航天航空技术专业模板(10篇)

导言：作为写作爱好者，不可错过为您精心挑选的10篇航天航空技术专业，它们将为您的写作提供全新的视角，我们衷心期待您的阅读，并希望这些内容能为您提供灵感和参考。

篇1

知名的计算机专业比较好的大学有清华大学、北京大学、北京航天航空大学、哈尔滨工业大学、上海交通大学、浙江大学、南京大学、华中科技大学等。

清华大学计算机科学与技术系成立于1958年。经过50多年的不懈努力，已发展成为我国计算机学科领域内教学、科研综合实力强的计算机系。1996年，计算机系在由国务院学位办公室主持的全国计算机学科评估中排名第一，在国内首批获得按一级学科招收和培养研究生的资格。

1958年北京航天航空大学成立了“解算装置教研室”，是我国最早创建计算机专业的高等院校之一。1975年建立“计算机软件”专业，1978年正式成立北航计算机科学与工程系。2002年9月经学校批准成立计算机学院。

哈尔滨工业大学计算机专业创建于1956年，是中国最早的计算机专业之一。在1985年，发展成为计算机科学与工程系，并建立了计算机科学技术研究所。2000年，计算机科学与技术学院成立。

（来源：文章屋网 ）

篇2

【颁奖词】如果你没有离开，依然会，带吴钩，巡万里关山。多希望你只是小憩，醉一下再挑灯看剑，梦一回再吹角连营。你听到了么?那战机的呼啸，没有悲伤，是为你而奏响!

篇3

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.22.250

0 引言

就目前我国高科技发展水平来看，现代科技以及融入到生活中的各个方面，测绘技术作为高科技的一部分，越来越多的领域以及行业需要高新技术进行发展支撑，更多的实践型人才涌现，将测绘专业与仪器应用于实际生活中。

1 测控技术的概述

（1）测控技术系统由五部分组成的综合式测控系统，同时也是以计算机信息技术为技术核心的自动化控制系统，该系统主要内容为对信息的测量和控制。控制器、程序控制设备、测控应用软件、测控总路线、测控接口部分以及被测控对象一起构成了测控技术。测控技术系统对测控对象的选择是根据不同的测控任务，测控任务的类型按照难易程度可以划分为基本类型、标准类型以及闭环控制型。其中基本型的测控系统主要由传感器、数据采集卡、信号调理器以及计算机组成，测控系统主要功能是通过对多个点进行快速测量，通过对测量出的相关数据进行分析，最终通过得出的某些数据起到消除相关干扰的功能，得到在一定程度上为决策者的决定起到帮助作用。

（2）测控技术的特点。现如今测控技术已经不仅仅体现在强大并且日益重要的理论性上，在实际生活中加以应用也日益强化，也因此测控技术具备网络化、智能化、数字化以及分布化等等特点，这些特点也使它对现实生活的影响日益深入。与此同时，网络化的现代测控技术更能使检测系统变得更为方便、快捷，职能化的测控技术更能为测控系统提供更加完善的处理方案；测控技术的数字化指的是传感器的数字化控制，同时也是对接收通讯信号进行数字控制处理；测控设备的多方位性是指现代化测控设备可以分布在多个地方，在最大程度上降低为了照顾多个用户导致设备安装的分散性导致的资源浪费，同时也帮助设备提高使用的效率。测控技术的优点和特点势必会促进其不断发展。

2 现代测控技术与仪器在实践中的应用

现代化测控技术以及测控仪器作为多种优势的集合体，依据上文分析可以发现具有可靠性、高效性、高精度以及智能化等等特点。因此现代化测控技术与仪器如今已经在现实生活中得到广泛应用，如在航天航空领域、农产品种植浇灌领域，在制造使用新型传感器方面的应用以及在远程测控方面的应用等等。

2.1 现代测控技术在航天领域的应用

众所周知，航天航空领域对仪器以及数据的精密化要求十分规范，传统的人工测量的方式不仅费时还费力，同时随着航天航空领域的发展，原始手工测量的精密化已经跟不上时代的需求。而测绘技术与仪器往往在对航天器的跟踪测量、对航天器运动参数的测定以及对航天器内部精密仪器进行精准测量。

2.2 现代测控技术在农产品种植浇灌领域的应用

传统农业一般存在于田间地头，因此需要农民付出大量时间精力进行常年农耕，但现代化的农产品种植浇灌已经在高层建筑顶层有所展现。对农产品的日常养护通过精密化的测控系统不需要种植者具备长期种植经验或者长时间的精力投入，当收割后所储量的粮食温度在农业领域中的应用也比较广泛，比如在储藏粮食时，人工对测控仪器进行先置温度设置，当在实际生产工作中所储藏的粮食温度超过或者低于预先设置的温度时，测控系统将会通过接通风机控制电路，对粮仓进行通风处理的测控技术应用。

2.3 新型传感器技术的应用

测控技术在新型传感器技术上的应用包括数字化传感器应用以及集成化传感器应用，集成化传感器指的是应用在测量重力压力、视觉听觉以及温度等方面，而数字化传感器则应用于对银行企业的监控、对环境温度的测定上。新型网络化传感器已经应用到现实生活中的许多领域，同时在应用新型网络化传感器的过程中实现了现实生活的改善，不断涌现的问题更为相关研究者提供了强大的科研价值。

2.4 远程测控技术

现如今，我国的远程测控技术以及成为社会主义市场经济背景下现代工业的重要组成部分，主要的测控技术主要包含专线远程测控技术、电话网式远程测控技术以及无线通信测控技术等等，远程测控技术主要应用于城市电力网络的检测、石油管道的畅通以及石油输送和远程机器人的在线以及离线监控上。现代化的测控技术不仅能够对上述相关设备进行设备检测，还能够诊断出水利、电气以及燃气运营过程中存在的故障问题。

