了一遍，有蒸汽机车的参与，电影《举起手来》很精彩。