铁路的运输特点模板(10篇)

导言：作为写作爱好者，不可错过为您精心挑选的10篇铁路的运输特点，它们将为您的写作提供全新的视角，我们衷心期待您的阅读，并希望这些内容能为您提供灵感和参考。

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一、自营铁路运输企业概述

随着科学技术的迅猛发展，带动了交通运输方式的变革和进步，铁路也焕发出新的生机。尤其是在经济高度发达的今天，铁路运输在经济和社会持续发展中发挥着不可替代的作用。铁路运输企业根据其经营铁路的性质不同，一般有国铁企业和自营铁路企业之分。本文所述的铁路运输企业主要是针对自营铁路的企业。自营铁路运输企业作为铁路运输的重要经济载体，引领着铁路运输的发展，与传统企业相比，它有着独特的经营特点。其经营特点主要表现在经营范围和经营方式两方面的特殊性。首先，经营范围的特殊性是指铁路运输企业不但经营业务繁多，而且涉及的行业广泛。然后，经营方式的特殊性指的是铁路运输方式和企业经营方式各具特点。铁路企业的主要功能是运输产品，铁路运输产品是货物的位移，不具有实物形态。该产品不能脱离生产环节单独存在，其生产和销售的过程结合在一起，不能分开。与其他产业的产品相比，运输产品具有明显的矢量性质。与其他运输企业相比，作为物流运输重要部门的铁路运输企业的运输方式也具有特殊性。铁路是典型的网络型产业，铁路生产的整体性决定了铁路运输具有高度集中、半军事化、各环节紧密联系和协同工作的特点。铁路生产要素互相关联，形成紧密配合的业务流程，进而形成铁路运输链条，使得铁路运输具有大联动机生产的特性。这一系列的特性决定了铁路运输企业只有进行集中统一经营，才能高效运转。

二、自营铁路运输成本的构成及特点

铁路运输成本是铁路运输企业为完成运输业务所消耗的以货币形式表现的费用的总称，包括燃料及原材料成本费用、职工薪酬、修理费用及折旧费用、租赁费用等。铁路运输成本是一个综合性的质量指标，它反映铁路运输企业生产技术和经营管理水平的高低。无论是业务量的增减还是材料、燃料的消耗水平，最终都能够在铁路运输成本上反映出来。就自营铁路企业而言，企业运输成本构成一般是这样的：燃油成本由运量和运输结构决定，原材料大部分为机车配件、铁路线路维护材料等，约占总成本18%；职工薪酬是根据各基层、机关年初制定的考核指标及完成情况提取的绩效工资。约占总成本45%；修理费可分为设备维修费和专项工程修理费，设备维修包括机车、车辆、信号设备、微机联锁设备、内燃机车大、中、小修，专项工程维修包括站段、厂区、生活区等基础设施的修理、线路更换钢轨、电力设备铺设等。修理费、线路折旧费约占总成本15%。运输用车皮有公司自备的，还有一部分是租赁的。自备车不能进入国铁线路，外运只有租赁国铁的车皮。按每节4.4元/小时收取货车占用费。逢布遮盖货物，按60元/块日单价收取费用。约占总成本7%。另外，一些其他的费用约占总成本的15%。

自营铁路运输生产的特点决定了自营铁路运输企业成本有其自身的特点：首先，铁路运输企业的核心产品是旅客和货物的位移，没有实物产品，这决定了铁路运输企业生产和销售连在一起，没有实在产品和实在产品成本。铁路运输只计算其发生的完全成本，不需要按产品进行摊销，所发生的成本会直接影响本期的利润。其次，铁路运输企业的运输生产是各站段、各局协作完成，生产中发生的间接成本所占比重较大，需要管理者采取合理的方法进行分配。再次，与国铁企业相比，自营铁路运输企业由于没有强大的国家经济支持，运营风险高、追求利润的积极性大，因此更加迫切地要高质量的成本控制。铁路运输企业各段站作为成本中心，成本支出主要集中在机务、车务、车辆、工务、电务、车辆修理等部门，成本管理的重点是站段的成本管理。最后，从铁路运输成本的构成来看，物化劳动的耗费所占比重较大，应制定相应的、合理的控制措施。而职工劳动薪酬、租赁等方面可控空间较小。所以，铁路运输企业各站段成本控制的重点应是降低物化劳动的耗费。

三、影响铁路运输成本的因素分析

第一，运量是影响铁路运输成本的一个重要因素，一定时期内，在其他条件不变的情况下，当运量发生变化时，与运量有关的成本支出会随之成比例变化。运量不仅在大小上影响运输成本的高低，而且其构成也是影响运输成本的重要因素。由于铁路运输的货物各有不同，与之相对应的各自成本也有所差异。当各种货物的运输比重发生变化时，就会影响到货物运输总水平。运输成本高的货运所占比重增加，平均运输成本则升高；运输成本低的货运所占比重增加，平均运输成本就会降低。

第二，运输距离是影响铁路运输成本的另一个重要因素，铁路运输支出按其与运输距离的关系，分为始发、到达作业费、中转作业费和运行作业费。由于始发、到达作业费不随距离长短而变化，当运输距离延长时，虽然运输支出总额也会增加，但是单位运输成本分摊的费用会随之减少，从而使铁路运输成本降低。

第三，铁路的技术设备对运输成本也有很大的影响。铁路运输的各项技术状况直接影响着铁路企业的运输成本，因为运输设备的运用修缮费用、折旧费用是铁路运输成本的重要组成部分，采用不同状况的设备，此类费用的多少也会有所不同。一般而言，采用先进的技术设备，劳动生产率较高，成本就会较低。先进运输设备的对铁路运输成本的影响是通过提高设备利用率、劳动生产率和降低燃料消耗来实现的。当然先进的技术设备必须要有先进的组织措施和工作方法与之相配合，才能充分发挥其效能。

第四，组织措施的好坏直接影响铁路运输成本的高低。在一定类型技术设备条件下，不同的工作方法，机车的运用效率有所不同，从而产生铁路运输成本的差异。另外，劳动生产率的高低决定了运输任务所需的人力数量，也决定了运输成本的大小。好的组织措施，不仅可以提高机车运用效率和劳动生产率，也可以节约能耗，是影响铁路运输成本的关键因素。

四、针对自营铁路企业运输成本控制方法的提出

根据上述铁路运输成本的影响因素分析，结合自营铁路运输企业的自身特点，我们可以从技术和管理两个层面进行改进，以降低铁路运输成本。

（一）技术层面上

1.提高劳动生产率，力求以最少的人力消耗实现最大的运输目标。铁路运输的生产和销售基本是连在一起，其中的需要人力消耗的地方也是有限的，主要是一些装卸、统筹管理等方面。通过对传统方法的改良，可以提高员工的工作效率，以较少的工时消耗完成较多的运输任务，运输成本就会相对降低。

2.提高机车运输效率，充分发挥机车等设备的效能。在一定条件下，通过采用先进的工作方法，改进机车的运用，可以显著降低铁路运输的成本。

3.开展技术革新，节约能源物资消耗。

（二）管理层面上

1.建立完善健全的成本控制体系。铁路运输企业要想改善运输成本管理，必须建立起完善的指标控制体系。完善的指标控制体系应该是能够符合现代企业制度的要求，客观、公正地评价成本控制业绩，科学合理地下达成本费用控制目标的成本控制体系。

2.推行合理有效的成本管理制度。在建立完善健全的成本控制体系的基础上，对基层单位全面推行成本管理制度，其中要注意决不能照搬照抄一般生产制造企业的管理模式，一定要结合铁路运输企业自身的经营管理特点，进行制度的构建。例如，在影响运输成本的诸多因素中，燃油成本与运量和运输结构的关联程度很大。在运输煤炭货物时，从各矿或选煤厂直接装车外运，单位油耗最少、最经济，而短途管内运输单位油耗几乎是外运的2倍。为此，管理者可以制定《机车燃油考核办法》，将油耗与司机的奖金挂购，严格控制燃油消耗。另外，为提高租赁机车周转次数，还可以制定了《停时考核办法》，以减少机车的停止时间，从而达到降低企业成本的目的。

3.改革企业经营业绩考核制度。铁路运输企业存在的很多成本管理问题很大程度上与实行的成本费用控制业绩评价制度相关。因此，管理者应该在完善控制体系的基础上，建立科学有效、客观公正的业绩评价、考核制度。首先，要改革对铁路运输企业和站段的工效挂钩考核办法。其次，利用按效分配职工收入的办法，激励员工经营动力。最后，对基层工作人员也要建立与企业整体经营目标挂钩的考核办法，按照整个铁路运输企业完成的运输收入或成本费用控制目标考核来支付报酬。各基层单位根据上级下达的指标，细化到每一个班组或每一个人，实行全员考核，充分调动员工积极性和节约意识。

以上的成本控制方法是理论上的归纳与总结，而在具体实践环节中，管理者要针对各时期影响铁路运输成本的主要因素，结合企业自身的特点和条件，选择合理路径，才能取得良好的成效。

市场经济是以市场为导向的经济体制，是以价格为导向的竞争经济。在现代企业的管理活动中，控制成本，实现经济效益已经是重中之重，关系到包括铁路运输企业在内的所有企业的生存和发展。本文参考了诸多文献，引入相关研究项目成果的基础上，首先简要介绍了自营铁路运输企业及其一般经营特点，然后阐述了自营铁路运输企业成本的构成和特点，最后在分析影响铁路运输成本的因素的基础之上，从技术和管理两个层面提出了控制成本的方法，希望可以供业内企业管理者参考，共同推进铁路运输成本控制问题的解决。

参考文献：

1.李西军.铁路运输企业加强成本控制的有效途径[J].商情（财经研究），2008（2）.

