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航空货物运输方式模板(10篇)
时间：2023-12-16 16:22:15
导言：作为写作爱好者，不可错过为您精心挑选的10篇航空货物运输方式，它们将为您的写作提供全新的视角，我们衷心期待您的阅读，并希望这些内容能为您提供灵感和参考。
篇1
关键词：运输方式；合力；运输效率
1.运输的重要性
《辞海》中对运输的解释是“人和物的载运和输送”。在高速发展的现代社会，国内外许多企业的生产实践表明 物流是企业的第三利润源泉。
运输是物流作业中最直观的要素之一。运输是在运动中进行的，具有点多、面广、线长、流动、分散等特点，费用较高，在全部物流费用中所占比重最高，一般综合分析计算社会物流费用，运输费接近50%，因此运输成了降低物流费用的最具潜力的领域。而运输成本的降低最重要的一点在于在运输过程中采用适宜的运输工具，以达到在确保运输质量的同时，利用最少的运输环节，将货物从始发地运至目的地的目标。那么建立综合运输体系对社会发展、人类进步是很有必要的。且政府对物流行业的支持对其发展实十分有利的。
我国的“西气东输”工程、“南水北调”工程以及我们日常生活必需品等等都要依靠运输来解决，运输是人类社会一种不可缺少的需求。
2.各种运输方式概述
2.1 基本的运输方式
最基本的运输方式有五种，公路运输、铁路运输、水路运输、航空运输以及管道运输。
（1）公路运输的经济半径，一般在200km以内，国际上在300km以内。①适合短距离运输，但运输车辆的车型结构不合理，造成了公路运输的运输能力小、成本高、劳动生产率低。
⑵ 铁路运输铁路运输经济里程一般在300——500km以上，在干线运输中起主力作用。其初期建设投资高，营运缺乏弹性，货损较高。
⑶按照国际惯例，500km以上的货物运输应采用水路运输，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水库及人工水道上运送旅客和货物的一种运输方式，是最早采用的专业化的运输方式。易受自然条件影响（如港口、水位、季节和气候等），可及性差，运送速度慢，在途时间长，会增加货主的流动资金占有量。
⑷ 航空运输开始于第一次世界大战后期，当时主要是进行航空邮件的传递。到1919年，世界乘客量达到3500人。[1]受气候条件限制，可达性差。航空运输只适宜长途旅客运输和体积小、价值高的物资。
⑸管道运输主要利用管道，通过一定的压力差而完成商品运输的一种现代运输方式。现代管道运输始于19世纪中叶，是随石油开发而兴起，并随着石油、天然气等流体燃料需求量的增长而发展的。
2. 2其它运输方式
⑴集装箱货物运输
集装箱被称作20世纪世纪运输发展史上最伟大的“运输革命”，是以集装箱为运输单位进行货物运输的一种现代化的运输方式。适用与水路运输、铁路及多式联运。
集装箱在应用上有诸多的优点，集装箱货物运输有利于提高运输质量，减少货损货差；能帮助节省费用，降低货运成本；提高装卸效率，加速运输工具的周转；简化了货运手续，便利了货物的运输集装箱运输方式把传统的齐全运输串联成为连续的成组运输，可以促进了多式联运的发展。
⑵多式联运
多式联运是随着集装箱运输的发展而产生并发展起来的新型运输方式，它是以集装箱为运输单元，将不同的运输方式组合在一起，是一种以实现货物整体运输的效益最优化为目标的联运组织形式。
多式联运的快速发展，必然有其可取之处，如手续简单统一，节省人力，物力和有关费用，缩短货物运输时间，减少库存，降低货损，货差事故，②提高运输质量，减少中间环节，加快运送，提高运输管理水平，实现运输合理化。
3.物流活动中运输方式的优势比较
对公路运输而言，国家高速公路网主骨架的建设的加快，给公路运输带来了很多的便利，而且公路运输还可以在灵活、方便的基础上选择多挂车增加运输车辆的运货量。
而在服务里程方面，铁路在所有的运输方式中名列榜首。其中还存在“满载超轴”的优势。
在水路运输成本中存在非常明显的距离经济——“拖带顶推”，带来成本的急剧下降。
3.1.4 航空运输
现代航空运输业的发展水平,标志着一个国家政治稳定、对外开放和经济繁荣的程度。对航空运输发展问题的研究是民航建设的基础，关系到在国家综合交通运输体系中的水平，决定着行业内部综合平衡和协调发展。
目前，在世界范围内航空运输处在高速增长阶段。
3.1.5 管道运输
管道运输是最经济的运输方式，管道运输又被称为文明运输。对一个工业国来说，工业越发达，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道运输的程度就越大。
4.综合效率的研究
五种运输方式各有优缺点，将这几种运输方式结合起来、协调发展，发展多式联运才是社会经济协调发展必经之路。以最小的成本投入实现最高经济效益，建立一个高性能的综合运输系统。
以公路、铁路、水路、航空和管道这五种基本的运输方式各自的优缺点，货物特性、运输量、运输距离、运输时间和运输成本等为依据，结合实际情况，进行综合分析比较，选择最为合理的运输方式组合。
结合运输活动中的现实情况和环境，选择最合理、高效的运输方式的一种综合运输的方法。
在集装箱业务下发展起来的多式联运，是物流行业发展的方向。这种运输方式的优越性，在国际和国内的货物运输中都得到了体现。建立集装箱货运站，联运网点，必须设备，联运路线，科学的组织管理制度，对多式联运的发展是很重要的，对社会和国家的经济效益的增加有很大的推动力。
5.结论
现代运输强调物流的系统观念，在拓展港口功能、充分发挥港口集疏运作用的前提下，建立以港口为物流中心的、由铁路、公路、航空、管道等多种运输方式优化组合的多式联运系统。相对高速发展的经济和物流需求而言，我国铁路运力偏紧、沿海水路运力偏紧、港口疏运能力不足，区域交通与物流一体化水平不高。
多式联运不仅仅是将各种运输机能有效地联结起来，而且追求系统的整体效率，在流通过程中追求综合价值链中的利润。我国的多式联运服务目前还处在初级阶段的物流资源整合形态，随着我国经济的发展并逐步融入全球一体化当中，多式联运的发展有着可观的前景， 对改善我国运输环境，社会主义建设有重要意义。
注释：
[1]张敏，黄中鼎.物流运输管理[M].上海：上海财经大学出版社，2004：267.
[2]黄中鼎.现代物流管理[M].上海：复旦大学出版社，2005：120.
[3]范军.中国航空运输发展战略对策研究[D].四川：西南交通大学，2003：103.
[4]阎子刚.物流运输管理实务[M].北京：高等教育出版社，2006：87.
