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随着我国高速公路建设的不断推进，高速公路网越来越密集，不仅满足了经济社会发展需求，也方便了人们的出行。但是在高速公路快速发展的背后，也出现了高速公路车流量过多，私家车驾驶安全驾驶习惯没有养成，大型重载货车违规问题等。这些问题都严重影响了高速公路的运营安全，因此，如何提升高速公路运营安全，协调好人、车、路以及管理部门的关系成为了当前运管部门必须思考的现实问题。为此，有必要对高速公路运营安全管理相关风险因素进行分析，并以此作为问题导向，制定更为科学合理的高速公路运营安全管理制度机制，减少安全风险问题。

1高速公路运营安全管理的风险因素分析

近年来，我国高速公路里程逐年增加，但相应的也带来了一系列的安全与畅通问题，特别是在运行安全管理方面，还存在节假日大规模拥堵、上路养护作业事故、重大道路交通事故等，不仅严重影响了道路安全，也威胁了广大人民群众的生命安全。针对高速公路运营安全管理问题，有必要制定更有针对性的风险管控措施，对可能存在的风险点进行有效排查，全面掌握高速公路运营安全风险现状，为措施制定提供依据。

1.1高速公路运营安全管理风险识别

高速公路运营管理是一项复杂的系统工程，在运营安全管理过程中要做好风险评估工作，准确地找到可能出现的风险因素，为了确保能够正确地识别管理风险点，要将高速公路运营管理系统进行划分，并按照一定的原则对划分对象进行有针对性的识别和评估。在高速公路运营管理风险评估过程中，要遵循“大小适中、便于分类、功能独立、易于管理、范围清晰”的原则。一般在风险因素识别过程中将高速公路运营管理划分为路政管理养护作业管理、服务区运营管理、收费站运营管理和集中办公生活区管理5个部分。在风险因素识别上，按照人、物、环境、管理4个方面进行风险识别。

1.2高速公路运营安全管理的主要风险

收费站运营安全风险。收费管理是按照国家相关法律规定，对高速公路使用者收取一定费用的管理活动，一般收费站都会设置在高速公路的出入口，根据不同车型和行驶里程进行收费。当前我国高速公路收费主要分为ETC全自动收费和人工收费2种。高速公路收费站运营安全风险主要包含人员风险、设备风险、过往车辆风险、环境风险、气候风险、作业风险和社会安全事件风险等。可能出现的风险事件有车辆驾驶员操作失误车辆自燃、货物掉落、收费站设施损毁、危险物品泄漏、收费员作业伤亡、收费设备损毁、恶劣气候以及封闭高速公路所造成的交通事故。此外，还包含一个驾驶员操作不当过弯过急冲撞护栏等设施造成的交通事故，在验货过程中未按照操作流程进行验货所造成的事故，受到其他社会人员攻击收费站工作人员受伤等造成的事故等。服务区运营安全风险。为了提升高速公路服务质量，一般在高速公路一定区间内会设置高速公路服务区，满足高速公路使用者的各种需求。一般服务区都设置餐厅、加油站、超市、旅馆、停车场、修理站、医药室等。随着我国高速公路服务水平的不断提升，高速公路服务区的功能也日趋完善，除了保障高速公路运营工作正常进行以外，还能够为高速公路行驶的车辆和人员提供休息场所。由于高速公路服务区属于中转站，过往车辆较为密集。加之服务区内有加油站和休息区，很多大型车辆和危化品运输车辆会在服务区内部停歇，一旦发生交通事故和其他社会性事故容易造成群死群伤事件。服务区运营风险因素主要集中在私家车辆及其驾乘人员、停车环境、区内工作人员、加油站和社会安全事件等。可能出现的风险事件主要包含加油站因操作不当可能出现的火灾和爆炸事故，因违反操作流程卸油过程中可能出现的火灾事故，加油站因违章动火所导致的火灾或爆炸事故。社会车辆在服务期内由于驾驶不当所造成的碰撞、刮擦、翻车等事故，因车辆自身原因出现的自燃事故，危险品车辆在服务区出现的危险物品泄漏或者爆炸等事故，修理厂是因操作不当所造成的各类车辆事故，社会人员在服务区内对他人造成伤害或财产损失。养护作业安全风险。要想确保高速公路安全平稳，运行高速公路养护作业必不可少，当前我国高速公路使用效率比较高效，高速公路车流量大对高速公路本身及其附属设施的造成了一定的使用压力。因此，有必要对高速公路及其附属设施进行周期性、经常性、预防性养护和维修。特别是在自然灾害期间，更是要及时地对各种自然灾害所造成的破坏进行抢修，确保高速公路的正常使用。由于高速公路采用的是全封闭的管理模式，驾驶人员需要长时间地在高速公路行驶，一旦驾驶时间过长，极容易出现注意力不集中或麻痹心理，一旦前方出现公路养护施工作业往往做出不当操作，给养护施工人员和养护设施带来一定的威胁，甚至可能酿成严重的交通事故。在高速公路养护施工过程中，施工企业往往都会招聘临时工进行作业，这些人员文化程度较低，在养护过程中缺少相关经验，加之当前高速公路很多设施都采用了新技术、新工艺，在施工之前如果没有对施工人员进行系统培训，在施工过程中没有进行有效监管，也可能引发各类交通事故。随着我国高速公路年限的增长，相应的设施也会出现老化问题和损毁问题，如果不进行及时有效地维护，也可能影响高速公路车辆驾驶安全。路政管理安全风险。路政管理部门是高速公路运营安全管理的重要主体，其管理对象包含高速公路全时空资源、物质资源、人、社会组织和信息资源等等。高速公路本身及两侧设施都是路政管理部门的管理范围。在管理过程中要保护高速公路驾驶人员的合法权益、维护路权、保护路产，维护高速公路正常秩序。其可能存在的风险因素主要集中在事故多发路段管理，涉路施工管理，日常高速公路巡检和交通事故处理等。可能存在的风险事件主要包含巡逻过程中发现事故车辆未按照相关要求设置警示标志或未及时进行处理而引发的交通事故，在事故处理过程中因无人疏导导致的交通拥堵或新的交通事故，在事故多发路段整治过程中没有及时地设置新的警示而出现新事故，在施工过程中对车辆没有进行有效疏导和组织安全防范不到位，导致的交通事故等等。

2高速公路运营安全管理及风险应对

综上可以看到高速公路在运营安全管理方面还存在着很多风险，因此，有必要结合运营安全管理风险提出针对性的应对策略。在具体实施过程中，一方面，完善高速公路运营安全制度管理体系，加大对高速公路安全检测力度，完善相应检测机制。另一方面，需要加大宣传力度，让广大驾驶员对高速公路运营安全有全面地了解，进一步提升安全防范意识，有效地降低高速公路运营安全风险，确保车辆和人员的安全。

2.1完善高速公路运营安全制度管理体系

要想确保高速公路运营安全管理各项工作有效落实，就必须完善相应的管理制度，让各项工作开展都有据可依、有章可循。因此，高速公路运营安全管理部门要结合当前高速公路运营安全可能存在的风险，对相应的管理制度进行完善和调整，进一步提升管理制度的可操作性和有效性。同时要加大制度执行力度，确保各项制度都能够发挥其应有作用。当前在高速公路运营管理方面主要包含业路政部门、交警部门以及道路施工、养护、救援等相关作业方。作为高速公路运营安全的重要参与主体，必须实现多方联动才能够发挥好合力，确保高速公路的运营安全。在具体实施过程中，交通路政部门要与相关部门合作，制定统一的规范标准，强化对高速公路的巡查力度，对于违章停车、违规使用应急车道、路面抛洒物事件要进行及时查处，对于因交通事故损毁的道路交通设施要及时地予以恢复。同时要加大考核力度，通过联勤考核确保各项制度落实到位。要完善相应的激励机制，对于工作突出处理问题及时的个人和单位要给予一定的奖励。

2.2建立高速公路安全检查检测机制

为确保高速公路安全，对可能出现的隐患问题进行整顿，需要加大对高速公路安全检查检测力度，完善相应的检查检测机制，进一步明确高速公路安全检查重点，及时发现高速公路安全问题。在具体实施过程中，要加大对高速公路的日常安全检查。要严格按照高速公路安全检测相关制度规范，委托专业机构对高速公路的桥梁、隧道进行检查，对于发现问题及时整改，及时消除安全隐患。同时要结合季节性安全风险制定相应的防护方案，做到人员落实、物资落实、方案落实，确保季节性安全防范工作真正落实到位。特别是在大雨、大雪、大雾、大风天气，要加大对高速公路的巡查力度，对于发生的恶性交通事故和设备设施故障要及时地进行处理和维护，及时地消除道路故障，有效维护车辆安全和人民的生命财产安全。要加大信息沟通力度，加强部门联动，在恶劣天气和车流量过大的情况下，要及时采取车辆分流，控制车速，必要时封闭车道，通过交通管制措施确保车辆通行安全，避免因为恶劣天气和灾害性事件对高速公路设施和行驶车辆造成危害。要加强施工路段安全检查，对于施工路段要封闭车道，对于施工人员要进行安全教育，进一步提升施工作业人员的安全施工意识，同时要严格落实审批制度，切实做好各项安全措施，确保施工道路段的安全运行，确保施工人员的生命安全。

3高速公路运营安全应急处置策略

高速公路运营安全应急处置策略应该切合实际提升应急处置策略的针对性和有效性，而为了达到这一目的，就必须制定应急预案，提升应急处置单位的专业水平，完善应急处置保障措施，进一步提升应急处置效率。

3.1制定应急预案

要结合高速公路运营安全可能存在的风险点制定具有可操作性的应急预案，作为处置突发事件的根本依据。同时要对应急预案及时地进行修订和完善，确保应急预案的实效性。高速公路每天有成千上万的车辆通行，可能会出现各种突发事件，因此，交通路政和其他高速公路运营主体必须通力合作，严格按照应急处置预案的相关流程，主动地参与到应急突发事件处理之中。同时要结合高速公路运营安全的具体特征，细化公共突发事件应急预案，突发重大交通事故应急预案、自然灾害应急预案等等。要加大对应急预案的演习力度，确保发生应急预案之后，能够及时到位及时处置，将突发事件的危害降到最低点。