2.张翠珍.浅谈铁路运输企业的成本管理与控制[J].中小企业管理与科技（上旬刊），2011（7）.

篇2

在铁路货物运输企业中,开展运输市场营销的最基本主体是铁路运输企业的营销人员,他们素质的高低直接关系到铁路货运营销的成败。作为铁路营销人员应具有下列素质:

1.1具有坚强的意志和良好的文化修养由于运输市场错综复杂、竞争激烈,营销人员工作量十分繁重,因此要求他们具有良好的身体、充沛的精力、坚强的意志,同时要求他们以渊博的知识和聪颖的智慧来洞察运输市场变化,捕捉运输市场机会,科学策划货物运输营销方案。

1.2具有一定的组织能力和思辨能力铁路运输营销是一项有组织、有目的的活动,铁路运输营销人员要经常组织各种货物运输营销活动。同时要协调营销组织内部以及营销组织与其他部门之间的人际关系,这一切都离不开铁路营销人员的周密计划和精心组织,因此,一个铁路运输营销人员必须具备出色的组织能力,才能有效保证营销组织计划和目标的实现。铁路运输营销人员进行客货营销活动时,需要有正确的思维方式,清晰的逻辑思维过程,并运用自己的知识和智慧,对运输市场的变化作出敏锐地反映,创造性的策划出适应市场、行之有效的客货营销方案,并采取相应的营销组和策略。因此需要其思维开阔、反应敏锐、具有良好的思辨能力。

1.3具有良好的公关能力和宣传推广能力铁路运输营销活动的特点,决定了营销人员在活动中必须与运输市场、货主、社会公众、政府其他组织、团体建立紧密的联系。因此,公关就成为铁路运输市场营销一个行之有效、必不可少的促销手段和技巧。而营销宣传、推广是铁路走向市场的重要课题,是实施营销战略必不可少的环节,过去在这方面铁路运输企业做得太少。因此,作为铁路营销人员,必须具有较强的宣传推广能力,要经常主动走出去,深入厂矿企业,公共场所推销自我,推销铁路。铁路运输新产品、新设施、新项目等广告信息,做到立体宣传、整体推广。

1.4具有货物运输业务能力。铁路运输营销人员除具有市场营销人员一般能力要求外,根据铁路运输的特点,还应具备铁路货运组织、铁路运输经济、铁路运输安全等运输专业知识,并熟练掌握铁路客货运输业务技能。从实践看,铁路运输营销人员从单位的客货运输骨干和其他运输管理人员中挑选出来效果较好。

2建立适合自己特点的货运营销策略

对于一个运输企业来说,在货源组织上,要准确掌握本区域内所有企业数量、产量和销售方向,与货主建立经常性的联系。摸索出与本企业相适应的营销策略。铁路货物运输,建立一套适合自己特点的货运营销策略势在必行。

2.1建立产品品牌策略近年来,随着铁路的提速调图,铁路货运相继开发了“五定”班列、行包专列、大宗货物直达列车等新产品,但总的来看,与市场对接仍然不够紧密,没有形成满足不同货主、不同品类物资运输需求的产品系列。铁路货场要应用现代化的管理方法和新的技术设备,提高工作质量和服务质量,做到服务文明化、管理科学化、作业标准化、运输集装化和装卸机械化。强化铁路纽带作用,沟通产销双方和供需环节,减少流向限制,使流向跟着货源走,努力保持老市场不减少,开辟新的运输市场。

2.2实行弹性价格策略市场竞争的规律表明,在价格相同的情况下,谁能为货主提供满意的服务,谁就能在竞争中取胜。价格是影响托运人的首要条件,甚至是创造需求的潜在工具。价格变动,要充分考虑服务对象的接受能力和竞争对手的反应动向。对于铁路运输企业来说,应根据运输市场环境的变化,采取一些行之有效的弹性价格策略。

2.3运用促销策略铁路运输企业开展市场营销,必须采取各种促销手段,宣传铁路运输安全、准时、舒适、便利等特点,树立良好的铁路形象,以取得旅客和货主的了解和信任,促进铁路运输产品的销售,吸引货源,恢复并提高铁路运输市场占有率。其方法可以实行人员推销、广告、人员推广、公共关系等方法实现。

3开展特色延伸服务

服务水平较低,制约着铁路货运市场的开拓。办理手续繁杂,环节多,运到时限没有保证,货损货盗理赔不及时等问题仍然存在。

3.1各营销机构都要延长服务时间铁路货物运输主要营销点应做到24小时对外服务。努力开展电话预约服务等新项目。车站内勤货运室要扭转“机关化”的倾向。所有营销人员都要坚持文明服务、微笑服务,真正做到“想货主之所想,急货主之所急”,彻底改变几十年来计划经济体制下形成的“冷、硬”面孔和“门难进,脸难看,事难办”的铁老大作风,让货主有一个“宾至如归”的感觉。

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2009年国务院确定了当前进一步扩大内需、促进经济增长的十项措施，其中之一就是“加快铁路、公路和机场等重大基础设施建设，重点建设一批客运专线、煤运通道项目和西部干线铁路”，可见铁路行业是促进经济增长的重要行业之一。而作为国民经济发展的重要行业之一的铁路行业，又影响着整个经济的增长态势。所以本文由浅入深，先从营业税和增值税的概述上一步步简析对铁路行业缴纳税款的影响，从得到的结果和铁路行业的特点，来进行营业税和增值税的缴纳方法与铁路行业的对比分析。

一、营业税概述

1.营业税的概念

营业税，是对在中华人民共和国境内提供应税劳务、转让无形资产或者销售不动产的单位和个人，就其取得的营业额征收的一种流转税。

2.营业税的征收范围及对交通运输业征税的详细介绍

（1）营业税的征收范围。营业税的税目按照行业、类别的不同分别设置，目前共有9个税目，包括交通运输业、建筑业、金融保险业、邮电通信业、文化体育业、娱乐业、服务业、转让无形资产、销售不动产。

（2）简析交通运输业。交通运输业在缴纳营业税时，需注意以下几个问题：①交通运输业包括陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输和装卸搬运五大类；②税率为3%；③使用运输工具或人力等，注意与运输业（5%）区分开来；④对远洋运输企业从事承租、期租业务和航空运输企业从事湿租业务取得的收入，按“交通运输业”税目征收营业税；⑤凡与运营业务有关的各项劳务活动，均属交通业的税目范围，包括：通用航空业务、航空地面服务等；⑥根据国际税收管辖权的属地原则和对等原则，由起运国征税；⑦将承揽的运输业务分给其他单位或者个人的，以其取得的全部价款和价外费用扣除其支付给其他单位或者个人的运输费用后的余额为营业额；⑧运输企业从事联运业务，以实际取得的营业额为计税依据。联运的特点是一次购买、一次收费、一票到底。以收到的营业收入扣除支付给以后承运者的运费、装卸等费用后余额征营业税，扣除的依据，以对方填报的运输发票或税务机关认可的抵扣凭证才能予以扣除。

3.从营业税的概述来分析铁路行业的税务缴纳方法

铁路行业以其通过运输乘客、运输货物所取得的营业额的百分之三来缴纳营业税。如果铁路行业中将承揽的运输业务分给其他单位和个人的，以其取得的全部价款和价外费用扣除其支付给其他单位或者个人的运输费用后的余额为营业额，并对此营业额进行征税；如果铁路行业是从事联运业务，即一次购买、一次收费、一票到底的联运业务时，以收到的营业收入扣除支付给以后承运者的运费、装卸等费用后余额征营业税，扣除的依据，以对方填报的运输发票或税务机关认可的抵扣凭证才能予以扣除。也就是说，铁路业务是以其营业额来征税，如果是联运业务或者是承包给其他的单位或者个人，它的营业额减去付给承运者的费用之后，再进行征税。

二、增值税简介

1.增值税的概念

增值税是对销售货物或者提供加工、修理修配劳务以及进口货物的单位和个人就其实现的增值额征收的一个税种。

2.增值税的计算公式

一般纳税人销售货物或者提供应税劳务，应纳税额为当期销项税额抵扣当期进项税额后的余额中。应纳税额的计算公式为：

应纳税额=当期销项税额-当期进项税额

（1）销项税

销项税额是指纳税人销售货物或者应税劳务，按照销售额和应税劳务收入和规定的税率计算并向购买方收取的增值税额。当期销项税额等于销售额乘以适用税率。销售额包括以下三项内容：①销售货物或应税劳务取自于购买方的全部价款；②向购买方收取的各种价外费用，包括向购买方收取的手续费、补贴、基金、集资费、返还利润、奖励费、违约金、滞纳金、延期付款利息、赔偿金、代收款项、包装费、包装物租金、储备费、优质费、运输装卸费以及其他各种性质的价外收费；③消费税税金，由于消费税属于价内税，因此，凡征收消费税的货物在计征增值税时，其应税销售额就包括消费税税额。

（2）进项税

纳税人购进货物或者接受应税劳务，所支付或者负担的增值税额为进项税额，与销售方收取的销项税额相对应。

3.从增值税的概述来分析铁路行业的税务缴纳方法

铁路行业，若改征增值税，则首先计算出销项税额，简单的说，就是营业额，再计算出铁路行业的进项税额，包括铁路的铺设、设备引进、人员的引进等等，用销项税额减去进项税额，再根据增值税率征收增值税。

铁路行业改征增值税后，它的税率发生了一些改变，根据《交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点过渡政策的规定》，交通运输业适用11%的税率。此前交通运输业营业税税率为3%，而调整之后增值税税率达到11%，税率有明显提升。但是铁路行业作为资本密集型和技术密集型行业，它的进项税额资本庞大，而营业额短期很难填平进项税额。

