道路基础设施建设模板(10篇)

导言：作为写作爱好者，不可错过为您精心挑选的10篇道路基础设施建设，它们将为您的写作提供全新的视角，我们衷心期待您的阅读，并希望这些内容能为您提供灵感和参考。

篇1

关键词： 可持续；新区；道路基础设施；建设模式

Key words： sustainable；new city；road infrastructure；the construction mode

中图分类号：F570.3 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）25-0063-02

0 引言

现阶段中国处于快速城市化进程中，新区作为城市发展特定阶段的产物，面临着难得的历史发展机遇。作为新区发展基石的道路基础设施，是新区发展的重要方面，其建设模式直接影响到新区建设的投资规模及其后续发展。

1 现有建设模式

目前国内很多城市新区已建成或正在建设，道路设施的建设模式多种多样，归纳起来主要有以下几种模式：

1.1 “先建后补”模式 先建后补模式的特点就是在土地开发建设之前就已按规划建成相对完善的道路设施，较早形成比较好的道路景观，对提升区域整体土地价值，提高经济效益有很大助益。但是在土地开发建设过程中，建成的道路被建筑施工重载车辆损害严重，需要在土地开发建设完成后，部门再对损坏的道路设施从新补建。若地块出让周期比较长，还会导致道路设施自然破损，增加历年的养护维护费用。这种模式对社会效益的追求明显大于经济效益，侧重于营造良好的景观效果及比较明显的社会效应，对于确立新区地位和品牌有较好的效果，通常应用在经济实力较强、规模较大、比较注重提升新区形象及土地价值的开发区，如天津滨海新区。

1.2 “同期建设”模式 这种模式的道路基础设施建设与地块开发建设同期进行，往往在新区开发地块开始建设时，同期建设道路设施及配套管线等，利用地块建设工期实现道路基础自然沉降，当新区开发地块建设进入尾声时，道路设施的面层及路灯、绿化等相关附属设施同步实施，这样可以确保道路设施在开发地块投入正常使用时，营造良好的景观形象。

这种模式属于良好的经济效益与社会效益双赢状态。通常为有一定经济实力、开发时间集中、不需要通过建设道路等基础设施来大幅度提升土地价值，管理部门沟通、协调能力比较强，侧重于高效利用资源模式。但是这种模式是建立在开发区规模较小，土地开发节奏紧凑，同时行政管理单位需要保持与地块开发单位的良好沟通的条件下，对于客观条件具有较高的要求。沈阳的长白新城建设就是采用这种模式。

1.3 “滞后建设”模式 这种模式中，道路基础设施的建设滞后于新区地块开发进度，通常处于城市的边缘地区，在建设初期利用原有村路或乡道组织交通，待开发地块建设结束甚至投入运营后，配套的道路设施才逐渐建设完善，在开发地块投入正常使用后，周边道路设施可能正处于建设阶段，对区域的景观、环境及交通都将产生不利影响。这种模式的社会效益较差，经济效益较好。通常被区、镇级城乡结合部的新开发区域采用，由于交通区位的限定，土地价值不会随道路设施建设水平有显著提高，同时由于建设资金条件的限制，可能需要筹措资金逐步实现基础设施投入。

2 新区基础设施的建设使用特征

尽管各个新区的规模大小、开发时间延伸阶段以及管理部门协调能力、经济实力、资金来源存在很大差异，但是相比于城市老城区，新区的基础设施建设和使用还是存在共同的特征。

2.1 建设特征 新区基础设施的建设特征主要有以下几点

2.1.1 建设条件好 新区开发地块建设强度低于城市中心区，道路施工操作空间充足，施工材料运输、堆放条件都好于城市中心区。

2.1.2 维护费用高 考虑到新区的地质条件因素、管线设施配套因素，管理维护部门的人员住地与工作地点距离较远等因素，新区基础设施的维护费用较高。

2.1.3 不定因素多 由于新区地块开发都存在一定周期，地块开发的建设模式、开发强度、建设时间、进出口方向等都会直接影响到管线配套设施的走向、管径大小和接口位置，而管线埋设方式、位置等条件又与道路设施的建设密切相关，所以说新区道路设施建设的不确定因素较多。

2.1.4 负面影响小 新区的道路交通量相对而言要低于城市中心区，局部路段的施工建设可以通过周边道路调流解决，因此新区道路设施的建设和维护等工作对交通产生的负面影响很小。

2.2 使用特征 由于新区开发建设期间自有的特点，新区交通基础设施有以下使用特征：

2.2.1 前期需求小 开发建设初期，由于土地开发建设尚未完成，因此周边的交通量都很少，更少有行人交通需求；地块建成投入正常使用的前3年，属于客流增长期，周边的交通需求也比较小，所以经常可以看到新区道路宽敞，但是却无车无人的情况。

2.2.2 重载车辆多 开发建设初期，需要大量施工重载车辆运输建设材料，因此，区域的交通需求中重载车辆比较多。按常规标准设计的道路强度无法满足重载车辆碾压，一般的道路结构轻度不够，就会出现开发完成后，周边道路就破损严重、需要翻建补强的情况。

2.2.3 衔接点复杂 新区的实证设施相对薄弱，建设初期很难做到与道路设施同步施工，同期使用，经常有道路建成不久就被开挖埋设管线的情况发生，即所谓的“马路拉链”，造成资源浪费。

3 新模式探索

中国的城市发展已经进入一个新的发展阶段，城市外扩新区建设已经成为所有城市空间扩展的主要手段，而城市道路基础设施的建设模式在很大程度上决定着建设资金的有效利用及新区的经济社会效益。本文在分析比较现有建设模式的基础上，以满足新区需求特征为前提，以可持续发展为目标，对新区道路基础设施的建设模式进行探讨。

3.1 主要内容 新建设模式根据地块开发周期，分成三个阶段：初期阶段、中期阶段及末期阶段。

3.1.1 初期阶段 此阶段地块开发处于招商引资阶段，主要需求为景观需求，以满足社会效益、提升土地价值为主要目标。根据道路规划等级，建成机动车双向2-4车道，采用高强度长寿命沥青路面结构，可以满足正常交通30-50年荷载，5-10年载重车荷载，年均养护费用低；外侧红线范围内采用绿化覆盖，既满足景观要求，又减少土地，防止水土流失、风沙侵蚀。

3.1.2 中期阶段 此阶段地块开发进入建设施工阶段，对经济及社会效益均没有较高要求，开发地块进出口、管线衔接条件已经确定，交通需求以施工载重车辆为主。根据道路规划断面形式及地块特征，在前期建成道路外侧相应位置埋设主管线，并预留与地块内管线衔接口，同时铺设简单的人行道（如草坪步道），满足少量人员步行交通需求。

3.1.3 末期阶段 此阶段为最终阶段，对社会效益、经济效益的需求都达到最大。在此阶段，开发地块已建成投入使用，交通量处于稳定增长期，对道路的交通功能及景观环境要求较高。此阶段道路将按规划断面形成，完善路灯、站亭、指示标志标牌、信号灯等配套设施。

3.2 主要特征

3.2.1 按需建设 根据开发阶段的不通，对新区交通基础设施需求的侧重点也不同，新的建设模式按不同需求区别建设，有针对性的实现经济效益和社会效益。

3.2.2 高强耐用 通过采用长寿命沥青路面结构，可以有效缓解新区新建道路因建设期载重车破损严重的局面，可以有效提高资源耐用性，减少前期的道路养护投入，并且通过简单的面层处理，可以与后续建设的道路保持一致的使用年限。

3.2.3 节省投资 通过提高道路使用寿命，减少了每年的道路养护投入，并且避免了在地块建成期对破损道路的翻建补强，节省了道路建设投资。

3.2.4 机动灵活 这种模式的建设方式，有效避免了新区道路在配套市政管线、道路进出口等衔接节点的反复建设的“马路拉链”现象，并且可以与地块需求有机结合，具有较高的机动灵活特点。

4 小结

新区道路建设的模式根据不同地区的特点，有不同的具体需求，笔者对具有明显代表性的几种模式进行了分析，提出了一些建议供研究参考。随着科学技术的不断发展，必将有更新、更合理的建设模式被研究发现，而更多的技术研究者、管理者的参与、采纳将使中国各个新区建设进入良性的可持续发展模式。

参考文献：

[1]王晓华等.对天津滨海新区道路设计新理念的探讨[J].重庆建筑，2007.

[2]徐鸥明等.韩国长寿命沥青路面层厚度确定方法[J].中外公路，2006.

[3]吴晓莉.城市新区规划与开发建设的探讨[J].科技信息，2008.