中图分类号：C93 文献标识码：A 文章编号：1008-925X(2012)O7-0112-02
摘要：本文通过对我国运输方式的选择不当，易造成运输效率不高及运输费用长期无法降低这一尴尬局面的了解。分析了运输的重要性，概述了几种基本的运输方式，得出各种运输方式之间无法形成合力,阻碍综合运输效率的提高这一观点。因此，我国运输行业的发展，需采用合理的运输策略以提高运输的综合效率，为企业增加收益。
关键词：运输方式；合力；运输效率
1.运输的重要性
《辞海》中对运输的解释是“人和物的载运和输送”。在高速发展的现代社会，国内外许多企业的生产实践表明 物流是企业的第三利润源泉。
运输是物流作业中最直观的要素之一。运输是在运动中进行的，具有点多、面广、线长、流动、分散等特点，费用较高，在全部物流费用中所占比重最高，一般综合分析计算社会物流费用，运输费接近50%，因此运输成了降低物流费用的最具潜力的领域。而运输成本的降低最重要的一点在于在运输过程中采用适宜的运输工具，以达到在确保运输质量的同时，利用最少的运输环节，将货物从始发地运至目的地的目标。那么建立综合运输体系对社会发展、人类进步是很有必要的。且政府对物流行业的支持对其发展实十分有利的。
我国的“西气东输”工程、“南水北调”工程以及我们日常生活必需品等等都要依靠运输来解决，运输是人类社会一种不可缺少的需求。
2.各种运输方式概述
2.1 基本的运输方式
最基本的运输方式有五种，公路运输、铁路运输、水路运输、航空运输以及管道运输。
（1）公路运输的经济半径，一般在200km以内，国际上在300km以内。①适合短距离运输，但运输车辆的车型结构不合理，造成了公路运输的运输能力小、成本高、劳动生产率低。
⑵ 铁路运输铁路运输经济里程一般在300——500km以上，在干线运输中起主力作用。其初期建设投资高，营运缺乏弹性，货损较高。
⑶按照国际惯例，500km以上的货物运输应采用水路运输，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水库及人工水道上运送旅客和货物的一种运输方式，是最早采用的专业化的运输方式。易受自然条件影响（如港口、水位、季节和气候等），可及性差，运送速度慢，在途时间长，会增加货主的流动资金占有量。
⑷ 航空运输开始于第一次世界大战后期，当时主要是进行航空邮件的传递。到1919年，世界乘客量达到3500人。[1]受气候条件限制，可达性差。航空运输只适宜长途旅客运输和体积小、价值高的物资。
⑸管道运输主要利用管道，通过一定的压力差而完成商品运输的一种现代运输方式。现代管道运输始于19世纪中叶，是随石油开发而兴起，并随着石油、天然气等流体燃料需求量的增长而发展的。
2. 2其它运输方式
⑴集装箱货物运输
集装箱被称作20世纪世纪运输发展史上最伟大的“运输革命”，是以集装箱为运输单位进行货物运输的一种现代化的运输方式。适用与水路运输、铁路及多式联运。
集装箱在应用上有诸多的优点，集装箱货物运输有利于提高运输质量，减少货损货差；能帮助节省费用，降低货运成本；提高装卸效率，加速运输工具的周转；简化了货运手续，便利了货物的运输集装箱运输方式把传统的齐全运输串联成为连续的成组运输，可以促进了多式联运的发展。
⑵多式联运
多式联运是随着集装箱运输的发展而产生并发展起来的新型运输方式，它是以集装箱为运输单元，将不同的运输方式组合在一起，是一种以实现货物整体运输的效益最优化为目标的联运组织形式。
多式联运的快速发展，必然有其可取之处，如手续简单统一，节省人力，物力和有关费用，缩短货物运输时间，减少库存，降低货损，货差事故，②提高运输质量，减少中间环节，加快运送，提高运输管理水平，实现运输合理化。
3.物流活动中运输方式的优势比较
对公路运输而言，国家高速公路网主骨架的建设的加快，给公路运输带来了很多的便利，而且公路运输还可以在灵活、方便的基础上选择多挂车增加运输车辆的运货量。
而在服务里程方面，铁路在所有的运输方式中名列榜首。其中还存在“满载超轴”的优势。
在水路运输成本中存在非常明显的距离经济——“拖带顶推”，带来成本的急剧下降。
3.1.4 航空运输
现代航空运输业的发展水平,标志着一个国家政治稳定、对外开放和经济繁荣的程度。对航空运输发展问题的研究是民航建设的基础，关系到在国家综合交通运输体系中的水平，决定着行业内部综合平衡和协调发展。
目前，在世界范围内航空运输处在高速增长阶段。
3.1.5 管道运输
管道运输是最经济的运输方式，管道运输又被称为文明运输。对一个工业国来说，工业越发达，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道运输的程度就越大。
4.综合效率的研究
五种运输方式各有优缺点，将这几种运输方式结合起来、协调发展，发展多式联运才是社会经济协调发展必经之路。以最小的成本投入实现最高经济效益，建立一个高性能的综合运输系统。
以公路、铁路、水路、航空和管道这五种基本的运输方式各自的优缺点，货物特性、运输量、运输距离、运输时间和运输成本等为依据，结合实际情况，进行综合分析比较，选择最为合理的运输方式组合。
结合运输活动中的现实情况和环境，选择最合理、高效的运输方式的一种综合运输的方法。
在集装箱业务下发展起来的多式联运，是物流行业发展的方向。这种运输方式的优越性，在国际和国内的货物运输中都得到了体现。建立集装箱货运站，联运网点，必须设备，联运路线，科学的组织管理制度，对多式联运的发展是很重要的，对社会和国家的经济效益的增加有很大的推动力。
5.结论
现代运输强调物流的系统观念，在拓展港口功能、充分发挥港口集疏运作用的前提下，建立以港口为物流中心的、由铁路、公路、航空、管道等多种运输方式优化组合的多式联运系统。相对高速发展的经济和物流需求而言，我国铁路运力偏紧、沿海水路运力偏紧、港口疏运能力不足，区域交通与物流一体化水平不高。
多式联运不仅仅是将各种运输机能有效地联结起来，而且追求系统的整体效率，在流通过程中追求综合价值链中的利润。我国的多式联运服务目前还处在初级阶段的物流资源整合形态，随着我国经济的发展并逐步融入全球一体化当中，多式联运的发展有着可观的前景， 对改善我国运输环境，社会主义建设有重要意义。
注释：
[1]张敏，黄中鼎.物流运输管理[M].上海：上海财经大学出版社，2004：267.
[2]黄中鼎.现代物流管理[M].上海：复旦大学出版社，2005：120.