3.2提升应急处置专业化水平

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当前，随着我国高速公路事业得到蓬勃发展，特别是高速公路网的形成，其安全管理的广度、深度、难度都在日渐增大。安徽省高速公路控股集团池州管理处管辖G50沪渝高速池州段、S27安东高速和G35济广高速池州段，总里程162公里。路段内高边坡、特大桥、长大隧道众多，管养难度大，安全管理的任务也因此更重。管理处自2006年11月份组建运行以来，始络将安全管理工作视为头等大事，出实招、办实事、求实效，安全态势持续健康平稳；自2007年始，连续5年被池州市人民政府授予市级“安全生产先进单位”；2011年度成为安徽省首批“安全文化建设示范企业”命名单位。回顾多年来取得的安全绩效，值得总结和探讨的地方很多，笔者深有感触，应从以下几个方面着重加强：

1.建设安全文化，提高安全本质水平

安全文化是社会主义文化的重要组成部分，安全文化建设也是提升企业安全管理水平、实现企业本质安全的重要途径。结合营运安全管理实际，将企业发展愿景和安全管理的理念、取向渗透到营运管理的各个环节，以员工为本、以发展为基、以安全为重，通过培育理念文化、完善制度文化、打造视听文化、创新管理文化、丰富载体文化，使职工在耳濡目染中受到安全教育。通过多方位、多角度的系列活动，面向社会、面向员工、面向司乘、面向沿线群众，大力传播安全文化知识、安全法律法规，推进安全文化、安全理念、安全法律和安全知识的深植、固化，强夯本质安全。

2.加大安全设施的投入，提高安全管理绩效

为保障车辆安全行驶，加强对高速公路护栏、桥梁护栏、隔离设施、防眩设施、视线诱导设施、照明设施及交通标志、标线等安全附属设施的管理及维护，确保完好率；在长大隧道、长大纵坡、转弯路段、事故多发点增设减速震荡标线、安全行车标志牌、太阳能爆闪灯，隧道入口反光标牌，以警示驾驶人员安全行车。此外，还修建方便冬季司乘防滑自救的储料池，改造桥头跳车和桥面伸缩缝，完善隧道照明系统、扩建隧道消防蓄水池，新增隧道区上下行互通线，不断完善道路硬件设施建设，降低交通事故发生率。在冰雪等恶劣天气发生时，不计成本，利用科技力量、机械力量，快速进行道路抗雪除冰工作，全力改善不利路况，预防重特大事故发生，提高安全管理率。

3.重视特殊天气、特别路段的安全管理工作

大雨、大雾、大风、大雪、雷电、冰冻等恶劣气候对高速公路安全畅通影响巨大，极易发生恶性生产安全事故。因此，一要信息互通、报告及时。相邻经营单位要密切配合，共同防范；一旦出现恶劣天气，科学安排警力提供第一手资料。二要强化管控、多措并举。通过就近分流以及路况实时信息等方式及时疏散因雾雪等恶劣天气造成的大量车辆滞留；对恶劣天气下重点路段和危险区域进行巡查；三要根据天气对道路影响程度，适时采取间断放行、控制车速、分流车辆和封闭高速公路的交通管制措施，严管大型客车、“三超”车、运输危险化学品等车辆。四要强化协作、配合到位。通过各负其职，层层联动，做到调度有序、快速救援、及时处置，最大限度的减少人员的伤亡和财产损失。

4.进一步完善应急管理体系，健全应急处置机制

首先强化应急预案管理。对重大危险源和重点工作岗位都有专项应急预案或现场处置方案，应急预案的制定要有相关的专家参与，提高科学性和合理性；其次，落实应急预案演练。要建立应急演练制度，以演带练，做到快速响应、快速救援、快速处置；针对发现的问题及时修订预案、完善应急措施。三是加强应急救援保障体系建设。做好应急装备、物资的储备，并做好日常维护管理，并视需要购置相应的应急救援技术装备；加强人员应急培训，提高各级管理人员和全体员工的应急意识和应急能力。最后，进一步完善联动机制，对雾、冰、雪等自然灾害或安全事故，协调各方面的关系，充分发挥联动机制一体化的优越性，共同应对、共同防范。

5.做好事前防范工作，杜绝安全隐患

安全预防是管理上的最大效益。牢固树立预防为主、预防在先的意识，由注重事后查处向注重事前防范转变，由事后的被动经验管理向事前主动预防管理转变，由被动整改向主动抓管理、抓基层、抓基础转变，切实推动安全管理工作重点下移、关口前移，加强事前防范，提高工作的前瞻性。首先，抓源头防范，从落实责任、健全机制、强化措施入手，严把源头关，切实做好各项预防工作，从源头上消除事故隐患；其次，抓过程管控，将安全生产管理工作融入到日常营运管理工作当中，把握安全生产的进度，针对出现的安全管理问题开展全面的评估，并使其常态化、规范化和制度化，确保安全生产“可控、在控和能控”；最后，抓重大危险源控制，加强对关键环节、重点部位、重点设备及重大危险源等专项排查及整改工作，杜绝安全事故隐患。

6.积极探索实践，构建安全共管体系

针对高速公路营运安全管理中出现的新情况、新特点，要不断探索高速公路安全管理模式。建立路警、路地、路养安全共管和应急联动机制，充分发挥了交警、路政、消防、医疗、养护、施救、地方政府等各方合力，促进安全共管体系不断在探索中完善；聘请沿线乡镇分管负责人为路段长，建立“路地共管”安全网络，延伸高速公路安全监管网络，及时化解了高速公路营运管理和沿线群众生产生活之间的矛盾；拓展跨区域性管理协作渠道，与相邻高速经营单位签订了涉及运营管理、安全管控等合作协议，全面提高道路运营管控能力，确保相邻路段的安全有序；深化与高速交警、高速路政、路段养护、清障施救的“五方联动”应急工作机制，坚持信息资源共享，长期开展勤务联动，增强预警演练和培训，充分发挥各部门职能优势，打造“平安高速”。

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2风险评估方法的确定

本次三元煤业股份有限公司巷道施工对长晋高速公路运营安全风险评估采用的是层次分析法［1］。层次分析法(analytichierarchyprocess，AHP)是对一些较为复杂、较为模糊的问题作出决策的简易方法，它特别适用于那些难于完全定量分析的问题。它是美国运筹学家T．L．Saaty教授于20世纪70年代初期提出的一种简便、灵活而又实用的多准则决策方法。该方法能把定性因素定量化，并能在一定程度上检验和减少主观影响，使评价更趋科学化［2－3］。该方法通过风险因素间的两两比较形成判断矩阵，从而计算同层风险因素的相对权重。分析过程:首先建立递阶层次结构，然后确定判断矩阵，其次是计算矩阵A的最大特征值和对应的特征向量，最后进行一致性检验。工程风险的分析和评价是主客观结论相结合的过程，而对某些过程中潜在风险因素的评价也很难用定量数字来描述［4］，而层次分析法则可以恰当地解决这个问题。它处理问题的程序与管理者的思维程序、分析解决问题的思路相一致［5－6］。在考虑过程中采用专家评判，并用定量原则检验这一评判的重要性，最后综合成整个项目的风险，既有定性分析，又有定量结果，为管理者提供了一个全面了解项目全过程中风险情况的机会，使其决策更为科学化。

3安全风险的辨识

3.1可能风险源分析

风险是由于从事某项特定活动过程中存在的不确定性而产生的经济或财务的损失、自然破坏或损伤的可能性。

3.2巷道风险源确定

根据以上分析，结合对高速公路的影响，归纳出该项目施工期及运营期巷道主要风险源与危险因素:①安全质量组织措施不到位;②支护不及时，施工顺序、操作不当，结构变形;③巷道地质勘探不准确，巷道塌方、岩爆;④通风系统出现故障，操作不到位，瓦斯达到临界值，遇明火发生爆炸;⑤除尘措施不到位，发生煤尘爆炸;⑥发生突水涌泥;⑦运营期煤层自燃，破坏结构;⑧采区回采完毕，巷道充填不密实等。考虑到三元煤业股份有限公司巷道瓦斯、煤尘、深埋的特点，通过工程类比，确定其施工风险主要是塌方风险。由于影响巷道塌方的因素很多，因而，各种评价指标的选取及其评价指标权重的确定成为巷道塌方风险评估的关键。然而，由于受到各种客观条件的限制，不可能将各种评价指标全部反映到巷道塌方风险的评估中，必须选取对塌方起控制作用的主要指标，并忽略对其影响较小的次要评价指标。参照塌方的相关研究，分别建立评估指标体系。

4相关因素的权重计算

根据三元煤业股份有限公司巷道的特点可知:①单洞开挖的安全性与巷道断面形式、软弱夹层、工法、突水涌泥、瓦斯、岩爆等因素有关。②后行巷道施工时，对先行巷道安全性具有一定影响，后行巷道施工净距大小、施工方法、开挖面错开距离、突水、瓦斯及岩爆对先行巷道有影响。③巷道运营后，采煤过程中突水涌泥、瓦斯、煤尘爆炸、煤层自燃对巷道安全性有较大影响。④巷道充填中，仅填充部分对其有影响。由此可得到四种准则层的评价指标。

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一、交通安全设施对公路建设正常运营的重要性

交通安全设施属于道路的基础性设施，它对防止发生交通事故和减轻事故的严重性，排除各种纵、横向干扰，提高道路服务水平，提供视线诱导，增强道路景观等起着重要的作用。毫无疑问，交通安全设施是公路的重要组成部分，是公路的配套设施，包括：安全护栏（含防撞缓冲设施），防眩设施，隔离封闭设施，照明设施，视线诱导设施、隔离墩等其它安全设施。每一种安全设施都对公路建设正常运营起着不可替代的作用。

