公路运营安全模板(10篇)

导言：作为写作爱好者，不可错过为您精心挑选的10篇公路运营安全，它们将为您的写作提供全新的视角，我们衷心期待您的阅读，并希望这些内容能为您提供灵感和参考。

篇1

中图分类号：F50文献标识码：A文章编号：1006-0278(2012)04-046-01

虽然广大农村道路交通条件在我国经济快速发展的推动下有了明显的改善，取得了显著的成效，但是农村道路交通事故却逐年上升，并呈现出高发的态势，严重地威胁了人民群众的生命财产安全，损失巨大，严重影响到农村的经济发展和社会稳定。因此，改变当前交通安全的现状，树立安全至上理念，提高农村公路运营阶段的安全性能已成为公路管理工作者研究的重要课题，迫在眉睫。

一、农村公路安全现状分析

近些年来，我国农村经济发展迅速，农村交通基础设施建设的步伐加快，但农村道路交通安全的现状令人忧虑，存在大量的安全隐患。具体分析如下：（1）道路交通安全基础设施方面的主要问题是：①安全设施不够完善。在农村集镇的急弯、陡坡、交叉路口等复杂险要路段缺乏相应的交通安全标识、交通标线；在一些险桥、险段，临河的急弯处基本没有设置警示桩，特别是一侧临水的乡镇公路，道路边无防护设施及安全警示标志。② 路段设计不合理、不科学；道路几何线形设计不合理，线形组合不科学。有些村间道路直接连着国道、省道，支线道路较多，有的交岔路口有建筑物或是其它绿化带阻挡视线等。（2）农村交通参与者交通安全意识不强、交通违法现象突出，农村道路交通管控能力较低。大部分车辆的性能、质量达不到国家强制标准，安全性能低。

二、农村道路交通安全的对策。

（一）理念先行，理念是安全的先导

1.我国的公路设计新理念。 针对当前公路设计中存在的问题， 冯正霖副部长提出了“六个坚持、六个树立”新理念，其中包括：坚持以人为本，树立安全至上的理念；坚持合理选用技术指标，树立设计创作理念。

2.借鉴美国“路侧净区”设计理念。 “路侧净区”是美国宽容路侧设计理念中提出的一个概念。 它指的是公路行车方向最右侧车行道以外，相对平坦、无障碍物的边坡，设有可供失控车辆驶出路外后能进行有效控制，重新安全返回正常行驶路线的带状区域。大量的实验和研究表明，缓于 1∶3 的边坡不会导致翻车，但车辆不能自行驶回；缓于 1∶4则能使车辆自行返回路面，另外该区域不应存在能导致碰撞伤害的坚硬危险物，如发生碰撞时，可解体的标志立柱可以被剪断，护栏更有利于消能等。

（二）加强农村公路运营，实现长态化、规范化、动态化管理

1、完善交通安全设施，专门整治事故多发、易发路段。交通安全和道路安全设施的设置有很大的关系。安全设施一方面能够对驾驶员和其他出行者进行有效引导和约束，使驾驶员安全而规范地操纵车辆，保持合理的隔离，降低事故的发生率；另一方面在车辆出现操控异常后，它能够有效地对车辆进行缓冲和防护，尽可能地减少人员伤亡和财产损失，因此完善交通安全设施，有利于加强交通安全。公路管理部门要针对交通事故易发、多发的特别路段，调查研究事故产生的原因，进行针对性地改造。安全对策如下：

（1）主动引导。①设置凸面反光镜。在急转弯、视距不良的阳坡路段设置凸面反光镜，有利于驾乘人员看见对面的交通流，并及时采取措施，减少交通事故的发生。②设置减速标线和减速带。在通视良好、连续下坡（长度大于3公里）或曲线的缓坡地带，根据路面现状，设置混凝土减速带或混凝土减速路面，设置减速震动带。③合理利用反光材料，设置导向标。在危桥、危涵及高填方、急弯、陡坡、穿塘水网、急转弯处、有隐患的边坡悬崖、峭壁处等险路险段，增设必要的标志标线强化诱导。国内外大量的交通事故的统计数据表明，无照明设施的险路险段交通事故约1/3发生在夜间，而重大交通事故则有50%发生在夜间，因此在无照明设施的险路险段上，合理利用反光材料，设置导向标对夜间行车进行准确引导尤为重要。

（2）适当防护。对事故多发路段和隐患路段采用安全护栏进行重点防护，其他路段根据防撞等级适当防护。事故多发路段和事故隐患路段采用混凝土防撞墙。 积雪路段，采用设置混凝土墙式护栏。在坡陡弯急的阴坡路段，在弯道内侧设置抗侧滑护轮带防止车辆在雨天路滑或积雪的恶劣天气时滑入边沟。

2、合理设计道路几何线形，科学进行线形组合，为安全行车提供保障。①平曲线。平曲线与交通事故关系很大，曲率越大事故率越高，尤其是曲率大于10以上时，事故率急剧增加。②竖曲线。道路竖曲线半径过小时，易造成驾驶员视野变小，视距变短，从而影响驾驶员的观察和判断，易产生事故。③线形组合。交通安全的可靠性不仅取决于线形标准符合规范，而且与线形组合的协调关系密切。否则仍然会导致事故增加。

3、建立健全巡查工作机制，力争巡查常态化，及时落实道路安全隐患整改措施。

为了给通行安全创造更加良好的条件，要做到以下几点：① 清除公路违章乱搭、乱建、乱占等现象；②消灭坑槽、沉陷等公路病害；③发现缺损的安保设施、标志、标牌和标线及时进行登记，进而落实整改责任人，要求按照规定时限进行修复。总之，一系列措施的实施，有效地提升了农村公路的交通安全水平。

参考文献：

篇2

中图分类号：TU74文献标识码： A

一、交通安全设施对公路运营的重要性

交通安全设施是指为维护交通秩序，确保交通安全，充分发挥道路交通的功能，依照规定在道路沿线设置的交通信号灯、交通标志和标线及交通隔离护栏等交通硬件的总称。它们为道路使用者提供各种警告、禁令、指路信息和视线诱导；排除干扰；提供路侧保护，减轻潜在事故的严重程度；防止眩光对驾驶员视觉性能的伤害，因此，各国对这些基础设施的施工质量控制非常重视。下面就几种交通安全设施对公路运营的重要性进行分析。

护栏是一种吸能结构，在阻止车辆越出路外的同时，还需通过变形来吸收碰撞能量，改变车辆方向，最大限度地减少对乘员的损伤。

交通标志给司机提供一个清晰、直观、易于理解的交通信息，从而满足了道路使用者能够安全、快速、顺利出行的要求。

隔离栅的主要作用是将公路用地隔离出来，同时将可能影响交通安全的人和畜等与公路分离，保证公路的正常运营。它主要包括编织网、钢板网、焊接网、刺铁丝、隔离墙以及常青绿篱等形式。

二、交通安全设施工技术

交通安全设施施工的质量直接关系到交通安全，因此必须加强其施工技术，确保安全设施质量。下面分别介绍防撞护栏、交通标志、隔离栅的施工技术

（一）防撞护栏

在安装高道路护栏时按填方高度、边坡坡度、被保护物情况等布设。护栏施工时应准确掌握各种设施的资料，特别是埋设于路基中各种管道的准确位置，在施工过程中不允许对地下设施造成任何破坏。

如遇地下通讯管线、泄水管或涵顶填土深度不足时，应调整立柱位置，或改变立柱固定方式。当立柱打入过深时，不得将立柱拔出矫正，需将其余全部拔出，将其基础重新夯实后再打入，或调整立柱位置。桥梁护栏应安装法兰盘，注意法兰盘的定位和立柱顶面标高的控制。