三、营业税和增值税在缴纳方法上的区别

对于铁路行业而言，征收营业税是指对于铁路行业所有营业额的总和来进行征收，而不去减掉铁路行业大量的资金、技术和人员的投入；而征收增值税，是在征收销项税额之后再减去进项税额，即将营业额减去进项税额之后，再按一定的税率来征收。虽然，征收营业税的税率只有百分之三，而将征收增值税的税率提高到了百分之十一，但是铁路行业作为资本密集型企业，它的设备的成本，运输工具的成本，特别是高铁的引进，使得它的进项税额显著增加，短时间内营业额很难与进项税额相抵，也就从某种意义上降低了铁路行业的纳税额。可见营业税改征增值税将使像铁路行业这样的资本密集型、技术密集型企业获益，税费的改革也会更好的促进铁路行业更快更好的发展。

四、营业税和增值税的缴纳方法对铁路行业的对比分析

铁路行业的特点：

（1）铁路行业具有公益性的特点

铁路行业并非完全以营利为目的的行业，在铁路建设伊始，是为增强我国的军事力量，主要是为运输人力、弹药、物资而建设的，铁路在战争时期起到了非常重要的作用。时至今日，在需要铁路运输物资的时候，铁路行业也需要无条件服从，特别是特殊物资的运输，像抢险、救灾物资运输；军运物资运输；伤残军人、学生的运输；军运客运；市郊旅客运输；铁路支线运输；公益性铁路建设并交付运营的项目；特定物资运输。

在我国铁路运营中，上述公益性运输是客观存在的，并且在近几年公益性运输给铁路企业造成的损失额呈递增态势。而营业税改征增值税的改革，会从一定层面上降低铁路企业的税款，从而增加铁路行业的收入，让铁路行业能够更好地为公益性运输做贡献。

（2）铁路行业是资本密集型特点

铁路行业是在花费了大量的人力、物力以及先进的技术建设起来的，它的建设成本相当之高，特别是近几年国家大力建设的高速铁路和客运专线。铁路作为资本密集型的行业，所以在营业税改征增值税之后，铁路行业的进项税额相当之大，这使得铁路行业缴纳税款从而下降。

（3）铁路行业的相关性

铁路行业是负责运输旅客或是货物的行业，铁路行业缴税的提高与下降也会直接影响着运费旅客或者货物所需的运费。现在，几乎所有的物资都是通过铁路来运输，特别是关系国际民生的煤炭、蔬菜、粮食，如果运费提高，这些物资的价格就会上涨，人民的生活水平就会因物资上涨而受影响；如果运费下降，这些物资的价格就会下降。因铁路行业几乎与各行各业都有联系，运费的上涨关系到各行各业的价格。

在营业税改征增值税的背景下，铁路行业作为资本密集性行业，它所缴纳的税款较之前将会下降，这样运输费用也会随之下降，与铁路行业相关的各行各业的价格也随之下降。

五、营业税改征增值税对于铁路本行业的影响

1.营业税改征增值税有利于铁路运输业的发展

营业税改征增值税之后，铁路行业所缴纳的税款降低了，与此同时运费也降低了，从铁路行业的相关性来看，会有更多的行业来选择铁路运输，从而使更多的人选择乘坐铁路，为铁路行业带来规模上的更多收益。

2.营业税改征增值税之后，有利于铁路行业更好地发展资本密集性企业

营业税改征增值税之后，铁路行业不再按照营业额来缴纳税款，而是按照销项税额扣减进项税额来缴纳，铁路行业的进项税额是以资本密集型集中的设备、技术、人力为主的，所以在营业税改征增值税之后，将给铁路行业带来加快设备更新、提高设备质量、引进新设备的内生动力。将更有利于铁路企业集中人力、物力建设新的运输工具，促进铁路行业发展、提升铁路行业服务质量，从而为国民经济更好更快发展作出贡献。

3.有利于铁路行业职工的稳定性

营业税改征增值税之后，虽然只是小小的税款降低，但是却能增加铁路行业的收益。与此同时，由于人工成本能进行有效抵扣，也就有助于铁路企业提高员工工资水平，加大员工业务技术培训，从而增加铁路行业员工的稳定性。

六、营业税改征增值税对于铁路相关行业的影响

营业税改征增值税之后，势必对与铁路息息相关的行业产业影响，因为营业税改征增值税之后，相应的运输费用会降低，与铁路相关的各行各业的运输成本就会下降，即能促进各行各业的发展，从而促进全国经济的发展。

七、结语

本文首先从营业税和增值税的概念来进行分析，并且研究了征收营业税和征收增值税的不同之处。针对铁路行业的这些特点，进行探讨营业税改征增值税之后对铁路行业的变化，最后得出结论：营业税改征增值税之后更加有利于铁路行业发展资本密集型企业，更加有利于铁路行业的收益，更能推动国民经济的发展。

参考文献

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[中图分类号]TP399[文献标识码] A

1法规依据

开发铁路预付款支付卡项目有铁路法规依据。前铁道部《铁路运输收入管理规程》第六条四项3款、第十二条五项规定：铁路运输收入构成中包括旅客、托运人、收货人预付款；铁路客货运输费用在付款人和收款人自愿的原则下可签订协议按预付办理。

开发铁路预付款支付卡项目与中国铁路运输总公司（前铁道部）现行运输收入管理政策不相悖。《铁路运输收入管理规程》第二十五条规定：铁路运输收入进款必须坚持专户管理的原则；按规定日期上缴上级收入管理部门；各级单位必须努力压缩资金在途时间。运作铁路预付款支付卡项目，运输收入部分仍然实行专户管理，按规定日期足额上缴运输收入进款，并能够大力压缩运输收入资金在途时间，从根本上防止运输收入进款拖欠。

2概念和目的

铁路运输企业独立开发铁路预付款电子支付卡项目，是将铁路运输收入预付款管理与电子支付手段相结合，发挥铁路客货运输及多元经营的优势和特点，广泛吸纳、积聚铁路内外企业、团体和个人的资金，快捷、优质地服务广大旅客和货主，保证运输收入完整、安全和及时解缴。巨额预付款收入可以形成铁路运输企业的长期沉淀资金。

铁路预付款电子支付卡的作用不仅仅是核收预付款。铁路预付款支付卡及其连接的电子设备，功能齐全，集资金的预付、缴纳、使用、清算、拨付、结账、查询、统计分析于一身，广泛用于铁路企业系统的购票、客运、列车、货运、餐饮、旅游、房地产等。铁路预付款电子支付卡应先在部分铁路大货主和团体旅客中推介使用，发展外延再逐步扩展到铁路局多经、集经、餐饮、旅游、房地产等单位，继而广泛链接到与铁路运输经营有联系的路外单位、企业、团体和个人，实行“铁路预付款一卡通”，最终实现铁路局运输主业与多元收入一体化管理。

铁路运输主业与多元经营的预付款余额部分及其利息收入可作为铁路运输企业经营使用，以提高铁路运输经营及其资金的整体效益。

3优势特点

铁路预付款支付卡是电子支付的一种形式。目前铁路运输企业已部分实行了旅客购票电子支付及少量的货物运费电子支付，但二者的本质特点和作用并不相同。笔者认为，现行的客货电子支付是银行业“银联卡”的使用外延到铁路客货运输费用的支付和结算，即旅客货主先在银行存款，然后以电子支付的形式缴纳客货运输需求费用。银行业吸收了旅客货主的部分资金，但是铁路运输企业实质上并没有一元钱的预付款沉淀。

本文建议实行的铁路预付款支付卡项目有以下优势特点：

一、自主管理。铁路预付款支付卡的基本优势特点是不经过前铁道部诸多部门、银行等层层环节，而是由铁路运输企业独立投资、管理、订购设备、程序设计、推介、运作，按照《铁路运输收入管理规程》等规章规定，旅客货主的资金直接通过铁路预付款支付卡存入到铁路收入专户，并便捷地支付、结算预付客货运输费用和多元消费费用。如发生纠错处理情况，也可在铁路企业单位内部快捷地完成。

二、设备和技术成熟，安全稳定。银行、交通、电力、商场等早已普及应用预付款支付卡的设备和技术。如大型商场的购物卡应是预付款性质的支付卡。

三、使用便捷，提升形象。铁路预付款支付卡容易使各个层面的广大群体直接认知和接受，并可借以提升铁路运输和多元经营的社会形象，促进市场竞争力，扩大市场份额。

四、开发、维护成本低。初步估算，铁路预付款支付卡开发的前期成本仅相当于前铁道部已开发的旅客电子支付购买车票项目前期成本的五分之一以下。预付款的部分利息收入足以支付运行维护成本。

五、资金效益巨大（另见下文）。

六、促进铁路运输经营管理及其财务管理实现电子化、现代化。由于预付款支付卡的电子信息技术的科技特性，使用铁路预付款支付卡在方便客户预付、缴纳、结算铁路运输经营款项的同时，对于提高铁路运输经营单位的资金核收、账务处理、报表编制的电子技术化水平、减缓铁路财务、经营职工的工作强度、提高工作效率大有裨益。例如，现行铁路局收入稽核部门管理预付款客户账簿是以营业站为单位进行总账管理的，如实行预付款支付卡管理，即可对所有旅客货主的预付款进行明细管理，并能够对预付款客户的资金使用情况、支付项目情况和铁路运输经营产品的销售情况等等进行实时查询、统计和分析。

4效益评估

铁路运输企业积极开展铁路预付款电子支付卡项目，潜在的运输经营资金效益相当可观。

一、推介使用铁路预付款支付卡项目的前期主体是通过铁路货物运输的大型企业、货主和团体旅客，其将吸纳巨额运输收入及预付收入。个体旅客通过电子支付购买车票发生的资金量与此无法比拟。