（一）交通标志

交通标志是用图形符号、颜色和文字向交通参与者传递特定信息，用于管理交通的设施，主要起到提示、诱导、指示等作用。

（二）交通标线

交通标线的主要作用是管制和引导交通。它是由标划于路面上的各种线条、箭头、文字、立面标记、突起路标等构成。

（三）防撞设施

防撞设施主要包括护栏、防撞筒等。护栏的主要作用是防止失控车辆越过中央分隔带或在路侧比较危险的路段冲出路基，不致发生二次事故。同时，还具有吸收能量，减轻事故车辆及人员的损伤程度以及诱导视线的作用。防撞筒的主要作用是吸收能量，减轻事故车辆及人员的损伤程度，同时也有诱导视线的作用。

（四）隔离栅

隔离栅的主要作用是将公路用地隔离出来，同时将可能影响交通安全的人和畜等与公路分离，保证公路的正常运营。

（五）视线诱导设施

视线诱导没施主要包括分合流标志、线形诱导标、轮廓标等，主要作用是在夜间通过对车灯光的反射。使司机能够了解前方道路的线形及走向，使其提前做好准备。

（六）防眩没施

防眩设施的主要作用是避免对向车灯造成的眩光，保证夜间行车安全。

（七）桥梁防抛网

桥梁防抛网主要设置于天桥或主线下穿的分离守交以及主线上跨铁路或等级较高的其他公路的分离立交上，用于防止杂物落在桥梁下力的道路行车道上，保证行车安全。

二、交通安全设施的设置

（一）标志的设置

结合道路的交通特点，标志的设置原则主要是使道路使用者在高速行驶的条件下，能正确、完整地捕获有效信息，如方向、地点、距离等，并强化对车辆的引导作用，合理地引导车流，以充分发挥高速公路快捷、安全、舒适的作用。此外，全线标志布设应均衡而不宜过于集中在局部路段；标志结构形式设计及标志的布设与道路线形及周围环境要协调一致，满足美观及视觉的要求，提高标志的视认性。

（二）标线的设置原则

主线上为四条车道边缘线，两条车道分界线车道边缘线采用线宽为20cm的实线，车道分界线采用线宽为15cm的虚线；在互通立交出口、入口处及收费岛头前画收费岛斑马线和路面导向箭头，在收费站广场画减速斑马线；加减速车道、辅助车道、匝道硬路肩渐变段的车道边缘线需现场顺势过渡，避免出现硬急弯；在适当的位置画车道标记标线。

（三）防炫设施的设置原则

设置时结合道路实际，一般在无法绿化的路段中央分隔带上设置防炫板。防炫板为钢质板、玻璃钢制作，设置间距为50cm～100cm，倾角为8°，通过连接件架设在中央带护栏上或是以单独结构安装。为了改善视觉感受，并与周围环境协调一致，多采用绿色。

三、交通安全设施的施工

（一）交通标线施工

在材料运往工地前，向监理工程师提供所采用的涂料、下涂剂及玻璃珠的样品及出厂检验合格证书供监理工程师审查批准，所有运往工地的热熔涂料，下涂剂及玻璃珠的质量均应符合有关的技术标准。到达现场以后，充分利用锥形交通标、施工提示标志等安全设施管理好现场交通，并按照操作规程施工，以保证路人和操作人员的安全，防止事故的发生，确保施工安全。浓将热熔釜装载于车上，配以液化石油气加热装置和搅拌装置。熔融的过程中要注意温度的控制，充分搅拌、混合使涂料均匀。可用扫帚、板刷、干燥器等工具使路面保持清洁、干燥，确保路面无松散颗粒、灰尘、油污或其它有害物质。严格按照设计图标明的位置和图形进行标线位置的量测，确定标线的正确位置，用打水线车打好水线，并符复核尺寸。为了提高路面与涂膜的粘接力，须在路面上先涂抹适量的下涂剂，待下涂剂不粘车胎、不粘灰尘、沙土时才可进行标线涂布作业。涂敷前应进行施工设备的调试及试划以确保施划出的标线的色泽、厚度、宽度、玻璃珠的散布量等符合设计的要求。为了保证夜间的反光效果，在标线涂敷的同时要撒布适量的玻璃珠。划线时要注意检查表现的厚度、尺寸、玻璃珠的撒布量及标线的形状等，决不允许不便桥现象发生。及时整理施工机械，扫除施工残留物，确保施工现场清洁。

（二）交通标志施工

1、施工放样

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Abstract: According to the characteristics of nonlinear safety of highway tunnel health evaluation and the small sample detection, coupling support vector machine to solve the small sample, nonlinear and high dimensional pattern recognition of unique advantages, the proposed nonlinear comprehensive evaluation method based on support vector machine, and based on this theory, constructing the system of safety evaluation of highway tunnel. The determination of evaluation index weight through the expert evaluation method, and then use fuzzy AHP method of single factor evaluation and comprehensive evaluation of highway tunnel operation safety evaluation system, and to determine the level of security. Engineering practice shows that the method is simple, practical, accurate, can provide a theoretical reference for the safety management of highway tunnel.

Key words: support vector machine; highway tunnel; operation; health and safety evaluation

中图分类号：U415 文献标识码：文章编号：

1 引言：

随着经济和高速公路飞速的发展，我国公路隧道取得了辉煌的成就，在世界上隧道工程数量最多、条件最复杂、技术发展最迅速。截至2009年底，我国已建公路隧道6139处，长达394.2万延米[1]。公路隧道里程数量大，隧道工程环境差，技术与管理人员缺乏以及隧道工程安全风险认识的不充分，是隧道工程运营阶段安全事故频发的主要原因，给国家和人民带来重大损失[2]。我国对公路隧道进行安全评价方面的研究主要集中在隧道施工安全评估方面，或是运营阶段通风、照明、消防等一些子系统的研究[3]，而公路隧道综合的安全评价的实践与研究还比较少，基本处于发展阶段[4]。对于如何及时、精准、有效地评价公路隧道的运营健康安全性能成为交通管理和隧道运营部门普遍重视的热点课题。

2.公路隧道运营健康安全评价体系

指标体系的确立是健康安全评价的基础和关键，故需从系统工程的角度出发，综合考虑运营阶段中的各个危险因子，全面而综合地建立公路隧道运营健康安全综合评价指标体系。评价体系的建立遵循三个原则：严密性的原则，即构建的公路隧道健康安全运营评价体系要求严格准确，要能够全面及客观地反映运营阶段公路隧道的安全实况。少而精的原则，要求评价指标数量不必过于繁冗，减少同级评价指标的相关性，另一方面要求同一指标的表达方式要斟酌，优化选择。重点突出的原则，各评价指标在公路隧道健康安全评价中的作用及地位不同，需要抓住主要矛盾，在评价体系中罗列主要评价指标，并赋予相应的权重值。

公路隧道运营健康安全评价指标体系是对公路隧道运营中的安全管理、隧道结构、交通环境、机电设施系统4个一级指标和19个二级评价指标进行评价，其框架如图1所示

图1公路隧道运营健康安全评价体系

3. 支持向量机评价原理

支持向量机(Support Vector Machine, SVM)是由统计学习理论发展起来的学习机器。它是基于结构风险最小化原理而不同于基于经验风险最小化原理的神经网络方法，根据小样本信息在模型的复杂性和学习能力之间寻优，适合小样本情况下机器的学习，克服了工程应用中广泛存在的典型负类数据不足的问题。SVM多分类器模型，用于对公路隧道运营健康安全评价，与人工神经网络技术相比，它能有效提高诊断的准确性和效率[5-7]。

假设训练样本集，，，=1,2…m，n为样本维数，m为样本数。

（1）

式中为权值向量，为分类阀值，Rn为训练样本空间。

求解最优分类面就是对给定的训练样本，找到权值与阀值的最优值，满足下式：

（2）

利用Lagrange优化方法可以将最优分类面问题转化为对偶问题，即在（3）式与（4）式

（3）

（4）

约束条件下，通过求解（5）式

（5）

求得对应的最优和阀值，其中为每个样本对应的Lagrange乘子。当0对应的样本决定分类结果，则这些样本成为支持向量，得到最优分类函数：

（6）

对于线性不可分问题，可通过非线性变换转化为某个高维空间中的线性问题，再变换空间最优分类平面。在满足Mercer条件下采用适当的内积函数K(xi，xj)变换到高维空间，此时目标函数转为：

（7）

相应的分类函数则为

（8）

运用支持向量机进行安全等级评价的基本原理是将输入向量映射到一个特征空间，再在特征空间中寻找最佳线性分界线，支持向量机的训练过程就是全局寻优。基于支持向量机对公路虽得到运营的健康安全进行评价，即是对隧道样本进行训练，然后对待评价公路隧道进行健康安全等级分类。

4 工程实例

公路隧道健康安全评价是一个高度非线性问题，解决这类复杂问题最好的方法就是采用非线性的手段进行研究。支持向量机具有严格的理论基础，并结合VC维理论，引入结构风险最小化原则，具有很好的推广能力，使其通过有限样本的学习，便能较理想的反映出输入因素与输出结果之间的复杂映射关系。公路隧道健康安全评价问题的实质就是要建立公路隧道健康安全性能影响因素与健康安全等级之间的映射关系，故采用支持向量机来解决公路隧道健康安全评价问题是适合的。

以福建某14个公路隧道的检查结果为研究对象。子系统的评价结果是根据各评价因素逐一打分得到的，最大分以1.0记，由子系统的参数结果，利用综合模糊评价法得出公路隧道运营系统的健康安全状态评价水平，系统安全状态以等级表示，共分为4级：1等为优秀级，2等为良好级，3等为安全级，4等为警示级。以其中10个公路隧道的评价结果作为训练样本，数据见表1，另4个作测试样本。选用径向基核函数，函数宽度=0.4，取惩罚参数C=1000，类权因子=1.5(i负类)，=1.0(i正类)。在MATLAB上编程可得出训练样本安全等级如表1所示：

表1 公路隧道安全评价训练等级表

用测试样本对训练好的SVM分类器进行测试，结果见表2，可见SVM多分类器对其他4个公路隧道的健康安全评价与综合模糊评价法完全一致。为了检查本方法的性能，设计一个BP人工神经网络分类器，输入层神经元为4，分别对应4个子评价系统，输出层神经元为4，分别对应公路隧道的4种安全状态，隐含层节点数取为19。用相同的样本在同样配置的计算机上进行训练和测试，可得出表2，由表2可知：支持向量机与模糊评价及神经网络法所得结果相同，但其求解更快捷方便。

表2测试样本及结果

5 结论

支持向量机方法专门针对小样本情况，将实际问题通过非线性变换映射到高维的特征空间，对样本的特征有更好的识别能力。利用支持向量机方法构建公路隧道健康安全多层次分类评价模型，实现对公路隧道运营4种安全状态智能评判，与人工神经网络法相比，它具有分类能力强、决策计算量小、训练速度快、需要样本数量少、容易操作等优点。实例分析显示它可以提高煤矿安全评价的可靠性和效率，具有一定的推广应用价值。

参考文献：

[1]关宝树. 隧道工程维修管理要点集[M].北京: 人民交通出版社, 2004.