篇2
[中图分类号]F252 [文献标识码]A [文章编号]1005-6432（2013）14-0023-02
随着集装箱运输的发展，“门到门”运输需求进一步加大，各单一运输方式国际公约的软肋日益显现。在目前盛行的国际多式联运领域网状责任制下，多式联运经营人深受责任承担方式不确定和不可预见的困扰：这种困扰不仅表现为难以预见货损发生区域，从而难以确定货损适用的法律；还表现为定域货损发生时，因单一运输方式公约调整范围扩展而导致法律适用的不确定。目前，国际多式联运领域没有生效的规则处理公约间调整范围的冲突。应对冲突的方式一般为制定冲突规则或统一实体法。在国际多式联运领域制定统一实体法是大势所趋，《鹿特丹规则》就是以统一实体法形式调整包含海运区段的“门到门”运输的大胆尝试。这种调整究竟会使问题简化还是使问题更复杂，本文略作探讨。
1 单一运输方式国际公约适用范围扩展性的具体表现
《华沙公约》第三十一条规定：在联合运输中，在航空运输部分遵守本公约的规定条件下，本公约并不妨碍各方在航空运输凭证上列入有关其他运输方式的条件。
《国际公路货物运输合同公约》和《铁路货物运输国际公约》中的多式联运条款仅适用特殊形式的多式联运。根据《国际公路货物运输合同公约》第二条：当装载货物的公路运输车辆由海上、铁路、内水、航空运输模式进行运送，且货物不从公路运输车辆卸下时，公路运输承运人和货物利益方之间的合同受本公约支配，除非货物的损失、损害或迟延发生在其他运输模式运输阶段，且不是由于公路运输承运人的任何行为或疏忽所产生。《铁路货物运输国际公约》既适用货物从铁路货车卸下后装载于其他运输模式的情况，也适用于“背伏式”运输。[1]上述“长臂”式规定为运输实践中法律适用冲突的产生埋下了伏笔。
2 “Quantum案”实证分析
“Quantum案”是反映上述条约冲突的经典案例。[2]1998年9月，法国航空公司签发空运单给本案申请人Quantum公司，该运单涉及将硬盘驱动器从新加坡空运至都柏林。由于该空运单也允许货车运输，本次运输中的一部分由公路运输完成。因此，新加坡至巴黎部分由空运完成；巴黎至都柏林部分由公路运输完成。空运单条款记载确认，下述运输符合合同条款：所有货物可通过其他包括公路运输在内的方式运输，也可由另一位承运人运输，除非货方有相反指示。
法国航空公司将货物从新加坡运至戴高乐机场，又用货车将货物从戴高乐机场运至都柏林。空运部分由法国航空公司负责。货车运输部分由Plane Trucking公司完成。货物运抵戴高乐机场后，被Plane Trucking公司装到拖车上随货物一起由海路运往爱尔兰。货物在运往霍利黑德时遭抢劫而丢失，卡车司机受牵连。
公路运输承运人Plane Trucking公司后破产清算，其保险人拒绝提供责任险理赔。法国航空公司承认货损责任，但认为在空运之后的陆运中，承运人责任应当按照空运单而非《国际公路货物运输合同公约》（以下简称“公约”）第29条规定的规定来确定。前者承运人责任限额为17SDR；而公约规定因承运人的故意不当行为不得享受责任限额。
而申请人认为，虽然本案只有一份运输合同，但是法国航空公司的义务不仅包括将货物空运至戴高乐机场，也包括将货物用货车运送至都柏林。由于法国航空公司的义务在本质上属于合同义务，应当根据合同的约定适用公约，法国航空公司将因其合同下家Plane Trucking雇用人员的故意不当行为而不能享受责任限制。
本案的关键问题是，公约是否适用于本案合同项下的公路部分。即公约第一条规定的适用范围是否包括国际多式联运合同项下的公路区段。
一审中，英国王座分庭商事法庭Tomlinson大法官就上述争议焦点论述如下：“正如公约第一条第一款所示，该公约的关注点在于合同而非运输。本案涉及的合同应当被认定为从新加坡到都柏林的一个单一合同，而从巴黎到都柏林的公路运输是在本合同签订时即已打算进行的履行方式。但是法国航空公司在巴黎到都柏林区段并没有合同义务必须采用公路运输方式，如果它愿意，也可以在该运输区段使用航空运输方式。因此，问题就变成了，具有上述特征的合同是否能被认定为是一份公路运输合同。我认为不能。这是一份以航空运输为主导的合同。要么整个运输合同都受公约调整，要么全都不受公约调整。这也符合公约第二条的逻辑。”
但上诉法院在公约适用问题上完全不同意Tomlinson大法官的意见。Mance勋爵认为：在公约第一条第一款项下，怎样才能构成一个“为公路货物运输的合同”。当我们考虑公约时，公约的适用在多大程度上取决于承运人因合同义务而承担公路运输。很明显，根据公约第1条，判断是否存在为公路货物运输的合同，应考虑合同的实际运作。若公约的适用取决于承运人是否和托运人约定使用公路运输，上述标准将变得不完整且反复无常。因此，公约第一条应当理解为其能被适用于国际多式联运合同中的公路区段。
综上，“Quantum案”的争议焦点有：如何理解公约第1条第l款中“为公路货物运输的合同”；如何确定多式联运合同的性质。对上述争议焦点的认定将在一定程度上影响多式联运下货物运输公约之间的冲突的处理。Mance勋爵对“Quantum案”的推理过程明确：公约可以适用于多式联运下国际公路运输区段。
该案体现了网状责任制下，发生定域货损时，法律适用存在冲突的可能性。《鹿特丹规则》试图以统一实体法来解决潜在的法律冲突，并对现有网状责任制进行改良。但因其调整对象局限，《鹿特丹规则》只能取代之前的三大国际海运公约（《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》、《汉堡规则》），无法一揽子取代先前所有单一运输方式国际公约。因而其最终文本专门就与其他运输公约的关系作了规定。
3 《鹿特丹规则》中的有限网状责任制及评价
31 《鹿特丹规则》中有限网状责任制的规定
《鹿特丹规则》第二十六条规定：“如果货物灭失、损坏或造成迟延交付的事件或情形发生在承运人的责任期内，但发生的时间仅在货物装上船舶之前或仅在货物卸离船舶之后，本公约的规定不得优先于另一国际文书的下述条文。”[3]
此外，第八十二条也对本公约与其他公约就承运人赔偿责任问题的适用做出规定：公约的规定概不影响适用在本公约生效时已生效的，规范承运人对货物灭失或损坏的赔偿责任的航空货物运输公约、公路货物运输公约、铁路运输公约、内河航道货物运输公约，包括今后对此种公约的任何修正。[4]
32 对《鹿特丹规则》责任形式的评价
《鹿特丹规则》在肯定网状责任制的同时，吸收了统一责任制的精髓，达到了局部统一：在海运区段、非定域货物毁损灭失、海上及内陆运输中发生货物毁损灭失和装前卸后内陆运输均发生货物毁损灭失的情况下统一适用《鹿特丹规则》，而在海运区段之外的“装前或卸后”期间，适用现有单一运输方式国际公约对承运人“责任、责任限额和时效”的规定，显现出网状责任制的框架。然而，这种网状责任制的规定也不排除适用《鹿特丹规则》，在统一国际多式联运经营人责任制度上向前跨了一大步。
根据第二十六条，现有单一方式运输公约中关于承运人责任、责任限制、时效的部分将优先于《鹿特丹规则》得到适用。但是，现有单一方式运输公约中关于承运人责任、责任限制、时效部分之外的内容和《鹿特丹规则》的冲突仍然存在。因此，若发生定域货损，如果对于该定域货损有对其适用的强制性国际规则，该规则中关于承运人责任、责任限制、时效的部分将和《鹿特丹规则》除此之外的其他部分一起得到适用。即两个在制度设计上并不互为补充的机制将被人为拼凑在一起，共同适用于一个案子。很有可能，不同州的法院，甚至是同一州的法院将会在这些公约的哪些条款优先适用问题上产生不同意见。由此可见，《鹿特丹规则》第二十六条的适用结果还有待实践检验。
《鹿特丹规则》第二十六条的另一缺陷在于将货物灭失、损坏或造成迟延交付的事件或情形仅局限于仅发生在货物装船之前或仅在货物卸船之后。据此，若货损发生在两个以上区段，其中一个是海上区段，《鹿特丹规则》将得到适用。而现有法律框架下，若发生上述情形，则可能存在不止一个适用的运输规则。如果《鹿特丹规则》能在上述情形中优先适用，以实现统一和法律上的确定性，就有可取之处。但第二十六条和第八十二条并不明确阻止其他单一运输方式国际规则在上述情况下竞相适用。因此，当货损发生在两个以上区段，其中一个是海上区段时，各公约之间将更易发生冲突。
综上分析，《鹿特丹规则》的有限网状责任制在寻求局部统一的同时还存在不少问题。虽然在多式联运领域建立统一实体法是不可逆转的趋势，但由于历史原因，构建多式联运领域统一实体法存在诸多阻力，这种阻力既来自单一运输方式国际公约，也来自国内立法和区域立法，还来自商人的交易习惯，该领域统一实体法的构建不可能一蹴而就。目前，《鹿特丹规则》尚未生效，如何更好地实现统一还需在今后的法律实践中探索完善。
篇3