2.5 软件开发中的应用

测控技术中所包含的测控技术的智能化虚拟技术在现代化软件的功能完善开发上占据相当重要的地位，并得到了广泛的使用，测控技术通过提供人与机器相互交互联合技术，使得个人在自然界中所发出的声音以及所做到的动作最大程度上进行真实化的还原，并且更加方便并且灵活的应用于计算机工程的软件开发项目中，以此来为计算机软件的发展奠定更为坚实的基础。

2.6 蚕种催青过程中的应用

测控技术在蚕种催青过程中的应用在于使用微型计算机对蚕种室内的温度、湿度使用测温探头进行实时性监测，在蚕种室内温度不能够达到要求时，计算机便会按照软件内预先设置的程序自主采取升温、降温以及升湿度、降湿度的措施。

3 结论

在21世纪中国建设创新型国家目标的推动下，对高校大学生测控专业的开展以及社会对于测控性人才的需求愈来愈大。尤其是在现代化中国建设对测控技术与仪器使用的需求日益强大的背景下，测控技术以及应用仪器进行问题的简化以及解决显得更为高效精准，测控技术与全球科研技术同进步共发展，逐渐走向网络化、准确化、全球化发展。相信随着全球信息的整合发展，研究者想要对测控技术与仪器的专业科研信息进行搜索已不成问题，相信测控技术与仪器能有更好的发展前景。

参考文献：

[1]吕辉.现代测控技术[J].电子质量，2010（10）.

篇4

建立航空教育基地的关键是为了给学生提供良好接受航空知识的渠道及活动场地。为此，我校特聘了一大批航空专家作为客座教授，坚持每月开设一次航空知识专题讲座，同时，申请专项经费80万对原有高初中部航空教育资源进行重组，购进航空航天类图书进万册，订阅科技类杂志10多种供学生借阅。在初中部装备了四个活动室，购进20多架不同类型的大型飞机模型建成了航空模型陈列室，购进模拟飞行器等设备建立模拟飞行操作室（经费不包括电脑），购进各种航天航空航模型500多架，建立航空航天器材拼装制作室、器材修复和教学活动室（经费不包括教学设施、电教设备）。高中部由于学校是新建的，将活动室与学校5间通用技术实验室整合，使航空教育有了优良的教学条件和活动场地。

2. 建设学校航空科技特长生的“生源”链

（1）在全区寻找特长生苗子

我校有全区最好的航空科技教育活动设备和最强的航空科技教育教师队伍，利用周末及寒暑假、全国科技活动周、全国科普活动日等时间，开展面向全区中小学生的航空科普知识及航空航天模型培训活动，一方面可以承担起“区科普教育活动基地”优质科技资源服务社区义务，另一方面可以吸引全区具有航空航天爱好的小学生到我校初长班学习，初中生到我校为高长班就读。形成从小学、初中、高中到的培养链条。

（2）在我校初中部发现特长苗子

苏霍姆林斯基说“人的内心里有一种深根蒂固的需要——总想感到自己是发现者、研究者、探寻者。在青少年的精神世界里，这种需求特别强烈。”正是基于这一教育理论，从关注学生“学习、实践、创新”能力培养出发，我校在七年级每班每周编排了一节航空知识普及教育课，开设了“航空模型及航空模型运动的历史和发展、模型活动的基本理论、基础知识和原理、航空模型中自由飞模型的放飞及调试技巧、航空模型中遥控模型的操纵及调试技巧、火箭模型的制作与发射等基本课程”，学生通过开展航空航天模型活动，获取更多的科学知识，得到更多的动手机会，在全面提高学生综合素质，为社会培养复合型人才的同时，能激发部分学生的好奇心和探究精神，发展成航空爱好者。学校再通过航模活动兴趣小组的进一步培养，特别是组织参加行航模比赛，提高学生的创新意识、创新能力和团队合作精神。并发现好的苗子重点培养，为高长生提供生源。

3. 采取多渠道的培养模式，加大特长生培养力度

（1） 加强特长生课程建设，提高特长生综合素质

自建国以来，航空模型一直被作为一项培养国家航空事业后备人才、作为国防体育运动的竞技项目来开展。2005年教育部在中小学中实施“2+1”工程项目，要求学生掌握2项体育技能和1项艺术技能。第一批开展的15个项目中，航空模型就被列入其中，可见国家教育部门对航空模型的重视。

篇5

传统的国际贸易理论认为，在满足完全竞争和不变规模经济的“二维假定”市场条件下，各国专业化生产本国具有比较优势的产品并随后展开自由贸易，可以使参与专业分工与自由贸易国家的整体福利达到最大化。根据这一理论，任何实施贸易保护政策的国家不但会降低世界福利总水平，而且会使本国得不偿失，奉行自由贸易政策是各国的最优选择。但传统理论的假设前提是市场处于完全竞争的状态下，不受任何外力干扰，市场这只看不见的手是资源分配的唯一力量。这种理想化的市场结构在现实生活中并不存在，特别是在汽车、半导体、电子工业、航空产业等高技术产业中，一个显著的特征便是由几家进入较早、已形成巨大成本优势的企业垄断市场，影响市场价格，进而攫取超额垄断利润。这种典型的不完全竞争的市场结构违背了传统理论的假设前提，为了解释在不完全竞争与规模经济存在的前提下，国际贸易发生的动因问题，美国经济学家克鲁格曼等人提出了新贸易理论，从而解释了产业内贸易、研究开发以及企业间的对立等外部经济问题。新贸易理论证明了在存在不完全竞争与规模经济的市场结构中自由贸易的非最优性及政府干预的合理性，并促成了战略性贸易政策理论的形成。战略性贸易理论认为：在不完全竞争和规模经济的条件下，一国政府可以凭借生产补贴、出口补贴、研究与开发补贴、进口关税以及保护国内市场等手段，扶持本国战略性产业成长，培育和增强其在国际市场的竞争力，谋取规模经济收益，并借机夺取竞争对手的市场份额和利润。战略性贸易理论的发展，为国家战略性干预贸易活动提供了理论基础，通过国家干预来培育对于本国具有战略性意义产业的国际竞争力，来达到提高本国总体福利水平的目的。