（二）交通标志

1、基础定位

在施工前，应根据批准的施工组织设计，依据设计图纸、现场交底的控制桩点以及实际地形、地物情况进行标志位置的施工放样，使用经纬仪、钢尺或者全站仪等测量仪器，准确确定交通标志基础的平面位置，以及交通标志立柱中心的平面位置。

2、基坑开挖

基坑位置、基坑几何尺寸、深度应满足施工图设计要求，基坑挖到图纸规定的深度和大小，如有扰动的开挖面，加大开挖量，达到设计规定要求。

3、基础混凝土浇注

混凝土应紧靠未松动的开挖面浇注，浇注混凝土的强度应符合设计要求，混凝土浇注在基坑开挖后24h内完成。浇注混凝土时必须进行振捣，无论采用人工或机械振捣都应按层依次进行，捣固应密实均匀，不得出现跑模、漏浆等现象。振捣时要保证底座法兰盘和地脚螺栓的正确位置。底座顶面抹平，所有基础外露边缘要修抹整齐、混凝土颜色一致。混凝土表面外观必须平整、光洁，不允许出现蜂窝、麻面。浇注完结后应避免被阳光直晒，要按规定养生混凝土。

4、立柱施工

在标志牌标志立柱施工时，对于设在绿化带上的标志，根据所在位置的实际地形确定，路侧单、双柱标志，其板面底边与路缘石外缘高差不小于20mm，板面内边缘距路缘石外缘不小于25mm；悬臂式、门架式标志，其板面底边距路面高度不小于5.5m。在钢材热镀锌前，钻孔、冲孔和焊接完成后，所有的连接件和附加件应适合标志安装要求。基础砼强度达到要求后，安装支撑结构。钢支撑结构立柱、法兰盘、抱箍及连接螺栓等钢结构均采用热镀锌处理。

5、标志安装

标志安装位置、结构、板面应与设计相符。将底座法兰盘调整符合要求后，将立柱安装就位。立柱竖直度误差不超过±3mm/m，利用吊车将标志牌安装就位，并使其满足设计要求。路侧式标志应尽量减少标志板面对驾驶人员的眩光，在安装时尽可能与道路中线垂直，禁令标志和指示标志为0～45°，指路标志和警告标志为0～10°。为减少标志板面对驾驶员的眩光，路侧设置的标志和悬空标志均应在水平轴和垂直轴方向旋转约5°。标志支撑结构应按设计要求制造，在安装前应对各部焊点质量及结构整体性进行检查，试装。支柱安放于混凝土基础上，支柱之法兰盘与混凝土基础的底法兰盘应水平、密合，地脚螺栓配合妥当，拧紧螺栓后桁架不得倾斜。

（三）隔离栅施工

1、施工人员必须认真熟悉设计档、图纸、施工规范，根据征地图，标出征地界，用钢卷尺在测量工程师指导下准确放样，立柱中心线一般距征地界25-30公分，使隔离栅（含立柱基础）既能保证设置在征地界内，不与当地百姓发生不必要的纠纷，又能保证将所有征地都围在里边。

2、放样后，对高低不平的地形作好平整工作，对设立的松土和拐角处的立柱混凝土基础应深埋或适当加大尺寸，确保隔离栅线形流畅、起伏有序、美观大方。在平面上更应做到流畅美观。

3、立柱施工要严格控制立柱间距和垂直度，是保证隔离栅美观流畅的根本。跨越河流时，当河两岸宽度不超过4m时，按图纸所示或用刺铁丝连接；当河两岸宽度大于4m时，隔离栅应做终止封闭连接设置。立柱埋设后，，在混凝土凝固之前，应做好支撑和防护，确保立柱不倒立，不倾斜，不被风刮动，不被人为破坏。立柱一般每隔24m在其两侧加斜撑，以保证其稳定性。

4、网片安装。在立柱稳定牢固后，安装焊接网片。网片安装应绷紧、顺直，不松驰，不鼓兜。

5、调整线形和质量自检。挂好网片后，如果线形不够顺畅、美观大方，可通过螺栓作微调，如果螺栓微调效果仍然不理想，对个别基础可作返工处理。安装结束后，要及时清除污染物、废土，不得污染环境。

三、交通安全设施施工质量控制措施

交通安全设施施工质量的影响因素主要包括材料与工艺两方面，本文第二大点对三种安全设施施工技术进行了介绍，下面就从材料与工序两方面探讨其质量控制措施。

（一）原材料的质量控制

进场材料构件的质量对交通安全设施的质量起到控制性的作用，如标志牌、波形梁护栏、隔离栅等的质量隐患往往不是出现在安装过程中，而是出现在进场构件的质量上，安装的检验比较容易控制，有缺陷也比较容易发现和纠正，但进场材料的质量问题，往往不易及时发现，通常在使用过程中才能逐渐暴露出来，因此，进场材料和构件的质量检验十分重要。主要手段有检查产品质量合格证和工地试验室进行抽验两种，每进一批都应严格履行该程序，必要时，应到产品加工生产厂家进行原材料及加工工艺的检查。例如成品波形梁，进入施工现场后，先检查是否有生产合格证及各项技术指标，并进行抽检，包括外观尺寸检查、厚度检查、防锈处理检查、基底钢材机械性能检查等，重点抽检波形梁钢板厚度及镀锌厚度、均匀性。

（二）加强对工序流程的控制

把好质量关，消除工程中隐含的不合格工序的发生，如波形梁钢护栏施工工序为：放样-打桩-护栏安装-护栏线形调整；防眩板施工工序为：放样-支架及防眩板安装-防眩板线形调整。隔离栅及防抛网的施工工序为：放样-挖坑-浇基础、立柱安装-挂网；标志的施工工序为：基础定位放样-基坑开挖-基础混凝土浇筑-标志立柱安装-标志板安装；标线施工工序为：放样-清扫路面-划底漆-划标线。

结束语

交通安全设施对公路运营意义重大，因此，公路建设者要不断提高道路交通安全设施施工技术，加强施工中的材料与施工控制，才能满足我国飞速发展的道路使用用户需求。

篇3

中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A

1引言

高速公路运营管理是指在高速公路建成通车后的使用期间,为充分发挥高速公路的功能,使其最有效地为社会提供安全、快捷、通畅、文明、优质的服务,创造最大的经济效益和社会效益所进行的一系列管理活动和经济活动。伴随我国交通建设工程的高质快速发展，建设运营过程中的安全问题成为我国目前经济运行中面临的一个突出问题，尤其是高速公路建设过程中的桥梁，更应该关注运营过程中的安全管理问题。目前，高速公路桥梁的养护工作中存在很多问题，需要进一步完善道路桥梁的养护管理，改进养护措施。如何选择一种适合自己需要的运营管理模式是每个高速公路经营管理单位都需要面对的问题。

2 公路桥梁运营安全管理存在的问题

我国高速公路桥梁建设在快速发展的同时，因其发展历史较短，经验不足的现实，在建设和运营管理中留下了许多不容忽视的问题和安全隐患：

2.1 管理体系有待进一步理顺

高速公路桥梁运营要从前期论证、规划、设计、建设和运营的全过程抓好安全管理工作。目前我国高速公路桥梁建设在规划、设计、建设、运营各个环节上相互脱节，其管理体系有待进一步理顺。