民法理论上关于运输合同的定义，来源于《法国民法典》所规定的合同定义，“合同为一种合意，依此合意，一人或数人对于其他一人或数人负担给付、作为或不作为的债务。”根据这一定义向民法一般原理溯源的话，“合同是引起民事法律关系发生、变更、消灭的法律事实之一”：“在法律事实中合同属于人的行为”：“在人的行为中，合同属于合法行为”：“在合法行为中，合同属于民事法律行为”：“在民事法律行为中，合同属于双方的行为”：“合同是发生债权债务关系的合意”。
以运输合同为基点，向更抽象的法的原理方向，运输合同的定义可以得出合乎逻辑的解释。但是，由此向更具体的法律规范方向探索，传统理论很难作出的解释。第一，在市场中，承运人和托运人及旅客之间存在严重的事实上的不平等；第二，当事人的“合意”，即传统民法合同自由原则在各种单行运输法中受到严格的限制，合同“协议说”在运输领域中的个别情况下才得到证实。
二、运输合同的种类及其划分意义
分工和商品交换的，促使运输业不断革新。随着运输需求的持继增强，运输业中不断更新运输技术，采用新型新输工具，扩大运输设施。最终产生了方式更多、运距更远、速度更快、更为安全的社会效果。运输过程变得极其错综复杂。多样化的运输及其所产生的多样化的运输社会效果，产生了多样化的运输合同形式。
根据不同的标准，可以将运输合同作出不同的分类。同一种类的运输合同又可以依据其他分类标准进行二次分类或三次分类。因此，运输合同呈现出多层次、多分支、相互交叉的模式状态，各种运输合同共同组成一个完整的、独立的合同体系。这一体系中各个层次、各个分支的运输合同不仅具有共同的特征、共同的成立和生效等条件，而且又有明显的区别。
划分运输合同种类的意义，首先是各种运输合同的共同特征、从整体上把握其性质的需求；其次，是科学区分各种不同的运输合同、正确认识不同经济关系对合同法的不同要求，进而指导立法和司法实践。
划分合同种类的标准是多种多样的，归纳起来有二大类。第一是理论标准，为了满足理论研究的需要，法学理论上根据不同标准、从不同角度进行一般分类后再对各种合同进行二次归类。根据法学理论，运输合同属于有名、诺成、双务、有偿合同并具有计划性和经济性，又归于提供劳务类合同。第二是生产方式标准，立法和实践中为了准确区分不同的运输合同，根据各种具体运输方式对运输合同进行分类。两种不同的分类各有其不同的意义，但又有相辅相成的关系，前者对后者有指导作用，后者对前者有论据作用。
从整体上研究运输合同，需要对各种具体的运输合同进行具体分析，因此，应该在法学一般原理指导下，根据各种运输生产关系的特点，对运输合同进行分类。当然，这种分类的依据和标准也不可能是单一的。
1、根据运输对象划分的运输合同
运输对象是借助运输工具进行空间位移的人身和物品。依此将运输合同划分为旅客运输合同和货物运输合同。人身和物品各有不同的属性和社会属性，对运输条件要求不同，因而也会具有不同的法律意义。划分的意义在于二种合同的法律适用不同。
2、根据运输是否跨越国界划分的运输合同
运输对象的起运点、所经线路和终点均在一国境内的，为国内运输合同。运输对象跨越一国或者多国边界的，为国际运输合同或称涉外运输合同。这种划分的意义在于前者适用国内法，后者则需适用有关国际公约和国际惯例。
3、根据运输方式划分的运输合同
当代运输方式主要是公路运输、铁路运输、内河运输、海上运输和航空运输。与此相应，运输合同划分为公路运输合同、铁路运输合同、内河运输合同、海上运输合同和航空运输合同。这种划分的意义在于每种方式的运输合同都有相应的专门运输法 予以调整。不同的运输合同的相互区别，在各专门运输法中得到具体的表现。
4、划分结果和意义
在立法和实践中，上述三种分类均不是孤立的，而是综合交叉、同时发生作用的。作用方式有以下几种：
第一，以运输对象标准为主，以国界标准和方式标准为辅。首先将运输合同划分为旅客运输合同和货物运输合同，然后依国界标准进行二次划分，即将旅客运输合同再划分为国内旅客运输合同和国际旅客运输合同，国内货物运输合同和国际货物运输合同；最后作三次划分，分别将国内、国际客运合同和货运合同以运输方式作更具体的划分。最后的划分结果是：（1）国内公路旅客运输合同、国内铁路旅客运输合同、国内河流旅客运输合同、国内航空旅客运输合同、国内海上旅客运输合同；（2）国际公路旅客运输合同、国际铁路旅客运输合同、国际河流旅客运输合同、国际航空旅客运输合同、国际海上旅客运输合同；（3）国内公路货物运输合同、国内铁路货物运输合同、国内水上货物运输合同、国内航空货物运输合同、国内海上货物运输合同；（4）国际公路货物运输合同、国际铁路货物运输合同，国际航空货物运输合同、国际河流货物运输合同、国际海上货物运输合同。
在作第二次划分时，既可以把国界标准优先，也可以运输方式优先，但划分的最后结果是相同的。
第二，以国界标准为主，以对象标准和生产方式标准为辅。首先将运输合同划分为国内运输合同和国际（涉外）运输合同。然后，根据对象标准（或生产方式标准）进行二次划分，即划分为：国内旅客运输合同和国内货物运输合同，国际旅客运输合同和国际货物运输合同；最后做第三次划分，即以生产方式标准（或对象标准）所作的划分。这种划分方式的最后结果与第一种划分方式是相同的。
第三，以运输方式标准为主，以对象标准和国界标准为辅。首先把运输合同划分为：公路运输合同、铁路运输合同、内河运输合同、航空运输合同和海上运输合同。然后，根据对象标准（或国界标准）进行二次划分，最后以国界标准（或对象标准）进行第三次划分。这种划分方式的最后结果与第一、第二种方式仍然是相同的。
从形式上看，三种划分运输合同种类的方式最终出现的划分结果完全相同，似乎这种方法上的区分没有什么意义。但是，从形式所表现的全部上分析，不同的划分方式表明了不同的侧重点和合同范围，因而具有不同的法律意义。以对象标准为主划分不同的运输合同，其重要性在于将客运和货运相区别，同时结合国界标准或运输方式标准，使客运合同和货运合同各自成立为整体运输合同下的子合同系统，可以满足理论研究、立法和实践的不同需要。以国界标准为主的划分方式，其重要性在于将国内运输和国际运输相区别，同时结合对象标准和运输方式标准，有利研究解决运输合同的国内、国际统一和法律适用。以运输方式标准为主的划分方式，则体现了各国运输立法的普遍性。现代各国大多是以运输方式为依据进行运输立法的，例如，我国已经制定的铁路法、海商法、航空法等均以运输方式命名。专门运输法中一般划分了客运和货运，继而又对客运和货运划分为国内运输和国际运输。
运输关系中，旅客和货物从出发地至目的地应当是不间断的。经济关系的这种特性，要求运输起点和终点发生有机联系。在两点之间存在不同的区段或者不同方式的运输。这种状况导致了两种特殊的运输合同关系。第一是同一运输方式中，由不同的承运人各承担部分区段的相继运输。第二是由二种或二种以上运输方式组合成的多式联运。相继运输合同和多式联运合同的合同主体、合同条件和效力以及法律适用问题尤为复杂。
三、运输合同的产生和发展
篇4
Abstract： At present， Nantong Jiangdong Logistics Co.， Ltd is in the stage of internal and external business volume continue to expand， business scope and scale develop rapidly. In recent years， with the vigorous development of the logistics industry， the logistics mode of transport has also been diversified. How to seize market opportunities， play a regional transportation advantage， and select the reasonable mode of transportation to deliver goods to the destination according to customers' requirements in a timely， economic manner is a subject worthy of study. On the one hand， combined with the actual business situation， on the other hand， through the analysis of the transport data over the past five years， we expect to search for the new mode of transportation， apply the new multimodal transport model to transport business， expecting to improve enterprise efficiency and competitiveness effect.