二、民用航空产业的风险收益特征

1．从民用航空产业的风险角度分析

飞机制造业涉及产业链长、集成度高、相关技术的不稳定性与整合后飞机性能的不确定性导致巨大的研发成本。民用航空工业集中了各领域与工业部门众多的技术方法，涉及广泛的科技领域，如材料学、动力学、电子学等，其产品具有高度的系统复杂性，任何一个涉及领域技术的创新都有可能带来飞机性能的改善。这种相关技术的不定时的变化给民用航空业造成了技术的不稳定性，需要花费大量的资金来协调、整合这些复杂的组成部分。据估计，波音开发747机型时，其成本高达12亿美元，这笔庞大的开发费用大部分用来整合相关技术，使产品达到技术领先与经济性的协调统一，而非单项技术的开发。这对于任何一个生产者来说，前期巨大的资金投入是重要的风险来源。然而，任何飞机在试飞之前都无法预测其各个独立复杂系统之间的配合与协调程度，一旦在试飞或者使用中出现在图纸上无法演示与估计到的致命缺陷时，生产者就将要承担巨大的经济损失与名誉风险。因此，这种技术的不确定性反映了高性能系统本身的复杂性，往往被视为航空产业风险最主要的来源。此外，除研发投入外，生产厂商还要巨额的资金添置设备（如风洞、试验台、机床等）以及维护庞大售后服务网络。飞机制造业前期对大量研发资金(30~60亿美金)的需求、长期流动资金的赤字运作(5~6年)以及成本回收期的滞后(10~14年)都造成行业本身巨大的风险。民机制造业是一个进入壁垒高的寡头垄断性行业，后进入者处于先天的竞争劣势地位。民机从诞生之日起面对的就是全球的市场而非区域市场，以弥补其市场容量小的不足。如今民机产业已经形成了寡头垄断格局，即使后进企业能够开发出一种优秀的产品，但飞机这样的产品需要长时间的安全飞行纪录以获得客户的信任、厂商需要提供多型号的广泛产品线以及维护一个庞大的售后支持系统，后进者很难在短时间内同时实现上述目标以和先入者抗衡。民机制造业的这些特点构成了对后进入者的巨大的风险与挑战，虽然几十年来不断有国家尝试制造飞机，但现实是自1960年以来新进入者只有巴西的Embraer在民机领域生存到了现在，反观许多老牌的飞机制造商或被兼并、或退出、或破产，最终退出了民机制造领域。

2．从民用航空产业的收益角度分析

民机产业具有明显的外部经济效应。首先，航空工业具有明显的技术外溢效应与关联效应。军事部门是民用航空工业技术革新的重要动力来源，军用与商用飞机技术之间有着紧密的联系，而军事部门不但侧重飞机的性能，而且有能力承担巨大的研发费用，这就决定了在技术上与军用飞机一脉相承的商用飞机不仅占据技术上的领先地位，而且大大降低了研发费用与生产成本。同理，航空工业也将自身领先的技术与工艺往往从航空工业外溢至其他相关的上、下游行业。目前，我国在高速列车、飞艇、航模、汽车、压缩机、燃气轮机、纺织机械、复合材料制品等方面已经广泛应用航空工业领域的先进技术，从而大大降低了这些部门的生产成本。此外，航空企业的选址能促进所在地的城市一体化建设。如山西闫良与贵州安顺，都是由于被选择成为航空建设基地而获得社会经济的跨越性发展。规模经济及学习效应。虽然航空工业在建立之初需要投入庞大的建设资金与研发费用，但随着市场份额的扩大与生产规模的提高，会呈现出空前的规模报酬递增效应。也正是由于看到了航空工业市场后期潜在的利润回报，英、德、法等欧洲政府才持续25年为空客注入扶持资金，企图与美国争夺民用航空市场这个大蛋糕。1990年克莱珀的一段话深刻的体现出了学习效应对航空产业的影响：“学习效应最基本的部分出现在飞机装配中。它需要技术和对成千上万个动作进行计时。这种经验在劳动大军中一致现象是飞机生产显示出学习效应的弹性为0.2，也就是说产量每增加一倍，生产成本降低20%。”因此，航空企业一旦在某一种新机型上取得成功，便会以此为基础，不断的改进机身的长短、机翼的大小、发动机的双发和四发等，根据市场地位及技术机遇等派生出一系列机型。如此以来，这种在一种产品中实现的学习效应不仅大大降低了同系列产品的边际成本，还能够为固定使用系列产品的客户节约人员培训、维修等方面的开支，同时也起到了提高客户转换成本的作用，无形中为潜在竞争者树立起了进入壁垒。

三、民航产业的战略性地位

综合航空工业的风险与收益特征，政府之所以愿意为存在极大技术不确定与不稳定性的民用航空工业提供政府补贴、承担巨大的财政开支风险，正是由于这一产业具有军事与经济上的双重战略意义。