2.2 相关的安全管理法规有待进一步完善

安全管理法规是实现高速公路桥梁建设是实现建设、运营和管理法制化和规范化的基础，也是实现高速公路桥梁安全、健康、持续发展的根本。建设部已于去年制订颁发了相关法规，但仅此是不够的，高速公路桥梁安全管理法规有待进一步完善。

2.3 没有形成一种全民的安全意识

高速公路桥梁运营安全直接关系到乘客的人身安全和财产安全，与广大人民群众的切身利益息息相关。要实现运营安全有序，在加强员工安全教育基础上，必须对广大乘客进行宣传教育，要大力向乘客宣传并督促其遵守高速公路交通安全管理制度，提高全民的安全防范意识。我国高速公路交通在形成全面的安全意识方面尚有需要做大量的工作。

2.4 应急预案不够细化与缺乏演练

由于高速公路桥梁运营环境的特点使得事故发生时危险性和紧迫性较高，因此对事故的处理，预先制定各种预案并进行事故应急处理模拟演练是十分必要的。特别是新建成的线路，在投入运营期间更应该进行起复、救援、抢修、抢险、消防、突发事件等不同类型的演练。目前大多数运营公司都制定了一些应急预案，但突出的问题在于既不够细化又缺乏定期演练。

2.5 安全评估制度有待于进一步开展和推广

安全评估是保障系统安全性的重要手段，贯穿于系统寿命周期的全过程。在高速公路桥梁项目投人运营之前、运营企业必须通过安全监管部门等相关行业管理部门对全线的桥梁进行系统的初检和安全评估；进人运营阶段，运营企业必须定期对运营桥梁进行安全检查，对发现问题的桥梁还要深入进行特殊检查，还可以指定专业科研或咨询机构对运营桥梁进行安全评估，从而保证高速公路桥梁运营的安全。我国高速公路桥梁行业在建立科学有效的安全评估体系，确定统一、规范的安全评估标准方面还须进一步推广和深入。

3 高速公路桥梁运营管理的策略

高速公路桥梁的安全管理涉及到交通建设与运营的各个环节及众多部门，是一个复杂的系统工程，为了抓好交通的安全生产管理，政府主管部门、企业要从强化安全意识、建立高速道路桥梁交通安全工作的长效机制等方面人手，从体制、机制上确保安全生产。

3.1加强高速公路桥梁规划、建设、运管管理的协调一致和相互配合

理顺高速公路桥梁运营管理体系，加强规划、建设、运营管理的协调一致和相互配合。相关的建设、运营行政主管部门应提前参与到公路桥梁的规划、设计、施工阶段的安全性论证工作；施工审查部门要加强对有关安全强制性条文的审查力度；高速公路桥梁运营单位也应将运营安全保障前移，提前参与前期各项安全审查工作。

3.2 制定完善相关的安全管理法规

认真总结国内外高速公路桥梁建设和运营的安全管理工作经验，针对我国安全管理中存在的主要问题，制定和完善统一的运营法律法规，明确高速公路桥梁规划、设计、施工、监理、运营单位的安全职责，依法规范乘客行为，保护道路安全设施，使高速公路桥梁建设和运营管理走上依法管理的更高层次，确保该系统安全运营。

3.3 建立规范性的桥梁检查制度

3.3.1 定期检查

按规定周期，对桥梁主体结构及其附属构造物的技术状况进行定期跟踪的全面检查。主要检查各部件的功能是否完善有效，构造是否合理耐用，发现需要大、中修、改善或限制交通的桥梁缺损状况。

特殊检查

应急检查：当高速公路桥梁遭受洪水、流冰、漂流物、船舶、撞击、滑坡、地震、风灾和超重车辆自行通过等自然灾害或事故后，应立即对结构作详细检查。查明破损状况，采取应急措施尽快恢复交通；

（2）专门检验：对需要进一步判明损坏原因，缺损程度或使用能力的桥梁，要求针对病害进行专门的现场试验检测，验算与分析等鉴定工作，以便采取有效的养护措施。应急检查通常有省级行业主管单位的专职桥梁养护工程师主持：专门检验有省级行业主管单位的总工程师或授权的专职桥梁养护主管工程师主持，委托公路桥梁检测中心或具有这种能力的科研设计单位、工程咨询单位，签订特殊检查合同后实施。

3.4 制定统一的技术规范，推进设备技术国产化

设施设备的可靠性是高速公路桥梁运营安全的重要保障。应通过制定统一、完善的技术规范和标准，使来自不同国家和地区的各类运营设备符合接口的技术要求，切实满足运营的实际需要，为运营安全创造必要的条件。同时，运营企业在引进国外先进设备和技术的同时，要充分发挥自身的技术优势和人才优势，在消化吸收国外先进技术的基础上加大国产化的推进力度，强化运营设施设备保障，不断提高运营安全质量。

3.5 完善应息预案,开展多种形式的演练，提高应急应变能力

按运营的具体特点，完善各种事故情况下的应急处理预案，建立与公安、消防、医院、公交、供电等单位沟通联系的灾害抢险救援联动机制与指挥体系。通过演练，达到各种设备与各级员工之间的“联调”，提高多工种共同配合抢险作业的能力及高速公路桥梁运营管理人员紧急应变能力，同时也检验设备维保质量和应急功能状态。

3.6 加强运营设施保障，提高运营系统的可靠性和安全性

一方面应用新技术、新设备，采用自动化程度高、安全性能好的系统设备，提高运营系统的可靠性和安全性；另一方面采用先进的检测手段，建立维修管理信息化系统，对维修过程中的工时、物料、定额、检修规程等进行全面监控，保证维修计划的落实，全面提升设备设施维修管理水平，不断提高维修质量，保证设备设施的质量状态。

4结语

由于我国各省高速公路的投融资体制、管理体制、经济发展水平、经营理念各有不同，因此它们所采取的运营管理模式也多种多样。但是，运营安全关系到我们每一个人，这就需要大力开展公众安全宣传教育，积极推进建设运营安全文化，努力提高全体员工和全社会的安全意识。通过培养安全型的运营员工、运营家庭、运营乘客，将高速公路桥梁运营安全管理中的“全员”概念延伸为“全民、全社会”，致力于建造“安全型的社会”，从而确保高速公路桥梁运营安全。

参考文献：

[1] 韩志超．国外高速公路的建设与管理[J].中国公路．2004，( 18) :3.

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引言

高速公路是人们实际生活出行以及社会发展的主要交通要道，对于社会经济发展具有一定价值，不过在告诉公路建设期间，因为工期长、建设环境相对比较复杂，加上其他艺术产生的影响，一旦在施工期间安全管理不过关，那么就很容易出现各种安全事故和问题，会对整个施工企业造成不可忽视的损失和影响。因此在强化高速公路施工整体安全管理同时，还要不断提升整体建筑质量，对于施工人员自身安全具有一定价值，现在高速公路安全管理受到人们广泛关注，不过在实际运营期间依旧存在很多问题需要改进。

1高速公路施营运安全管理出现的各种问题

1.1安全管理意识薄弱

现在，高速公路已经成为我国主要交通要道，新时代下对高度公路提出了全新需求，不过，很多高速公路在实际施工期间缺少安全管理意识和思维，将主要精力和时间全部投放在经济利益上，从而对于安全责任以及职责管理不过重视，导致高速公路安全管理上出现各种问题和不足。再加上人们缺少高速公路安全责任意识，最终使得高速公路管理上出现各种不足。政府对于安全管理资金投入不足，日常生活中缺少安全管理培训，从而导致高速公路运营期间出现各种问题。