Key words： transportation； multimodal transport； application and research
1 区域交通优势
南通江东物流有限公司（以下简称：公司）位于南通市经济技术开发区，水陆空铁交通俱全，运输便捷。
公路优势：开发区内及公司周围公路密集，交通网络完善。苏通长江大桥贯穿技术开发区，东面距离长江入海口约100km，大桥的贯通不仅直接将开发区与上海联通，而且向北连接宁通和盐通高速公路，向南连接沪宁、苏嘉杭和沿江高速公路，便捷的公路交通为公司业务的拓展和经营提供了良好的外部条件。
铁路优势：新长铁路、宁启铁路与陇海铁路线和京沪铁路等干线铁路相联接，可直达开发区。沪通客货两用铁路正在快速建设当中，此条铁路的建设完成将直接打通上海和南通的\输通道。因公司经营发展的需要，公司在南通市如东县河口镇建立了物流园区，且近区的薏杌鸪嫡窘立铁路货运仓储，成立了专门的铁路运输事业部负责今后铁路运输业务。
水运优势：南通江东物流有限公司所在的经济技术开发区地处长江入海口北岸，面向太平洋，背靠整个长江流域；开发区东、南、西三面被水环绕，拥有江海岸线长达430km。船舶沿长江南下便直达出海口，经出海口可驶达我国沿海及国外沿海各港；沿长江而上则可通达安徽、江西、湖北、湖南、四川等省及云南、贵州、陕西、河南等地市。南通市境内河流众多，水运发达，地理位置占有“黄金海岸”和“黄金水道”双重水运优势。
航空优势：开发区紧靠南通兴东机场。在国内，兴东机场已经开通至北京等多个主要大城市的航线，此外，还开辟了“南通-北京-世界各地”的货物空运快速通道，通过此快速通道可以获得免除南通到北京的货物空运费用的优惠。
2 常用单一运输方式的分析
目前世界范围内，最常用的单一运输方式分别为：公路运输、铁路运输、水路运输和航空运输[1]。根据公司目前的业务状况，现将以下四种常用运输方式进行比较分析。
（1）公路运输
优点：公路运输在中短途距离的优势明显，首先，公路运输机动性、灵活性强，车辆可以根据需要快速调度；其次，公路交通网完善，可以实现“门到门”的直达运输服务；再次，公路运输一般中途不需要倒运，在途时间较短，运送速度较快。这些是其它运输方式无法与公路运输比拟的。
缺点：长距离持续性运行能力较差；运输能力偏小；易受不良环境影响，恶劣天气甚至会停滞；长距离运输耗能量高，运输成本高。
（2）铁路运输
优点：运输速度快，较准时；运输能力大；受到的自然环境影响小，平稳安全运输连续性好；能耗低，运输成本低。
缺点：只能按规定路线行驶，灵活性差，难以“门到门”的服务。
（3）水路运输
优点：水路运输的能力大；成本低；运距较长。
缺点：受航行水域天气的影响较大，运输速度慢，货物的装卸成本高。
（4）航空运输
优点：速度快，时间短；减少货物的包装成本；对货物损害小。
缺点：运输费用高，运输能力小，气候环境的影响大。
综合以上四种运输方式来看，公路适合短、中途运输；铁路适于中长距、长时、大运量的运输；水路运输适合运量大，时间要求宽松的运输；航运适合时间要求高，货物少的运输。我们知道，各种单一运输方式的平均成本是不同的，相比较而言，水路运输单位成本最低，与之相反航空运输平均成本最高，陆路运输中，铁路运输较公路运输仍占有较大优势，货运成本较之公路运输低很多。
3 多式联运介绍
3.1 多式联运的概念
在实际的运输过程中，客户要求的不同直接影响货物运输人的方式选择。通常情况下，在运输过程中所采用的运输方式，运费与时间呈现的是一个类似于反比例的关系，即如果客户要求运输时间越少，那么所支付的运费越高；相反的，如果是客户对于运输时间要求不高，比较宽松，那么货物运输成本就少很多。因此，能否根据客户实际需求，比如送达时间和质量要求，合理安排运输方式不仅直接关系到能否圆满完成承运任务，而且关系到公司运营经济效益。随着公司的不断发展壮大，业务范围不断延伸，单一运输方式将不能满足快速发展的业务需要，不符合公司经济效益最优化的需求，采用多式联运将是公司今后开展货运的重点任务，也是整个物流运输行业的发展趋势[2]。
探究多式联运的应用，首先要了解多式联运的概念及内容，那么什么是多式联运呢？多式联运简单解释就是为了简化运输流程，降低运输成本，联合利用多种运输方式进行货物搬运的手段和途径。也可以解释为：随着现代物流发展的多样化，单一运输方式已不能满足公司业务发展需要，不符合经济效益最大化的要求，因此有必要综合考虑各种单一运输方式的优劣，取长补短，根据运输业务的实际情况和需要，利用公路、铁路、水运、航空等方式的优点，将单一的运输方式组合成综合性的一体化运输[3]。可见，多式联运是采用两种或两种以上的运输方式进行运输的一种现代化运输组织形式。多式联运的目的之一就是尽可能的简化运输过程中的手续和流程，只需要通过一次托运、一次计费、一张单证、一次保险，然后交由各运输区段的承运负责人协助完成货物从发货地到目的地的全程运输，即将全程运输视作为一个完整的单一运输过程来进行运作安排。
3.2 多式联运的优势
多式联运比传统单一的运输形式更加经济高效，已成为运输行业的必然发展趋势[4]，多式联运的优势主要体现在以下几方面：
（1）降低运输成本，提高企业经济效益。一方面，多式联运的运用节省全程运输的各种相关手续及流程费用；另一方面，极大降低了传统分段运输中的货物破损及盗失风险。
（2）缩短了货物在途运输时间，提高运输效率。多式联运将发货点到终端客户的整个运输过程视作一次运输过程，在一次运输期间不仅要降低货物周转时间还要合理优化运输方式，所以提高了运输管理的水平和效率，实现缩短货物运输时间的目的。
（3）操作简便。多式联运减少了分段运输的有关单证，简化了运输流程，降低了手续的复杂性，从而使得多式联运更加易于操作。
（4）提高市场综合竞争力。多式联运有助于总物流成本的降低，成本的降低给企业带来的是最终的经济效益，为公司经营业务的扩大提供了强有力的资金支持，进一步提升市场占有率，从而提高的市场综合竞争力。
4 公司概况及多式联运可行性分析
南通江东物流有限公司位于南通经济技术开发区，是中天科技集团旗下的国家4A级物流企业，成立于2011年2月，注册资金5 100万元。公司依托集团子公司产品供应及外部市场货物资源，主要承担光电缆、金具配件、宽带产品、导线、生产设备、材料等大件货物运输业务，附加值大、质量轻、科技含量高的小件货品在公司货物运输量占比例较小。运输方式上以公路货运为主。
2016年9月21日，随着《超限运输车辆行驶公路管理规定》（交通运输部令2016年第62号）的正式实施，一时间导致市场可用车源骤减，公司正在寻求通过多种运输方式来提高货运能力。公司近年来不断拓展市场，业务范围和业务量逐年增加，下面对公司最近五年的货物运输吨位、里程、时间与车次的业务运营情况作以分析介绍：
（1）从公司“汇总报表”中统计出了公司2011～2015年间各年份50～60T，60～70T，70～80T，80～90T，90～100T，大于100T六个货量梯度的发车次数，具体如表1所示：
从图1中可以清晰看出，公司2011～2015年各年份60T以上的物运输车次呈上升趋势，60T吨以上的货物运输车次占比递增，这说明货物运输车次及运量都在不断增加。
（2）从“汇总报表”中统计出了公司2011～2015年各年份0～50km，50～200km，大于200km三个货运里程梯度发货车次数，如表2所示：
从图2中可以更清晰地看出：在2011～2015年五年间，0～50km、50～200km、以及大于200km这三个运输里程范围，发货车次均呈现增长趋势，且里程在200km以上的发货车次增长势头迅猛，占总发车次的比例不断增加，200km以上的运输里程满足铁路最低的经济里程，即可考虑铁路运输的发货车次呈增加趋势，同时可用铁路运输的业务量大幅增加。
（3）公司满足客户用铁路送货要求的最低运输时间为10天，即客户运输时间在10天以上考虑铁路运输。从“汇总报表”中统计出了公司2011～2015年各年份满足客户要求发货时间t（时间）≥10天的发车次数。如表3所示：
从图3中可以看出2011～2015年的五年间，发货运输时间在10天及以上的发车次数快速增加，呈线性增长趋势，长时远途货运业务量占比增加。
综合图1、图2、图3不难发现，2011～2015年公司货物运输业务在单次运输量、运输里程、客户要求运输时间上已满足铁路运输的基本条件，为铁路运输业务的开展奠定了基础。
公司在南通河口镇建立了物流园进行货物集散，此外在如东薏璩闪⒘颂路运输业务部（如东薏杌鸪嫡驹耸洳浚门负责铁路运输业务，并且公司通过多年的第三方物流承运铁路运输业务，积累了一定的铁路运输经验，已经有能力自运营铁路运输，具备与铁路进行联运的条件。
5 总结建议
根据公司现阶段的运输货品种类，常用且最适合的运输方式是公路运输和铁路运输，必要条件下的小比例货物运输采用水运和航空。随着铁路及公路运输网越来越完善，在多式联运中公铁联运是大势所趋，公司应根据自身具有的优势条件抓住机遇进行多式联运，并不断加大公铁联运业务的比例，采用公铁联运不断提高公司经济效益和综合竞争力。
参考文献：
[1] 刘舒，唐润宇，龚剑，等. 基于国际视角下国内公铁联运发展探析[J]. 物流科技，2014，38（5）：140-143.