篇2

Abstract: with the rapid development of the economy of our country, the road construction is more and more important. In general the road surface of our country basically is the asphalt concrete as the main structure. Asphalt concrete pavement is mainly composed of binder (using asphalt as material) and the construction of pavement and mineral phase failure, then with all kinds of cushion and base composition of the pavement structure. Compared with the cement concrete pavement, which has no seams, low noise, smooth surface, easy maintenance and driving comfort is very good and some other advantages, more and more widely used by construction units.

Keywords: municipal roads; asphalt concrete; design; quality

U416.2

一、关于沥青砼路面设计在我国的发展现状

在我国，一般的路面在设计的时候是15年左右，但是实际使用的时间一般只有8年左右。我国运用了比较先进的设计方法为什么却使路面的所设计的寿命比预期的寿命要小的多。在国内，我们所引用的混合料的设计方法也是非常先进的，但是最后还是失败了。经过了一系列的分析发现，导致这种现状的原因主要有施工的一些因素，还有超载的一些因素，但是落后的设计理念是最重要的原因。有如下的几点表现：

1.力学经验这种设计方法在表面上是完美的，但是在实际上是形式的。设计的单位不重视路面的设计，对设计文件的研究深度不够，对材料的实验是不做的，理论上的分析也是形式上的。各类型的参数指标大多数都是照搬以前那种特定的“成功的经验”。

2.科学研究跟生产不接轨。在我国，创新的一个主体就是科研院所。而生产的主体则是企业，这就影响了生产和科学研究的不联系。研究者的那种研究工作只是为了研究才去研究的，而不是服务于生产的，所以是不好让生产利用的。另外，生产方面的设计者不能够利用科学研究的成果来把实际问题给解决掉。从而这就是我国的路面设计处于一种低水平的状态的重要的原因。

3.路面的设计比较粗糙。一般的，材料方面的那种力学上的参数跟环境的关系是非常密切的，在车辆的轴重的不同、环境的温度的不同等方面的条件下，那种材料的差别是很大的。而规范上的参数只是一个大概的范围，但是呢，设计的单位对材料的参数没有进行详细的研究，从而使我国的设计路面的结构以及所用的材料基本上都是一样的，并没有考虑到环境不同的因素。

二、市政道路沥青砼路面设计的合理要求

1.将交通量确定视为基础

设计人员要按照规划要求，准确定位出修建道路所在路网的作用，进行设计路段交通量的实测、预测以及分析，定出设计交通量，再换算为标准轴载车道累计当量轴次数据实施后续结构层厚度的相关计算。

2.将结构组合设计视作前提

进行路面结构设计以前，要查看水文、地质、环境及气候状况，按照此地材料供应具有的特征，找出符合耐久、抗滑、密实及稳定的路面结构方法，达到路面运用的应有要求。设计者应掌握此地常年的具体路面运用情况，汲取合理部分，运用最新设计理论及方案实施设计。

3.把材料组成设计当作重点

沥青砼作为最繁杂的建筑材料，处于正温度之下，具有一些粘弹性；处于负温度之下，有着弹性。矿料级配及质量是决定沥青砼性能的最重要要素。设计人员要仔细调查本地材料，给出材料的具体要求，主要有级配大概范围、颗粒形状、筛孔分级、加工手段。基于此，选用合适的级配设计结果，使道路施工具有了基本数据。

4.将结构厚度设计当作基本

在组合设计的前提之下，实施路面结构层厚度设计。对于路面结构设计，其运用双圆均布垂直荷载作用之下的弹性层状连续体系机理，计算厚度值要达到结构整体刚度、沥青层或者底基层、半刚性基层疲劳开裂的合理要求。轮隙中心位置路表计算弯沉值ls要不大于设计弯沉值ld；单圆荷载或者轮隙中心位置的层底拉应力σm要不大于容许拉应力σR。抗压参数与交通量是厚度计算的两个因素，严重影响着厚度计算结果。为准确设计路面结构，要进行试验，定出抗压参数。

5.把排水设计视为保障

众所周知，水严重损坏着沥青路面，市政道路排水状况与公路相比，相当严峻，所以要高度关注排水设计。恰当的排水设计要全面考虑路表排水、中央分隔带、交叉路口以及路面结构层排水；准确选用排水方法，布设排水设施，构成顺畅、完整的排水体系，提高路基路面的稳定性。

三、对路面设计的一些建议

1.对目前的规范中所存在的一些问题，需要进行研究，然后再尽快的修改。主要应该把设计路面的一些理念的发展和我国的基本国情相结合。建立一个路面设计是动态结构的以及耐久性的，而且服务性能是良好的这种体系。

2.在路面设计上要吸取比较先进的国外路面设计的经验。我国的路面设计的理念和体系相比较于发达国家来说，是存在比较大的差距的。这种差距不是通过对规范的修改就能够赶上的，而且在短时间里也不一定可以解决的。所以，设计人员需要在理解以及掌握国外技术的基础上，与我国的基本国情相结合进行有创造性思维的应用以及推广，既能够给规范的修改提供相应的依据，也可以在路面设计的问题的解决上提供一些可行性的方案。

3.对路面的设计进行精细化。经历了沥青混凝土的路面设计的方法的发展及其演变，其设计的流程比以前更加复杂了，而且设计的要求也是更加的严格了。路面的结构设计从表面上看是很简单的，其实是很复杂的。如果你想把路面设计的很完美的话，在刚开始设计的时候就应该把设计的每个流程都严格的给控制好，而且还要对路面影响的一些因素进行考虑。所以，我国需要开发一个与基本国情相适应的对路面能够进行综合分析的一个系统的平台。

4.需要进行创新。可以对设计者进行鼓励，让他们参与到对路面科学的研究，然后就能够对材料以及路面的结构有着充分的认识，这样就可以设计出比较长寿命的路面。

四、建设质量管理措施

1.强化集料质量控制

集料要达到如下要求：碎石表层微观粗糙度不小，形状和立方体相近，质地还应坚硬；运用人工砂，尽量不用圆形颗粒这类天然砂。纵观市政道路就地采购的碎石，它的规格达不到要求，所以沥青路面施工用碎石一定要在无风化片石料场进行定点采购，料场运用二次破碎工艺实施碎石加工。运用锷式破碎机实施破碎，通过锥式、反击式轧石机实施二破，进而降低针片状碎石量，筛孔尺寸要匹配于碎石要求的最大粒径。

2.提升基层施工质量

应更新施工方式，还要搞好原材料控制。尽量不用水泥稳定碎石层现场拌和以及人工摊铺这些施工手段，要利用水泥稳定土拌和以及机械摊铺此类方式；水泥等级要使用少于32．5级，同时没有R的初凝高于5h、终凝高于12h的普通硅酸盐水泥；基层运用碎石集料的时候，最大粒径不能大于31.5mm，还要构成好的级配。

尽量避免水泥用量过大。不但不经济，还会让基层裂缝变宽变多；把水泥用量控制到5％范围内；合理处理混合料摊铺接缝。尽可能减少纵缝，运用两机并铺、全幅摊铺；如果纵缝避免不了，要除掉松散部分，制成整齐垂直的下切面，掌握好松铺厚度，遵循规范进行碾压；针对横向接缝，通常把两构筑物之间当作一施工段落，没有构筑物比较长路段，要增大一作业班次中的施工长度，还应使横缝减少。

3.进行混合料配合比设计、执行过程控制的加强

于调查之前同种材料配合比设计经验以及运用效果前提下，实施沥青混合料的配合比设计，要重视生产配合比验证环节。根据生产配合比结果，拌和机实施试拌，一定要进行100-200m单幅试验段的铺设，进行取样，马歇尔试验，还应在现场钻取芯样，进行空隙率大小的查看，进而定出生产用的合理配合比；定出施工级配要求的波动范围，根据质量管理要求，提供施工用的级配控制范围，便于进行混合料生产质量的检查；大力执行通过检验的标准配合比，材料要是变化，进行检测，混合料的矿料级配和实测技术指标达不到要求的情况下，要积极调整，并进行再次设计。

4.深化路面施工作业质量控制

进行沥青路面施工作业质量控制，压实度与平整度的控制最为关键，对沥青路面运用性能造成直接影响。良好地控制市政沥青路面施工作业质量，要相当重视如下几个方面：

(1)混合料应编制好现场作业流程，增设应有的施工机具，在运力方面应有冗余，压路机至少3台。

(2)选用正确的压路机组合手段、压实工艺，通过初步、复压以及终压这些碾压过程，确保最优的碾压效果。

(3)关注接缝处理，市政道路接缝不少，按照规范进行操作，因为通车需要，纵向接缝冷接缝比较多，可以加设沥青加热系统，进行冷接缝热处理，最高程度地处理冷接缝导致的问题；要重视纵向接缝导致的接缝离析问题，处于作业现场内，运用合理措施，按照严格的施工工艺进行避免。