1．在军事意义上的战略地位

民用飞机与军用飞机都同样存在产品生命周期问题，但二者的周期并不同步，这就是两个产业产生互补联系的提前条件。军用飞机侧重飞机性能的优越性与技术的先进性的协调，而民用飞机侧重的是成本与可靠性的统一。由于存在外部性，军事领域的先进技术会转移至民用飞机领域，而获得了先进技术支持的民用航空业也会凭借其竞争优势将取得的垄断利润补贴军事部门，在一定程度上消除军费削减和变化对军用航空能力产生的影响。这种技术与生产能力的普及大大降低了军事研发的成本，解除了军用部门的后顾之忧，使其能够专注于技术的领先。在欧美等发达国家，这种民用与军用航空工业的互补已经形成了一种良性循环，所有民用飞机的生产商都是重要的军事合同供应商。1989年，当时世界三大民航业巨头波音、空客、麦道公司军用飞机销售收入占总收入的比例分别达到23.4%、46.1%与55.5%。可以说，这种互补性正是飞机技术能够取得不断革新的动力所在。综上，民用航空产业的发展对增强一国航空武器实力、巩固国防做出了巨大的贡献。因此，从国家安全角度来看，民用航空工业是国家必须高度重视的战略产业。

2．在经济意义上的战略地位

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3D打印技术出现于20世纪90年代中期，打印机内装有液体或粉末等“打印材料”，通过电脑控制将其层层叠加。最终将计算机上的蓝图变成实物。3D打印技术与普通打印工作原理基本相同，只不过所用的打印材料是金属陶瓷、尼龙纤维、铁、钛合金、磨砂等。

3D打印材料应用的领域广泛，涉及航天航空、军事、医疗、服装等诸多领域。

⒈航天领域

航天领域对零件的精准度和精密性有极高的要求，而零件加工难度大、特殊材料利用率低等问题一直长期困扰着这一行业，也成为航空航天事业发展的桎梏。3D打印技术的特性恰好能解决这些问题，故而被广泛地应用于航天航空领域。3D打印技术在这一领域主要有两大应用：迅速制造出复杂的零部件与迅速修复零部件。目前已有美国宇航局的3D打印火箭喷射器、俄罗斯技术集团的3D打印无人机等利用这一技术制造出的成品。中国航天科技集团公司也已联合上海航天技术研究院研制出了一款多激光3D打印机，它能够打印出形状不规则且极其微小复杂的部件。3D打印技术极大地提高了资源利用率，而且最大限度地节省了时间。

⒉军事领域

在今年的9.3阅兵式中，很多战机的零部件都采用了3D打印技术。其实，3D打印与军方有着很大“渊源”：该技术正是出自军方的“快速成型”技术。早在上世纪90年代，军方就已提出技术研发构想，只是近几年才取得突破性进展。3D打印技术的优势在制造武器装备时，能够提高装备性能并降低成本、缩短时间，还可以很好地进行维修。这对军事领域来说是很重要的。

⒊医疗领域

3D打印的特性使得其在医疗领域也有“用武之地”。日本筑波大学的3D打印肝脏模型、北京大学用3D技术打印脊椎植入十二岁男孩儿身体、纽约长老会医院3D打印心脏救活了两周大的婴儿都是这项技术的功劳。此外，它还可以打印人身体上的各种器官，甚至可以复制子宫中的胎儿。

⒋服装及其他领域

除了这些专业领域之外，3D打印对我们生活的更有品质也是有所帮助的。有时我们很难买到一件既合身又合心意的衣服，3D打印技术可以为我们解决这一困扰。经历了“单量单裁”与大规模生产的时代，今天的服装行业不只要求速度，更要求个性。而3D打印技术符合潮流，能够按照设计打印出成品，做到“图样进去，服装出来”，满足了个性化需求。并且能够快速成型，节省了时间与原料。

3D打印的服装以前只限于T台展示等场合，但近日，荷兰教育文化和科学部的部长Jet Bussemaker女士身穿3D打印的衣裙、鞋子还有手提包出现在9月的荷兰亲王日上。她表示“我之所以选择在这个时候穿着这套很有科技含量的服饰，就是为了向国民展示荷兰的高科技和创意产业获得的成果。”

同理，在食品、家居等生活方面，3D打印技术的特性也使得其在这些领域发挥更大的优势。

二、3D打印技术发展过程中存在诸多问题

⒈产业核心技术尚待革新

3D打印技术尚处于初级阶段，技术还不够成熟。在工作效率方面，3D打印零部件需要花费数小时，速度甚至低于传统制造业；在材料开发方面，3D打印耗材仅有石膏、光敏树脂、塑料、陶瓷等十几种材料，无法满足各领域对于材料多样性的要求；在技术方面，3D技术打印出的金属制品致密度、精度达不到要求，需要加工，一旦打印具有复杂曲面的零部件时，其支撑材料难以去除，就无法制造出符合要求的零部件。

尽管3D打印在生活中也有所应用，但由于其价格高、材料难以获得，所以尚未普及，故而技术的革新是使3D打印技术得到广泛应用的必要环节。

⒉产业市场需求不够强大

富士康董事长郭台铭曾说：“如果3D打印真有用，我的‘郭’字倒过来写。”这种观点虽然偏激，但却不是毫无根据的，目前，3D打印市场需求极小，做3D打印的企业也呈现出难以维系之态。武汉滨湖机电是国内第一批涉及3D打印业务的公司，至今亏损依然大于盈利，其总经理周建国透露：“目前，大部分同行生存都很艰难。”被视作国内规模最大的3D打印公司的紫金立德董事长连宁也表示：“我们目前的现金流和资金结构仅能维持企业正常运转。但若要扩大规模、新增投资或回收前期投资成本，基本上不可能。”由此可见市场需求的疲软。