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【文章摘要】
近年来，以任务驱动，项目导向的教学成为高职院校物流专业的教学改革热点，但各高职院校在课程开发过程中还普遍存在一些不足。本文对高职物流管理专业核心课程《运输组织与管理》进行项目化教学改革进行研究，分析探讨包括项目化教学的内涵、课程设计思路、教学内容选择、教学评价等，最后形成了课程项目化教学改革的方案。
【关键词】
项目化教学；教学改革；运输组织与管理
山东华宇职业技术学院是一所为生产、建设、管理和服务一线培养应用型、技能型人才的高等职业技术院校，学院办学坚持职业技术教育方向，坚持应用型技术人才的培养目标定位，积极探索新形势下高等职业院校办学思路及理念，不断深化教育教学改革。物流管理专业作为学院的重点龙头专业，其培养目标是具有良好的职业素质，掌握现代物流管理知识和技能，具备物资储存、运输、配送、货运、采购等能力，能够从事现代企业物流管理、第三方物流企业经营与管理、国际货运，生产物流运作管理，电子商务配送管理等高端技能专门人才。这一目标决定了我们在开展教学工作必须以能力培养、岗位需求为主线，因此在教学工作中我们大胆尝试项目化课程教学改革思路。
1 《运输组织与管理》项目化课程改革的思路
课程项目化改革思路：本课程是以职业能力为导向，在调研社会人才需求和专业建设的基础上，广泛邀请物流运输行业的专家与企业人员等对物流专业所对应运输岗位标准和职业能力要求进行分析分解，确定课程的教学内容的选择、教学方法的使用。形成以不同运输方式的作业组织流程、单证缮制、运费计算为主线，以运输组织、方案设计能力培养为核心，分为公路货运组织与管理、水路货运组织与管理、铁路货运组织与管理、航空货运组织与管理、多式联运组织与管理、运输方案设计等六大项目主题。课程项目化改革过程中要将职业标准充分融入教学内容中，形成知识目标与能力目标，然后通过项目化教学，真正让学生掌握真实的物流运输工作流程与工作方法，使学生在整个学习过程中能自觉的认识到每一个项目活动所应具备的知识、素质、方法，从而能够激发学生自主学习的积极性。
2 课程的项目化教学目标
《运输组织与管理》课程是物流管理专业的主干课程，在物流管理专业课程体系中起着重要的承上启下重要作用。课程项目化教学改革必须经过充分的企业调研，根据职业能力的定位与行业专家共同完成课程的教学目标、教学内容的选择。学生通过学习本门课程，能够达到以下能力目标：（1）专业能力：熟悉运输费用的基本构成和计算方法，会计算货物运输费用；至少掌握两种及以上运输方式的主要运输单证的缮制方法，会填制这些票证；能按合理的运输组织流程，处理两种及以上运输方式的货运组织工作。（2）方法能力：熟悉现代运输管理的基本概念和知识；掌握运输中装卸搬运设备的操作方法；了解运输管理的运作流程、管理理念和基本方法。（3）社会能力：具有良好的思想政治素质、行为规范和职业道德；具有物流活动中的沟通能力、有较强的自我控制能力和团队协作能力；具有较强的开拓发展的创新能力。
3 课程项目化教学内容
在对《运输组织与管理》课程项目化改革教学内容的选取上，根据学生未来实际就业岗位群的需要，结合学校现有的教学条件，以够用为度，对内容有所取舍，有所侧重，删减了应用性不强的教学内容，并对实践教学环节加大。同时注意与前后续课程的衔接，时刻关注行业的发展注入新的知识。本门课程在内容设计上选取与运输作业流程密切相关的六个完整项目。
项目一：公路货物运输组织与管理
本项目要求学生熟悉公路货运的基本条件；能分析公路整车货运的流程，画出流程图，填制相关运输单证；分析公路零担货运的流程，画出流程图，填制相关运输单证；了解特种货物运输的相关规定；练习公路运输费用的计算。
项目二：铁路货物运输组织与管理
本项目要求学生明确铁路货物运输的基本条件；熟悉铁路运输装备和设施，掌握铁路货物的托运、受理、承运、装卸、到达和支付作业；分析铁路货物运输的流程；掌握铁路运输费用的计算方法，练习运输费用的计算。
项目三：水路货物运输组织与管理
本项目要求学生熟悉水路货运的基本条件；分析水路进出口货物运输的流程，实践相关工作内容；熟悉水路运输主要单证的内容，练习相关单证的缮制；了解特种货物运输的相关规定；掌握水路运输费用的计算方法，练习运输费用的计算。
项目四：航空货物运输组织与管理
本项目要求学生熟悉航空货物运输的基本条件；掌握航空出口货物运输流程；掌握航空进口货物运输流程；掌握国际航空货物运输及主要单证流转、国际航空货物运单的填写、国际航空货物运费计算等内容。
项目五：多式联运组织与管理
本项目要求学生了解多式联运的组织运作程序；了解多式联运各环节的主要工作内容； 了解多式联运责任的划分方法； 提交一份关于多式联运的调查报告。
项目六：运输方案设计
本项目要求学生了解运输服务的类型和选择方法；了解影响运输方式选择的主要因素，进行定性分析决策的方法；进行运输线路的对比和选择；了解影响运输成本的基本因素，实施成本控制的途径；了解货运企业信息的种类，应用和处理信息的方法。能够制定完整运输方案。
4 课程项目化教学评价改革
实施项目化教学的课程实践性很强，学生知识和技能培养需要靠平时的积累和训练。在课程考核采用形成性考核和终结性考核相结合的方法，实现评价过程的动态化。本课程的教学评价改革将考核过程分为基本实践能力、综合实践能力、创新实践能力以及项目化课程成绩汇总四个组成部分，其中基本实践能力侧重对学生的理论考核，综合实践能力侧重对学生的职业素养能力、对知识的运用能力等，创新实践能力侧重于对学生独立解决问题的能力进行考核。各部分在总的项目化课程考核中所占的权重一次为20%，30%和50%。
5 结论
《运输组织与管理》项目化课程教学改革，在教学过程中学生的学习主动性增强，从被动听讲转变为积极主动学习，如在运输方案设计项目中，同学们能够根据平时上课积累，广泛的查阅资料，通过小组讨论并完成方案设计。通过大量实践证明，以任务驱动，项目导向的教学具有一定的先进性，操作的可行性，为解决理论与实践相结合，培养学生职业能力这个问题提供了有效的方法。
【参考文献】
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1、依照合同对于在运输过程中可能遭受自然灾害或意外事故所造成的损失承担赔偿责任的保险。
2、按照运输方式分，货物运输保险可分为海上运输货物保险、陆上运输货物保险、航空运输货物保险、邮包保险、联合货物运输保险、管道货物运输保险等。按照承保方式分，货物运输保险可以分为逐笔保险、预约保险、流动保险以及总括保险等。按照标的流动范围分类，货物运输保险分为国内货物运输保险和进出口货物运输保险。
（来源：文章屋网 ）
篇7