5.监理机构

沥青混合料路面通常运用热拌热铺的施工手段，此过程控制相当关键。监理者要对施工全过程实施全面、严格及认真的监理，重点搞好如下的环节：

(1)进行沥青混合料拌和的时候，查看原材料进料仓以及拌和料出厂温度，混合料要一直匀称，没有结团、花白料或者块结的粗细料颗粒离析问题，还要抽样验收拌和料的性能、集料级配以及沥青用量；

(2)进行沥青混合料运输时，查看混合料进入工地的温度、运力配置状况；

(3)进行沥青混合料摊铺时，查看摊铺能否根据要求作业，在人工找补或者更换混合料的情况下，严格检查，问题严重的应责令进行整层铲除；

(4)进行沥青混合料压实时，查看压实过程有没根据要求实施，尤其经压之后有没实现平整、光洁、颜色一致匀称，终了温度有没达到技术要求；

五、总结

为了提高市政道路沥青路面建设质量，建设单位的工作应深入有效和保证设计深度、同时施工企业自控应合理、检查监理应把关、检测结果应客观、政府主管部门还应提供沥青混凝土路面设计以及施工标准体系，最后在工程质量监督单位的有力工作下，各方一起努力，才能达到预期效果。

参考文献：

篇3

中图分类号：U41文献标识码： A

在我国由于软土分布广泛，给道路设计建设和人工构造物带来较大的影响和隐患，成为道路设计关键问题之一。本文针对软土路基的性质与危害性，借鉴已有成果和资料，结合现场实际，详细介绍几种软土地基处理方法，软基处理尽可能早期进行，有充分的间隔时间使软基达到沉降稳定后方可进行填土施工。下面介绍软基处理的几种方法：

1表层处理法

表层处理法用于地表面极软弱的情况。该法是通过排水、敷设或增添材料等办法，提高地表强度，防止地基局部剪切变形，保证施工机械作业；同时尽可能把填土荷载均匀地分布于地基上。属于这类处理方法的有：表层排水法，砂垫层法，敷设材料法，添加剂法等等。

1.1 表层排水法

对土质较好因含水量过大而导致的软土地基，在填土之前，地表面开挖沟槽，排除地表水，同时降低地基表层部分的含水率，以保障施工机械通行。为了发挥开挖出的沟槽在施工中达到盲沟的效果，应回填透水性好的砂砾或碎石。

表层排水法注意事项：

①沟槽的布置沟槽布置要考虑利用地形自然坡度排水；填土沉降要注意坡度的变化；不使来自四周挖方部位的地表水、渗透水浸入填土；沟槽的间隔要尽可能加密，以增大排水能力，即使有部分沟槽被切断也不会妨害整体排水。

②沟槽的构造沟槽尺寸一般取宽0.5m，深0.5～1.0m。填土之前在沟槽内用透水良好的砂（砂砾）回填成为盲沟。纵向盲沟一般沿道路纵向或中央纵向开挖，横向盲沟一般间距10m～15m布置。沟槽内埋设多孔排水管时，必须用优质反滤层加以保护。

1.2 砂垫层法

对于地基上部软土层极薄且含水量大时，在软土地基上敷垫0.5～1.2m左右厚的砂垫层。这样可达到固结软土层，使砂垫层起到上部排水层作用；同时，砂垫层又成为填土内的地下排水层，以降低填土内的水位；在进行填土及地基处理施工时，为施工机械提供良好的通行条件。

砂垫层施工时应设放样板。摊铺作业一般采用自卸汽车与推土机联合操作。要尽量做到均匀一致。用透水性差的粉土作填料时，其坡脚附近的砂垫层一旦被土复盖，就有可能妨碍侧向排水，因此对砂垫层的端部要妥善处理。

1.3 敷垫材料法

对于地基土层不均匀，可能发生局部不均匀沉降和侧向变位，可利用所敷垫材料的抗剪和拉抗力，来增强施工机械的通行，均匀地支承填土荷载、减少地基局部沉降和侧向变位，以提高地基的支承能力。敷垫材料主要有化纤无纺布、土工布、玻璃纤维格栅等被广为采用。

铺设土工合成材料注意事项：

a.在采用土工合成材料加筋的路堤填筑正式开工前，应结合工程先修筑试验路段，以指导施工。

b.铺设时，土工织物应拉直平顺，紧贴下承层，不得扭曲、拆皱。在斜坡上摊子铺时，应保持一定松紧度。可采用插钉等措施固定土工合成材料于填土下承层表面。

c.土工合成材料在铺设时，应将强度高的方向置于垂直于路堤轴线方向。

d.铺设土工合成材料的土层表面应平整，表面严禁有碎、块石等坚硬凸出物。

e.与土工合成材料直接接触的填料中严禁含强酸性、强碱性物质。

1.4 添加剂法

对于表层为粘性土时，在表层粘性土内渗入添加剂，改善地基的压缩性能和强度特性，以保施工机械的行驶。同时也可达到提高填土稳定及固结的效果。添加材料通常使用的是生石灰，熟石灰和水泥。石灰类添加材料通过现场拌和或厂拌，除了降低土壤含水量、产生团粒效果外，对被固结的土随着时间的推移会发生化学性固结，使粘土成分发生质的变化，从而促进土体稳定。添加材料的适当剂量，要根据所处理的土质，施工方法和试验配比的结果来决定。一般有改良土、石灰土、水泥稳定土较为常用。改良土是利用现场地基土掺石灰（一般含灰6％）后再次利用，其施工方便、造价低；石灰土是用黄土掺石灰（一般含灰10％～12％）后使用，其造价较改良土要高；水泥稳定土是用黄土掺水泥（一般含水泥3％～5％）后使用，其造价较贵，在秋、冬季雨天施工时，工期短时不得已采用，其优点是不需太长的养生时间，就可使地基固化板结达到施工要求的强度。

2置换法

本法是以优质土置换软弱土，确保填土稳定和减少沉降量。施工方法分有人工挖掘置换和借填土自重或用爆炸法将软弱土挤出的强制置换。其施工都比较容易，多数情况下能在短时间内达到所要求的目的。从可靠性来说人工挖掘置换较优。置换材料应采用即使受到水浸也不致降低承载力的粗粒土。但必须进行充分压实。

3加载法

加载法是为了预先促进软土地基沉降，增加地基强度，以防止设置在填土上或邻接填土的路面和构造物或者埋入填土内的构造物发生有害沉降而导致破坏。促进地基固结沉降的方法有：在地基上增加总压办法；减少土中的间隙水压提高有效应力法等。前者用填土荷载时，一般为填土加载法，后者又可通过井点，竖井等的降低地下水法和在地表面铺砂，覆盖不透水膜使之形成真空，依靠大气压力加载来促进固结的大气压加载法。分别对填土加载法和降低地下水法进行阐述。

3.1 填土加载法

采用本法的主要目的是使铺装完成后路面残余沉降量控制在允许值以内。所以它与载荷重量、放置自沉时间、固结层厚和沉降时间曲线，及荷载设计、允许工期等有关。

①本法施工以不损伤支承荷载的地基稳定为宜。对难以保证稳定或加载重量很大时，应考虑与竖向排水井法或缓速加载法并用。

②如果仅为了处理沉降，可选择超载重量，且作长期放置自沉，其效果较好。

③由于沉降--时间关系一般是难以预测的，所以在施工时应进行全面的动态观测，随时注意防止地基的破坏，根据所获得的观测资料，确定卸载后的残余沉降量和卸荷时间。

3.2 降低地下水法

本法适用于上部，中间部位有砂层分布的地基，但粘性也仍然有效。本法的特点是与软土层深度无关。施工注意事项:

①降低地下水位，如对抽水区以外地域及沿线有损害时，为了既隔断对四周的影响又达到降低地下水位的效果，可在施工区间打入钢板桩围护。

②邻近有水源（河、池、海或沟）时，需要抽水的量增多。

③因为需在整个固结期内降低地下水位致使经历时间长，机械费用高。

4砂井排水法

在粘性土地基中设置垂直的排水柱，以缩短排水距离，促进地基排水固结，增加抗剪强度。

砂井排水法根据砂井的施工方法不同，可分为打入式、振动式、螺旋钻式、水射式及袋装式等。本法很少单独使用，多与加载法或缓速填土法并用，对层厚大，均质的粘土地质最为有效；对泥炭质地基效果稍差。