1.2安全设备不足

在高速公路施工进行中，企业对于安全设备的提供不足，一般都是集中在电子图形层次上，不过因为警示音响设备在整个过程中比较匮乏，从而导致高速公路建筑经常出现各种问题。因此基于实际情况上具体分析，很多施工企业在工作期间采用的安全设置都是应用在普通公路中的，和高速公路实际需求之间存在很大差异性，从而不能满足现代化高速发展需求[1]。

1.3人员专业能力不足

高速公路属于劳动密集型行业，很多企业为节省更多资金投入，进而在施工期间使用较少金额，雇佣几个专业技术人才进行管理，，不过企业项目则缺少专业人士管理，交由分包企业进行施工。施工兑取一般都是临时拼凑和组建的人员，参与施工的人员数量通常都是一些农民工，数值比较少，并未进行专业化培训工作，进入高速公路现场后临时学习，自我安全意识不足，自救能力比较薄弱。加上农民工工作是施工主要任务，在一线工作期间必定存在很多不足和问题，将会给高速公路施工带来不确定性危险系数[2]。

1.4安全管理机制并未有效落实

素有行业的第一任务都是保证施工整个过程的安全性，高速公路属于一项高危行业，需要配合完整安全机制作为支撑。制定完整机制后，需要有效落实和执行，只有这样才能够使得机制在整个过程中发挥自身的价值。以现在实际情况具体分析，很多施工企业并未成立安全管理机制，制定的企业也并未结合实际情况有效落实，从而使得安全管理机制成为一种不必要的摆设[3]。并未，很多施工企业在制定安全管理机制期间，没有有效结合实际情况进行。

2提升高速公路营运施工安全管理的有效对策

2.1提升安全投入，增强安全管理绩效

为保证所有车辆都能够在高速公路上行驶，在营运期间一定要强化对高速公路护栏、隔离设施以及视线诱导等进行严格控制，在高速公路上设置安全标线以及交通标志，强化安全管理，保证整个高速公路完好率。在长坡、转弯以及事故多发地点还要添加减速标志，以及在周围设置安全警示等，提示驾驶人员行驶期间的安全性[4]。还要在高速公路周围建立便于冬季时期乘客防滑自救储料池，对高速公路上桥头跳车等进行伸缩缝的合理设置和分析，还要为行驶人员提供照明，通过上述工作不断提升高速公路安全管理效果。引起政府的高速重视，从而可以在修建高速公路中投入更多资金，增强整个路线的安全管理绩效。

2.2高度重视特殊天气，特别路段强化安全管理

雨污风暴等不佳天气会对高速公路行驶带来影响，在此种条件下车辆行驶极易出现安全事故，因此，在整个过程中一定要强化信息互通以及报告工作，经营企业一定要通过合作形式进行配合，对高速公路安全营运进行共同监督和防范[5]。在实际交通运行中一旦出现恶劣天气，那么就要第一时间为警察提供现场资料和信息，进而是对现场进行多层次监控工作，采取多种措施结合共同监督和管理，以就近分流以及路线形式状态等对信息进行共享，对高速公路上车辆进行及时疏导，避免因为天气不佳造成车辆阻塞现象。在天气不佳状态下对重点以及危险路段进行全面排查和分析。还要结合天气对于整个道路的影响进行分析，使用间断放行形式对行驶车辆进行控制，对车速进行限制，避免高速公路上出现大型客车以及危险化学品车辆。进而需要多方共同合作，积极配合对高速公路进行管理，不同人员一定要踊跃承担自身基本责任，层层联动，逐层递进，调度有序，对事故进行及时处理，从而避免告诉公路现场出现人员安全问题以及财产损失问题。

2.3完善安全管理机制，构建应急处置对策

①要结合高速公路应急预案进行全面管理和处理工作，对高速公路上出现的危险源以及重点工作进行合理预测和分析，还要制定现场预案处理工作，在预案机制制定期间一定要由相关专家参与其中，使得制定的预案更加规范和正确；②制定结束后，需要依据预案进行演练和预测，结合高速公路实际情况指定演练机制，使得多方可以更好的合作和配合，快速相应，对现场进行救援，进而做好应急处理工作，在平时工作期间也要做好管理维护工作，在整个工作期间，还需要一些应急救援基本技术作为支撑和保证[6]；③注重提升管理人员的应急处理能力，强化培训工作，从根本上提升人员工作应急处理意识以及能力，避免高速公路现场出现各种安全事故和问题；④对高速公路联动机制进行完善，对各种不佳自然灾害以及安全事故进行处理，使得各方之间可以协调工作，进而可以最大限度发挥联动机制的工作价值，对现场实际情况进行共同应对和防范。

3结束语

总而言之，由于交通网络系统的快速发展，高速公路是其中最主要部分，在数量以及质量上都提出了更高要求，使其从原有基础上升一个层次。高速公路在实际施工期间一定要进行安全管理工作，保证整体实际质量同时，使得高速公路进行顺利进行下去，进而可以最大限度发挥高速公路的价值，因此在对高速公路进行安全管理工作，对于我国交通事业发展具有推动作用，最大限度满足人们营运需求。

参考文献

[1]王祝欣.刍议高速公路施工安全管理[J].建筑知识，2017（16）：107-108.

[2]高秉蔚.刍议高速公路运营成本控制问题[J].科技展望，2017（16）.

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Abstract: According to the characteristics of nonlinear safety of highway tunnel health evaluation and the small sample detection, coupling support vector machine to solve the small sample, nonlinear and high dimensional pattern recognition of unique advantages, the proposed nonlinear comprehensive evaluation method based on support vector machine, and based on this theory, constructing the system of safety evaluation of highway tunnel. The determination of evaluation index weight through the expert evaluation method, and then use fuzzy AHP method of single factor evaluation and comprehensive evaluation of highway tunnel operation safety evaluation system, and to determine the level of security. Engineering practice shows that the method is simple, practical, accurate, can provide a theoretical reference for the safety management of highway tunnel.

Key words: support vector machine; highway tunnel; operation; health and safety evaluation

中图分类号：U415 文献标识码：文章编号：

1 引言：

随着经济和高速公路飞速的发展，我国公路隧道取得了辉煌的成就，在世界上隧道工程数量最多、条件最复杂、技术发展最迅速。截至2009年底，我国已建公路隧道6139处，长达394.2万延米[1]。公路隧道里程数量大，隧道工程环境差，技术与管理人员缺乏以及隧道工程安全风险认识的不充分，是隧道工程运营阶段安全事故频发的主要原因，给国家和人民带来重大损失[2]。我国对公路隧道进行安全评价方面的研究主要集中在隧道施工安全评估方面，或是运营阶段通风、照明、消防等一些子系统的研究[3]，而公路隧道综合的安全评价的实践与研究还比较少，基本处于发展阶段[4]。对于如何及时、精准、有效地评价公路隧道的运营健康安全性能成为交通管理和隧道运营部门普遍重视的热点课题。

2.公路隧道运营健康安全评价体系

指标体系的确立是健康安全评价的基础和关键，故需从系统工程的角度出发，综合考虑运营阶段中的各个危险因子，全面而综合地建立公路隧道运营健康安全综合评价指标体系。评价体系的建立遵循三个原则：严密性的原则，即构建的公路隧道健康安全运营评价体系要求严格准确，要能够全面及客观地反映运营阶段公路隧道的安全实况。少而精的原则，要求评价指标数量不必过于繁冗，减少同级评价指标的相关性，另一方面要求同一指标的表达方式要斟酌，优化选择。重点突出的原则，各评价指标在公路隧道健康安全评价中的作用及地位不同，需要抓住主要矛盾，在评价体系中罗列主要评价指标，并赋予相应的权重值。