一个产业要想发展壮大，市场需求是必不可少的原动力。所以培育市场需求、扩大市场规模是发展3D打印行业的重要任务。三、专业领域大有可为，也可能延伸至消费级市场

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1、大学专科及以上学历，建筑、土木、工民建类相关专业；

2、两年以上工程监理工作经验，有监理工程师证或监理工程师执业资格者优先；

3、熟悉建设项目相关的法律法规、有关政策及规定，具有较高的专业技术水平、较强的综合协调能力及丰富的工程管理经验；

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引言

我国是最大的发展中国家，经济全球化将世界各国连成了一个有机整体，我国也在不断的发展中加强与世界其它国家的联系。近年来，我国的科学技术水平不断提高，为了加强国防实力，国家和政府加强对高校教育的投资比重，尤其是对航空管制方面。主要是以信息技术为载体，因此航空管制装备人才建设得到了较大的发展。专家指出航空管制装备人才是装备人才队伍建设中及其重要的组成部分，更是保证航空管制装备安全运行的重要基础[1]。

我们必须高度重视航空管制装备人才队伍建设，因为只有这样才能从根本上提高我国的国际竞争力，才能从本质上提高我国的综合国力。

一、航空管制装备人才规划与建设中存在的主要问题

1.1航空管制装备人才质量良莠不齐

在实际的调查走访中我们发现现下我国的航空管制装备人才质量参差不齐。简单的归以下几点。

首先，很多机构和地区出现了“装备等人才”的不合理现象，很多新的、科学的装备难以真正的为刚到学校进行学习的航空管制人才服务；其次，某些基层部队的航空管制设备出现了“新老交替”的情况，大部分刚刚走进校园的学生对原有的老装备了解不够深刻，对其中的机理掌握的不够熟练；最后，极少数的高校和基层出现了装备“服役期”现象，很多旧的航空管制装备已经无法跟上时代的步伐，无法适应新的科学技术水平，因此经常会出现设备故障的情况，这将严重影响飞行安全。

综上所述，以上的不合理情况导致航空管制装备人才无法解决飞行过程中出现的各种故障，也会导致诸多不良后果。

1.2航空管制装备人才培养方式不够合理

根据相关的调查数据显示，我国的航空管制装备人才培养的主要方式是以大学教育为主，有的是地方直招，有的是在普通高校进行扩招。虽然这种传统的人才培养模式具有一定的合理性，但是在时代的发展过程中该方式已经无法适应以信息化为载体的高技术局部战争装备保障。现在，根据国际发展形势来看，局部战争越来越显示出多样性和复杂性。这就要求航空管制装备人才不仅仅需要掌握基础的专业知识，还需要有极高的综合能力。显然我国当下的人才培养模式已经与现实严重脱节。

二、强化航空管制装备人才建设的措施

2.1坚持以人为本，做好科学统筹

在进行航空管制装备人才建设的过程中，首先一定要坚持“以人为本”的原则，所谓的“以人为本”主要是指坚持从高校学生的生理、心理等多个角度出发，根据其发展的特点和自身规律制定出科学的人才培养方式。其次要根据我国社会主义社会发展的特点，并且结合中国特色社会主义社会的基本国情，明确要培养出怎样的航空管制装备人才。最后要实事求是，根据已经制定出的科学人才培养计划，深入落实到真正的人才培养实践中，根据不同学生的情况制定合理的教学计划，聘请专业素质过硬，综合能力够强的专家和老师进行实际授课。只有这样才能从本质上提高我国的航空管制装备人才的质量和水平。

2.2丰富人才培养方式

随着经济全球化的发展，为了强化国防实力，各国之间的科学技术水平都在不断地发展。现下主要是信息化作战为基本形态。根据这一特点，为了提高装备人才的实际竞争力，就必须确定合乎规范的日常训练工作。首先，要丰富教学的手段和方式，根据学员的不同情况制定出合理的、科学的培养模式，最大程度的发挥创新教学的优点。其次，坚持理论与实际相结合的培养模式，一方面注重人才理论知识的学习，另一方面强化人才的实际操作能力，在实践的过程中不断总结经验教训，从而提高学生的整体综合素质。值得注意的是国家和政府应该加强对航空管制装备人才的投资力度。最后，要实施一定的奖励机制，对于那些表现优良的综合素质人给予一定的物质和精神奖励，这样可以最大程度的提高学习积极性。

三、结束语

总而言之，航空管制装备人才的建设十分重要，但是在发展的过程中也遇到的了重重阻碍。我们需要针对出现的问题制定出合理的、科学的、可行的解决措施。国家和政府一定要重视对该建设队伍的投资力度。在对人才培养的过程中坚持以人为本，坚持科学发展观，坚持理论与实际相结合的原则。我们相信在多方面的努力下我国的航空管制装备人才队伍一定会越来越强。

篇9

1.国内飞行器制造工程专业人才培养现状

 

随着我国飞机保有量和需求量快速增长，以及为实现从“航空航天大国”向“航空航天强国”发展、提升航空航天工业水平而实施的“大飞机”等项目产业政策的推进，我国对飞行器制造方面的专业人才需求不断加大。近些年，各类高校依托教学科研优势，不断加强或开设了飞行器制造方面的专业，提高了行业参与度。

 

至今，办此本科专业的有西北工业大学、北京航空航天大学、南京航空航天大学、哈尔滨工业大学、南昌航空大学等十多所高校。各高校依托自身的优势，积极开展专业特色化建设，培育自身的专业特长。如西北工业大学偏向于CAD/CAM集成的数字化制造技术、北京航空航天大学突出于板料成型技术专业教学和实验、中北大学以飞行器特种制造为特色等，形成了面向飞机制造、适应航空航天发展要求的课程培养体系，培养出一批具有飞行器制造工艺技术的航空航天类人才。

 

从2002年开始，我国高校开始重视本科专业教育教学实习基地的建设，并以此为依托加强学校与企业的交流与合作，如带领学生深入企业进行现场教学、企业人员为学生讲课(讲座)、征求企业意见制订专业培养计划、订单培养等。我校飞行器制造工程专业主要面向航天航空飞行器产品制造等相关产业培养钣金、铆接、装配技术类高素质应用型本科人才。由于本专业开办时间短，目前我校在飞行器制造工程人才培养方面仍处在探索阶段。加强实践教学已成为飞行器制造工程专业人才培养模式的必然选择，而其中最有效的途径是校企合作。