[2]交通运输部综合规划司.中国公路水路交通行业发展统计公报[R].北京:中华人民共和国交通运输部.2009.

[3]韩直, 白云.公路隧道安全评价指标体系与方法[J]. 公路交通技术,2008,6.

[4]刘辉. 公路隧道施工安全评价指标体系的研究[J]. 工业安全与环保, 2006,8.

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中图分类号：U492 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）02（a）-0075-05

由于低等级公路在改扩建后等级提高、通行能力增大、行车速度提高，容易诱发交通安全事故。云南省低等级公路受山区道路地形地质条件的影响，部分路段出现长下坡，小半径弯道等特殊路段，因此改扩建后运营初期更易引发交通事故。为更好地解决低等级公路改扩建工程存在的交通安全问题，根据云南省低等级公路改扩建工程的特点，针对性地进行安全性评价方法研究具有以下重要的意义。

（1）运营初期阶段通过进行安全性评价，找出改扩建低等级公路交通安全特征变化规律，明确道路交通安全运行要点，提高道路安全水平，为减小事故发生概率，降低事故严重程度及合理的安全改善提供基础。

（2）通过低等级公路改扩建工程安全性评价的实施，以较少的投入获得道路全寿命周期的安全效益最大化。

（3）通过实施道路交通安全评价，使各方更关注低等级公路改扩建工程运营阶段的安全性，促进该领域道路安全技术、标准方法的进步。

综上所述，以创造安全道路施工环境和检查改扩建道路交通安全隐患为目的的低等级公路改扩建工程安全性评价，具有重大的研究意义和实践价值。

1 国内外研究现状

国外对道路交通安全评价的研究较早，且十分丰富。20世纪40年代后，发达国家普遍开展了交通量的调查工作，拥有了交通量数据以后，开始了对道路交通安全进行评价。Norden[1]，J·S·CHEN和S·C·WANG[2]分别提出了质量控制法和临界率法来鉴别危险路段；Smeed R·J·[3]根据欧洲20个国家的交通事故调查事故数据，对事故次数与机动车及人口数量进行了回归分析，建立了Smeed模型；但由于利用事故数据评价具有“大样本，长周期”的缺点，Haydn[4]提出了非事故统计的交通冲突技术评价法；在20世纪80年代中期后，安全审核是一种较成熟而有效的道路安全性评价方法。英国、美国、德国政府皆制定了道路安全核查规范和程序，并向全国推广。另外，一些学者致力于设计一致性评价法，Lamm[5]首先提出了基于运行车速的三个线形一致性评价标准：线形单元中运行车速与设计车速的差；相邻连续断面的85%位车速差；车辆稳定性评价，用预测的侧向摩擦系数与所需侧向摩擦系数的差值来表示。Krammes[6]则分析了线形设计的连续性对安全的影响。

我国对道路安全性的研究起步较晚，主要采取的是借鉴国外较成熟的方法，对其加以改进，使之适应我国的国情。郭应时[7]，祁素升[8]分别从投资收益和交通安全仿真技术的角度对安全审计评价法在我国高等级公路上的应用进行了探讨；陈永胜[9]等结合湖北省公路的道路要素资料与公路事故资料，对安全审计法进一步的安全取值区间进行了划定；王广山[10]根据其搜集的事故资料，以路段平均半径、路段最大最小半径之比、路段曲线相对长度、路段平均竖曲率四个路段线形指标以及路段长度为参数建立了国内高速公路设计一致性模型；徐道涵[11]等对双车道公路线形进行安全评价研究，揭示了线形一致性和速度连续性的内在关系；张宇辉[12]提出了具体的基于运行车速的路线一致性设计流程，并对辽宁省某拟建高速公路进行了分析。

在山区低等级公路安全评价方面，雷燕[13]以事故数、伤亡人数和财产损失为评价指标，从点、线、面三个层次对云南省道路交通安全给予了评价；鲁巍巍[14]通过对交通事故统计数据中的四项统计数据进行研究，利用主成份分析法对湖南西部山区公路交通事故发生的时间、原因、形态、发生交通事故的道路线形和天气状况分别进行了综合评价；赵磊[15]将山区公路分成直线段、纵坡段、平曲线段、平纵结合段四种路段，利用设计一致性评价法对交通流在每种路段上的运行速度进行建模预测，计算各路段安全度，并得出全路交通安全度；翟东营[16]同样利用基于运行速度的设计一致性方法对农村公路进行了安全评价；任晓佳[17]则利用模糊评价法和层次分析法建立农村公路交通安全评价模型。

可以看出国外开展道路交通安全评价的相关研究已经较为全面，而我国的道路交通安全评价研究主要集中于高速公路和一级公路的研究较多，目前也出现了一些针对山区公路和低等级公路的交通安全评价研究，但评价方法较为单一，多是改进高等级公路评价方法，尚未针对低等级公路和山区公路的特点进行系统和全面的评价，对于山区改扩建低等级公路的相关研究则更少。因此，有必要针对山区改扩建公低等级路的交通安全特点进行研究，在国内外现有安全评价研究的基础上，寻找适合山区改扩建低等级公路交通安全评价的方法。

2 改扩建低等级公路安全特征分析

2.1 道路特征分析

低等级公路在改扩建后的运营初期阶段存在以下几种问题。

（1）车道数增加，客观上大小车由混合行驶变为分车道行驶，快慢车道的速度差变大，危险程度相对提升，同时，车道变换也将更加频繁，安全隐患增加。

（2）路面加宽，驾驶员对沿线道路交通设施的视认性将发生变化。

（3）交叉口扩大、增加或形式发生变化，交通冲突路段增多，甚至出现交织区，这对行车安全构成新的威胁。

（4）道路条件的改善必将吸引更多的交通量，交通组成的复杂性、交通流的随机性及交通管理的困难性增大等。

2.2 事故特征分析

本文选取云南省文天线、文都线、珠西公路、昆禄公路2007年至2011年交通事故资料进行统计分析，四条公路改扩建之前为三级公路，2011年改扩建完成后为二级公路。所得结论有以下几点。

（1）事故数量。旧路经过改扩建以后，线形、路面状况等都发生了巨大的变化，运营初期交通安全设施还没有完善，驾驶员对新改建完成的道路不熟悉，又因为新修路面状况良好，线形较以前的旧路有了很大的提高，行车速度也随之提高，因此交通事故数量急剧增加。2011年公路改扩建完成后事故数量剧增到达119起，大大超过了2007年至2010年年平均交通事故数量67起。

（2）事故伤亡。由于路面加宽、路面状况改进等条件优化之后，交通量与之前的低等级公路有了较大的增长，行车速度也随之提高，新改扩建完成的公路在短期时间内存在一段逐步适应的过程，在该时期内单位车辆事故发生率和单位车辆伤亡率比旧路更高。2011年公路改扩建完成后死亡人数为73人，受伤人数总数为128人，超过2007年至2010年平均每年死亡58人，受伤106人。

（3）事故路段分布。改扩建公路的事故多发路段主要以高路堤、单个急弯、连续急弯以及接入口这四种路段为主，有接入口的路段极易引发交通事故，占到事故多发路段比例的55%高路堤路段，单个急弯和连续急弯所占比例分别为37%，13%和5%。

（4）交通事故形态分布。改扩建低等级公路交通事故的形态主要有碰撞、碾压、刮擦、翻车和坠车等，其中碰撞和碾压事故分别占到57.45%和14.89%。碰撞事故主要是由于改扩建公路依山而建，急弯路段经常受山体、植被等遮挡，路侧环境良严重影响驾驶员的行车视距。碾压事故主要是因为改扩建公路经过的集镇较多，这些路段接入口设置大都不规范，而公路升级改建后，行车速度提高，这对横穿公路的当地居民构成了很大的安全隐患。

3 安全评价指标选取

目前，云南省改扩建公路运营时间短，交通事故数据量少，事故严重程度不一，影响因素多。历史事故数据是衡量道路安全性能的重要指标，但是其弱点是高度随机性。鉴于这种高度随机性，使用1至3年的事故数据，这是一个相对持续时间较短的样本，它难以用来预测长期的事故发生率。有的改扩建公路路段和接入口在几年时间内，许多地方的都没有发生事故，或至多发生过一起事故，如果仅从该路段没有事故数据，就判断它是安全的，这是不正确的，并且从该路段提供的事故数据来估计其长期预期的安全性能，依据也不足。因此，单一的事故指标不足以表征调查道路的安全状况。

基于线形设计一致性来鉴别道路的危险路段，这种方法采用理论和实验的模型来评估线形设计的一致性，分析的结果尽管能确定线形不一致的路段，但是不能够将潜在的事故产生的因素凸显出来。