二、巩固现行的预付款收入。郑州铁路局现行年收入进款约250亿元，其中三分之二为货运收入（包括建设基金），货运预付款年流转额有50余亿元。

三、新增货运预付款收入。当前，由于种种原因货运方面大型企业办理预付款的积极性有限，还有相当一部分中小货主没有办理预付款业务，这部分货主可称为散户和小户，但占货主数量的大多数。铁路预付款支付卡项目可吸纳的潜在预付款总量保守估算年流转额在百亿元。

四、新增旅客购票预付款收入。据了解，目前铁路局客运预付款业务基本没有开展，或有少量客运预付款存留在车站收入和财务部门（主要是客票代售点票款安全抵押金）。郑州铁路局客运年收入进款约83亿元，如开发用于普通旅客购票的预付款支付卡，按百分之十估算，应吸纳每年数亿元的预付款流转额。

五、预付款时间效应。开展铁路预付款支付卡项目可将旅客货主的资金较长时间沉淀在运输企业内部。预付款数量与预付时间是倍乘关系，如一家货主预付款100万元，提前预付10天与提前预付3天相比，预付款资金产出的时间资金效益应为3倍以上。这将大幅提高比预付款流转额更为重要的预付款余额。

六、外延预付款收入。铁路预付款支付卡的长期业务要包括铁路运输主业以外的多元经营。铁路预付款可以在铁路经营或合资经营的运输服务类公司、招待所、酒店、旅游公司、物资公司、工程公司等单位之间进行出纳和结算，而且，多元单位与地方相关单位又有需求资金的链接。目前，这部分资金效益尚无法估算。

综上所述，开展铁路预付款支付卡项目新增加的资金效益，客观估算，每年预付款可达百亿元之多，相当于铁路运输企业开办了一家规模银行。

5实施途径之要点

一、可行性论证。开展铁路预付款电子支付卡项目、实现运输收入与多元收入一体化管理是一项系统性工作，要有路局财务、收入、客货运输、信息技术、多元等职能部门和基层单位等共同参与可行性论证与方案设计。

二、采取“铁路主业领导下的公司运作”模式。“铁路主业领导”是为了严格执行法规政策，规范业务管理，保证资金安全；“公司运作”是为了在成本投入、资金运用、政策激励、人员调配等方面与市场接轨。

三、由铁路局独立开发、运作、管理铁路预付款电子支付卡项目。如与地方单位合资合作开发，铁路运输企业必须绝对控股。预付款支付卡及其刷卡设备的制作经考核后由高资质的路外大型企业制作。

四、依次开发，分段实施。铁路预付款卡项目的开发顺序应是由点及面的单一项目与综合项目；运输项目与多元项目；货运项目与客运项目；企业团体项目与个体项目；最后完成铁路预付款“一卡通”的开发和运用，即企业或个人持铁路预付卡可广泛用于管内的运输、购票、餐饮、旅游、房地产等营业项目。

五、纳入运输收入管理范围。铁路预付款支付卡的计算机软件设计运用与输入的票据管理、进款管理、审核管理、会计管理、统计分析管理系统接轨。铁路预付款支付卡及其票证、销售收入、注资收入、抵用、结算等纳入运输收入管理范围。

六、铁路预付款电子支付卡及其刷卡设备、计算机系统与当地铁路车站、多元经营单位核收营业进款系统链接。铁路支付卡销售收入、注资收入统一由营业车站按运输收入款项（代收款）管理，当日存入专户，解缴局运输收入专户。

七、铁路预付款电子支付卡系统连接铁路局收入管理部门和财务部门，实时统计、审核、监督、统计分析预付款资金运行情况。

八、铁路预付款电子支付卡的推介、发放、注资由铁路客货营业窗口办理，也可委托其他资质好的路内外单位办理。

九、铁路局制定旅客货主使用铁路预付款电子支付卡在铁路客货运输和多元消费方面的优惠政策；制定铁路内部推介、发放、管理铁路预付款支付卡的激励和制约政策。

十、铁路预付款电子支付卡可办理资金注入、抵用、转移、注销、挂失，但不宜办理资金透支（资金透支不符合现行有关运输收入规章规定）。资金的账务处理按现行规章规定主要由计算机程序完成。

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2铁路节能评估工作开展

为响应国家节能评估要求，进一步规范、加强铁路建设项目节能评估工作，提高铁路能源利用效率，原铁道部2010制定并了《铁路基本建设项目节能评估报告书编制暂行办法》(试行)和《铁路基本建设项目节能评审管理暂行办法》(试行)，要求从通知之日起，铁路基本建设项目均需要进行节能评估。随着国家对能评工作要求的提高和铁路能评工作的深入，中国铁路总公司于2013年了《建设项目节能评估工作管理暂行办法》，对铁路能评工作进行了进一步的规范。

3铁路节能评估工作特点

铁路建设项目有自身的特点，这就决定了铁路建设项目的节能评估工作也不同于其他行业，从节能评估的方法和内容上有自身的特色。

3.1项目建设对所在地影响的评估

首先铁路运输属于交通运输行业，铁路运输的“产品”是运输工作量，铁路生产不产生增加值，因此按照《评估指南》的要求，交通运输类项目不需要计算项目增加值能耗，铁路建设项目节能评估不需要进行“n”值计算，也不能按照指南要求评估项目能源消费对项目所在地完成节能目标的影响。为说明铁路项目的建设对项目所在地完成节能目标的影响问题，目前铁路建设项目节能评估一般的做法是将铁路项目运营后(项目研究年度近期)预测的运输工作量，假设使用其他运输方式完成需要的能耗，与铁路运输能耗进行对比，说明铁路建设项目对完成节能目标的影响。当然这种方法存在一定的问题，例如忽略了公众出行对旅途时间、经济成本等因素的要求，但可以从一个侧面反映铁路运输对社会整体运输能耗的影响。铁路建设项目一般都是“线”形项目，当然也有许多客货站、编组站、机务车辆段所等“点”状项目。项目线路长度短则跨越几个地市，长则跨越几个省，因此项目能源消费增量对项目所在地能源消费增量的影响的评估范围也与一般项目不同。目前的做法是，如果是“点”状项目就分析项目能耗增量对所在地市能源消费增量的影响;如果是“线”状项目，就要将项目沿线站、段各单位的能耗，按照能源供应地点进行划分，然后分别分析项目对每个省、地区的项目能源消费增量的影响。

3.2铁路项目特有的评估内容

按照最新版《评估指南》的要求，已经不需要项目进行选址方案的节能评估，评估的重点应是项目的工艺流程是否会产生能耗的浪费。但对于铁路建设项目，项目的选址方案，决定了铁路运输的长度，直接影响项目的能耗和能效水平。特别是一些“线”状项目，评估的重点应该是项目主要技术标准，线路走向方案，车站(段、所)的选址方案和平面布置方案，以及机车、动车组选型等对项目能耗的影响。项目主要技术标准的节能评估，主要包括项目牵引种类，设计速度目标值，最小曲线半径，限制坡度，牵引质量的节能评估。项目的主要技术标准确定了，项目的主要设计目标也就确定了，同时也基本决定了项目运营期的能效水平。项目线路选线方案的节能评估，应对线路整体走向是否顺直，线路局部方案在施工条件、投资数量、地方规划和相关法律法规允许的前提下，选择的设计方案是否节能进行评估。项目站段选址方案会直接影响铁路运营能耗，对项目设站数量、车站、货场以及机务、车辆等专业段、所位置，平面布局方案进行节能评估，从节能角度推荐设计方案，可以有效减少项目运营期能耗浪费。机车、动车组作为铁路建设项目的主要耗能设备，不同型号机车、动车组的牵引特性不同，在能耗上也存在差别，因此在满足运输需求的前提下，选择能耗低的机车、动车组，可以从源头上控制项目能源消耗。

3.3铁路项目能效指标的特点

项目的能效指标是评判项目能效水平的主要依据，因此项目的能效指标要能体现出项目的特点，真实反映出项目是否对能耗进行了有效利用，从节能角度来说，项目的建设是否合理、可行。铁路的工作任务是运送旅客和货物，在满足运输需求的前提下，用尽可能少的能耗运输尽可能多的旅客和货物，是铁路运输节能优势的体现。通过研究和筛选，确定衡量铁路建设项目能效水平的主要指标是单位运输工作量综合能耗和单位运输工作量牵引能耗。单位运输工作量综合能耗反映了运输单位数量的旅客和货物，项目使用的牵引、暖通、照明以及其他项目范围内所有耗能设备消耗的能量总和。单位运输工作量牵引能耗反映的是运输单位数量的旅客和货物，机车、动车组牵引以及牵引供电系统损耗的能量之和。

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铁路凭借自身的运输优势历来是我国基础设施领域投资的重点，经过多年的投资建设，目前我国铁路运营里程已经超过了11万公里，位居世界第一，年完成货运周转量接近3万亿吨公里，为我国经济社会的发展做出了巨大的贡献。尽管从运输量层面来看，我国铁路运输量位居水路运输以及公路运输之后，排名第三，不过这些年来铁路运输量占我国运输总量的比重却呈现出逐步走低的态势，铁路运输的优势正在不断削弱。改革开放以后，虽然铁路投资维持在高位，铁路营运管理里程年年增加，铁路运输量不断攀升，但是其增长率要远远小于公路运输、铁路运输等，面对水路运输、公路运输、航空运输的咄咄逼人，铁路运输在我国运输体系中的地位受到了极大的冲击。如何破解铁路运输管理中存在的诸多问题，为铁路运输的蓬勃发展注入更多的活力，推动我国交通运输体系的整体发展，成为了相关学者以及铁路运输管理人员必须要考虑的一个课题。