公路隧道运营健康安全评价指标体系是对公路隧道运营中的安全管理、隧道结构、交通环境、机电设施系统4个一级指标和19个二级评价指标进行评价，其框架如图1所示

图1公路隧道运营健康安全评价体系

3. 支持向量机评价原理

支持向量机(Support Vector Machine, SVM)是由统计学习理论发展起来的学习机器。它是基于结构风险最小化原理而不同于基于经验风险最小化原理的神经网络方法，根据小样本信息在模型的复杂性和学习能力之间寻优，适合小样本情况下机器的学习，克服了工程应用中广泛存在的典型负类数据不足的问题。SVM多分类器模型，用于对公路隧道运营健康安全评价，与人工神经网络技术相比，它能有效提高诊断的准确性和效率[5-7]。

假设训练样本集，，，=1,2…m，n为样本维数，m为样本数。

（1）

式中为权值向量，为分类阀值，Rn为训练样本空间。

求解最优分类面就是对给定的训练样本，找到权值与阀值的最优值，满足下式：

（2）

利用Lagrange优化方法可以将最优分类面问题转化为对偶问题，即在（3）式与（4）式

（3）

（4）

约束条件下，通过求解（5）式

（5）

求得对应的最优和阀值，其中为每个样本对应的Lagrange乘子。当0对应的样本决定分类结果，则这些样本成为支持向量，得到最优分类函数：

（6）

对于线性不可分问题，可通过非线性变换转化为某个高维空间中的线性问题，再变换空间最优分类平面。在满足Mercer条件下采用适当的内积函数K(xi，xj)变换到高维空间，此时目标函数转为：

（7）

相应的分类函数则为

（8）

运用支持向量机进行安全等级评价的基本原理是将输入向量映射到一个特征空间，再在特征空间中寻找最佳线性分界线，支持向量机的训练过程就是全局寻优。基于支持向量机对公路虽得到运营的健康安全进行评价，即是对隧道样本进行训练，然后对待评价公路隧道进行健康安全等级分类。

4 工程实例

公路隧道健康安全评价是一个高度非线性问题，解决这类复杂问题最好的方法就是采用非线性的手段进行研究。支持向量机具有严格的理论基础，并结合VC维理论，引入结构风险最小化原则，具有很好的推广能力，使其通过有限样本的学习，便能较理想的反映出输入因素与输出结果之间的复杂映射关系。公路隧道健康安全评价问题的实质就是要建立公路隧道健康安全性能影响因素与健康安全等级之间的映射关系，故采用支持向量机来解决公路隧道健康安全评价问题是适合的。

以福建某14个公路隧道的检查结果为研究对象。子系统的评价结果是根据各评价因素逐一打分得到的，最大分以1.0记，由子系统的参数结果，利用综合模糊评价法得出公路隧道运营系统的健康安全状态评价水平，系统安全状态以等级表示，共分为4级：1等为优秀级，2等为良好级，3等为安全级，4等为警示级。以其中10个公路隧道的评价结果作为训练样本，数据见表1，另4个作测试样本。选用径向基核函数，函数宽度=0.4，取惩罚参数C=1000，类权因子=1.5(i负类)，=1.0(i正类)。在MATLAB上编程可得出训练样本安全等级如表1所示：

表1 公路隧道安全评价训练等级表

用测试样本对训练好的SVM分类器进行测试，结果见表2，可见SVM多分类器对其他4个公路隧道的健康安全评价与综合模糊评价法完全一致。为了检查本方法的性能，设计一个BP人工神经网络分类器，输入层神经元为4，分别对应4个子评价系统，输出层神经元为4，分别对应公路隧道的4种安全状态，隐含层节点数取为19。用相同的样本在同样配置的计算机上进行训练和测试，可得出表2，由表2可知：支持向量机与模糊评价及神经网络法所得结果相同，但其求解更快捷方便。

表2测试样本及结果

5 结论

支持向量机方法专门针对小样本情况，将实际问题通过非线性变换映射到高维的特征空间，对样本的特征有更好的识别能力。利用支持向量机方法构建公路隧道健康安全多层次分类评价模型，实现对公路隧道运营4种安全状态智能评判，与人工神经网络法相比，它具有分类能力强、决策计算量小、训练速度快、需要样本数量少、容易操作等优点。实例分析显示它可以提高煤矿安全评价的可靠性和效率，具有一定的推广应用价值。

参考文献：

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[2]交通运输部综合规划司.中国公路水路交通行业发展统计公报[R].北京:中华人民共和国交通运输部.2009.

[3]韩直, 白云.公路隧道安全评价指标体系与方法[J]. 公路交通技术,2008,6.

[4]刘辉. 公路隧道施工安全评价指标体系的研究[J]. 工业安全与环保, 2006,8.

篇6

无数真实的事实告诉我们，违章去工作是导致事故发生的一个重要因素，也许违章地作业只是偶然间发生的，但是一旦引发事故它所导致的事故却是必然的，也许会损害企业的利益，更有甚者还会威胁到作业者本身的生命安全。因此，做好职工的安全教育工作，能够从客观上使职工自觉认识到安全生产的重要性，从而自觉按照规章制度办事。这样以来，安全系数能够得以大大提升，因此安全教育是保证职工生存权利的重要举措。班组管理是安全教育的重要性的主要体现班组是企业最基本的一个单元，做为企业的一个细胞，处于企业思想、技术。

文化等各项教育的最前沿，进而成为企业的所有工作的最基本的出发点与最终的落脚点。尽管班组是企业管理的一个最小的单元，但却是企业进行管理的基础。班组的管理情况能够从一定情况上反映出这个铁路企业的管理水平，而管理水平与企业运行的安全息相关，从而影响到企业运输工作的质量以及它所创造的社会和经济效益。

只有进行了好的班组管理，在每一个企业细胞中进行了好的安全教育，才能使得安全意识深入每个员工的心中，从而调动员工的主观能动性。这样以来，人的各项安全素质比如心理因素、群体因素、生理因素等等才能处于最佳的状态，进而使得安全生产变得可以控制，生产能够有序的进行。

二、目前安全教育存在的问题安全教育的受重视程度不够

目前，在铁路运输企业中，安全教育依然处于一个很尴尬的境地：很多企业依然把它当做一个可有可无的“软任务”。很多主观领导都认识不到安全教育的重要性，有的甚至认为安全教育只会干扰当前工作的正常进行。这样就产生了一个很坏的结果：很多安全教育，都被糊弄而过，进行安全教育的主角不是业务骨干，反而是一些没什么工作经验的“学习专业户”，从而使得员工进行安全教育获得的成效大打折扣。另外，部分主管领导，甚至对安全管理的认识不够明确，他们认为只要加大管理力度，通过一些惩罚手段就可以杜绝事故的发生，这样的想法处于很大误区。进行安全教育师资力量有待加强看问题我们首先要看这个问题的现状，铁路运输企业的安全教育工作归这个单位的职教部门管理，而这样的部门在小的单位中通常只有几人，在大的单位中也不过寥寥几十人，而这一小部分人却要负责整个企业的安全教育工作，同时还要承担各种繁琐的教学工作如出卷、判卷等等。他们的工作量可想而知。此外，职教这个部门一般对于基层部门而言都是一个地位不高的部门，和技术科、安全科完全不能同日而语，所以抽调的员工大多年龄较大，已经过了事业的巅峰期，他们很难将工作做好。