安全审查评价方法虽然有助于评价人员发现潜在事故因素，在评价时按一定的逻辑进行，避免遗漏问题，但仍属于定性的评价，受主观因素和经验影响，局限性较大，无法对系统做整体动态性评价。

综上所述，我们需要一种既能鉴别出危险路段，凸显潜在的事故因素，有能便于评价人员评价的方法，以达到最佳的成本效益比。因此，针对这种现状，对于云南省改扩建公路安全评价，本文采用危险指数评价法[18]，结合道路安全审查法和设计一致性评价，根据云南省改扩建低等级公路的安全特征，从改扩建公路的交通量，车辆运行速度、接入口、几何线形、路侧环境、交通安全设施等多个因素来对改扩建公路进行安全评价。

4 危险指数评价法

Salvatore Cafiso[18]的危险指数评价法最初是用于双车道农村公路，本文在其基础上，针对云南省改扩建低等级公路的安全特征，改进了危险指数评价法，使之适用于云南省低等级改扩建公路。危险指数由三个风险因素组成：曝露于道路危险环境的因素（安全曝露度因子），汽车发生事故的可能性（事故发生的可能性因子），事故导致的严重程度（事故严重性因子）。

危险指数公式如下：

危险指数=安全曝露度因子×事故发生的可能性因子×事故严重性因子

4.1 安全暴露度因子

安全曝露度因子用来衡量道路使用者暴露于危险道路的程度，综合考虑了交通量和路段长度情况，公式如下：

4.2 事故发生的可能性因子

事故的频率因子取决于路段的安全设施，这可由两种分析方法进行评估：道路安全审查和设计一致性评价。

4.2.1 道路安全审查

（1）道路安全审查的内容。

改扩建公路运营阶段的安全审查，从安全的角度进行系统检查，以评价接入口、路侧、道路设施等是否合理。将调查路段每200 m划分为一段，安全问题分级如下：高层次问题（得分等于1），低层次问题（得分等于0.5），没有问题（得分等于0）。

表1用来定义安全问题的评估标准：接入口，路侧，急弯，标志，轮廓标，标线，路面，视距，路肩，窄桥。为了提高对安全问题的评价，对每个项目又分的更为详细（见表1）。

（2）计算每个安全问题的得分。

2为考虑到两个方向的因素。

（3）计算PAj。

①接入口。

有直接入口的道路，可以显着增加意外事故的发生率。接入点（例如，平曲线的入口）的位置是非常危险的。我国交通部公路科学院进行了接入口因素事故修正因子的研究做了一些基础工作[19]，给出了接入口密度与事故之间的关系，即接入口密度每增加一个单位，总事故率增加69.14%，总事故率随着接入口密度的增加而增加。

②标志。

对交通安全的影响最大的是警告标志。他们引起道路使用者关注那些意想不到的道路条件和情况，提供有关安全行为的建议。禁令标志，如车速限制，可以将影响安全行车行为的重要信息传达给道路使用者。对于没有或无效的标志，相对危险因素被假定为等于20%[20]。

③轮廓标。

白天道路的轮廓一般可以由路面标线有效地显示出来。在夜间和阴雨条件下，往往需要采用不同的方法来显示远程路线的轮廓。在任何情况下，轮廓标都是一个重要的安全因素，在平曲线上，尤其是孤立的一个小半径曲线，它是至关重要的。人字形线形诱导标志是一个重要的交通设施，用来警告司机曲线的严重程度轮廓标。缺少或无效的人字形线形诱导标志，损坏、丢失的路标或护栏轮廓标可导致发生事故的风险增加30%[21]。

④标线。

一项调查研究了道路标线在交通事故的作用，得出的结论是改善标线状况是有较好的成本效益。如果没有或无效的边缘线和中线，事故风险相对增加20%[20]。

⑤路面。

摩擦是对铺装道路安全影响的最大因素。路面的抗滑性能是一个重要的安全因素，尤其是当路表面是潮湿的。一些研究表明，当摩擦值低于一定值时，发生事故的风险增加，摩擦不均匀也会影响道路安全，已被很多的研究证明。均匀度和摩擦相对不足，ΔAF被确定为10%[18]。

⑥视距。

平曲线和竖曲线视距不足，是一种常见的事故促成因素。文献报道视距改善措施的效果广泛不同的价值，考虑到这种变化，在本文中，平曲线和竖曲线视距不足的情况下ΔAF被选定为50%。

⑦路肩宽度。

这里的路肩所指的是尽管铺装的硬路肩。路肩宽度对高交通流量的影响十分明显，如果AADT超过2000辆/天，很窄的路肩相较于理想的路肩，有关事故发生的概率增加50%。如果AADT小于400辆/天，有关事故发生的概率增加15%[22]。AADT值在100～400辆/天之间时，ΔAF采用插值法确定。

⑧宽路窄桥。

国内外研究表明[23]，桥梁自身的宽度与交通事故率的关系并不大，而桥梁与道路宽度的差值却与交通事故率有很大的关系，根据统计资料，当道路宽度大于桥梁宽度时，相对交通事故率急剧增加，如表2所示。

将上文所述的事故风险相对增加量进行汇总（见表3）。

（4）计算道路安全审查事故发生的可能性因子（RSI PA）。

4.2.2 设计一致性评价

设计一致性评估安全模块定义了三个设计等级：不好，一般，好。本安全模块结合了两个安全标准，见表4。

标准一：运行速度与设计速度的偏差值。运行速度是在特定路段上，在干燥、潮湿的条件下，85%的驾驶员行车不会超过的行驶速度，简称V85。通常选用在速度累计分布曲线上的第85%百分位点的车辆行驶速度作为运行速度V85。

标准二：相邻路段间运行速度V85的偏差值。

安全评价模块，好的设计等级对应的权重因子为“+1”，一般设计等级对应的权重因子为“0”，不好的设计等级对应的权重因子为“-1”。对每个路段多次测速得到的结果进行处理得到V85，处理方法参考文献[18]，当x≥0.5设计等级是好的，几何设计元素分数（）等于0；如果-0.5

事故的严重程度作为衡量严重事故（伤害或致命）在事故总数的比例。有两个因素被认为是显著名的：一个是运行速度，另一个是路侧的危险。

5 结语

本文通过对改扩建后低等级公路道路条件特征变化分析和安全特征变化分析，从定性角度分析低等级公路改扩建给车辆运行带来的变化，并研究道路安全特征的改变及可能产生的安全问题。以云南省内若干条新建或改扩建多车道低等级公路运营初期阶段收集的交通运行、事故数据为基础，运用统计分析和因果联系等方法，对低等级公路运营初期阶段的交通运行特征、交通事故特征进行科学分析和严密推理，进而推断运营初期阶段低等级公路交通安全的主要问题和影响因素。对比不同评价方法的适用性，选择了安全审查与设计一致性相结合的危险指数评价法进行评价，并在云南省改扩建低等级公路安全特征分析的基础上，选取了相应的评价指标。本文进一步研究的重点是对安全评价结果进行分级处理，并给出相应等级的安全保障措施。

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篇7

改革开放以来,在市委市政府的正确指导下，在全市各级各部门的共同努力下,我市农村客运事业得到了快速发展：

全市现有公路16364.278公里，其中：高速公路232.7公里，一级公路 77.75公里，二级公路239.98公里，三级公路1017.97公里，等外公路453.33公里。

全市75个乡镇，实现公路通达的75个，占100%；实现公路通畅的66个，占88%；已开通客运班车75个,客运班车通车率100%。全市667个行政村 (含社区)，实现公路通达的364个，占54.5%；实现公路通畅的195个，占29.2%；已开通客运班车418个,客运班车通车率62.6%。

全市共有农村客运班线176条，营运客车1976辆,其中公交车354辆，客车1622辆;农村客运站43个，其中：建好经验收并投入使用的16个，建好未验收的18个，正在建设的9个。

二、存在问题

由于我市农村人口比重较大、居住分散以及农村交通建设基础差、起步晚等原因，全市广大农村特别是山区、边远地区和经济欠发达地区农村客运发展滞后，供给能力不足、服务水平不高、行业运营粗放、安全管理薄弱等问题突出，农村群众“出行难、出行贵、出行不安全”问题还不同程度存在，严重阻碍和制约了全市新农村建设和经济社会发展。

（一）责任不明，机制不全。一是各县（区）、乡（镇）政府对农村客运发展的主体责任不明确；二是农村客运发展机制体制存在问题，运管部门与交通部门管理权限、职责不明确；三是农村客运不仅仅是业务部门的工作，仅靠交通、运管部门无法解决农民群众出行难的问题，需要建立长效机制，明确各相关部门职责，形成合力，齐抓共管；四是政府、企业、车主在农村客运发展中的责任、作用、关系没有理顺，行业难管企业、企业难管车队、车队难管车主的现象普遍存在。

（二）与农村客运建设相配套的法规滞后。一是政府扶持农村客运的措施需要法规为依据；二是行业管理部门概定非法营运、对非法运营处理需要相应法规支撑。

（三）农村公路存在的问题。农村公路等级低、路面狭窄、坡度较大、通行条件差，达不到开通农村客运班车的安全条件。

（四）农村客运站存在的问题。已建完工的农村客运站因政府补助资金不到位、进站车辆少、运营成本大、效益低等客观原因，现有18个末验收投入使用。而投入少、见效较快的招呼站、候车亭建设进度及广度明显滞后，已建完工投入使用的部分招呼站、候车亭选址不合理，农民群众到站、亭候车的人少。