1.铁路运输特点以及加强铁路运输管理的必要性

1.1铁路运输特点

铁路运输的特点有以下几个方面：一是铁路运输兼具公共性以及企业属性，其所提供的运输服务可以界定为准公共产品，这是因为我国的铁路是国有资产，由国家进行投资建设，这客观上要求铁路运输在价格方面不能彻底市场化，而是要将公共性置于首要位置，与此同时，铁路运输主体也都是独立核算的企业主体，追求一定的经济利益是铁路运输主体经营的目的之一，这给铁路运输平添了企业属性。二是铁路运输量巨大，单位货物的运输成本比较低，同时不易受到自然气候方面的不利影响，因此其对于地区经济发展的拉动作用非常明显，但是因为铁路的建设成本投入非常大，一般的社会主体很难承担，因此铁路建设的主体往往是国家。三是铁路运输形式多元，融合了集装箱、零担、整车等多种运输形式，多元化的运输方式为客户提供了多种选择。

1.2加强铁路运输管理必要性

加强铁路运输管理对于铁路运输的健康发展意义重大，具体体现在以下几个方面：一是加强铁路运输管理是提升铁路运输安全性以及快捷性的必然要求，确保货物安全的到达目的地是铁路运输的主要职责，同时在客户对于铁路运输速度提出更高要求的背景下，铁路运输管理是确保上述目的达到的必要手段；二是提升铁路运输效率的客观需要，铁路运输长期以来给人一种效率低下的印象，通过加强铁路运输管理，能够实现铁路运输效率的改善，提升经济效益；三是加强铁路运输管理是促进铁路健康发展以及经济社会发展的客观需要，只有铁路运输管理水平得到切实提升，才能够给铁路的发展带来更多的客户，拉动铁路的健康发展，进而推动经济社会的更好发展。

2.铁路运输管理问题

目前受制于各方面因素，我国铁路运输管理存在诸多的问题，这些问题对于铁路运输的发展产生巨大的负面影响，本文将目前我国铁路运输管理中存在的问题进行以下几个方面的归纳分析。

2.1信息管理滞后

信息管理滞后意味着货物运输差错率大幅度的提升，对于客户实时了解货物运行位置的需求也没有办法满足，这对于客户满意度是一个巨大的负面影响。铁路信息化建设长期以来没有得到应有的重视，虽然铁路信息化建设一直在加速，在信息管理方面却依然滞后。铁路信息管理的滞后主要体现在硬件以及软件两个层面，从硬件层面来看，铁路运输主体对于信息化建设的投入力度还远远不够，不同的铁路路段，信息化的硬件差异比较大，硬件条件的不具备使得铁路运输信息化受到了很大的影响。从软件层面来看，铁路运输行业所采用的运输管理软件存在很多功能不完善的问题，举例而言，铁路运输客户查询端口仅仅对大客户开放，普通客户很难获得信息。软件层面的另外一个问题就是信息管理人才匮乏，没有专业的信息化建设人才，这导致铁路信息化建设的方向以及速度都会受到负面的影响。

2.2营销管理僵化

我国铁路运输能力一直严重不足，铁路运输始终是“奇货可居”，在这种供求严重失衡的情况下，铁路运输企业对于营销管理重视不足，被动等待客户上门成为了铁路营销管理最真实的写照。目前铁路企业营销管理的僵化主要体现在以下几个方面：一是在价格上没有建立起来一个随行就市的浮动体系，无论是运输的淡季或者旺季，价格基本上没有变化，不同的铁路路段执行的是统一的运价标准体系，价格作为营销管理的重要工具之一其作用得不到有效的发挥。二是在客户关系管理方面，铁路运输主体疏于对客户关系建设，服务态度不够好，导致客户的满意度不高，而货物运输本身有着很强的替代性，客户一旦出现不满就会用脚投票，影响到铁路运输的发展。三是在产品的创新方面整体乏力，不能够根据客户的个性化以及多元化诉求来进行货物运输服务，例如不提供门到门的服务等，这都会影响到铁路运输管理水平。

2.3员工管理粗放

员工管理是铁路运输管理水平提升的基础，毕竟运输管理的各项具体活动都需要一个个的员工来进行实施，如果员工管理不到位的话，员工的工作积极性、工作责任、工作态度等都会受到负面的影响，这客观上要求铁路运输企业改变目前粗放的员工管理模式。目前铁路运输企业管理者在员工管理方面的粗放主要体现在以下几个方面：一是制度管理不完善，没有制定科学完善的制度来进行员工行为的规范；二是激励机制不完善，员工的工作积极性、主动性得不到有效的激发；三是绩效评价不健全，不能够通过良好的绩效评价来引导员工朝着更高绩效水平前进。

3.提升铁路运输管理水平的具体策略

铁路运输未来的发展环境不容乐观，面对更加严酷的市场竞争环境，铁路运输企业急需破解目前存在的各种问题，具体来讲应立足于铁路运输管理的实际情况，充分考虑到客户的需要你，从以下几个方面综合发力。

3.1加快信息建设

信息化是运输行业未来发展的一个重要趋势，信息化水平越高，运输效率也就越高，我国铁路信息化管理严重滞后于铁路发展以及社会发展的需要，这导致铁路运输的优势被严重削弱。考虑到信息化建设在运输行业的重要性，未来铁路运输管理水平的不断提升也离不开信息化建设的强有力支撑，铁路运输企业信息化的建设要从硬件以及软件层面来不断推进。在硬件层面铁路运输企业应加大信息设备的采购力度，最好由铁路总公司牵头构建整个铁路运输信息中心，为各个铁路局、铁路段的管理提供硬件层面的设备。在软件层面，铁路系统立足于自身的实际情况，根据货物运输的流程来进行专门的信息管理系统的开发与设计，而不是从市场上购入现成的信息系统。在人才方面，铁路运输企业应加强人才的引进以及培养，通过引入专业的信息化管理人员以及培养内部信息管理人员来为信息化建设的开展夯实人力资源层面的基础。

3.2开展营销变革

随着我国整个交通体系的不断完善，公路、航空、水路等立体交通体系已经初步形成，加上铁路建设力度的不断加大，不久的未来，铁路运输能力将不可避免的会呈现出来相对过剩的局面，铁路运输在速度层面赶不上航空，在便捷性方面赶不上公路，在成本方面赶不上水路，这些劣势对于铁路运输来说是极为不利的，要想适应未来运输行业激烈的竞争，保持一个良好的发展趋势，铁路运输销售管理僵化的问题必须要尽快加以破解。在营销变革方面铁路运输企业要根据4P营销理论的要求，在产品、价格、渠道、促销等方面不断创新，从而有力的推动营销管理水平的提升。除此之外，铁路运输企业还要做好营销组织结构的变革，通过搭建扁平化的营销组织结构，实现企业与市场之间的无缝链接，准确把握货物运输市场脉搏，并据此进行营销活动的调整。

3.3完善员工管理

员工是铁路运输企业最宝贵的财富，完善的员工管理体系对于铁路运输管理水平的提升具有重要的促进作用，在员工管理方面，铁路运输企业要想激发员工的工作积极性，需要做到以下几个方面：一是完善员工管理制度，通过制定完善的制度来让员工管理步入规范化的通道之中，避免主观因素所导致的员工管理差错；二是完善员工激励机制，铁路运输企业应做好物质激励与精神激励、长期激励与短期激励等方面的搭配，保证激励效果的最大化；三是完善绩效考核评价，通过公平的、科学的绩效考核评价来实现进行薪酬分配、培训设计、员工晋升，引导员工朝着更高绩效水平的方向不断发展。

运输是实现各种资源在我国各个区域流动的载体，鉴于铁路运输在我国交通体系中的重要地位，大力提升铁路运输管理水平对于我国经济社会的发展具有重要意义。面对未来来自于其它运输方式的挑战，铁路运输企业应直面危机，居安思危，采取有效的措施来推动铁路运输管理水平的整体提升，为铁路运输行业的发展奠定坚实的基础。

参考文献：

[1]张浩锐.浅谈铁路运输企业管理问题及流程再造的必要性[J].城市建设理论研究，2012（19）.

[2]郑喜艳.浅析当前铁路运输信息化的必要性和可能性[J].魅力中国，2011（13）.

[3]李健.铁路信息化建设急需解决的几个问题[J].铁路运输与经济，2006（06）.