 

2.校企“3+1”合作办学的优势

 

3+1校企合作办学指前三学年的培养在校内进行，第四学年除部分课程及实验教学在学校完成之外，其他现场课教学、生产实习、课程设计、毕业设计等环节均在企业内实施，以强化学生工程实践、动手能力及综合素质的培养，简称“3+1”合作办学模式。校企合作办学“3+1”模式，这种合作教育能够实现工学结合，为学生提供在真实工作环境下学习的机会，是实现应用型工程技术人才培养目标的有效途径，也是与就业联系最密切的一种教育模式。

 

由于有很多限制条件，学校无法投入过多资金购置像企业的一些精密加工设备作为教学仪器设备，所以学生在校内学习期间只能在理论上了解基本成形原理和方法，根本看不到实际的设备及生产工艺过程，也就无法掌握一些知识。而合作教育提供的教学手段和设备资源，弥补了学校的教学条件的不足，解决了教学与生产实际脱节甚至落后于生产现状的严重问题，实现了校企教育资源的优势互补。

 

学生在航空航天企业生产实践过程中会认识到，一个不受社会和企业欢迎的人是无法发挥才干的。到企业后，学生清楚地了解了用人单位人才需求目标，了解了作为飞行器制造专业的工程技术人员必须重点掌握的知识，明确了学习目的和方向，增强了学习主动性。在专业知识对生产过程发生作用的亲身体验中找到了成就感和危机感，提高了学习兴趣，明确了专业思想，树立了学以致用、理论联系实际的观念，使就业观念和定位更符合社会与航空航天企业的需求，且学生就业之后，表现出的工程意识、创新意识和适应工作岗位的能力都明显增强。

 

3.飞行器制造工程专业校企“3+1”合作办学模式探析

 

我校长期以来，一直与一些航天企业有着较好的合作关系，并与其建立了校外实习基地，如中国航天科工集团柳州长虹机器制造公司、桂林航天电子有限公司等。这些公司每年都会吸收一批本科毕业生，以补充和优化专业技术人员结构。

 

本科生在外语、计算机及基础知识等方面表现出了一定的优势，但普遍存在本科生专业知识与航空航天生产过程的需求脱节比较严重、独立解决现场实际问题的能力非常薄弱，同时表现出对社会及企业的了解甚少，融入工作环境的协作精神比较欠缺等问题。这正是毕业生和企业共同担心的问题。这些公司在航天专业技术领域与我校飞行器制造工程专业在培养学生过程中需要的全部专业知识具有良好的适应性。可见校企及学生三方都有合作办学需求的基础。

 

3.1合作办学模式的定位

 

飞行器制造工程专业人才培养采取校内培养和企业联合培养的方式，即学生在校期间的学习分为校内学习和企业学习两部分。学制4年采用“3+1”模式，即3年校内通识类课程、大类学科基础课程、核类专业基础和专业课程的理论与实验教学，着重加强学生基本知识、基本理论和基本技能的学习、锻炼和培养;累计1年(主要集中在第四年)校外企业核类部分理论课程和实践教学。

 

重点是最后一个“1”的环节，具体而言在这一年的校外企业实践教学环节中实行“部分专业课+课程设计+生产实习+毕业论文(设计)”的集成化教学方式，着重培养学生获取知识、分析问题和解决问题的能力及创新能力。

 

3.2“3+1”校企合作办学的主要特征

 

3.2.1规范选拔机制，组建一支优秀学生队伍。第四学年初，学校需要在飞行器制造工程专业组建实验班进行统一编班授课。学生自愿报名的基础上，根据学生前三年在校成绩及获奖等综合素质表现，择优选拔出一定数量的学生，成立“飞行器制造工程专业‘3+1’校企合作试验班”。规范的选拔机制应公平公正，公开透明，也是对低年级学生的一种激励。再则，一支高素质学生队伍是校企合作有效办学的重要保障。

 

3.2.2校企双方共同制订和实施培养计划。试验班的培养计划和教学大纲应由我校机械工程学院牵头，与企业共同协商制订，将学校教学过程和企业生产过程紧密结合，校企共同完成教学任务，使学生在掌握一定飞行器构造、飞行器制造工艺与工艺装备的基础理论和专业知识基础上，具有钣金、铆接和装配等基本操作技能，能够从事飞行器产品零件的设计、生产及装配、工厂生产管理和服务于第一线的工作的能力。实验班往往会加入部分企业需要的专业课程，学校无法完成的可由在企业中聘请的兼职教师到学校讲授。部分实践教学依据学校实验设备条件和企业生产进度协调安排。

 

课程设计、毕业设计选题应尽量来源于企业的生产实际。3.2.3建立校企双向管理制度。学生实践活动期间，不仅要保障学生安全和日常教学活动，还不能影响企业正常生产，因此，应严格实行校企双向管理制度。学生的劳动纪律考核应由企业负责，尽量与员工保持同步。校企双方应各派一名专职辅导员，有利于学生日常行为和具体事务协调与管理。由于航天企业有其特殊性，教学管理程序要适应航天企业产品研制与生产中的相关保密规定。

 

3.3“3+1”校企合作办学实施的保障措施

 

许多学校在开展校企合作办学的过程中，企业合作积极性不高，教学主体在实施过程中缺乏企业的实际参与和互动等问题。为了实现校企双赢的合作关系，保障校企关系持久稳定，要在以下两方面下工夫。

 