（五）农村客运管理存在的问题。一是对“路、站、运、管、安”一体化的总体要求有待重新认识，从新平县扬武镇试点经验来看，由客运企业承担养路、修路、建客运站的责任，客运企业将面临无力经营的困境；二是大部分经营车辆产权属于个人，客运公司对车辆无产权，挂靠经营现象普遍，经营主体分散，客运公司不能对车主实施全程监管，造成经营者超载、超范围运营；三是农村客运车型不适应农村赶集随车带货的需求；四是运力与运量矛盾，赶集时运力不能满足农民出行的要求，不赶集时运力过剩；五是费改税后，非法运营依然存在，导致农村客运经营者效益不高，这是影响农村客运市场秩序的长期问题；六是经营者所持公安交警部门颁发的行驶证上“所有人”为个人姓名，“使用性质”为非营运性。原因是运政管理部门按照当地政府鼓励班线客运集约化、公司化要求，农村班线主要是许可给公司（如：__交通运输集团公司），而经营者不愿变更是为了节省过户交易税、车船使用税、交强险、承运人责任险等费用。七是客运公司对驾驶员的教育管理不到位，经营者素质参差不齐，只注重经济效益，服务意识差，对乘客态度不好，遇到携带行李多的乘客不愿搭乘，同时存在乱收费的现象；八是农村客运经营范围不好把握，赶集日运力不足时，需要统一调配车辆，经营者为了经济效益，不愿空驶，沿路揽客，容易与班线车发生冲突，而引发矛盾。

三、对农村客运发展的建议和措施

（一）充分认识加快农村客运发展的重要性和紧迫性

“完善扶持农村公共交通发展的政策措施，改善农村客运服务，推进农村客运网络化和线路公交化改造，推动城乡客运协调发展”是党中央、国务院统筹城乡协调发展，加强 农业基础建设、促进农业发展和农民增收的一项重要措施。加快农村客运发展，有利于改善农村生产生活条件，构建更加便捷、通畅、高效、安全的交通运输体系，是一项“兴农村、助农业、富农民”的民心工程和德政工程，是一项促进交通又好又快发展的重要基础工程。各县(区)政府一定要充分认识加快农村客运发展的重要意义，深刻认识加快农村客运发展的长期性和艰巨性，把加快农村，妥善解决农村群众出行难作为全面落实科学发展观的具体行动，摆上突出位置，纳入重点工作，统筹兼顾、系统安排、努力改善农村交通条件，保障广大农村群众安全、经济、便捷出行。

（二）发展目标

着力提高农村运输供给能力、农村客运安全监管能力、农村运输发展能力、农村客运可持续发展能力和市场监管能力，促进农村客运安全高效、服务文明诚信、市场规范有序、路站运协调发展。到“十一五“末，力争全市具备通行条件的行政村开通农村客运班车，经济较发达乡(镇)、行政村客车通达率达到100%，山区乡镇、行政村客车通达率达到85%。全市农村客运网络建设基本完成，农村群众“出行难、出行贵、出行不安全”的问题基本得到解决，农村客运安全和服务水平有明显提高。

（三）工作原则

1、坚持政府主导原则。各县（区）政府是农村客运发展工作的责任主体，是具体组织者和实施者，要切实加强组织领导，成立农村客运发展领导小组，制定本县（区）加快农村客运发展规划和工作实施方案，扎实稳步推进农村客运工作顺利开展。

2、坚持改革创新原则。坚持以结构调整为主，通过优化结构，在保持运力适量增长前提下，把发展的重点从“量”的增长转移到“质”的提高上来；坚持权为民所用，利为民所谋，情为民所系，制定相关的优惠政策和鼓励措施，调动广大人民群众和社会力量参与积极性。

3、坚持“路、站、运、管、安”一体化原则。农村公路是农村客运发展的重要载体，农村客运场站是农村客运发展的重要平台，“路、站、运、管、安”是农村客运网站的五要素，把客运场站建设与公路建设有机结合，做到同步规划、同步设计、同步建设、同步验收，促进农村客运协调发展。

4、坚持因地制宜，走群众路线原则。要充分借鉴丘北经验，但不搞一刀切，全市不搞统一标准，而要区别坝区、山区、半山区、贫困地区等不同情况，根据自身实际情况，在当地党委、政府的主导下，充分依靠群众的力量，采取不同的发展模式和政策措施，实现自我管理、自我约束。

5、坚持经济实用、布局合理、方便百姓、原则。农村客运站建设，既要经济实用，满足需要，又要合理确定的规模，防止贪大求洋，避免造成浪费。

6、坚持疏堵结合、以疏为主原则。必须坚持治标与治本相结合，重在治本、重在建立长效机制，要把解决农民的出行不安全问题与解决农民出行难问题统筹考虑，保障便民、利民、和谐发展。

（四）基本思路

1、建立健全保障体系

一是加强组织领导、落实责任。各县（区）、乡（镇）政府对本地区农村客运发展负领导责任，应成立由政府牵头，交通局、发改委、财政局、公安局、安监局、国土资源局、农业局、工商局、地税局、劳动保障局、局等相关部门参加的加快农村客运发展领导小组，要上下联动、内外协调，充分发挥各级组织特别是乡镇人民政府及村委会在农村客运发展中的重要作用。各县（区）人民政府负责制定本地区农村客运发展规划及具体实施方案；交通主管部门负责指导和监督工作；公安交警部门负责打击拖拉机、低速载货汽车、摩托车非法载人和车辆沿街乱停乱放行为,负责对农村客运车辆的安全运行进行全面管理;安监部门负责参营企业和经营户安全生产监督管理工作;财政部门负责农村客运站建设资金的筹措和财政优惠政策的落实工作;发改部门负责农村客运运价拟定及监督实施工作；道路运输管理机构负责农村客运行业管理工作。各部门要密切配合,形成合力,共同完成农村客运发展的各项任务。对工作停滞不前的县（区）,市政府将停拨农村公路建设、农村公路养护、农村客运站点建设和农村客运财政补助经费,在全市范围内通报，并纳入年度考核体系。

二是客运组织公司化。为提高农村客运经营者的抗风险能力,规范农村客运管理,提高服务质量,建立以现有运输企业和现有运力整合组建运输企业(以县、乡镇为单(文秘站:)位)为农村客运经营主体的农村客运服务体系,对农村客运进行有效的组织和管理,实现县与乡镇、乡镇与乡镇、村与村的城乡客运一体化运输。引导、鼓励、支持现有农村个体客运经营户采取股份制、合作制、联合、重组等形式,逐步实现公司化经营。从事农村客运的运输企业,须在乡镇设立服务机构，占营运车辆51%以上的产权。建议各级政府帮助协调相关职能部门，减免相应的税费（如交易税、过户手续费等），减少农村客运经营者的负担以提高其做大做强的积极性。可根据旅客流向、流时、流量等规律性变化,在道路运输管理机构核定的经营区域内灵活调整经营方式,采取专线经营、公交化经营、循环经营、区域经营等不同方式营运,以适应市场变化和旅客出行的需要，对旅客较多的乡镇应增开“早进城、晚归乡”客运班车。

三是客运车辆层次化。鉴于我市山区县地广人稀、经济相对落后、未通公路的村组比较多，应该主要满足人民群众“走得了、走得安全”的基本需求；平坝区县农村地区人口密集、经济发展程度较高、路网相对完善，百姓对出行舒适性、便捷性、安全性要求较高，要在保证农民群众“走得了、走得安全”基础上，鼓励支持运输企业根据旅客 和市场的需要,合理调整农村客运车辆车型、档次等,稳步改善服务质量，在“走得好、走得舒适、走得便利”上下功夫，适应不同层次旅客的需要,提高市场竞争力,增加经营效益。

四是规范农村客运线路许可。运政管理部门要根据县域农村客运线路和运力投放规划，完善农村客运线路许可机制，依法做好农村客运线路审批和运力投放工作，提高服务水平。在接到申请经营农村客运班线时，应及时向当地交通局提出书面请示，交通局向当地政府加快农村客运发展工作领导小组汇报，由领导小组织安监、交通、公安交通管理、农机等部门进行实地勘察，坚持成熟一条，开通一条的原则，在得到县（区）农村客运领导小组同意后，道路运输管理机构方可作出经营许可，对确认不具备道路交通安全通行条件的，道路运输管理机构应退回经营申请并说明原因。交通主管部门要按照“城乡一体化、区间网络化、镇村辐射化、布局合理化”的原则,以现有运力为主,根据不同客运线路、客源分布情况采取延伸现有客运线路、调整班车的运行线路或新增客运线路班次等方式，采取专线经营、区域化（以乡镇为区域）经营，允许经营者开行定线日班车，隔日班、周班、赶集班或其它适合农村群众出行需要的班次等多种营运方式。

五是科学制定农村客运发展规划。要按照《__市农村客运网络化建设“十一五”发展规划》要求，结合当地乡（镇）布局、人口分布、道路情况、经济条件等实际，逐级制定农村客运发展规划，重点做好县级农村客运发展规划。县级农村客运发展规划由县级人民政府组织相关部门制定实施，县级农村客运发展规划应当与农村公路建设规划有效结合，突出农村客运站点规划、农村客运线路规划和运力投放规划等重点。要统筹城乡客运网络和站点。引导城市客运车辆向农村延伸，促进城乡客运一体化发展。

六是积极推进农村客运站场建设。农村客运站点设计、建设要严格执行省交通厅颁发的《云南省汽车客运站级别划分和建设要求》要求标准,根据农村客运的特点, 本着循序渐进,因地制宜的原则,合理选址,科学设计,降低农村客运站、招呼站的建设成本,建设一站多功能,经济实用,规模适中,方便适用的农村客运站,确保建成后能顺利经营。

加快农村客运招呼站、候车亭的建设，其设计在遵循美观、适用的同时还要充分考虑当地自然环境、地域气候特征、治安环境等诸多因素,在制作材料、安装工艺上,突出经久耐用、抗外力破坏、易维护的特点，建议统一招呼站、候车亭的建设标准和规格。

农村客运站的建设坚持“谁投资、谁经营、谁受益”的原则,采用公建公营、公建民营、民建民营等多种形式,并鼓励、支持社会力量投资农村客运站点建设。

根据交通部《关于落实农村客运站项目计划加快农村客运站点建设的通知》:在农村地区和公路沿线建设候车亭或招呼站，所需的资金由当地人民政府负责筹措，建议市政府对招呼站建设每个补助3万元，当地县政府补助2万元。