尽管近年来交通运输的发展速度加快，运输能力紧张的状况在一定程度和范围内有所缓解，但仍然存在着一些问题和不足：一是交通运输线路规模总量不足，运网密度小。2003年我国按国土面积计算的铁路和公路运网密度分别为76．04公里／万平方公里和18．85公里／百平方公里，按人口数量计算的铁路和公路运网密度分别为0．56公里／万人和14公里／万人，远低于美国、日本和印度等国家，与我国的人口、国土面积和经济发展不相适应，尤其是西部地区，铁路网稀疏，公路通达程度低，严重制约着一些地区的经济发展。二是运输能力紧张，运输质量有待提高。主要运输通道能力十分紧张，在国民经济持续快速增长的情况下，瓶颈制约日趋严重。特别是铁路繁忙干线运输能力与运输需求量的矛盾十分突出，京广、京沪、京哈、京九、陇海、浙赣六大干线平均运输密度达8100万换算吨公里／公里，其中部分区段能力利用率达100％，客运快速和货运重载难以兼顾，无法满足客货运输的巨大需求，某些情况下是牺牲货运来保客运，造成大量货物积压，2003年铁路日均请求车数达18万辆，而实际装车满足率仅为51．5％。同时，由于运输能力的限制使铁路难以发挥其技术经济优势，不能完全按照各种旅客群体和货物种类设计运输产品，以致影响了运输质量的提高。三是交通运输结构不尽合理。近年来公路超常规发展，自1994―2003的10年中公路里程平均每年增加7万多公里，其中高速公路1997年以来每年建成2000多公里，2003年已达2．97万公里，居世界第二。民航和沿海水运保持了稳步发展。而铁路的发展则相对滞后，自1994―2003的10年中，铁路平均每年增加营业里程仅1400多公里，发展速度远不能适应经济发展的需求。从多年来各种运输方式完成的运量比重来看，公路完成的客货运量从1990年的83．9％和74．6％上升到2002年的91．74％和75．3％；而铁路由于受运输能力的限制，客货运量从1990年的12．4％和15．7％下降到2002年的6．57％和13．77％，沿海水运和民航完成的运量比重都有所上升，内河水运和管道运输比重下降。从充分发挥各种运输方式的优势、协调发展和交通可持续发展的角度来看，目前的运输结构有待进一步优化。四是各种运输方式之间衔接不够紧密。由于各种运输方式分归不同部门管理，衔接不够紧密，不利于人性化服务，方便旅客和货主，不利于提高运输效率，降低社会总成本。各种运输方式均强调自身在某一方面的作用，都在构建自己的运输枢纽，而未统筹考虑合理分工和协调发展；未考虑各种运输方式有机衔接，没有形成具有综合功能的运输枢纽。
二、我国交通运输面临的环境
1、经济全球化进程加快和我国加入WTO，对交通运输业提出了新的要求
经济全球化加强了国际间的经济交流和贸易往来以及相互间的依赖程度，加入WTO，使我国的经济逐步融入世界经济之中，国际间经济合作的加强必然带来客货交流量的大幅增长，同时，对全面提升运输服务质量提出了更高要求，交通运输开始向国际化、标准化方向发展。
2、走新型工业化发展道路，运输需求结构将发生深刻变化
交通运输是工业化发展的重要支撑。工业化的快速发展必然带来货运量增长幅度大大提高。同时，随着产业结构的调整和能源结构的改善，运输需求结构将随之变化，大宗货物比重将逐步下降，特别是煤炭运输需求增长幅度保持平稳，而高技术含量、高附加值、时效性强的货物运量增长幅度将加大加快，这对安全、及时、快速的运输服务提出了更高要求。因此，必须加快集装化、专业化运输系统的发展。产业结构的调整使生产的专业化程度加深，对交通运输业提出了更高的要求，为了满足个性化、专业化的运输需求，降低成本，提高效率，专业化物流企业的服务为交通运输产品增加了新的内容。
3、城市化进程的加快，要求发展城际高速客运系统和大容量轨道交通系统
城市化进程加快，使城市规模日益扩大，城市人口数量增加，随着人民生活水平的提高，对于安全、舒适、快捷的运输质量要求越来越高，发展高速客运系统，满足人们出行的交通需求，已成为旅客运输发展的必然趋势。同时城市规模的扩大和城镇数量的增加，形成了一些区域城市群和城市化地带，使得区域城际间、城乡间和城市内的旅客运输问题日益突出，构建大容量轨道交通，加强城市内交通组织和城际间交通运输以及两者的衔接已开始成为综合运输体系发展的重要内容。
4、经济体制改革不断深化，为交通运输业的发展提供了新的契机
随着经济体制改革的不断深化，社会主义市场经济体制已初步形成，为各类市场主体平等使用生产要素创造了良好环境，促进了生产要素在全国市场的流动，这为交通运输资源的优化配置和建立结构合理、服务质量良好的运输系统提供了新的机遇。在交通运输产业中，除部分领域外，目前已基本实现了以市场作为资源配置的手段。
5、资源、环境问题日益突出，对交通运输可持续发展提出要求
交通运输的快速发展需要占用能源、土地、资金等大量资源，同时，可能对环境造成污染和破坏，并存在着安全隐患。因此，必须从可持续发展角度出发，对各种运输方式的技术经济特征进行比较，优先发展资源利用效率高、对环境污染小的运输方式，建立可持续发展的综合运输系统。
总之，国民经济的持续快速协调健康发展，工业化、市场化、城市化进程的加快必将带来全社会人员、物资流动的增加，使全社会客、货运输需求总量持续增长。从客运需求看，我国人口基数大，客运需求增长潜力巨大；城镇人口增加，带来客运需求快速增长；区域经济发展的差异，人口、资源、生产力布局的不均衡，导致人员流动增加；人民生活水平的不断提高和“假日经济”的盛行，使旅游和探亲访友等客流大幅上升。从货运需求看，要支撑国民经济以7％左右的速度增长，必须有充足的能源作保证，同时，其他各种物资的需求也会大幅增加，因此，对货物运输的需求将持续增长。
三、我国“十一五”交通需求预测
1、全社会运输需求总量的预测
货物运输需求预测主要与国内生产总值（GDP）相关，旅客运输需求预测主要受人均GDP和人口总数影响。根据我国2020年GDP翻两番，达到36万亿元的目标，GDP年均增长速度将在7．2％左右，预测中，按照前10年发展速度略高于后10年计算；人口数量，据有关预测，2010年和2020年分别为13．3和14．5亿人。全社会货物运输需求总量分别采用三种方式进行预测，即直接预测、地区需求预测和分方式分别预测。其中，直接预测是根据全社会货运量与GDP、综合运输线路里程相关性，通过一元回归模型、二元回归模型和弹性系数三种方法进行预测；地区预测是根据东北、华北、华东、中南、西南和西北六大区域GDP和交通运输量历史数据，利用一元回归模型预测未来运输需求量，据此预测全社会货运需求总量；分方式分别预测是按照铁路、公路、水运、管道、民航五种运输方式分别预测每种运输方式未来货运量，据此，预测全社会货运需求总量。综合上述三种方式，结合多角度定性分析，得出未来2010到2020年我国全社会货物运输需求总量的预测结果（见表1）。