教学方法急需改善现在企业进行员工安全教育大多采用的讲授的方式，使用的主要工具还只是黑板、粉笔和讲义，上百号集中在一起，老师讲，学员听，而且讲授的目的只是完成目标，学员未必能够掌握所讲的内容，即使掌握了，所学的东西也未必能够在实际运用中起到很大的作用。更何况，这种教学方式十分古板，很难调动学员的学习兴趣，学员不愿意去学习，也就无从去谈论什么学习效果和心得了，所以这样的教学往往是事倍功半，白白浪费了人力和物力。

篇7

我市现有经营三类以上班线、旅游客运企业*家、班线客运车辆*辆，危险货物运输企业*家，车辆*辆；三级以上客运站*个，12吨以上大型货车*辆。

二、主要做法

今年，我局始终把道路运输安全管理工作摆在突出位置，把“两客一危”运输企业整治及安全生产监管作为重要工作，始终坚持“一岗双责”，夯实安全维稳工作基础。坚持落实“党政同责”、“一岗双责”，按照“全覆盖、零容忍、严执法、重实效”的要求，加强对科技信息化运用，全市37家“两客一危”企业都建立了动态监控平台，实行了24小时值班制度，1829辆（不含挂车）“两客一危”车辆全部实现4G动态视频监控，农村客运车辆100%实现动态监控。重点车辆动态监控设备安装率达到100%。坚持对重点监管对象一月一必检，对监控平台运营商服务质量和企业动态监控数据进行一月一通报。组织完成各类安全生产大检查4轮次，下发安全监管通报7期。召开安全例会6次，安委会会议2次，举办“两客一危”车辆动态监控违规信息闭环处理基本规范培训2次，安全全产约谈会2次。按照企业按照“五种形态”方式处理驾驶员541人次，罚款27350元。（仅统计3-4月份数据）

一是建立责任清单。围绕《湖北省道路运输管理机构安全监管责任清单》《湖北省道路运输行业安全隐患目录》和第三方监测平台推送数据，狠抓落实。市局和各运管局（所）都将本级责任清单进行了上墙公示、上会学习、上门宣贯、进行了逐条落实。

二是积极提升重点监管车辆动态监管工作。深入贯彻落实省厅《湖北省“两客一危”车辆动态监控违规信息闭环处理基本规范（试行）》，将管理部门对企业和企业对驾驶员的“五种形态”认真落实到位。省厅出台文件后，我市立即制定下发了具体的实施方案，召开了全市“两客一危”车辆动态监控违规信息闭环处理基本规范培训会，对所有动态监控的管理部门相关人员和企业负责人，具体监控人员进行了全员培训。建立健全了“政府—企业—驾驶员”之间的监管机制，管理部门和企业将车辆动态监控违规信息闭环处理基本规范和处理流程进行了上墙公告公示。强化了动态监控的力度，做到了管理部门对辖区企业的动态监控质量进行一月一通报，企业加大了日常动态监控的日常监控力度，强化了第三方平台推送数据的核查清理力度，做到了对第三方推送数据进行全面核查，对查证落实的违规行为按照批评教育、停班学习、经济处罚、辞退开除、联合惩戒等五种形态方式的处理。现已处理人员541人次，罚款27350元。通过以上措施，驾驶员违法行为次数与去年同期比大幅下降，有效的较低了重点监控车辆的安全隐患。

三是要加大检查监督力度。市局和各局（所）主要领导带头采取“四不两直”方式开展现场检查。在“春运”、“清明”、“五一”、“端午”以及恶劣天气期间和“3.21”“3.22”事故后，我局均制定专项的运力保障计划和安全生产大检查、大整改工作，开展了安全生产检查。

四是按照“双随机一公开”的要求，管理部门建立健全了“双随机一公开”台账和重大安全隐患整改台账，明确了督办人员、整改要求和时限。督促企业落实好安全隐患整治，做到了能立即整改的立即整改，不能立即整改的限期整改，并将整改结果上报管理部门进行销号。

五是加强对客运车、旅游车、农村客运、危险货物运输车辆的重点监管，对800公里以上的长途班线接驳车辆和市内重点线路进行重点监管，对客运企业落实安全生产主体责任、客运站依法经营等情况进行认真排查。市局组织专人对我市接驳车辆进行了全面清查，对达不到接驳要求的线路和车辆进行整改，整改不到位的，停发接驳证，停班整改，整改仍达不到要求的，取消线路。

三、存在的问题

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0.前言

世界经济的发展，石油危机的冲击和煤、石油所带来的环境污染问题日益严重，世界能源消费结构正在逐步发生变化，天然气的消费量急剧增长。中国经过近五十年的大规模勘探和开采，到2001年天然气年产量接近 立方米，但是，由于天然气的产地往往不在工业发达地区或人口集中地区，因此需要通过管道、槽船、槽车等运输途径来解决天然气的供求矛盾问题，近些年来，由于社会经济发展和人口增长，输气管线建设难度越来越大，建设成本越来越高，特别是在广东沿海以及珠江三角地区，每建设一条输气管线都要耗费大量的人力、物力、财力和时间，在天然气输气管线不能够铺设或未到达地区，LNG公路槽车运输将成为解决天然气远距离输送问题的一种经济、便捷的方式。

1.液化天然气公路槽车运输及主要运输方式

接收站或小型液化工厂生产的LNG除气化后直接通过输气管道管输外，一般是经LNG公路槽车运载到各地，供居民或工业用户使用。以深圳大鹏LNG项目为例：从澳大利亚通过海运进口的LNG首先要装卸在LNG储罐内，大部分LNG气化后通过长输管线输送到电厂及城市燃气门站等大型、固定用户使用，另外一部分通过LNG公路槽车运送给中小型电厂、调峰站以及汽车加气站等相对用量较少的用户使用。因此，LNG公路槽车运输是LNG销售物流活动的重要组成部分，是LNG销售物流的核心环节之一，不论是输出物流还是销售物流，都必须依靠LNG公路槽车运输才能更好地实现LNG的空间转移。

总的来看，由于我国LNG引进和利用时间较短，与西方发达国家LNG运输经验及管理经验相比还有一定的距离，特别是由于国内LNG物流服务的专业化分工程度不够，一些LNG运输企业从属于LNG生产厂，如新疆广汇液化天然气公司、新奥能源物流公司都是自己的运输队伍，自产自运占的比重很大，这种经营模式是造成LNG物流企业现代化水平低、发展速度慢的重要原因。同时，由于国内LNG物流企业的整体现代化水平较低，大部分企业规模较小，各企业对资质管理、质量安全、标准制订、维修保养、现场监管以及安全技术培训等方面编制的管理体系还很不完善，企业内部从业人员素质普遍较低、安全意识不够，技能欠缺。

2.液化天然气公路槽车物流安全应急管理对策

2.1完善液化天然气公路槽车运输管理的法律法规

西方发达国家及国际组织如：TSCA（美国）、AICS（澳大利亚）MITI（日本）、国际海事组织、国际公路及铁路运输组织和国际航空协会、国际民航组织都对LNG公路槽车运输实行立法管理。目前我国国内对LNG危险品运输管理，主要集中在水路、铁路方面的管理，而在LNG公路危险品运输管理方面，由于LNG公路运输的灵活性以及运输道路的复杂性，相对管理及控制难度较大，同时有关法律法规不健全、不成系统。因此，我国应借鉴国际上先进国家和国际组织的成熟经验和做法，尽快制定LNG公路槽车运输管理的相关法律法规，理顺行政管理体制，明确各行政部门管理职责，强化监管力度，促进LNG公路槽车运输行业的可持续发展。