粘性土层固结所需时间t与垂直方向最大排水距离D的平方成正比。很清楚，粘土层越厚，所需固结时间就越长。施工程序如下：

①铺砂。在砂井施工之前，地表面先铺一砂垫层。并设置排水沟，使填土内不致有较高的地下水位。

②打入排水砂井。其法有打入式、振动沉桩式、射水式、螺旋钻进式及袋装式等。无论何种方式一般的沉入深度为15～20m，超过这一深度工程费用明显增大。

a.打入式和振动沉桩式这是最常用的两种方式。使用履带式起重机时沉入深度为10m左右；使用特制的钢打桩架，沉入深度可达30m。桩径一般采用30～50cm，间距为1.5～3.0m。

打入式和振动沉桩式的施工程度大致相同：

（1）套管底端接上管靴，放置在设计井位上；

（2）用汽锺锺击或振动锤振打至设计深度；

（3）用铲斗把砂喂入套管中；

（4）将喂砂口封闭，一边压入压缩空气，一边拔出套管；

（5）待套管完全拔出，砂井沉入即告结束。

b.射水式该法与别的方法相比对地基扰动最小，在水源丰富，排泥处理无困难时宜采用。其施工顺序：

（1）将套管置在设计井位上；

（2）在套管内放入喷咀杆，并用喷沮射水；

（3）一旦开始射水，即将套管缓缓下降，如遇障碍物或固结硬层，可用锤轻轻敲击套管顶面；

（4）套管下到设计深度升降喷咀杆，使管中的土溢出。

（5）灌入砂，徐徐拔出套管，砂井即告成。

c. 螺旋钻进式和袋装式螺旋钻进式的直径为40～100cm，钻入深度15m左右，本法对地基扰动较小，但施工速度慢。袋装式是为了避免井内所填的砂被土壤切断，不能排水，而把砂装入直径12cm左右的柔韧透水袋内。

5结论

以上是道路软基处理较为常用的方法。软基处理一直是道路设计中的技术难题，地形的复杂多样决定了不同的地质状况应采用不同的软基处理方法，即使相同的地质情况，采用不同的软基处理方法也会有不同的效果，在道路软基鉴别、处治及检测问题上常涉及建设单位、设计单位、施工单位及试验检测单位，涉及到资金投入、施工方法、工程变更等一系列的领域，有关单位应协调处理、认真对待软基问题，综合各种技术处理措施，才能真正处理好道路软基问题。随着科技的进步，在科研人员、技术人员、施工人员等相关人员的共同努力下，新的技术将不断涌现，将不断地推动道路设计技术向前推进。

篇4

Abstract: in the road construction process, will inevitably meet soft soil foundation with the problem. This paper introduces the causes of the soft soil foundation, discrimination, processing method optimization, construction technology, this paper discusses the soft soil subgrade treatment should follow the principles and requirements of soft soil foundation and in the harm caused by road engineering, conclusion is each kind of soft soil subgrade treatment methods are the pertinence, scope and limitations, must according to the specific condition selecting comply with the design requirements of the soft soil subgrade treatment method, can achieve the treatment effect of the methods of use the phase technology reliability, easy of construction, engineering cost, time limit, impact on the environment, and other aspects of the comprehensive comparison, determine the most reasonable soft soil subgrade treatment plan.

Keywords: road reconstruction, soft soil subgrade, processing method

中图分类号：TU447 文献标识码：A文章编号：

一 软土及软土地基

（一）软土

软土是指江海、湖沼、洼地、河滩沉积的天然含水量高、孔隙比大、压缩性高、抗剪强度低的细粒土。固结系数小、固结时间长、灵敏度高、扰动性大、透水性差、土层层状分布复杂、各层之间物理力学性质相差较大等特点。软土地基为：主要由粘土和粉土等细微颗粒含量多的松软土、孔隙大的有机质土、泥炭以及松散砂等土层构成。地下水位高,其上的填方及构造物稳定性差且发生沉降的地基。软土地基不能简单地只按地基条件确定，因填方形状及施工状况而异，有必要在充分研究填方及构造物的种类、形式、规模、地基特性的基础上，判断是否应按软土地基处理。

（二）软土地基在道路工程中造成的危害

软土地基的性质因地而异，因层而异，不可预见性大。在设计、施工过程中，稍有疏忽就会出现质量事故，常见的事故有:

(1)勘察设计不详细或不准确，导致对应该作软基处理的地段未作处理。

(2)已知是软土地基，但是未做好软土地基处理，造成路堤失稳或危及线外建筑物。

（3）虽作了软土地基处理，但是措施不力，施工不当造成路堤失稳。

（4）施工工艺不合理，未按规定分层填筑夯实，填土过快，碾压质量不合格，造成路堤失稳。

二、软土路基判别

（一）测定方法

对软土路基的测定可以采用弯沉测定：将相对完好的砼板块逐一编号。采用两台5.4m贝克曼梁及一台BZZ-100标准车，按每车道双向往返检测。选取位于横缝、断缝附近的板角等荷载最不利位置作为检测点，测点分主点（受荷板）、副点（未受荷板），主点位于板横缝前10cm，副点在横缝后10cm，分别测定主点弯沉和副点弯沉。

在非不利季节检测时， 弯沉值根据经验进行季节影响修正。实际取其系数=1.1～1.2。

（二）判别方法

平均弯沉值反映了原结构的承载能力，而弯沉差则反映了加铺后沥青路面反射裂缝出现的机率和严重程度。造成原结构承载力不足的原因有板底脱空、基层强度低和软土路基。采用排除法通过值来判别软土路基。当45≥≥20时，进行压浆处理；＞45时，先将砼板打裂压实，使其与基层紧密结合；再次检测，仍然有＞45，表明基层强度严重不足或有软土路基；挖除路面结构后，通过路基顶面弯沉的检测，或者通过路基土的干密度、天然含水量综合判定。

三、软土路基处理方法

软土路基处理方法按处理深度分为浅层处理和深层处理。浅层处理的深度≤3m，因此拟处理的软土路基属于浅层处理的范围。

浅层处理施工工艺简单，投资少，是施工中经常采用的方法。浅层处理一般有换填法、晾晒法、垫层法、动力固结法、加筋法、灌浆法、排石挤淤法和爆炸排淤法。

晾晒法等七种方法不符合上述条件或要求。换填法通常用于软土路基分布范围较小，深度≤2m的情况，换填料可视具体情况用砂、砂砾、改良土或其他适宜材料，因此初步决定采用开挖换填法处理。

原路基为粘土填筑，若采用砂、砂砾等材料换填，虽然保证了自身的强度和稳定性，但此类材料具有透水性，其内部的干湿变化，会引起四周路基土的软化或二次固结，导致路面的不均匀沉降等病害。若采用风化石换填，存在着风化石粒径、强度、土石比例的问题，粒径大、强度低、石含量多，施工时不易压碎压实，除存在与透水性材料相同的问题以外，其自身的强度和稳定性也难以保证。若采用粘土换填，由于施工面小、地下管线多，填土难以压实，浸水后自身的强度和稳定性同样无法保证。

四、软土路基施工工艺

（一）换填深度

开挖过程中可以观测到，随着深度的增加，坑壁四周路基土的密实度逐渐降低，含水量逐渐增大，上部1.0～1.2m范围内的密实度高含水量小，并且有明显的分界线。表明路基工作区深度为1.0～1.2m。转贴于

当软土路基较薄，有硬底时，清除后直接换填。当软土路基较厚，应挖到坑底土与四周路基相同土层的密实度一致时的深度，一般为1.0～1.2m；当坑底土过湿时，下挖到保证上部回填压实时不出现“弹簧”的深度，一般为0.4～0.5m，总的换填深度=1.4～1.7m。

（二）水泥掺量

换填土的强度过高或过低，都会使其内部及四周结构产生附加应力和变形，造成路面病害，因此应与原路基保持基本一致。

由于难以准确检测原路基土的无侧限抗压强度，水泥掺量无法按常规试验确定。路基的回弹模量不但是路面设计的基本参数，更是衡量路基质量的基本指标，并且设计值已知，因此水泥掺量通过回弹模量室内试验确定。由路基设计弯沉值=200，计算出路基回弹模量设计值=47MPa，再根据公式反算得到室内试验回弹模量标准值=135MPa。

（三）压实

压实功愈大、分层愈多愈容易出现弹簧。由于对工作区以下密实度的要求相对较低，故采用挖掘机铲斗击打配合双向振动平板夯（工作重量123kg）压实。待具有一定强度后再进行工作区范围内的换填，尽可能采用胶轮压路机碾压，边角用双向振动平板夯压实，压实度≥95%。