2、实施加快农村客运发展扶持政策

一是明确加快农村客运发展扶持范围。针对农村客运相对干线客运和城市客运经营效益教差、公益性强等特点，按照“多予少取，放活让利”原则，实施加快农村客运发展优惠政策，进一步加大对农村客运的支持力度。扶持范围包括：除国省干线外，专营县到乡镇、乡镇到乡镇、乡镇到村、村到村的农村客运车辆。各县区人民政府及财政、公安、交通、城建、税务、物价、工商等相关部门，也要采取相应措施，支持农村客运发展。

二是强化农村客运资金扶持措施。市财政每年根据交通事业发展的需要和中央转移支付燃油税的力度，按照《中共中央国务院关于20__年促进农业稳定发展农民持续增收的若干意见》（中发[20__]1号）和《云南省人民政府关于加快农村公路建设的若干意见》（云政发[20__]21号）的要求，建立农村客运政策性补贴制度，支持农村公路和乡镇农村客运站建设，统筹安排专项资金扶持农村客运发展。各县（区）政府要将每年的农村客运发展和站点建设纳入当地经济社会发展总体规划，并在每年的地方财政预算中统筹安排相应补资金。

三是完善农村客运站点建设土地扶持政策。农村客运站及发车点（含行政村候车亭或招呼站）属公益通基础设施。各级政府应严格执行国家公益性基础设施建设用地政策，对符合规划的项目以划拨用地方式提供建设用地。

3、完善市场机制，强化农村客运市场监管

一是完善农村客运管理体制。交通主管部门和道路运输管理机构要按照“国家调控市场、市场引导企业、企业自律发展”方针，进一步建立完善农村客运市场准入和退出机制，严格市场准入管理。要强化市场后续监管，落实质量信誉考核制度，实施违章记分和经营年限制，完善市场退出机制。

二是规范农村客运经营行为。各县（区）人民政府应指导督促乡镇人民政府落实工作责任，配合职能部门加强对农村客运企业及司乘人员的职业道德、业务知识教育培训，使其熟知运输法规知识，自觉遵守运输管理和安全营运的有关规定，督促农村客运经营者按国家有关规定足额缴纳承运人责任险等各种保险（或交通安全统筹），增强对各种交通安全事故的处置、赔付和抗风险能力，树立为广大农民服务的意识，做到规范经营。要突出抓好运价规定执行情况的监督检查，引导客运经营者规范执行各项服务标准和客运安全制度，履行普遍服务义务，为农村群众提供优质、规范的运输服务。建议各县(区)农村客运车辆应统一车身标识,颜色，在车身喷印“农村班车”字样和监督投诉电话,并在道路运输证“备注”栏内注明“农村客运”事项,司乘人员统一挂牌上岗。

三是加强农村客运市场监管。道路运输管理机构加强以对农村客运安全的源头管理，严把经营者的农村客运市场准入关,严把农村客运车辆的技术状况关,严把营运驾驶员的从业资格关，凡始发、到达及途经地有客运站的必须进站经 营，客运经营者不得以任何的理由不进站经营,客运站经营者不得拒绝营运客车进站经营。要监督检查农村客运的经营行为、运行安全、票价执行、服务质量等,实行农村客运安全、质量、服务、信誉的评价制度和奖惩制度,完善规章制度,规范经营行为。公安交警和农机管理部门要进一步加强监管，切实加强和规范农用车管理，依法禁止货运机动车、拖拉机等非客运车辆从事客运，严厉打击低速载货汽车违法载人、客货混装以及无牌、无证、无照非法营运和超限超载、欺行霸市等违法、违规经营行为，依法保护经营者的合法权益，维护农村运输市场的良好秩序。

四是加强道路客运班线经营权管理。严禁道路运输经营者非法倒卖、转让、出租道路客运经营权及道路运输经营许可证件。对擅自转让、倒卖倒买道路客运经营权的，道路运输管理机构要坚决严肃查处，取消其道路运输经营资格。

4、落实安全措施，保障群众安全出行

一是建立农村客运交通安全监管机制。坚持“安全第一、预防为主、综合治理”方针，建立健全县（区）人民政府牵头，乡（镇）人民政府负责，公安、安监、交通等部门协同配合，全社会广泛参与的农村客运交通安全综合协调机制，充分发挥乡镇交通安全协管、乡镇派出所、村委会干部职工的作用，强化对农村客运交通安全监督管理。维护农村客运交通安全。

二是落实交通安全责任制度。从维护农村稳定和保证农村群众生命财产安全的高度出发，深入贯彻国家、省道路交通安全各项法律法规，落实安全管理责任制度，切实加强农村客运安全管理。把日常监管、安全教育和指标考核等结合起来，层层签订责任制，确保各项安全责任措施落实到乡镇、落实到基层。

三是强化驾乘人员的安全意识。完善管理措施，严把农村客运经营者市场准入关、客运驾驶员从业资格关和客运车辆技术状况关。杜绝非法运营，严防病险车辆上路。加强宣传教育工作，提高驾乘人员对交通安全重要性的认识，增强安全经营意识，自觉遵守道路交通安全有关规定。

四是逐步改善农村公路安全状况。各级政府、交通运输部门要采取有力措施，切实改善农村公路安全状况，进一步加大对农村公路事故多发地段和危险路段的整治工作力度，增设必要的交通标志和安全防护设施，不断提高农村公路的安全技术状况和防护条件，维护农村客运交通安全。

五是落实安全生产责任追究制度。严格执行《国务院关于特大安全事故行政责任追究的规定》和《生产安全事故报告和调查处理条例》，按照“四不放过”和“惩治并举”原则，准确界定安全生产责任，严格责任追究制度。

各县（区）、乡镇政府要加强对农村客运安全工作的管理,将其作为县(区)、乡(镇)平安建设和社会治安综合治理的重要内容,要实行同部署、同检查、同考核。

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一是加快交通道路建设。加快20__年农村公路“通畅”工程续建项目159公里建设，力争尽快建成投入使用；按照省市、交通工作会议下达的计划，完成20__年度农村公路“通畅、通达”工程建设任务。

二是认真开展项目前期各项准备工作，积极争取上级立项建设10个农村公路项目，建设里程654公里，其中：申报__至__、__至__二级公路项目113公路；申报改建__x至南x、__x至zzz至__x、__至__、__至__、__至__、__至__，新建__至__、__x至__至__至__、__等8个四级沥青公路项目；申报改建__x至__三级沥青公路项目。

三是加快农村客运站点建设。坚持“选址合理化、投资多元化、站级多标准、经营多形式”的原则和以满足实际需要为原则，合理确定建设标准，启动县城新客运站建设，年内争取完成总投资的30%；改造__、__2个等级客运站，新建完成__、__、__简易客运站和__候车亭建设。进一步建立和完善农村客运网络，推进农村客运发展“路、站、运”一体化建设，加快农村客运发展，切实解决广大农村人民群众出行难的问题。

二、注重公路养护，加强路政管理

一是认真组织完成县道大中修项目和日常养护。加强农村公路管理养护的业务指导，完善养护管理制度，积极筹集资金，组织实施县道大中修项目和日常养护。

二是充分调动乡镇参与建成通达工程日常养护的积极性。按500元／年公里的标准划拨各乡（镇）乡村公路日常养护补助资金，鼓励乡镇积极筹集配套资金，充分发动群众，组织实施农村通达公路的日常养护。

三是切实加强路政管理工作，提高公路服务水平。加强公路管理，加大路政巡查和路产路权的保护力度，提高路政管理水平，依法查处各种违反路政管理法律、法规、规章的案件，保障公路的完好、安全和畅通。本文来源：文秘站

三、全面推进水上交通管理工作

切实加强对水上交通安全的管理，以水上交通安全监督管理为中心，在认真贯彻实施《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》、《××省乡镇船舶安全管理办法》等相关法律法规的基础上，一是加强__景区水上交通安全的日常监管，做好群众安全宣传和船员知识培训，确保水上交通安全；二是积极协助__电站做好库区水上交通基础设施规划和建设，切实解决好周边群众安全出行和生产生活需要；三是进一步加大水上运输治理，打击非法水运，遏制库区“三无”船舶非法营运，对库区农用(自用)船只非法营运进行整治，规范水上交通运输秩序。

四、规范客运经营管理，加快农村客运发展

一要结合农村公路建设规划，完善农村客运管理制度，尽快研究出台《发展农村客运办法》，指导督促乡镇人民政府落实工作责任，进一步做好客运市场的经营管理，促进城乡客运一体化发展。二要加强对农村客运管理，充实运政管理人员，加强对农村客运车辆的管理，全面推开农村客运车辆规范化管理工作，整合现有农村运力，实现农村客运公司化经营管理。三要严厉打击非法营运行为。切实加强和规范客运车辆管理，重点对农村非法客运车辆和个体业户从事非法运营活动的打击，确保我县道路运输市场规范有序。

五、落实安全措施，强化安全生产监管

1．客运方面：建立农村客运交通安全监管机制，落实安全责任，严格执行营运车辆安全技术 “ 三把关一监督 ” 制度，强化驾乘人员安全意识，杜绝非法运营，逐步改善农村公路安全状况，维护农村客运交通安全。

2．工程建设方面：按照 “ 谁主管，谁负责 ” 的原则，层层落实安全生产责任制，要突出抓好企业安全生产、在建工程施工安全，强化安全措施，完善安全督促检查制度，定期不定期组织巡查，及时发现和排除一切安全隐患，杜绝各类安全生产事故的发生。

3．海事方面：认真贯彻实 施《中华人民共和国内河交通安全管理条例》、《××省乡镇船舶安全管理办法》等相关法律法规。抓好水上运输安全宣传，进一步加大水上运输治理力度，对非法营运船舶进行整治，规范水上交通运输秩序，确保水上运输安全。

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本规定所称道路旅客运输（以下简称客运）包括班车客运、包车客运、旅游客运、出租汽车客运以及其他客运。