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关键词： 战略装车点；铁路货物运输组织；车流组织；运输效益

Key words: strategic freight loading sites；freight traffic operation of railway；vehicles management；transportation benefit

中图分类号：F251 文献标识码：A文章编号：1006-4311（2011）08-0036-02

0引言

铁路运输的集中性和运输对象的分散性一直是铁路运输的主要特征，这一特征是铁路这一运输方式本身的技术经济特点所决定的。铁路的技术经济特点决定了铁路运输在大量旅客、大宗货物的中长途运输中能够发挥巨大作用。建设铁路战略装车点并没有改变货物的装载工具，而是通过有效的组织方法和提升装卸设备能力等办法提高货物的发送能力和直达运输，因此有理由认为战略装车点的建设是一种铁路货物运输组织的集中化。建立战略装车点，是铁路适应现代化货物运输需要的一项重要举措。建立铁路战略装车点能够发挥铁路运输的规模效益，提高运输效率,目前战略装车点在部分地区已经实施建设。

1铁路战略装车点的提出

1.1 铁路战略装车点的概念战略装车点[1]是新时期铁路现代化的装车作业场所。铁路战略装车点是以智能化的装载系统，大容量的仓储能力，高效规模化的作业方法，能够集中存储，整列配车、整列装车、整列始发，对全路（全局）货物发送和生产效率具有重要影响和重大意义的装车点。一站可以有多个战略装车点，一个装车点可建多条整列装车线，每一战略装车点至少具备一条整列装车线，装车线可以是专用线、专用铁路，或车站货场装车线。战略装车点能够进行高效作业，快速装车，以煤、石油、焦炭、矿石、钢铁等大宗物资为主，具有较好的货源基础和较强的货源吸引能力，货源量原则上达到日均1列以上。

1.2 铁路战略装车点的性质铁路战略装车点是铁路货物运输生产的一个基本单元，由于战略装车点建设在货源集中、市场相对稳定、装车去向统一、运量较大的地方，应该说是铁路“以大带小”逐步实现货运集中化的一个重要手段。根据铁路运输生产基础设施布局的自然特点，车站是铁路运输生产的基本单位，铁路运输生产管理也一般以车站为管理单元。从管理的角度看，战略装车点的出现将改变这一状况，成为铁路运输生产管理的新的着力点和实施大客户战略的重要步骤，这是铁路战略装车点基本性质，伴随着铁路战略装车点建设的逐步推进，铁路运输生产管理体制改革将进一步向纵深发展。

1.3 铁路战略装车点的分类①从战略装车点的规划、建设和管理来看战略装车点分为全路战略装车点和铁路局战略装车点。一般单一品类年运量达到150万吨以上的装车点都要纳入全路战略装车点[1]。②从战略装车点装运对象看，有单品类战略装车点和多品类战略装车点。

2铁路建设战略装车点的背景

由于铁路运输的技术经济特点能够较好的适应大宗货物和大量旅客的中长途运输，长期以来我国铁路运输一直处于陆上运输的骨干地位，为国民经济发展做出了重要贡献，起到了支柱作用。然而，随着我国社会主义市场经济发展和人民生活水平的提高，铁路在运输能力、服务质量、技术装备等方面也出现了不适应，并且面临着公路、航空等运输方式前所未有的严峻挑战。在这样的形势下，我国铁路部门提出了铁路跨越式发展战略，制定了我国铁路网的中长期规划。在铁路跨跃式发展战略的指引下，目前，我国铁路既有线实施了六次大提速，进行了大规模的管理体制改革，部分线路进行了电气化改造，部分高速客运专线和城际高速铁路正在建设。在管理体制改革中，铁路部门取消了铁路分局设置，调整了原有铁路局，实现路局、站段、车站三级管理模式，进一步理顺了法人治理结构，提高了管理效率和管理水平。第六次大面积提速调图，将首次在既有提速干线同时开行时速200公里动车组和时速120公里、载重5000吨货运重载列车。随着我国铁路的快速发展，将从根本上改变铁路运力不足、速度不高、技术装备落后的局面，实现客运高速、快速，货运快捷、重载，走向铁路的整体现代化。在这样的背景下，铁路的运输组织正在发生着深刻的变革，客运专线、客运区段、动车组基地、集装箱中心站等新事物也不断出现。战略装车点就是随着铁路货物运输组织方法改革和技术装备更新后出现的新事物。

3建设铁路战略装车点的意义

3.1 战略装车点是提升我国货运组织水平的有效载体[1]。通过战略装车点将同一区域内的发货人集中、货源集中、装车地集中、同一到站和去向集中，使铁路运力资源得到优化组合和运用，运输生产效率大大提高。战略装车点实施规模化生产，集约化经营，精细化管理，促进铁路货运生产由单车、小批量运输向整列、大批量装载运输转变，推动我国铁路货运向重载化、直达化、快速化方向发展。

3.2 战略装车点是进一步释放铁路运输生产力，服务国民经济发展的重要手段。建设战略装车点，有利于解决目前装车点布局不合理、规模偏小、运输能力不能得到有效释放等问题；有利于整合运力资源，充分挖掘运输生产潜力，提高运输组织效率；有利于发挥铁路在规模、速度和效率等方面的技术经济优势，适应铁路货运长远发展需要；有利于密切铁路与国家重点行业和企业间的合作，提高铁路保障重点运输的能力；有利于提高产业集中度，进一步释放运输生产力，为我国国民经济协调健康发展提供更强有力的运输支持。建设战略装车点是铁路立足现实，放眼未来，高瞻远瞩的战略性发展规划，对今后铁路货运生产力布局和运输组织方式将产生深远和广泛的影响。

3.3 战略装车点建设有助于优化铁路、航空、公路、水运、管道五种运输方式生产能力的配置，从而更好的服务于经济发展和人民生活需要。铁路建设战略装车点同时结合实施大客户战略，充分说明铁路以市场为导向，逐步转变了观念和经营方式，积极参与市场竞争。这非常有助于市场实现对运输资源配置的基础作用，有利于经济发展。

3.4 战略装车点建设配合铁路货运集中化发展有利于充分优化利用铁路运输资源。

4铁路战略装车点建设与铁路货运集中化

目前全路货运站规模偏小，布局分散，运力资源有效利用不高，运输资源浪费严重。货运布局的结构性矛盾已经成为制约我国铁路规模运输发展和提高经济效益的重要因素。当前全路年到发量5万吨以下的货运站约有1000个，5万吨至10万吨的货运站约有400个，这些小站占全路货运营业站总数的30%，但到发量仅占全路的1%。据不完全统计，全路有近一半的煤炭发运站日均装车在5车以下。这些货运站工作效率和劳动生产率较低，人力、物力、财力被浪费情况较多，许多车站的成本支出甚至远远高于运输收入。同时，由于小运量货运站大量存在，进一步影响到编组站的车流组织及检修资源的分散化，造成中间技术作业环节增多，阻碍了机车车辆运用效率的提高。其实，铁路是靠大量的机车车辆、作业人员来维持这部分车站分散而规模不小的货运量。另外，根据统计资料显示，虽然铁路货运量在各种运输方式货运量中所占的比例在下降，但总运量仍在增长，并且中长途运输占比重最高，铁路运力吃紧仍很普遍如表1所示。

从04、05年我国铁路货物运输的货运量可以看出，铁路货物运输中货运量最大的是煤，这是我国重要的基础能源，同时还有焦炭、非金属和金属矿石、磷矿石、等大宗散堆装货物，还有粮食、盐、水泥，化肥等大宗的成件包装货物，钢铁，有色金属，木材等长大笨重货物。集装箱运输也占了很大的比重，集装箱运输是一种先进的货运组织方式，在铁路运输中有很大的发展空间，是未来铁路适箱货物运输的发展趋势。针对上述情况和货运市场的发展，铁路势必进行货运集中化，进行规模化和集约化经营，进行货运生产布局的调整。大宗货物建设战略装车点和卸车点，撤销和合并小型货运站，建立货运中心站，中心站间开型始发直达或技术直达列车，货运组织上实行“集中受理、就近装车”等等。

5建设铁路战略装车点的必要性、可行性和复杂性

5.1 建设铁路战略装车点的必要性

5.1.1 从大宗货物的运输需要上看，建设战略装车点是必要的。煤炭、石油等大宗货物向来是铁路货物运输的主要对象，铁路货物运输的技术经济特点能够很好的满足这些货物的运输需求，因此也是这类货物运输的首选方式。

5.1.2 从优化利用运输资源上看，建立战略装车点是必要的随着客运专线的建设和投入使用以及既有铁路的技术改造，部分繁忙线路客货争能的现象将得到缓解，在通过能力充足时，就有可能出现发到站装卸能力不足，从而限制通过能力利用，造成运输能力反而下降的情况，从这个方面看，建立战略装车点是必要的，相应的还要建立战略卸车点。

5.1.3 从铁路货物运输的经营管理上看，建立战略装车点是必要的目前，全路货运站规模偏小，布局分散，运力资源有效利用不高，浪费严重。同时，由于小运量货运站大量存在，进一步影响到编组站的车流组织及造成检修资源得分散化，造成中间技术作业环节增多，阻碍了机车车辆运用效率的提高。其实，铁路是靠大量的机车车辆、作业人员来维持这部分车站分散而宏大的货运量。从经营管理上看，有必要合并一些小站，将货源集中在较大的站上，以充分利用各种资源，发挥铁路运输的规模优势。

5.2 建设铁路战略装车点的可行性现实表明，经过几年的快速发展，我国铁路在客观上已经具备了大能力、高效率集中组织货物运输的条件。货源上看，大宗物资运输已占我国铁路总运量的80%以上，此外，随着我国铁路机车车辆技术的进步，机车车辆水平已经能够满足长距离和较快速度运输货物的需求。对于部分地区的大宗货物，条件具备就可以通过适当集中货源、扩大装卸场地、改善装卸条件、建立战略装车点来提高运输效率，发挥规模优势。这样既能保证货源不流失和货物的快速出运，又可以减少中间站调车和取送车作业，大大提高运输效率，充分利用枢纽和线路通过能力。这将大大有利于开行直达和成组列车，实现运输的合理化、集约化经营。