五、结语

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我公司5.5米焦炉配备的捣固系统选用的是咸阳四环工业装备有限公司生产的21锤微移动捣固机，其型号为DG21-2型，是由7个捣固单元机组串联、移动机构以及液压系统、电控装置系统（液、电另外单独设立）组成的多锤移动捣固系统，可实现薄层连续自动给料。机组采用四个固定双沿车轮支撑在导轨上，便于维修时移动换位。

1 捣固机组成

整套系统由提锤机构、锤杆、停锤机构、驱动变速机构、导向装置，干油系统等机构组成。该捣固机是靠弹性偏心轮凸起的外缘夹持锤杆，随着偏心轮的转动提起锤杆，在非凸起外缘锤杆自由落体砸于煤面，每组捣固机的3组锤杆交替动作实现连续作业。

2 常见故障及处理方法

在几年的生产过程中总结了一些常见故障及自行的处理措施如下：

（1）装煤车煤箱与捣固机锤杆对位不准或轨道高低不平，导致装煤车滑动，都会使捣固锤头捣至煤箱侧壁上，造成锤头连接部分和锤杆损坏。采取措施：①将锤杆材料改为Q345材质，并在连接部位增设了加强筋板。②加强管理，避免锤杆捣偏或捣至煤箱侧壁上。③定期检测轨道高低，及时调整。

（2）原导向轮的轴套材质为尼龙，轴套磨损严重，造成导向轮出现卡阻现象，导向轮的使用寿命不足2个月。采取措施：①导向轮选Q235材质，且把导向块下边缘加工成较大倒向角的形式，有利于锤杆提升时导向，不易磨损。②把尼龙轴套改为滚珠轴承，改进后导向轮的使用寿命一般在半年以上。

（3）摩擦片使用寿命短的原因：维修因素：提锤偏心轮与锤饼间的间隙调节不当，间隙过大时锤提不上来，间隙过小对摩擦片带来挤压损伤，同时也导致弹性偏心轮的弹性件损害，根据日常检修情况，间隙调节是主要原因。采取措施：加强操作工培训，及时调节控制好偏心轮与锤柄间的间隙。

（4）摩擦片打滑造成溜锤高度不够，主要原因是夹锤力不够及摩擦片表面附着物过多，使摩擦系数降低。夹锤力不够说明凸轮与摩擦片之间的合理间隙发生了变化，一是摩擦片变薄，二是夹锤装置出现问题。摩擦系数低主要有以下3种原因：①现场作业环境恶劣，使煤粉、炭颗粒附着于摩擦片表面，在夹锤装置的反复作用下，摩擦片表面形成一层光亮的薄膜，降低了表面摩擦系数。②操作不当，使油脂滴在摩擦片上。③配煤时水分过多造成下料时摩擦片滞水。阴雨天空气中湿度大及冬季温度低锤杆结露等，都能引起摩擦片打滑。摩擦片材质问题，摩擦片在使用3―4个月时有时出现脱落、断裂、掉碴情况，这是摩擦片本身材质的原因。一般多出现在橡胶石棉合成材料和石墨炭粉合成的材料中。这种材料看上去摩擦系数较大，但密度低、韧性差，抗弯曲和冲击强度不够。由于捣固机在提锤落锤过程中产生强大的振颤力，如果摩擦片的强度不够，短期内会出现上述现象，甚至造成锤杆弯曲和导向辊破坏等。因此要求摩擦片的材质要具有一定的弹性、韧性、抗拉伸性、耐磨性和粗糙度。在材料上应首选工程尼龙或特种尼龙。

（5）捣固机锤柄摩擦片固定方式为粘胶粘结，使用过程中发现，捣固锤弯曲变形在一定范围内可以校正，再次使用节省费用，但损坏的摩擦片不易清理，重新粘接的摩擦片也容易脱落。采取措施：改为M8螺栓连接固定，操作简单。

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中图分类号： U41 文献标识码： A 文章编号：

引言

基于软土地基天然空隙大、渗透性小、抗剪强度低、黏结系数小等特点，因此在软土上修筑的市政道路路基就很可能因为剩余沉降过大或不均匀沉降而导致各种失稳和破坏现象。例如路基开裂甚至塌滑、路基突然大量下沉或长期持续地下沉、路基整体坍滑等，严重时还会影响到市政道路的结构安全。所以，要保证路基的稳定，首先就是要对软土地基进行加固处理，以此来提高路基的承载能力和稳定性。

一、软土地基的不利工程性质

基于软土地基的特殊特点，其加固处理技术已经成为市政道路工程中的难点之一，也是工程设计勘测单位重点解决的难题。为了提高软土地基加固处理技术的有效性，应当全面了解与掌握其软土地基的不利的工程性质，了解软土地基的危害性，才能保证市政道路地基工程的施工质量。

1、地基承载能力低，难以施工。主要原因就是由于施工扰动较大，容易破坏整个地基土层的结构，不利于施工。

2、沉降量较大，不能满足使用功能。由于软土压缩性大，工程完成后容易发生不均匀沉降，导致道路出现裂缝、地下管线出现断裂等问题。

3、 开挖基坑容易引发沟槽边坡失稳破坏，影响施工的顺利进行。造成失稳的主要原因在于软土天然空隙、黏结系数小。

4、由于软土地基中的地下水会影响工程的施工质量，地基处理过程中必须及时排水，并做好边坡土体的防护。因为在降水或排水工程中，很可能引发周围地层发生不均匀沉降。

二、市政道路施工中软土地基的处理方法分析

1、垫层法

垫层法是一种软土地基的浅层处理方法，包括加筋碎石垫层法、换土加筋垫层法及换土垫层法。此方法适用于冲填土、淤泥质土、淤泥等软弱地基的浅层处理。一般是采用机械或人工挖除路基下软土，并换填强度较高的砂、砾、卵石或粘性土等材料。而当换填深度超过 1m 时，应当每隔 0.5m 设置一层土工布或土工布格栅，使效果更为理想。通过此方法换填处理的地基，能够将上部荷载扩散传递给下卧层，从而满足上部建筑的地基承载力，并以此来减少沉降量，同时加速固结强度的提高和软弱土层的排水，还可以防止冻胀，有效调整地基强度的不均匀程度。

2、敷垫材料法

敷垫材料法通常应用于地基土层不均匀，并可能会出现侧向变位、局部不均匀沉降等情况。只要能充分利用敷垫材料的拉抗和抗剪力，就可以保证施工机械进行顺利地通行，同时还能有效地支承填土荷载，并控制地基侧向变化和局部沉降，从而大大地提高地基的承载能力。

3、添加剂法

添加剂法通常应用于粘性土层。当地面表层为粘性土时，可以通过在表层粘性土内添加一定量的添加剂，使软土地基的强度特性和压缩性能得到有效地改善，从而确保施工机械的正常通行，并且此方法还能够对高填土的稳定性提高进行有效地帮助。目前一般采用水泥、熟石灰、生石灰等作为添加材料。

4、置换法

置换法就是将道路施工位置上的软土层挖掉，置换以良好的无侵蚀性、低压缩性的散粒材料或采用与道路工程施工相同的材料，然后分层压、夯、振动，使其满足设计要求的密实度。一般情况下，采用的砂或碎石置换，具有较好的强度和承载能力。置换法的加固机理是根据土层附加应力的分布规律，具体就是让置换层承受较大的应力，下面的软土层承受较少的应力，然后使整体土层满足设计与施工的要求。因此，置换法只适用于浅层的软土处理。

5、强夯法

强夯法指的是为提高软弱地基的承载力，用重锤自一定高度下落夯击土层使地基迅速固结的方法。称动力固结法，利用起吊设备，将10 ～25 吨的重锤提升至10～25 米高处使其自由下落，依靠强大的夯击能和冲击波作用夯实土层。强夯法主要用于砂性土、非饱和粘性土与杂填土地基。强夯法由于具有加固效果好、适用土类广、设备简单、施工方便、节省劳力、施工期短、节约材料、施工文明和施工费用低等优点，很快传遍到世界各地。一般认为强夯法目前除了对厚层淤泥质和淤泥不适用外，对某些类型的软土强夯效果还是比较好的。从土的性质分析，软土强夯效果决定于地基土的含水量、粒径级配及孔隙比的大小。