3.3.1寻求学校、学生与企业三方协调。学校有教学任务，学生有就业任务，而企业有其生产任务，校企合作教育应该在学校、学生与企业三者间寻求协调和统一，在学校教学管理部门、二级学院和专业教师的精心组织与周密安排下，加强与企业的沟通和联系，加强与企业兼职教师之间的合作与协调。校企之间要协同制定相应制度，明确各自在应用型人才培养过程中的职责，成立专门部门，负责协调校企合作各项事宜，真正做到有政策制度的保障。特别要健全学生在企业实践学习阶段的教学质量考核与评价体系，优化企业对试验班毕业生的择优录用机制。

 

3.3.2培养高质量“双师型”教师队伍。近年来，为了加强师资力量，学校引进不少拥有博士学位的毕业生补充到我校飞行器工程专业教师队伍中，他们虽然有扎实的基础理论，但工程实践背景比较薄弱。因此，师资队伍建设中，除注重学历、年龄和职称结构外，还特别强调教师的航空航天企事业单位工作经历和工程实践背景。为了加强专业课教师工程实践能力的培养，学校要鼓励或创造条件让来自高校或没有一线工作经历的教师到相关企事业单位挂职，增强实践能力，以促进校企合作教育的开展。

 

4.结语

 

篇10

幸福航空公司发展战略SWOT分析，是从幸福航空公司面临的发展优势、发展劣势、发展机遇和发展调整各个方面，全面解析幸福航空公司当前发展战略具体情况和存在问题，并据此提出幸福航空公司发展战略构建思路，为幸福航空公司发展战略重构，提供前导性研究支持。

1.优势分析

第一，政策环境良好

中国经济发展正处在快车道，2010年GDP总量已跨过40万亿大关，跃居世界第二经济大国，从1999年总书记在西安提出西部大开发战略以来，国家将西部发展作为今后一段时期的历史任务和基本国策来抓，从中央层面实施了较大的扶持力度。2009年国务院将西安发展目标定位为建设国际化大都市，批准了西安阎良国家航空航天基地和西安国际港务区的建设申请，推出以建设大西安为引擎辐射整个关中――天水一线城市带建设的关中――天水经济带建设规划。同时，民航总局在2010年开始试点民用航空旅游业的发展，而西安-蒲城-阎良-秦岭一线作为先导性产业发展试点基地，已然开始了卓有成效的建设工作。陕西省、西安市也将发展航空航天产业作为高科技产业发展的主要发展方向。无论从国家宏观层面，还是地方中观层面，以及企业发展政策层面，当前阶段，是西安航空业企业发展的黄金机遇时期。

第二，区位优势明显

幸福航空公司以西安-咸阳国际机场为中心，依托西安国际化大都市建设实现西部民用航空产业发展，具有得天独厚的区位优势。首先，西安本身就是我国传统的航空航天产业科研教育基地，拥有丰富的航空产业发展所需的高端人力资源。其次，西安咸阳国际机场、西安阎良飞机城和国家航天航空产业基地以及蒲城等地民用航空旅游业试点发展，为西安市航空航天产业发展奠定了良好的产业发展基础，使得幸福航空公司等民用航空产业发展具有较为雄厚的产业发展根基。再次，西安作为西部大开发的桥头堡城市，不仅具有对西部航空市场的强大辐射力，同时也是全国乃至世界航空市场中关键的战略高地。幸福航空公司以西安市为中心基地，天然地享有坚实的产业积淀和人才支持，同时又获得了西部航空市场广阔的战略发展纵深，也为未来幸福航空公司发展壮大后走向全国和迈向国际提供了天然地地利条件。

第三，硬件技术先进

幸福航空公司自成立以来，订购选用的主飞机型是当今国产飞机中最先进的新舟60机型，该机型融合了国外先进机型设计理念，同时在我国航天工业数十年发展经验基础上，针对我国具体航空航天天体环境设计而成，经过实践检验具有较高的安全性和优良的航空性能。同时，驾驭这些主飞机型的飞行机师均来自东方航空等国内著名航空公司资深航天飞行员，具有丰富的航空作业经验，而且，幸福航空公司还拥有一支专业化高水平的飞机维护技师队伍，对所用飞机定期进行专业保养和维修，确保了在硬件技术上具备对国内同类型区域民用航空公司的相对优势。

2.劣势分析

幸福航空公司目前发展战略是基于幸福航空公司作为西部航空业后起之秀的角色定位和历史发展情况而产生的。幸福航空公司当前经营发展战略劣势可以从组织管理、产品服务、市场营销以及资源整合几个方面来具体分析。

第一，组织层级较多，管理体系僵化

组织管理体系是幸福航空公司运营依托的主要管理、决策和执行体系，影响着幸福航空公司发展的模式选择。幸福航空公司目前组织管理体系采取的是国企传统的垂直式管理方式。这种组织管理框架，按国企领导级别划分职能部门和工作岗位，内部管理等级制度严格，职能部门与公共服务部门交相混杂分工不清，而且其中中间层级设置较多，工作岗位权责匹配度不高，各层与各部门间协调成本较大，整体管理框架过于机械僵化，针对员工和各级管理者的激励机制极不健全。

第二，业务结构单调，服务缺少纵深

东方航空公司以在中国西部支线航空市场提供中短途航空交通服务为主要业务发展内容，目前虽然已经初步建立起了以西安为基地，覆盖陕西、山西、河南、甘肃、宁夏、四川和新疆等多地多个城市的地方支线航空服务网络。但就具体提品服务的形式而言，多为常规性的线路，没有充分凸显出地方特色和资源优势，显得服务比较平淡，产品结构比较单调，和大的全国性航空公司存在同质性竞争，而且在服务上，目前强调的是在航服务，而较多忽视了航前和航后的服务。