2.2提高液化天然气公路槽车运输从业人员素质

LNG运输业是一个非常危险并且特殊的行业，从事LNG运输的相关人员必须掌握LNG的相关专业知识和技能，并做到持证上岗。根据《危险货物安全管理条例》相关规定，LNG公路槽车的驾驶人员应取得相应机动车驾驶证，年龄不能超过60周岁，LNG运输单位从事生产、经营、储存、运输的人员，必须接受相关法律、法规、规章和安全知识、专业技术、职业卫生防护和应急救援知识的培训，并经所在地市级人民政府交通主管部门考试合格，并取得相应从业资格证后，方可上岗作业，只有掌握车上所有安全附件和操作系统的作用和操作方法，牢记发生不同事故后的处置程序，才能做到能正确操作、正确报警、正确处置一般事故、正确引导抢险救援人员进行操作、会使用随车灭火器材、会有效保护自己等。

2.3建立液化天然气公路槽车运输信息管理平台

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Abstract: Xiliao River Bridge is a prestressed concrete beam bridge, Across Tongliao the West Liaohe River, The Bridge has a total length of 597.9m，This paper introduces the advantage of the railway line，By using the large automobile crane Railway Prestressed concrete beam is directly to the installation position，The technology and safety control points in the whole process of construction；

Keywords: Business line；Crane；Prestressed concrete beam ；Construction of the blockade；Safety control；

中图分类号：TU74文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)

一、工程介绍

西辽河特大桥为预应力混凝土梁桥，跨越内蒙通辽市西辽河，大桥全长597.9m，桥墩为双线圆端形桥墩，桥台为双线耳墙式桥台，本桥已在架梁施工前完成了墩台的施工，桥墩台垫石为平面，未预留支座及安装落梁措施的预埋孔位。桥梁采用32m跨度梁全长32.6m，支座至梁端300mm，单片梁重113.78 t，高2.5m，梁缝为10cm，吊装允许悬出长度≤2m，桥梁位于平坡。

施工现场位于干涸的河道内，地势平坦，地表土质为粉砂土，桥梁距地面高度为7.88m。根据现场实际情况，将既有桥梁西侧河道进行便道铺设，形成架梁便道，采用300t和130t两辆汽车吊进行梁体协作架设施工。

二、架设工艺流程

本桥采用汽车吊架设，梁体由梁场用平板车配合火车头运输到施工现场，封锁时间内由机车推入现场，停在既有运营线路上，用已稳好的300t吊车和130t吊车配合将梁体直接由平板车上吊装架设于墩台上，以此类推来完成本桥的架设施工。

三、施工封锁

本次施工因为要利用既有运营铁路线路作为停放运梁车的停车点，施工封锁成为必要的施工准备工作，工点施工采用利用封锁时间进行卸梁，随后进行架设。

由铁路局调度所安排机车作为梁体进入区间的动力，采用机车由通辽北站牵入施工现场的运行方式，由通辽北站驻站联络员进行登消记。封锁前1小时派驻站员到车站请令，在行车登记簿上登记。通辽北站及北西线路所均设置驻站员。采用对讲机和移动通信工具进行联系。封锁命令下达后由通辽北驻站联络员通知施工现场，并按调度命令通知机车进入施工现场区间，在每个封锁时间内将6车运梁平板车牵入封锁区段，进车时间约8分钟左右。封锁中由安全员负责检查和落实封锁标志，封锁完成后撤除封锁标志及封锁用品，开通线路。

由于既有线施工封锁受到时间的控制，本架梁方案按照80分钟对整个封锁期间进行实践的控制，具体如下

架梁时间安排表

四、吊装施工

1、吊装施工严格执行“十不吊”原则，即：超过额定负荷不吊、指挥信号不明或乱指挥不吊、工件紧固不牢不吊、吊物上面站人不吊、安全装置失灵不吊、光线阴暗看不清不吊、工件埋在地下不吊、斜扣工件不吊、棱刃物体没有衬垫不吊、钢（铁）水包过满不吊，简称“十不吊”。

2、用于吊装的机械及设备，工具应进行严格的检查，确保其质量状态完好。由设备负责人对其设备的检定合格及人员的资质进行审核合格后方可使用。吊车作业前，必须进行试吊，操作司机确认安全后方可正式吊装。进行试吊时，吊车要缓缓起吊，并检查吊索、吊具及梁体情况，检查是否有变形，断丝等不利因素，发现问题及时停止起吊，待处理后继续作业。每次挂钩时，应确认其是否牢固，避免脱钩。正式起吊时，先缓缓起吊，待吊起10至20cm左右，见吊装稳定性良好方可再以正常速度起吊，落梁时也必须缓慢下降，同时保证梁体吊装过程中的动作平稳。

3、在梁体两端各拴两根引导绳，起吊时每侧5人拉牵引绳，防止梁体摆动，保证梁体在空中稳定。施工时进行统一的操作指挥，协调有序地进行施工作业。吊装过程中，将钢丝绳与梁体接触处采用汽车外胎配合方木使用来保护梁体。

4、吊装用钢丝绳的确定：钢丝绳：采用Φ43mm钢丝绳，采用35吨卡环连接。该钢丝绳的抗拉强度满足架梁的要求。

5、吊点

a、吊点的确定

为保证吊装过程的稳定性，按照设计位置设置吊装孔，作为吊点（mm），

如图所示：

b、吊点的加强

为保证吊装时混凝土梁的梁体不受破损，吊装前必须做好加固．采用整体捆抱梁体的方法，在棱角与钢丝绳接触部分采用汽车外胎保护梁体角隅部分，并加垫木方。

c、吊车吊装示意图

6、墩顶支座安装及落梁处理：

按照技术测量的中心，进行连体落梁施工。首先在梁体从火车上吊下落于地面预铺枕木垛上后，用人工及25t吊车配合，将支座上螺栓拧紧固定于梁体上，将支座下板螺栓事先放于垫石预留孔中，待吊梁下落距垫石100mm左右将下螺栓稍微紧固，最终落梁以前，采用干硬性砂浆将垫石找平，所采用的干硬性砂浆的水泥、沙子（过筛去除过大颗粒）来自九局拌合站，采用东蒙P.0 42.5水泥、阜新中沙。干硬性水泥沙浆拌和时加的水比较少，配制砂浆 按水泥：砂子＝1:2.5配制干硬性水泥砂浆、加水量以砂浆手攥成团、落地开花为宜。干硬性水泥沙浆用于垫石顶找平、预留孔填塞采用C40细石混凝土。

钢板及支座放置平整、位置尺寸均满足施工的精度要求，按照划好梁体边线及梁端线进行控制测量。架梁前固定支座安在北西线路所方向，活动支座在通辽北站侧，梁体落梁后将预留孔内用干硬性砂浆填塞，采用钢筋棍等物体进行捣固，待7天后，将螺栓紧固。并将围板等部件组装完成，完成支座安装。

7、防梁倾倒措施

每孔梁的第一片梁体架设完毕后，采用100×100木方（或枕木）支顶加固，加固在梁体下方以防止梁体受到第二片梁体轻微碰撞时第一片梁发生倾斜。

两片梁都架设完后，将两片梁体之间用直径20mm钢筋临时焊接连接，同时采用100×100木方（或枕木）支顶于梁体下方，加强梁体稳固。上部采用钢丝绳将两侧的栏杆预埋U型螺栓拉结，将两片梁连接成一体，钢丝绳中间采用导链拉结。直至梁体横向焊接牢固后撤除。