6、排水法

基于软土地基的渗透性，地基处理中必须设置排水管道，并做好边坡土体的防护工作。所谓的排水法就是采取相应措施，砂垫层、排水井、塑料多孔排水板等，在软基表层或内部形成水平或垂直排水通道使软土层在自重或外界荷载的共同作用下快速排出土层中的水分，最后达到土壤固结的目的。下面以排水井措施为例，具体说明排水法的施工工艺。排水井法就是在软土地基内按照一定的间距打孔，然后在孔内灌注透水性良好的砂或其他物质，并在上部施加预压荷载。其原理就是缩短排水路径，使其在荷载作用下加快排水速度，尽快使土层的含水量满足设计及施工要求。通常情况下，排水井直径为250～500mm之间，间距在2～3m之间。

7、混凝土灌注法

凝土灌注桩是一种在软土地基的桩位上钻孔，然后将水泥注入桩内或在桩内安置钢筋后注入混凝土的而一种方式。这种现浇桩与预制桩相比，具有低振动、低噪音、桩长和直径可调整的优势。但是由于成桩工艺较为复杂，故而成桩速度比预制桩慢一些。

三、市政道路建设中软体地基处理技术的要点分析

对于市政道路工程而言，尽管软土地基的处理方法包括很多种，但是每一种加固处理方法中都应当注意以下几种问题的处理。因为，这是软土地基中难于处理的问题。一是沉降处理，二是稳定处理，三是其他处理，具体内容如下。

1、沉降处理

考虑到软土地基的不利工程性质，市政道路建设过程中地基处理难点之一就是沉降问题。之所以说沉降问题是软土地基处理的难点，主要是由软土基地的特殊性质决定的。虽然相关主管部门和施工企业对此进行了大量研究，并成功研制了很多方法，但是这些方式大多仅仅起到改善与加固的作用，根本不能改变软土地基的基本性能。所以才说，沉降处理是市政道路建设中软土地基处理的难点与要点。软土地基处理中包括加速固结沉降和减少总沉降量两方面。加速固结沉降处理可采用加载预压、竖向排水和挤砂桩等方法，减少总沉降量处理可以采用换填好土、石灰桩、挤砂桩等方法。

2、稳定处理

所谓的稳定处理，就是采取任何有效措施提高软土层的强度，增加地基的承载能力，以瞒足工程设计与施工的要求，方式包括置换法、挤实砂桩、混凝土桩等方法。除此之外，我们应当换个角度思考，不仅要思考如何增强软土地基强度，还应考虑如何阻止软土地基的强度降低。比如，采用快速和分期填筑路堤的方法。

3、其他处理

这些处理要点和难点相对于沉降处理和稳定处理而言，并没有那么重要，但也是不能忽视的重点内容。比如，土层厚度、排水井设置路堤宽度和厚度设置、供料购进及使用、机械作业安排等。

结束语

市政道路施工中软土地基的处理方法有很多，而只有正确地选择和运用好软土地基的处理方法，才能在计划营运期内真正确保道路路况的良好以及行车的速度和运行安全。因此在市政道路的施工的过程中，施工方应当该根据当地的工程和地质情况，选择合理的方法，从而做到投资少、回报高、可靠性高，而且只有这样才能够有效地处理好软土地基。

参考文献

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我国教育部高等教育司颁布的《现代远程教育技术标准体系和11项试用标准简介V1.O版》指出，网络课程是“通过网络表现的某门学科的教学内容及实施的教学活动的总和”。首先，它是课程，美国新教育百科辞典的“课程”条目。所谓课程是指在学校的教师指导下出现的学习者学习活动的总体，其中包含了教育目标、教学内容、教学活动乃至评价方法在内的广泛的概念。其次，必须具有网络的特点，人们具有更加丰富的学习资源，学习活动更加自主化，构建网络化的互动学习环境。

二、网络课程中的素材设计

网络课程中的素材一般包括文本、图像、动画、音频和视频等。文本一般用于传递教学信息，抽象的层次较高。需要学习者具有较强的阅读能力；而图像、动画、音视频则可以使教学信息的传递更具形象性。在制作网络课程过程中，必须要处理好各种素材与教学内容、界面美化及网络传输之间的关系。

1.文字素材的设计。在网络课程中，文字是学习者获取知识的主要来源。任何网页元素都无法代替文字的作用，在进行文字设计时，最基本的原则就是准确、易读、风格统一。

(1)文本准确。作为网络课程中传递信息最重要的载体，必须确保文本内容的准确无误，保持严谨的科学态度。文本错误将会导致学生对网络课程教学内容的质疑，从而影响课程在学生心目中的严肃性、权威性。

(2)易于阅读。清晰、美观、醒目。是网页文字的基本特征。一般来说，文字与背景两者采用具有一定反差的颜色，不容易引起疲劳。文本设计中，文本不宜过大、过小、过粗、过细。当前，网络上最流行的字号为9pt。在网络课程中，可根据不同的层级，对文字的大小做出了一些调整。要符合现代人的阅读习惯，如，对齐方式采用左对齐，段落设置首行缩进等。

(3)风格统一。风格统一并不意味着一成不变，应该是对比中寻求统一，和谐中寻求统一。不同的字体有不同的性格表现，宋体活泼秀丽，楷体柔和悦目，黑体稳定端正……作为最重要的传递信息元素，文本要尽量使用常用字体，如，宋体、楷体GB2312、黑体等。字号的选择要根据功能需要而定，一般标题文字字号较大，突出显示，而正文、辅助信息等文字则应适当缩小。

2.图片、动画。图片素材具有形象、直观、生动表达信息的特点，而动画实质上是快速播放的一个图片序列，在网络课程中适当运用图片和动画，既可以增强美感，又可以更好地帮助学习者理解教学内容，为学习者创造更逼近现实的学习环境。常采用图片分割显示、减小颜色位深、降低画质等方式，使网页中嵌入的图片尽可能小，从而提高传输速度。动画可以更直观、更详实地描述事物发展过程。在网页上用的最广泛是压缩比高、下载速度快、交互性强的二维动画。考虑当前的网络传输速度，在不影响教学要求的情况下，素材文件格式尽量采用JPEG、GIF、SWF等。

3.声音、视频。声音作为一种信息载体，其主要的作用是直接、清晰地表达语意。在网络课程中，适当地运用声音能起到文字、图像、动画等无法替代的作用。常见声音素材文件格式包括：WAV、MIDI、MP3、VQF等。其中。在网络传输中较多的是MIDI、MP3、RA等格式文件。视频素材由文本、图形图像、声音、动画等多种信息形式组合而成。适合于表现其他形式媒体难以表现的来自真实生活的事件和情景。具有直观、形象、表现力强等特点。

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1 国外民营资本投资公路建设概况

公路是国民经济重要的基础设施，由于其带有“公共性”而民间无人问津，所以一直以来都认为公路应该由政府出资建设。随着高等级收费公路的出现以及避免国家财政资金过度赤字，近20年来西方发达国家鼓励民营资本投资公路建设。

美国大约从20世纪80年代开始基础设施建设民营化。从芝加哥到堪萨斯城（640公里）的收费路采用私人集资。它不是采用发行债券而是采用股票形式。在通行费收回投资后仍继续收费，股票的分红分为几等，私人股票分红最多，市、县、州地方政府股票持有者分红较少。

法国为了加速其高速公路的建设，于1970年修订了高速公路法，一改原来只允许国家官方或半官方的5个混合经济公司建设、管理公路的做法，承认了4家民营公司有权建设并管理高速公路，至70年代最盛期，法国高速公路每年通车里程达到500~600公里。

意大利也采用高速公路特许公司建设收费道路的组织形式。从出资的方式来看，可以分为四类：①完全私营公司2家；②国家投资一半以上的公司4家；③地方政府出资一半以上的公司15家；④区域性团体联营3家。

这些公司在经济上受到意大利公路管理局和中央资金保证协会的支持与协调。

英国迫于财政上受到的限制，也已经认识到民间融资的重要性，开始考虑私人投资修建道路和桥梁。1989年5月，政府出版了题为《新公路新办法》的绿皮咨询书，提出了私人公路基金的建议。现在私营公司可被邀参加设计、建筑、筹资和运营（DBFO）合同的投标，可以私人经营公路筹资项目。除了修建新的高速公路，对已有的公路进行改造也在展望之中。中国的香港也于1972年开始采用BOT方式完成了香港海底隧道的建设。

2 我国公路建设的民营化

目前，我国公路建设资金主要采用以国内银行贷款和地方自筹资金为主，利用国际金融组织和外国政府贷款为辅的资金结构方式。另外就是采用中外合作经营的方式，成立合作公司，共同向银行申请贷款，中外双方通过合同约定共同承担权利和义务，分配利润和分担风险。但是，面临公路建设巨大的资金需求，这种主要通过扩大信贷规模的资金结构方式具有一定的单一性和局限性。随着国家经济建设的快速发展，基础设施相对薄弱、公路交通滞后的矛盾日趋突出。