第三条客运安全监督管理部门应当提供客运安全管理信息服务，方便客运经营者查询。

公安机关交通管理部门负责提供营运客车驾驶员的基本信息、违法信息、事故信息。

道路运输管理机构负责提供营运客车驾驶员的从业资格信息。

安全生产监督管理部门提供客运经营者及其有关人员的安全生产处罚信息。

第四条客运经营者应当建立安全生产责任制度，定期组织安全生产工作检查，定期组织驾驶员进行安全知识教育培训，定期向道路运输管理机构报告安全生产情况。

第五条客运经营者应当建立客运安全投诉制度，并在其经营场所和营运客车上公布投诉电话以及客运安全监督管理部门的监督电话。

第六条客运经营者应当安装、使用营运客车安全技术管理系统和卫星定位监控系统，加强对营运客车的实时监控。营运客车应当安装行驶记录仪，行驶记录仪的数据采集时间间隔不超过15天。营运班线单程200公里以上的营运客车应当安装使用卫星定位系统，其车辆监控上线率不得低于90%。

客运安全监督管理部门可以通过卫星定位系统和行驶记录仪数据，及时检查营运客车驾驶员违法违章情况，并依法纠正和处理违法违章行为。

第七条客运经营者按照规定配备的安全生产管理人员应当经过培训，考试合格后方可上岗。

公安机关交通管理部门、道路运输管理机构应当定期对客运经营者的主要负责人及分管安全生产的负责人进行安全生产知识和管理能力的培训。

第八条客运经营者年度内发生2起以上死亡3～5人道路交通事故或者发生1起死亡6人以上交通事故，负全部责任、主要责任或者同等责任的，自事故发生之日起1年内不得申请新增线路以及参与线路投标。

第九条客运班线单程400公里（高速公路600公里）以上的，客运经营者应当给营运客车配备2名以上驾驶员。

第十条客运经营者应当在单程600公里以上的客运班线设置驾驶员中途休息站，营运客车必须进站停靠，驾驶员必须换班休息。客运班线单程超过1200公里的，超过部分每间隔600公里应当加设1个驾驶员中途休息站。

客运经营者应当在营运客车行驶3个小时以上4个小时以下的客运班线途中设置中途休息点，营运客车必须进点停靠，驾驶员休息时间不少于20分钟。

客运经营者应当制作班线中途休息站（点）公示牌，并放在营运客车上醒目的位置。

第十一条实行营运客车驾驶员进站（点）休息登记制度。营运客车行驶途中进入班线设置的休息站（点）停靠，驾驶员应当做好进站（点）休息登记。

旅客对营运客车驾驶员进站（点）休息应予配合，并可以监督驾驶员不得疲劳驾驶。

第十二条客运经营者安排驾驶员驾车、驾驶员驾车应当遵守下列规定：

（一）客运班线单程400公里（高速公路600公里）以上，驾驶员两次开车的间隔休息时间不得少于2小时；

（二）24小时内实际驾驶时间累计不得超过8个小时（夜间驾驶不得超过6个小时）。

第十三条自治区外的营运客车进入本自治区行政区域，驾驶员应当执行不得疲劳驾驶的规定，已连续驾驶3个小时以上的，必须就近停车休息不少于20分钟。

第十四条客运经营者安排客运驾驶员必须遵守下列规定：

（一）在单程400公里以下客运班线驾驶营运客车的，必须有3年以上驾驶年限且在近3年内无负同等责任以上的死亡交通事故；

（二）在单程400公里以上客运班线驾驶营运客车的，必须有3年以上营运客车驾驶经历且在近3年内无负同等责任以上的死亡交通事故。

第十五条客运经营者聘用驾驶员应当对其进行驾驶技能考核，并进行不少于5天的岗前安全知识和职业道德培训，培训合格后安排其跟班实习不少于5个班次或者不少于3天。

第十六条营运客车驾驶员应当遵守交通法规和安全生产规章制度。

第十七条客运安全监督管理部门依据各自职责，适时有关客运安全信息。广播电台、电视、报刊等媒体对客运安全管理部门要求的客运安全信息应当免费及时。

第十八条客运安全监督管理部门应当依据各自职责，加强对客运安全的监督检查，对旅客投诉和客运经营者报告的客运安全问题及时调查处理。

第十九条公安机关交通管理部门对违反不得疲劳驾驶规定的营运客车驾驶员，可责令其停车休息，并对其进行安全行驶教育。

第二十条客运经营者有下列情形之一的，由道路运输管理机构通报批评，责令限期改正；逾期不改正的，可处以500元以上2000元以下的罚款；发生事故的，由安全生产监督管理部门依据《生产安全事故报告和调查处理条例》的规定给予处罚：

（一）未按规定报告安全生产情况；

（二）未按规定聘用驾驶员；

（三）驾驶员未经实习或者实习时间未满安排上岗；

（四）未按本规定安排驾驶员休息时间；

（五）客运班线单程400公里以上的营运客车未配备2名以上驾驶员；

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1农村道路客运法律法规体系不健全

近年来中央和地方政府出台了一些支持、鼓励、规范农村道路客运发展的文件、通知、规定，对河南省农村道路客运的健康发展起到了巨大推动作用，但多数政策由于力度不够、主体不清、监管不到位，可操作性不够，执行效果并不理想，只有燃油补贴得以落实，而关于农村道路客运的身份问题、管理体制问题却一直悬而未解[3].河南省城市公交与农村道路客运管理体制二元分割，城乡客运享受的政策不一，经营成本相差悬殊，核定的载客人数也不一样，不能形成公平竞争的政策环境[4].随着河南省各地城市化进程，撤县设区和城区范围的扩大，客源、线路等矛盾日益突出，城市公交和短途客运经营者因利益冲突而引发的罢运、集体上访等事件时有发生，影响了社会的稳定[5-6].

2农村道路客运业经营依然艰难

近几年，油价不断上涨，各种成本不断增加，本来收入微薄的河南省农村道路客运几无利润可言.一些线路长期亏损，甚至严重到影响生计问题；部分线路采取标高票价的方式，虽然短期可以降低亏损，但直接增加了出行农民的负担.这不仅违背了农村道路客运服务的初衷，也抑制了出行需求，促使部分农民改选其他出行方式，结果反而降低了农村道路客运的客流量，形成新的亏损.目前河南省农村道路客运线路盈利的只有36%，另外40%勉强维持，超过23%的线路长期亏损，这严重制约了农村道路客运业的可持续发展.河南省不少地方政府由于财政能力有限，在执行了国家规定的燃油补贴政策之外，并没有其他的扶持政策，这不利于新线开发和乡村支线的生存，使得农村道路客运经营发展依然艰难.

3农村道路客运安全隐患不容小觑

河南省农村道路状况较差，大部分农村公路交通标志、安全设施不全；乡村公路绝大多数都是三级、四级公路和等外公路，大多数年久失修，路面损坏极为严重，遇上雨天，路面坑坑洼洼，行车极不方便，易发生意外事故；农村道路客运驾驶员安全行车、安全防范意识不强；加上农村道路客运普遍存在早、晚、节假日等时段客流集中，平时客流不足的现象，容易发生超载、迂回行驶等违法违规行为[7].这些情况使得农村道路客运安全状况堪忧.总体上，河南省范围内农村道路客运在事故数、死亡人数、受伤人数等各项指标的平均值方面都远远低于全交通行业平均水平.其中，万人次事故数为0.004（全交通行业为1.27），亿人次死亡人数为5.39（全交通行业为213），亿人次受伤人数为35（全交通行业为829），单位运量经济损失为0.012元/人次（全交通行业为0.03），但是单次事故经济损失超过全国道路运输的平均水平，单次事故经济损失为5000多元（全交通行业为238元）.

4农村道路客运经营主体素质偏低

调研显示河南省农村道路客运约35%的经营主体从业人员数量低于50人，其中6%的从业人员数量低于5人；经营主体人员构成非常复杂，司乘人员主要由乡镇农村富余劳动力、社会闲散无业人员组成.河南省农村道路客运从业人员的90%只具备高中及以下文化程度，整体文化水平偏低，再加上车辆转让频繁，从业人员流动性大，得不到系统的教育培训，整体素质难以提高，服务质量不如人意，客观上造成了在经营过程中普遍存在重视效益、轻视安全、忽视服务的短期行为.常见有不按规定着装，不使用文明用语，收钱不给票等行为，强行拉客、粗暴待客、越线串线、晚点缺班、倒客甩客以及私涨票价等严重的不良现象也时有发生，最终导致诚信缺失、客源流失，影响了河南省农村道路客运整体服务水平的提高[8].

加快河南省农村道路客运发展的建议

1健全农村道路客运法律法规体系

农村道路客运和城乡客运一体化法律法规体系的健全，需要明确交通部门是农村道路客运体系的主管部门，对城乡客运资源实行统一管理，并依据相关法规的制定和落实，依法行政，科学管理，引导农村道路客运需求，规整农村道路客运市场，切实执行对农村道路客运的扶持；还需要通过一定的考核体系，采用科学的市场准入制度和招投标制的管理模式，对经营主体的服务质量、财务状况、经营水平等实施管理，保证农村道路客运服务水平的不断提高；同时，需要针对农村道路客运的特点，对市场准入、线路设置、车辆选型、安全控制等进行明确立法规定，为农村道路客运管理提供法律依据.

2建立农村道路客运长效补贴机制

城乡道路客运一体化的发展，客观上要求农村道路客运在功能上要逐步与城市公共交通靠拢，使其具有公益性质，因此农村道路客运应享有与城市公共交通相同的补贴政策.作者建议在政府统一领导下，形成公共财政补助、土地划拨、税费减免、车辆保险等优惠政策保障机制；积极争取农村道路客运政策性补贴，研究制定农村道路客运公共财政扶持制度；建立减免交通规费、简化审批手续、强化市场管理和直接财政补贴的政策体系，鼓励客运企业车头向下；减免企业相关税费和场站建设经营相关费用，保证农村道路客运票价相对低廉，维持农村道路客运相对于其他交通方式的竞争力和吸引力.

3强化农村道路客运安全监管力度