5.3 建设铁路战略装车点的复杂性建设铁路战略装车点从硬件的角度看是容易办到的，但是从运营管理的角度看是有其复杂性的，特别是货源的组织上。例如客户是否满意于货物从产地到战略装车点的汽车转运，对于多品类战略装车点建设货源组织的难度尤其明显。比如近两年来，郑州铁路东站由于受郑州市整体发展规划的影响，部分货主因市内交通受限而“舍弃”东站，从而使车站的运输经营跌入低谷。为了扭转这一趋势，2005年，郑州铁路局在进行生产力布局调整时，先后将原开封车站管辖的圃田车站、占杨车站和中牟车站划归郑州铁路东站管理，为该站的发展注入新的活力。整合后的郑州铁路东站在经过多次市场调研后，提出了“支点东移”的经营战略，重新制定出台了《整车、集装箱货物受理审批程序》《郑州铁路东站运输协商工作机制》，在管辖各站实行统一承运管理模式，对大宗货源的货主在运力上进行倾斜。该站还将国内箱和国际箱分开管理，在营业大厅设立引导员，帮助那些不常来发货的货主免费办理一切手续。针对货运量递增，空车、空箱和去向不足的实际，该站充分利用运输优势，抽调专门机车担当调车作业，实现运能最大化，满足各站快取快送的需求；对一些重点货主和物资单位，由车站领导班子带队上门走访，用特有的运输优势和人性化的服务吸引货主，稳定货源，取得了良好的效果。郑州铁路东站经营战略“支点东移”的实施，吸引了大量货源，今年以来，先后有40多家物资单位和该站重新签订了运输协议。素有“大中原出海口”之称的郑州铁路东站瞄准运输市场需求，拓宽经营思路，把整合运输资源、培育货运市场，作为生产力布局调整后新的经济增长点。该站实施经营战略“支点东移”，后运输能量得到了迅速释放。这一案例表明了装车点选址的重要性和货源组织的复杂性，战略装车点的建设需要软硬兼施，不仅仅是技术设备简单更新。

6结束语

建立战略装车点，是发挥规模效益，提高运输效率的重要举措，目前在部分地区已经实施。但是，建立战略装车点后会引起铁路货物运输组织的巨大变化，许多问题需要研究，而且亟待解决。因此，有必要对战略装车点的建设可行性、建设原则与条件、选址以及影响、车流组织、车辆配备、运输模式、运输效率、经济效果等方面进行深入分析探讨。

参考文献：

[1]铁道部运输局.关于全路建设战略装车点的指导性意见.铁道货运，北京，2006.

[2]胡松超.推进铁路货运集约化经营问题的探讨.铁道货运，北京，2007.5.

[3]胡松超，吴方针.推进点线能力协调适应铁路运输发展，铁道运输经济，北京，2006.11.

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经济全球化，使我国的铁路运输企业得到很大的发展，同时也使我国的铁路运输企业面临着激烈的社会竞争。铁路运输企业要想在未来能够得到更好的发展，同时也能够获取更多的收益，就必须加强对于内部财务进行控制管理。但是铁路运输企业内部控制的各项管理规定又不同于其他的行政事业单位，具有其独特的特点，因此应当把握住铁路运输企业内部控制的这种特点，加强铁路运输企业的内部控制管理，只有这样才能促使铁路运输企业在未来能够得到更好的发展。下面将先从铁路运输企业的内部控制中存在的问题着手展开相关的论述。

一、铁路运输企业内部控制的现状

（一）铁路运输企业中工作人员的内控意识较差

在铁路运输企业中，员工的内部控制意识较为单薄，这主要是因为：第一，作为铁路运输企业中的员工对于单位内部控制制度了解的较为片面，同时在执行时也较为被动；第二，作为铁路运输企业中的管理人员，自身缺乏相应管理技能，对于单位所制定的内部控制制度执行的较为随意，忽视了内部控制在铁路运输企业中的重要性。铁路运输企业中的员工缺乏内部控制意识，这不利于内部控制制度在铁路运输企业中发挥最大的效用，也不利于铁路运输企业在未来激烈的社会竞争中得到更好的发展。

（二）铁路运输企业内部控制监管不利

在铁路运输企业的内部控制中存在的最主要的问题就是，铁路运输企业的内部缺少一个有效的监管体制。虽然在一些铁路运输企业建立了一些监管体制，成立了一些监管部门，但是这对铁路运输企业的内部控制有效实施来说，作用并不是很明确。由于缺乏有效地监督管理，使得铁路运输企业即使制订了相关的内部控制制度，也不能够使内部控制制度发挥其最大的效用，也不能够提高铁路运输企业内部的财务管理水平，这样的情况对于铁路运输企业未来的发展来说是十分不利的。

二、解决铁路运输企业内部控制问题的建议

（一）提高铁路运输企业工作人员内部控制的意识

那么如何才能使得铁路工作人员认识到内部控制的重要性呢？

铁路运输企业是一个系统性较强的企业，财政部门又在企业中担任着重要的角色，因此，应提高财政部门在内部控制过程中的参与度。尤其是在铁路运输企业面临着重要的问题，进行抉择时，财政部门通过积极的监督和有效的建议，来保障铁路运输企业重大决策结果的真实性和有效性。但是在实际作业中，财政部门的重要性往往被忽视，甚至被看做只是进行收支的财政工具，而没有注意到其在公司决策中发挥的重要作用，使铁路运输企业中的重要决策的产生过程受到质疑，从而影响铁路运输企业重大决策的执行。因此，要想使铁路运输企业内部控制管理的有效性得到有力的执行，必须重视铁路运输企业财政部门在企业生产经营中的重要作用，以更好地实现内部控制管理。此外，铁路运输企业财政部门不仅仅只是进行现金收支的工具，铁路运输企业应将其作为重要的内部管理部门，充分发挥其作用，以提高内控的效率，增强工作人员对企业内部控制的重视，提高内部控制意识。其次，作为铁路运输企业单位中的相关管理人员，应当积极的参与内部控制的相关活动，提高自己对单位内部控制管理的认识。因为铁路运输企业的内部控制中，领导者的言行对于其中的工作人员都有很大的影响，大部分的铁路运输企业中的员工都是以铁路运输企业中领导者的言行作为标准的，只有铁路运输企业中的领导处处积极地参与到内部控制的活动中，才能够在一定程度上影响到铁路运输企业中的工作人员，使铁路运输企业中的工作人员能够从思想到行动上，处处遵守相应的内部控制活动准则，保证铁路运输企业在未来能够获得更好的发展。

（二）强铁路运输企业内部控制监管和外部控制监管

通过系统统一的奖惩考核体系，能有效地提高铁路运输企业内部管理效率，通过对内部控制的监督与惩戒，有效地减少的现象发生。其次，在奖惩考核体系中，着重发挥审计部门和财政部门的作用，在对单位内部资金收支状况进行规范和监督的同时，通过资金运转与流通了解单位内部控制的整体状况。这是由铁路运输企业的监督体系的特点决定的，铁路运输企业的监督体系由内部和外部构成。外部监督主要是通过审计部门和财政部门实现，但这两个部门监督的重点在于资金收支、流通的合法性，而对于内部控制的执行效果没有进行监管。内部控制对铁路运输企业的生产经营有着至关重要的作用，因此，只能通过铁路运输企业的内部监督体系实现，加强审计部门和财政部门的重要性，切实发挥其在反映内部控制状况，促使决策者制定正确的发展战略、经营战略中的作用，使其能切实有效地提高企业的内部控制效率。

三、结束语

本文主要论述的是铁路运输企业内部控制中存在的问题以及针对铁路运输企业内控中存在的不足的一些意见。只有加强对铁路运输企业内控的管理，提高铁路运输企业内部控制的管理水平，才能使铁路运输企业的内部控制制度不断地完善，铁路运输企业在未来才能够得到更好的发展。

参考文献：

[1]韩曼江.探讨多元化经营环境下完善铁路运输企业内部控制[J].现代商业，2013

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1.企业专用铁路的运输原则

企业专用铁路的存在是为了保障企业更好的生产、运作。因此，在作业方式、运输目的等方面与国家铁路有很大的差异性。其差异主要表现在两方面。其一，布局上的差异性，企业专用铁路是以生产工艺为原则进行布局的，主要是装卸货物为主，在作业方式上采用平面推送调车的方法。其二，运输组织上的差异性，大部分企业专用铁路的运输组织是以保障生产的顺利进行为目的，调车作业以“一卸二装三排”为原则，并结合其他车辆和运输设备提高企业内部运输效率。

2.企业专用铁路的运输流程

企业专用铁路的运作流程具体分为到达、卸车、装车、编组等多个过程。而运输流程则是物流和车流之间的协调。在货物运输的过程中，货物主要分为装货和卸货两种，但是，货物运输与车辆结合后，便形成了相互关联的几种状态，其中包括：装卸、正装、运输、待发、储存、分送、待排等。企业专用铁路的运输流程是一种有序的过程，根据不同的状况对应不同应对或改变。

二、企业专用铁路运输组织管理中存在的问题

企业专用铁路运输的目的在与保障企业生产活动的正常进行，因此，企业专用铁路运输与国铁在作业方式、运输目的等方面有很大的差异性。但企业中工作人员对企业专用铁路运输的标准操作、运输特点一知半解，许多车站管理、工作人员由于为接受专业化的培训和教育导致专业素质不足，从而在实际的工作中发生各种问题。

1.企业专用铁路设备老旧，无法适应企业发展需求

企业车站管理人员不了解专用铁路运输的特点，在组织管理方面存在许多缺点，不重视铁路运输的组织工作。同时，由于环境、企业经济等原因的影响，一些企业专用铁路的站台、线路年久失修、内部设备老旧等问题渐渐浮现。企业逐渐发展中，货物日益增多、产品升级等给企业专用铁路造成了极大的压力。落后的企业专用铁路已无法适应企业发展的需要，导致运输效率低下，拖垮企业生产效率。

2.企业专用铁路缺乏管理机制，导致现场管理混乱

大部分企业都为建立完善的专用铁路运输组织管理机制，导致现场管理混乱，车辆卫生差、未及时取拉车辆占用线路、超载、未按照规定的方式装车等问题时常发生。另外，考核监督机制的缺失，难以约束员工的不规范操作和控制，难以调动员工的工作积极性，提升工作效率。