国家统计局统计表明，我国民众目前拥有的金融资产已经超过了国有资产。截至2001年底，我国民间资本存量已经高达12万亿元，而同期国有资产规模为11万亿元。面临繁重的公路建设任务，目前每年以政府投资为主的数千亿公路建设资金将会因国家积极的财政政策逐步淡出而难以为继。因此，积极争取吸引民营资本投资建设公路项目，将是未来我国公路基础设施建设的主要融资途径之一。

2.1 与民营资本投资公路建设相关的法律、法规

交通部在1996年颁布了《公路经营权有偿转让管理办法》(交通部9号令)，这是第一个民营资本投资公路基础设施建设可以参考的行政规章，但对于民营资本直接投资公路基础设施建设就没有专门的法规。

2001年底国家计委颁布了《关于促进和引导民间投资的若干意见》，鼓励和引导民间投资以独资、合作、联营、参股、特许经营等方式参与经营性的基础设施和公益事业的项目建设，给予了民营资本投资公路建设项目一定的政策。

十六届三中全会进一步明确了方向，“允许非公有资本进入法律、法规禁入的基础设施、公用事业及其他行业和领域”，国家进一步放宽了民营资本的市场准入领域，这对于民营资本投资公路建设提供了政策上的依据。

另外，各地方政府也出台相应的法规，例如：

2001年12月12日上海市人民政府专门颁布文件《关于进一步服务全国扩大对内开放若干政策的意见》的通知，对跨所有制股权的转让和开放基础设施给予了明确的许可。

2002年10月江苏省出台了《江苏省投融资体制改革近期指导意见》，鼓励社会资本参与交通、水利、电力等基础设施建设。《意见》指出现有收费公路、桥梁等由政府出资建设的基础设施项目的部分股权可以向社会公开招标出让并积极吸纳社会资本投资入股，以一种全新的姿态和方式欢迎民营资本投资公路基础设施建设。

2.2 我国民营资本投资公路建设的实例

我国民营资本进入公路基础设施建设的时间比国外晚，近两三年民营资本投资公路建设也在积极推进。

（1）上海市在吸引民用资本投资公路基础设施建设方面已经做出了有益尝试，并在全国处于前列，有力推动了上海市的基础设施建设。2002年3月，民营企业上海福禧投资有限公司以32亿元买断了沪杭高速公路上海段30年的经营权，突破了民营资本投资大型基础设施建设的。宁波杭州湾跨海大桥(以下简称杭州湾大桥)项目，大桥主体工程长36km，投资118亿元。民营企业的投资在大桥总投资额中所占比例超过50%，达50.25%。民营资本如此大规模地参与国家特大型基础设施建设项目，并且占据主导地位，开启了中国民营资本进入国家特大型基础设施建设工程的先河。

（2）1992年广东省对广佛高速公路、九江大桥和佛开高速公路进行股份制改造，向社会融资3.85亿元，解决了佛开高速公路建设的资金缺口问题。广东省“十五”期间，仅高速公路续建和新建项目就达45个，共需筹措建设资金1200亿元，将进一步敞开大门欢迎社会多元资本特别是鼓励民营资本投资公路基础设施建设。

（3）湖北省荆门～宜昌、襄樊～南阳魏家集、荆州～东岳庙三条高速公路是湖北省交通厅开拓融资渠道，勇于创新，成功完成的民营资本投资公路建设的3个代表性项目。3个项目共长178km，总投资55亿元，全部采用BOT方式融集民营资本，给予投资者充分的自和决定权。

（4）浙江民营企业腾达建设集团股份有限公司以BOT方式投资台州路桥至泽国一级公路，将BOT转到ABS (Asset Backed Securitization，资产证券化)通过资本市场筹集公路建设资金，促进了投资主体多元化、融资手段的多样化。

3 民营资本投资公路建设的意义与存在的问题

3.1 民营资本投资公路建设的意义

公路是一种有价值的稀缺资源，这是民营资本追逐利润的原始冲动。首先，民营资本投资公路建设，会使投资主体多元化，形成竞争，打破垄断。至少从理论上比只有政府一家投资主体时，能够建设更多的公路。

其次，民营资本的投资者要承担财务风险，迫使投资者更谨慎地确保工程在已确定的财务约束下按时完成；应用新技术、采用先进的经营管理方法来降低投资和营运管理成本等。实质上，这就意味着风险从公共部门转移到私人部门。

最后，民营资本的“私有”性要求民营资本投资公路建设要有适当的回报。投资者会对所投资公路的使用者收取费用，保证了公路的使用者向其消费的资源直接付费。反过来，既然已经为公路使用而交费了，那么使用者就应得到高质量的公路服务。这样，有利于形成良性循环，提高了公路建设的效率，促进公路业的繁荣。另外，通过要求那些使用昂贵公路的人为建设和保养这引起公路支付较多的费用，可以在一定程度达到公平收入的目的。

3.2 存在的问题

（1）由于公路的“公共性”，在垄断情况下，政府需要确定一个最高的收费标准，以符合“公共利益”，但也必须以驾车者愿意支付的数额为基础。然而，民营资本可能只会投向那些经济增长水平相对较好的地区，从而政府部门不得不向那些缺乏经济吸引力的地区投资。这样也不能完全解决我国的公路建设问题，比如现在更急需的农村路网建设与改造。

（2）民营资本投资公路建设是否导致公路建设业效率的真正提高，或者只是简单地取代政府在公路建设上的投资，只发生效率的转移。目前这是争论的焦点。有人认为民营资本投资公路建设只是效率的转移而不是效率的增加，因为它的主要收入是通行费并未增加国民生产总值，只是利益在不同主体之间发生转移而已。也有人认为，它可以提高服务，这也是一种价值的创造；另外通过减人增效，使一部分劳动者从事新的能够创造产值的部门。

（3）民营资本投资公路建设要求对所建设的公路收费。这在技术上是可行的，但也存在着问题。首先，收费价格的限制。这样要促使民营资本投资公路建设，政府需考虑通过什么方式进行补偿最好。其次，由于实行收费，就会使收费公路的车流量下降。为了避免交费，使一部分交通转向地方性的不收费公路。

4 总结

通过国外及我国民营资本投资公路的状况的回顾，以及从理论角度进行分析，笔者认为：

（1）国外的实践证明，民营资本投资公路建设有一定的借鉴意义，它可以增加投资主体，有效解决公路建设的资金不足的问题。

（2）引入民营资本投资公路建设，可以打破交通行业的自然封闭。对整个交通行业提高管理水平和效率，建立与国际惯例接轨的经营管理理念，深化交通投融资体制改革将起到积极作用。

（3）民营资本投资公路基础设施建设受自身利益机制的驱使，必定会加强对公路投资成本、营运管理成本等的控制，努力降低成本费用开支水平，这无论从哪个方面来说都是有益的。

（4）引入民营资本投资公路基础设施建设，一定程度上会遏制交通系统内部不正之风和腐败现象的产生。

（5）引入民营资本投资公路也存在着待研究问题：政府对公路的调控能力下降；如何协调好政府、投资者和社会公众的利益。

参考文献

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的问题和对策[J].公路运输文摘,2003(8)

2 张世文，张娟敏.加快公路建设资金渠道多

元化的进程——民营资本进入公路建设若

干问题探讨[J].公路,2003(12)

3 王坚.民营资本投资公路基础设施建设的重

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现阶段，公路行业快速发展，各地区积极推广PPP模式，以盘活基础设施存量资产，拓宽基础设施资金来源渠道，进而不断减轻地方政府债务负担，化解民营企业融资难的问题。同时补齐基础设施短板，加快侧结构改革步伐，有着积极的作用。基于此，加强此课题的研究，有着必要性。

一、公路基础设施资产会计核算管理的背景

现阶段，各地区不断加强公路信息化基础设施、通信基础设施等的投资建设，以提升公路服务水平。随着基础设施固定资产投资不断增加，对资金管理提出了更高的要求，因此加强此类资产会计核算管理力度，有着必要性。