五、安全卡控点

1、参加现场工作的人员，根据各工种进行安全教育。驾驶员、起吊司机应携带所需证件，应熟悉掌握起吊操作规程。

2、在施工中选择最佳的吊车位置，按照吊车最佳吊装能力的位置为支点进行施工。必须将吊车支腿支撑牢固，并由吊车负责人进行检查确认，确保架梁安全。

3、吊装所用的钢丝绳使用前，由专人负责检查其质量情况，不得有毛刺或者粗细不匀的现象存在。用于吊装的设备，工具应进行严格的检查，确保其质量状态完好。

4、架梁时机械设备管理单位设专人统一指挥，参与指挥人员通讯工具配备齐全，保证沟通及时。两台吊车要协调统一，听从现场指挥的命令，并严格执行起重机械信号标准，密切与吊车司机配合。架梁现场两侧设专人进行防护。作业现场严格防护，减少施工干扰，与施工无关的人严禁进入现场。汽车司机没有防护员的指挥不得进行作业。

5、同时配备挖掘机及推土机一台，在施工部位100m范围内，避免汽车因发动或者传动部分故障而进行处理，保证既有线的列车的行车安全。

6、必须严格遵守起重机械安装作业标准，梁体上严禁浮搁料具，严禁站人。

7、起吊前对吊车进行认真检查，确保吊装状态良好及支腿稳定，认真检查钢丝绳及吊点位置，确定钢丝绳挂牢，吊钩必须处于在梁体中心位置起吊，严禁斜吊，吊钩挂稳后，方可起吊。

8、在正式吊装作业前，必须进行试吊，确认安全后方可正式吊装。进行试吊时，吊车要缓缓起吊，并由专人负责检查吊索、吊具及梁体情况，检查是否有变形，断丝等不利因素，发现问题及时停止起吊，待处理后继续作业。

9、正式起吊时，先缓缓起吊，待吊起10至20cm高以上时，再以正常速度起吊。落梁时也必须缓慢下降，梁体未放下时，司机不得离开驾驶室。

10、吊装过程中，要平稳施工，在梁体吊装位置上要特别注意牢固性，严禁吊梁磕碰高压线杆、桥墩以及其它建筑物，并与其保持一定的安全距离。

11、起落吊竿及吊转施工中，梁体、吊臂及倾倒半径10m范围内不得站人，任何人员严禁站在吊车旁或起重物下，应远离吊车及起重物。

12、起吊梁必须待梁落稳后，并确定位置正确后方可摘钩。

13、进入施工现场所有人员必须戴好安全帽，高空作业人员一律佩带安全带。

14、6级和6级以上大风天禁止进行架梁作业，雷雨天气禁止进行吊装作业，同时电器设备防雨罩。

15、吊装时在垫石上的吊装人员必须当梁稳定后再靠近梁，不能站在梁端外侧靠进梁和梁片两中间等空隙部位。

16、充分作好施工前准备，施工的前一天，要专题方案会，进行细致工作安排部署，向每名参战人员进行技术交底和安全交底。各组作业人员要互相协调配合，服从指挥人员的调配。

六、结束语

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运城至风陵渡高速公路北起运城市，与大同至运城高速公路相连，南至省界风陵渡，过风陵渡黄河大桥与陕西省西安至潼关高速公路、河南洛阳至灵宝高速公路相连，全长89.958公里，是山西省“三纵八横”公路网主骨架中纵主干线的重要路段，是南出山西的重要通道。运风高速公路由1997年6月通车的一级公路改建而成。

运风高速公路改造工程于2006年8月开工，主体工程2007年9月竣工，它是山西省进行大修改造的第三条高速公路，是我省唯一条进行全面改造且不中断交通正常运营的高速公路。因此，作者通过运风改造工程项目的实例，介绍我公司如何实现建设、运营双管理模式，确保建设、运营实现双赢。

首先，运城高速公路有限责任公司的决策者从工程开始前就制定了大修改造与运营互相协调协作发展的总体指导意见，并在实施运行中的不同阶段进行了两种协作模式的实践验证。

运风高速公路运营管理模式为二级管理模式，即在运城高速公路有限责任公司管理下成立了盐湖管理处和风陵渡管理处，分别管理运风高速公路K0+284-K52+000和K52+000-K91+739（含风陵渡黄河大桥）段的养护、收费、路政三大业务。运风改造建设项目完全按照基本建设程序进行，其运行模式采取了两种：（1）2006年8月至2007年1月，公司成立建设前期项目部，主要由综合协调部、工程管理部、技术管理部、监理管理部、计划财务部五大职能部门组成，负责运城公司的运风高速公路改造项目和其它新建项目的前期管理工作；（2）2007年1月至工程结束，运城公司依据科学、精干、高效的原则，成立运风改造项目部，作为运营管理公司的一个职能部门。项目部设一名项目经理、一名总工、两名副经理（由运营管理处处长兼任），项目经理、总工主要负责运风改造质量、合同、进度、计划、计量支付等工作，两名副经理负责改造期间的交通安全管制、地方组织协调、收费及日常养护管理。

其次，根据本次改造项目的特殊性，运风改造的建设和运营管理也采取了两种协作模式：（1）2006年8月至2007年1月，大修改造与运营管理的协作模式为：将两个运营管理处的养护人员和路政人员全部划归建设项目部领导，隶属于监理管理部。路政管理人员除了日常的巡查管理外，主要增加了对施工单位交通安全作业的指导、监督、考核等。养护人员有三项任务：①继续负责大修期间的养护任务，确保大修期间安全、畅通，最大限度地满足司乘对道路的需求；②从养护角度对大修改造的设计方案提供技术意见；③加入监理单位加强业主对施工单位的现场管理力度、增加监理单位技术力量和通过参与大工程提高养护人员的技术水平和业务素质。（2）2007年2月至工程结束，运风改造与运营管理的协作模式为：大修改造建设项目部作为运营管理的一个机关部室，两个管理处处长兼任大修改造建设项目部副经理，两个管理处全面参与大修改造项目并通过内部的管理协调促进大修改造与运营管理的共同提高。更加明确了大修期间运风高速的交通安全管理、养护管理保畅通就是管理处的职责，保证了大修项目部全心投入工程的进度管理和技术管理上。

这两种协作模式在不同的建设阶段起到了其相应的不可替代的作用。在建设开工初期，主要是做开工的各项准备工作和规范各种作业程序等，各施工单位和监理单位没有在运营的高速公路上进行改造施工的经历，不了解高速公路维修养护安全作业规程，他们的人员不能意识到高速公路施工期间交通安全管理的重要作用，不懂得交通安全设施的摆放要求，也不了解高速公路养护的各个时段重点和任务，将运营的路政、养护业务人员由建设业主统一领导，有利于加强对施工单位的安全管理的指导、督察。对于养护，按照原有模式继续管理，这就解放了施工单位和建设业主精力，使之全身心投入改造建设中来。而在改造施工阶段，在已规范了各种作业程序基础上将运营管理处和建设业主结合并分工明确，确保了整个建设期间做到了工程进度提前完工、工程质量优良、安全管理得到保证、养护及时到位，确保了建设期间运风高速公路的安全、畅通，起到了非常好的社会效益和经济效益。

虽然运城公司采用的运营与改造协作模式在运风高速公路改造实践中取得了非常好的效果，但笔者认为还有继续改进之处。

第一，在施工安全管理方面，可否考虑由现有养护专业队伍专业配合施工单位进行道路封闭、临时设施维护、交通疏导工作，这样①保证了施工单位全心投入施工②保证了在交通安全方面的人力、物力的投入③保证了大修期间安全作业的规范、及时。