3.作业制度的缺失，导致作业开展不顺利

在私企中通常不会建立明确的作业制度，比如：交接工作检查制度、岗位承包制、货位使用制度、车辆停放制度等等。由于这些规章制度的缺失，导致专用铁路运输作用中的各种流程不能很好的实施。在货物装卸、员工管理、作业实施、车辆卫生等部分的实际执行中都出现了各种问题。

4.企业专用铁路未设置专属管理部门，岗位管理混乱

一些企业都为设置专属部门负责专用铁路的运输和管理，致使专用铁路的岗位设置极不明确，在运输中也存在混岗现象。而车站部门的岗位、职位也不明确。采用多部门的同时管理，造成管理混乱、岗位设置模糊等状况，不仅不利于企业专用铁路的管理，而且拖垮了企业的生产效率。

5.人员老化问题凸显，专业素质急需提高

在国铁中各项工种都有明确的年龄限制，但在企业专用铁路中则未有明确的岗位年龄限定，人员老化为企业专用铁路的管理带来了许多问题。在装卸人员上，企业通产是雇佣的临时人员，他们对铁路运输工作不熟悉，也未接受过正轨的培训、对具体的装载标准不了解、工作责任心不强、专业素质不足等等，给企业的车站的管理工作带来了许多不利因素。

三、企业专用铁路运输组织管理的优化

1.更新设备，提高车站的运输组织力度

在实际的作用中，应根据每种工作的特点，装备各种作业设备，从装置上提高员工工作安全系数以及工作效率。在人员合作作业中应规范的分化出各个岗位的工作范畴，实施责任制，提高员工的责任意识。在工作交接部分，应加以完善该部分的交接制度，现场管理秩序等等。设置专门的人员对车内卫生、车位、货区等进行不定时检查，同时根据不同工作的工作特点实行不同的管理制度，规范员工行为，提高员工工作意识。

2.划分工作范畴，完善各项管理机制

企业可设置专门的管理机构对企业专用铁路进行管理。在分析每个岗位特性的基础上合理划分各个岗位的人员数量，确保每个岗位上有足够的人员。并建立岗位考核机制、岗位负责制、激励机制等等。通过划分每个岗位的工作职责，保障各项工作得以高效、顺利的实施。通过建立考核机制提高员工的工作责任意识，建立岗位负责划分明确的工作范畴，建立激励机制的构建，激发员工的工作积极性，注意各项制度的执行效果，跟进制度的落实工作。

3.实施运输岗位的标准化建设，规范与管理岗位操作

由于企业专用铁路运输的工作人员并非专业出身，在实际的操作中难免出现各种不规范操作。企业可在开展培训活动的基础上实施运输岗位的标准化建设。在员工交接工作的检查中，可建立评比制度，工作表现好的员工可给予一定的奖励。存在超载、不按规定停放、工作效率低下的员工采取一定的处罚措施。尤其在危险品、易燃易爆物品的装载和停放中，车站应重视监督，不定期的进行各种检查工作。

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1引言

近年，铁路行业发展越来越好，从铁路项目的实施效果上来讲，铁路项目最终获得的经济效益存在较大的差异，但是总体上来看平原地区的经济效益相对较好，山区铁路经济效益相对较低。究其原因，受到项目管理和铁路项目自身特点的影响。因此，相关人员需要结合实际情况，对铁路重点项目的经济效益进行分析，从多个方面(如外部环境、项目管理等)入手，对其中存在的问题进行总结和解决，为后续的铁路重点项目建设提供可靠的参考依据。

2铁路项目的分类和特点

根据铁路项目所在地的地形，可以分为三种类型，分别为临近城区铁路、山区铁路、平原铁路。山区铁路，该种铁路类型主要是以隧道为主，路基与桥梁主要起到连接隧道的作用，长度相对较短。［1］平原铁路，该种铁路类型主要是以桥梁与路基为主。临近城区铁路，该种铁路类型和平原铁路相似，但是通常情况下和既有铁路枢纽靠近，和较多既有线施工邻近，征拆相对较为困难，以至于现场经费和租赁设备使用费用较高，并且周转材料与设备工地内短驳成本相对较高。

3铁路重点项目经济效益特点

3.1投资收益和经济效益相对较低

铁路重点项目的投资相对较大，固定成本相对较高，投资回收期相对较长，这些行业特点决定了铁路项目投资收益率相对较低。不仅我国铁路是这样的，国外铁路也是如此。［2］例如，日本新干线，在建成投产以后8年才实现盈利;再如，法国高速铁路，在建成投产以后10年才实现盈利。［3］

3.2公益性支出比重相对较大，社会效益较高

铁路项目是我国国民经济中的重要组成部分，也是我国重要的基础设施与大众化的一种交通工具。铁路运输不仅承担着运输重点物资的任务，并且还承担着促进国土开发和国防建设，促进经济社会发展的任务，具有较强的公益性。［3］其要求铁路部门坚持国家与人民利益第一的原则，尽最大努力实现普遍服务与公益性运输任务。现阶段，这些公益性的铁路亏损与运输服务，都是由铁路企业自己来承担，虽然社会效益较高，但是已经超过了铁路运输企业的职能范围。长时间来看，其削弱了企业的积累，并且对铁路运输企业的发展也造成了一些不良影响。

4铁路重点项目的经济效益分析

4.1建设成本较高

铁路重点项目需要大量的建设成本，包括现场经费、大小临工程盈亏等。详细来讲，涉及施工单位项目部门管理人员与服务人员的五险一金、工资奖金、办公生活水电费、临时住房租赁、交通车辆使用费、业务招待费、办公费用等。［4］从生产要素的构成上来看，铁路行业具有资本密集型特点。铁路行业的投资规模相对较大，但是投资回收期相对较长，这决定了铁路项目的固定成本相对较高。随着我国社会经济的发展，生产资料和土地价格逐渐上涨，铁路重点线路的等级提高，导致建设成本也相应提高。在平原铁路建设区域中，交通、人员调遣都相对较为便利，有助于项目的管控工作，可以利用扁平化的建设队伍，设置项目部和多个建设队伍模式，在人员利用率方面相对较高。山区铁路建设区域，交通不够便利，需要对驻点人员进行设置，而且因为山区地形较为复杂，桥梁隧道路基具有较大的施工难度，想要保证管控工作到位，通常都是利用指挥部与项目部组织模式，在人员利用率方面相对较低。在临近城区铁路建设区域中，因为征地拆迁的原因，此类项目进展较为缓慢，前期窝工非常严重，导致现场经费的支出大大增加。

4.2运量不够均衡

铁路重点项目的运量存在较为明显的季节性特点，例如旅客运输，运能和运量之间存在春运、黄金周等矛盾，这些矛盾在特殊时段中尤为突出，但是由于日常运量相对较小，运能存在闲置问题。铁路部门为了使季节性运输需求的矛盾得到缓解，最近几年不断扩大投资规模，加快扩建和改建的速度，但是受到铁路运输企业的利息、折旧、运营和季节性因素等方面的影响，铁路企业在运输方面增加的收入很难弥补成本方面的支出。

4.3运营成本较高

最近几年，铁路重点项目逐渐投产运营，因为线路等级的上升，运营速度有所提升，一些新型设备投入到了使用中，提供给旅客便捷、高质量、高速的运输产品。与此同时，为了保证铁路运输的安全性，并可以不断提供给旅客优质的运输产品，也承担了一些运营费用，这些运营费用相对较高。基础设施的运营成本主要涉及导轨、车站、码头、能源供应、信号系统、安全系统日常运营、交通管理、维护所需的劳动力、其他物质消耗等。其中包括日常运营的固定成本和日常运营的可变成本。通常情况下，轨道维护的成本在运营成本中的占比较大，在50%左右。车辆运营成本主要涉及列车运营成本、调度成本、销售、车辆与设备、能源、管理成本等，其中包括所有劳动力成本。外部成本，环境影响造成的外部成本是无法忽略的，铁路的建造与运营对环境都具有一定的影响，如全球变暖、空气污染、视觉入侵、土地征用、噪声等。

4.4运价受到了限制

长时间以来，我国把铁路作为一个垄断性的部门，一直控制着对铁路运输企业的定价权。1995年至今，铁路客运基准价是0.05861元每人每千米，在该运价体系下，现阶段铁路硬座票价的运价率是公路的50%，是航空的15%;硬卧的运价率是公路的70%，是航空的20%。在运价体系的影响下，铁路重点项目的经济效益受到了严重的影响。

4.5社会效益高但是很难转变为经济效益

铁路重点项目对国民经济的影响直接决定了铁路运输企业的公益性，铁路运输企业创造出来的国民经济效益主要由以下几个部分构成:首先是利用者效益，简单来讲就是消费者剩余;其次是供给者效益;最后是环境改善效益。具体表现为:一是铁路建设是时空跨度极大的项目，一方面拉动市场需求，另一方面可以增加大量就业岗位;二是铁路高速的运输方式节省了旅客和货物的运输时间成本，节省下的时间可以提升经济建设效率;三是铁路连接起不同区域，促进不同区域供需各方的各类资源交流与整合;四是促进铁路沿线的旅游、住宿、饮食及其他服务行业的发展，带动经济发展。从这三部分国民经济效益中可以看出，供给者效益，主要是铁路运输企业经过市场获得的投资回报;而供给者效益和环境改善效益的价值无法经过市场来创造。因此，可以把效益分为两种类型:其一为直接社会效益，主要包括用户社会效益与铁路运输企业社会效益;其二为间接社会效益，其中包括区域经济和相关产业等社会效益。在铁路重点项目开通运营过程中，会给沿线区域带来较多的经济效益，但是自身的经济效益很难得到显著提升。

5提升铁路重点项目的经济效益策略