二、公路基础设施资产会计核算管理现状

公路基础设施指的是为社会生产以及居民生活，提供公共服务的公路工程全部设施，具体包括道路、安全配套设施等。此类资产具有使用年限长、资产价值高等特点，使用权与管理权是相互分离的。从管理实际情况来看，部分资产还处于资产管理外。主要是由于以下原因：（一）核算主体与管理主体相互脱节。按照新会计法的规定，公路基础设施资产主要是由交通局负责，执行《行政单位会计制度》，会计核算管理计入“公共基础设施资产”，从普通公路建设项目实际来说，项目建设管理主要是由公路局负责，按照财政体制改革相关要求，基础设施建设项目资金直接入到公路局财政账户，交通局不管理资金，易造成资产管理不到位问题。（二）会计核算科目设置不完善。新会计制度中未设置“公路基础设施资产”，对此类资产进行河段。在基础设施建设阶段，通常纳入到基建账目中进行核算，依据基础建设会计核算制度相关规范，进行成本核算。当完成基础设施建设验收后，在“交付使用资产”科目中进行核算，并非公路基础设施资产。基于此，此类资产通常作为统计数据，通过公路局统计年报，进行统计汇总。（三）资产价值核算难度大。公路基础设施建设成本包括征地拆迁费用、补偿费用、直接成本等，通常公路部门主要负责直接成本，地方政府主要负责征地拆迁与赔偿费等，资金不经过公路部门直接支付，使得公路部门核算数据信息不够全面。加之部分项目是由政府部门与行业相关部门共同投资检查，建设成本独立核算，难以准确核算资产价值，落实会计核算管理的难度较大[1]。

三、公路基础设施资产会计核算管理方法

（一）借鉴管理经验。我国公路基础设施资产会计核算管理改革，面临着极大的挑战，受到体制与其它因素的限制，难以确保核算管理的效率，对此要积极借鉴管理经验。公路基础设施资产管理主体与方式较为复杂，缺乏统一要求，资产属性尚未明确划分，主要分为以下类型：1）由财政投资、公益性基础设施资产，均不进行资产价值核算。2）对经营性资产进行资产价值核算，具体指的是由社会资本与国有企业投资的基础设施资产，在核算方面，要明确核算主体与对象。3）既具有公益性，也具有经营性的资产项目，可采取的管理方式方法多，加之缺乏具体规定，因此管理难度较大。基于此，可以积极借鉴国外的管理经验，由政府推动，加强行业管理力度，合理划分企业经营权资产以及基础设施实物资产。从相关管理经验来看，通常将公路基础设施资金确认为固定资产，以此避免资产损坏与浪费。按照我国国有资产管理体制规范，公路基础设置资产应该纳入到行政事业资产，这需要加强相关职能部门的管理责任意识，行业主管部门则需要做好协调配合工作，将基础设置纳入到行政事业资产范围内，做好准备工作，按照《行政单位会计制度》管理规范，对公路基础设施资产，实施价值管理。需要注意的是，实施资产价值管理，必须要厘清管理体制，明确产权归属，规范委托管理内容。基于我国财政管理体制特点，公路基础设施建设中央与地方政府均有所投入，按照地方公路局管理模式，来准确划分资产核算主题，实现委托关系。（二）明确会计核算管理主体。现阶段，我国公路主要分为经营性型收费公路、非收费型公路、政府还贷型收费公路，若想不断提升公路基础设施资产会计核算管理水平，必须要明晰公路固定资产会计核算的具体内容与核算方式，要落实到具体，包括土地使用权记账方式、路桥设施记账方式等，要明确单独记账或者统一记账，在核算过程中做好全面核算[2]。在具体落实的过程中，要细化基础设施资产核算内容，按照线路划分，设置明细核算，基于此再设置明细科目来核算，比如初始成本与新增成本等。对此交通基础设施资产所属工程的直接成本，依据竣工决算数据，以项目初始价值入账，在后期运营的过程中，若通过大修，增加路基宽度、改变路面结构等，则相应的增加资产成本。考虑到公路基础设施资产具有长期延续性，因此不进行折旧核算，采取细化核算的方法，对提升资产管理水平，有着积极的作用。准确明晰的会计核算，可以提升行业管理水平，为管理部门提供完整的数据参考，对公路资产评估与工程预算定额的修订等，能够发挥积极的作用。（三）构建资产管理信息系统。基于当前公路行业发展实际，构建公路资产管理信息系统，有着必要性。利用资产管理系统，能够提高公路资产核算效率，确保资产核算的准确性与真实性。同时利用此信息系统，能够给公路建设与养护的投资，提供大量可靠的信息，为综合决策，提供支持平台。依托信息系统，能够推动各项公路工程有效落实，提高资产管理效率，配合采取PPP模式，极大程度上能够盘活基础设施存量资产，发挥着积极的作用。

四、结束语

对于公路基础设施资产核算管理所存在的问题，要系统的分析，提出针对性解决措施，加强会计核算管理，以提升资产利用率，更好的推动公路基础设施建设的开展。

作者:郭艳辉 单位:石家庄市公路桥梁建设集团

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        1 公路运输基础设施建设的融资需求 

        在国家“十一五”建设期间，全国高速公路通车里程已经超过3.4万公里，继续保持世界第二位置。虽然绝对数量不小，但是按照国土面积和人口数量计算的运输网络密度，我国仅为1344.48公里／万平方公里和10.43公里／万人，而美国为6869.3和253.59，德国为14680.4和65.94，印度为5403.9和21.6，巴西为1885.8和118.4。由此可见，我国运输基础设施建设不仅远远落后于欧美等经济发达国家，就是与印度、巴西等发展中国家相比也存在较大差距。因此要改变目前交通运输基础设施滞后于国民经济和社会发展需求的状况，必须加快建设速度，加大建设力度。而交通运输基础设施建设所需资金数量巨大，建设周期长，在建设中面临资金投入需求大而实际投入不足的矛盾，这单靠我国交通运输业的自身积累和国家投资，远远不能满足国民经济发展战略的需要。因此，在对公路交通运输设施的融资政策上，必须进行改革，以增加对交通运输基础设施的投入水平。

        2 高速公路基础设施建设融资的几种主要模式及其特点

        2.1　目前公路基础设施建设融资的几种主要模式 目前高速公路基础设施建设的融资模式主要有政府直接投资、政府与私人共同投资、政府控制下的投资运用影子受益来吸引民间资本、完全由私人投资、以资产为支持的证券化融资和TOT（Transfer-Operate-Transfer）项目融资方式等六种。

        2.2 各种融资模式的特点 在我国加入WTO的外部环境和经济保持持续增长的内部形势下，运输基础设施融资政策的转变必须适应内部和外部的现实条件与要求。建立起政府投资主体和其他投资主体并存的综合投资体制，同时建立健全相应的投资决策机制和风险约束机制。但必须看到，在各种投资中国家投资仍是交通运输建设投资主渠道，其他多种投融资方式则起着加大投资力度、加强管理与加大收益的作用，以适应交通运输进一步发展的需要。

        目前试行或可选择的融资方式可分为以下几类，应根据其各自的特点加以规范并综合应用：

        2.2.1 政府直接投资　这是传统的政府投资建设政策，对于较为重要的基础设施建设采用此种政策仍有一定的必要性。其主要优点是社会效益好，消费不受限制，国家的控制力度高。其问题则是普遍存在投资主体的目标模糊不清、责权不明确、激励动力不足。同时，政府直接投资生产的品种单一、供给质量低，而且使用中缺乏维修保养，损耗较为严重。在21世纪前的公路建设基本都采用这种投资方式。

        2.2.2 政府与私人共同投资　对于具有明显的外部性且投资盈利较低或风险较大的基础设施，可以采用市场化程度较高的投资方式——政府与私人共同投资，政府起着引导私人投资的作用。比如，可以采取投资参股、提供优惠借款、提供借款担保、无偿或减免税收等方式。日本在1987年由地方政府和私人团体共同投资的公共企业中，运输和道路投资企业126家。07年在杭州湾跨海大桥建设中，民间资本所占股份达52.25%，被誉为民资进入大型基建行业的破冰之旅。 

        2.2.3 政府控制下的投资运用影子受益来吸引民间资本　对于一些公益性的城市道路建设，投资方不能从项目本身的盈利而获得受益，政府就可采用因此公益性项目的建设所带来的经济发展而使各方面的收入的提高作为对投资方的利润分配，或可以由政府授予企业特许投资权，从而吸引民间资本的介入。通过特许方式限制一些行业的经营者数目；通过规定利润标准来控制企业的盈利水平。

  2.2.4 私人投资 在政府允许的条件和范围内，完全由私人投资，这种投资方式仅限于不存在直接收费困难而且具有竞争性的基础设施。因为此类设施便于私人投资，所以政府可以不予直接投资或进行经济资助，收费标准由市场供求关系和竞争情况调节，私人投资完全受市场调节。比如采用BOT方式发展公路、电站及地铁等。

        总之，公路建设资本的来源要从单渠道转变为多渠道，既可来自国家投资又可来自资本市场；既来源于政府又来源于民间；既来源于国内，又来源于国外，各种有效的新的融资方式都可以经过充分论证和研究后用于公路基础设施的建设。