第三，市场营销手段传统，智力支持严重不足

幸福航空公司在市场营销方面，基本沿用传统营销手段，以专业销售人员和机械营销方式为主，虽然不断提升营销理念，提出渗透营销概念并初步将之运用到公司的营销实践中，但总体来看，尚没有形成全方位立体式的营销渠道和手段体系。幸福航空公司2011年市场开发资金分布中，电视、广播、专业期刊、报纸、电话等渠道推广占比均在10%以上，而在网站建设、微博推广、博客推广和移动传媒推广上比例均比较低，特别是微博推广上甚至仅为3%，而当前航空客户群体中以网站和微博为信息接收渠道的比例已经超过70%，这种市场推广的渠道构成显然与当前航空市场和客户信息接收偏好是不相符合的。

第四，发展战略格局较小，影响公司全面跃进

就幸福航空公司总体发展情况而言，无论其组织管理、还是产品服务，抑或市场营销等等方面，之所以存在不足，其根本原因是幸福航空公司本身在发展定位和战略格局制定上，囿于地方航空公司、特别是西部民用支线航空公司本身局限，无法从更为广阔的商业运营视角和长期市场发展动态过程去看问题，导致战略制定总体格局较小，战略基本视界较为短视。

3.机遇分析

第一，西安建设国际化大都市与国际港务区契机

西安建设国际化大都市是幸福航空公司发展潜在的机遇。建设国际化大都市，首先必须要发展的就是航空等基础交通事业，西安已经明确要建设中国西部国际航空港和国际航空航天基地，因此幸福航空公司发展航空交通业务正当其时。此外，西安建设 灞国际港务区，将航空与物流两者结合为一体，积极拓展航空业发展的产业半径，更是为幸福航空公司将单纯航空服务拓展向航空物流综合服务进行产业链扩展提供了绝佳切入点。

第二，国家民用航空旅游业发展契机

国家民航总局于2011年推出民用航空旅游试点项目，西安-蒲城-秦岭一带已经作为初步试点基地，进行基于航空体验和超短线旅游线路的试点开放。这是一个相较一般航空交通等业务更具有产业发展前景的新领域，它将航空业与旅游业紧密结合起来，通过航空旅游体验对具有较强消费能力的潜在重要客户群体产生强烈吸引力。

第三，航空市场网络化发展契机

航空市场网络化是互联网时代航空业发展最为显著的特点。中国互联网用户已经超过8亿，同时移动网络使用者已逾3亿，而且中国互联网用户，特别是移动终端使用者中，大多数为年轻白领阶层，具有对航空服务和航空体验较强的消费需求和支付能力。因此，当今时代，航空公司要发展，必须在市场推广上加倍重视网络信息宣传和业务推广工作。

4.威胁分析

第一，其他航空公司的竞争威胁

幸福航空公司当前最为主要的发展威胁来自同类型其他航空公司的同质竞争。幸福航空公司目前主要的竞争对手有成都航空公司、重庆航空公司和南方航空新疆公司等。这些公司与幸福航空公司均属区域性航空公司，均致力于发展区域性城际支线航空运输业，均已在西部支线航空市场占据了一定市场份额，形成对幸福航空公司全方位的直接竞争威胁。

第二，其他交通工具竞争压力

随着交通技术不断发展，新兴交通工具在速度和安全性上表现愈来愈成熟完善，构成了对航空运输业的巨大挑战。特别是高铁在时速上已愈来愈接近客运飞机时速，其安全性能上几乎与飞机不相上下。最为重要的是高铁具有航空运输不可比拟的价格优势，在准点运行上几乎完胜航空客运。这就构成了对航空运输的直接挑战。

5.结论分析

综合以上SWOT战略分析，可以得出幸福航空公司发展战略设计的前导线索，具体以战略矩阵形式分析如表1-1。

机会与威胁因素＼&优势（Strength）＼&劣势（Weakness）＼&（1）政策环境良好

（2）区位优势明显

（3）硬件技术先进

＼&（1）组织层级较多，管理机制僵化

（2）业务结构单调，服务缺乏纵深

（3）市场营销手段传统，智力支持严重不足

（4）发展战略格局较小，影响公司全面跃进＼&机会（Opportunity）＼&SO战略＼&WO战略＼&（1）西部大开发，西安国际化大都市和国际港务区建设契机

（2）国家民用航空旅游支线试点契机

（3）航空市场网络化契机＼&幸福航空公司如何利用其优势把握它的机会？

（1）抓住西部大开发等有利政策实现跨越式发展

（2）抓住西安民用航空旅游支线试点和国际港务区建设契机实现业务革新和产业链拓展

（3）抓住航空市场网络化契机利用硬件技术优势实现以小博大式市场扩张＼&幸福航空公司如何克服劣势把握机会？

（1）优化组织架构，提升管理效率

（2）丰富业务内容，激励业务创新，实现全程式立体服务

（3）利用信息技术创新营销手段，积极完善公司人才培养、市场研究和产品创新机制

（4）提升战略目标，树立公司发展远大抱负，以更宏大视野审视公司发展战略＼&威胁（Threats）＼&ST战略＼&WT战略＼&（1）航空业同业竞争

（2）高铁等其他交通方式竞争

＼&幸福航空公司如何利用其优势应对所面临的威胁？

（1）健全公司管理机制，完善服务体系，提升服务质量，实施差异化竞争策略，积极开展同业差异化竞争

（2）大力提升服务质量，拓展业务半径，以优质服务和特殊产品，赢得与其他交通方式竞争优势＼&幸福航空公司如何克服其劣势以应对所面临的威胁？

（1）大力培养和引进科技和市场推广人才，建立有效的人才激励机制。

（2）深入研究市场规律，坚定实施差异化竞争策略＼&]

参考文献：

[1]庄选时.我国中小民营企业发展战略研究[D].湖南工业大学硕士学位论文，2008.6