全社会旅客运输需求总量分别采用四种方式进行预测，即直接预测、地区需求预测、分方式预测和人均旅行次数预测。其中，直接预测、地区预测和分方式预测方法与货物运输需求总量预测方法类似，但客运需求指标主要受人均GDP和人口总数的影响，因此，回归模型是根据全社会客运量与人均GDP和人口总数的相关性建立的；人均旅行次数法是根据我国目前的人员流动情况，预测未来人均出行次数和人均旅行距离，据此，推算全社会旅客运输需求总量。综合上述四种方式，结合多角度定性分析，得出未来2010年到2020年我国全社会旅客运输需求总量的预测结果，见表1。
2、各种运输方式运量需求预测
（1）各种运输方式旅客运输需求预测。各种运输方式以其各自的技术经济特征，在不同距离范围内的运输市场中发挥着各自的优势，吸引和完成了不同比例的旅客运输量。民航所完成的旅客发送量中，绝大部分旅行距离在1000公里以上，而公路占据了200公里以内的大部分客运市场，同时，完成了少量200公里以上中程距离的旅客运输。铁路主要承担了200公里以上的中长途旅客运输及部分短途城际客运。水上客运多以旅游观光为目的，旅行距离在200公里以内。粗略计算，2002年全社会旅客发送量中旅行距离在1000公里以上的长途旅客为2．46亿人，占总运量的1．54％，旅行距离在200―1000公里之间的中程旅客为5．33亿人，占总运量的3．33％，旅行距离在200公里以内的短途旅客为152．3亿人，占总运量的95．13％。长途旅客中，铁路运输1．6亿人，占65％，民航8594万人，占35％；中程旅客中，铁路运输3．56亿人，占66．8％，公路1．77亿人，占33．2％；短途旅客中，铁路运输4．75亿人，占3．1％，公路145．76亿人，占95．7％，水运1．8亿人，占1．2％。预计未来运输市场中航空客运以其绝对的速度优势，吸引着越来越多的长途客流，其市场份额将会提高，按45％―50％计算。铁路以其安全、舒适和低成本的优势本应在中程旅客运输市场中占据主导地位，但由于目前运输能力的限制，制约了其优势的发挥，市场份额逐年下降，随着未来铁路建设速度的加快和繁忙运输通道上客运专线的建成，其份额将逐步回升，按80％―85％考虑。在短途客运市场中，铁路将通过发展区域城际轨道交通来扩大市场份额，按3．6％－5．5％考虑；公路理所当然地占据着短途客运市场的绝对优势，其市场份额，2010年按95．4％考虑，2020年约为93．5％；水运主要是以旅游观光为目的的短途客流，在短途客运市场中基本保持1％左右的市场份额。根据上述各种运输方式市场份额分析及全社会旅客运输需求总量，预测2010年铁路、公路、水运、航空的客运量分别为17．5、230．7、2．4和1．7亿人，2020年分别为35．8、357．4、3．8和3亿人。随着区域城际轨道交通的发展，铁路短途客运比例增加，平均运距将有所缩短；公路客运随着高等级公路的增加和路网通达深度的提高，平均运距将略有上升；水运和航空的平均运距基本稳定在目前水平。据此测算，2010年铁路、公路、水运、航空的客运周转量分别为7045、12330、95、2498亿人公里，2020年分别为12530、19657、152和4440亿人公里。
（2）各种运输方式货物运输需求预测。在货物运输市场中，铁路以其长距离、大能力和低成本的优势主要承担了大宗物资和长途货物的运输，而公路以其方便、快捷的门到门运输在短途货运市场中占据了较大比重，水运主要是内河、沿海和远洋大宗货物运输，航空主要运送轻质高值，距离远而时效性强的货物。多年来，各种运输方式完成的货物运输量比例基本保持稳定，1990年以来，铁路、公路、水运、航空和管道五种运输方式完成货运量在全社会总运量中所占份额平均值分别为14．4％、75．2％、9．0％、0．01％和1．5％，货运周转量份额平均值分别为37．3％、13％、47．6％、0．1％和2．1％。根据各种运输方式特点及其在运输市场中的作用，预计未来，铁路货运将继续保持在运输市场中的骨干地位，加之以交通可持续发展理念为指导的交通政策对铁路的支持和铁路跨越式发展战略的实施，铁路发展速度将会大大加快，运输能力紧张局面将得到缓解，运输市场份额将稳步回升；公路也将保持良好发展势头，继续在短途货运市场中发挥优势；水运将保持稳步发展，其市场份额基本稳定；航空货运所占份额虽小，但随着人们生活水平的提高和对轻质高值货物运输需求的快速增加而呈上升趋势。综合上述分析，结合各种运输方式货运量回归预测结果，预测2010年和2020年铁路、公路、水运、航空、管道五种运输方式货运量、货运周转量市场份额及货运量、货运周转量推算结果见表2。
四、我国“十一五”交通运输发展展望
根据上述预测，2010和2020年我国全社会旅客运输需求总量将达250和400亿人，货物运输需求总量为190和260亿吨。为此，必须进一步加强交通基础设施建设，扩大运网规模，优化运网结构，加强各种运输方式的衔接配合，实现协调发展，为国民经济持续快速协调健康发展提供可靠保证。
1、扩大运网规模
铁路应加快实施中长期铁路网规划，为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，建设“四纵四横”客运专线以及三个城际快速客运系统；以扩大西部路网规模为主，形成西部铁路网骨架，完善中东部铁路网结构，提高对地区经济发展的适应能力。同时，对既有线进行扩能改造，扩大运输能力，提高路网质量。2020年铁路营业里程要达到10万公里。公路应加快“五纵七横”国道主干线系统建设，加强西部公路网建设。近年来东部沿海一些经济发达和人口稠密地区的主要公路通道建设逐步完善，从土地资源和环境面临的压力来看，在东部沿海地区发展公路运输的空间已极为有限，而中西部欠发达地区的公路建设在普及与提高两方面都存在着较大的空间。因此，未来公路应在继续搞好国道主干线建设和加快高等级公路建设的同时，将发展重点逐步从东部发达地区向中西部转移。水运主通道包括沿海运输大通道和内河航道，是综合运输通道的重要组成部分，应进一步加强内河航道建设，提高航道等级，改善通航条件，建立为沿江工业带经济发展服务的内河航运体系，同时要加强沿海港口建设，建成与外贸运输和海上运输相适应的海上南北运输大通道。航空运输应加快建设现代化国际枢纽机场，大力开辟国际国内新航线，同时加强西部地区支线机场建设，积极发展航空支线。随着石油、天然气的开发利用，作为其主要运输方式的管道运输要加快发展，管道里程要从目前的3万公里增加到8万公里以上。
2、优化运网结构
在扩大运网规模的同时必须优化运网结构。铁路主要繁忙干线客货分线，实现客运快速、货运重载；在都市圈和城市带内发展区域城际轨道交通，形成区域城际大能力快速客运系统；加强集装箱站场建设，发展双层集装箱运输通道；公路继续加快高等级公路建设，东中部地区实现高速公路网络化，县市公路路面高级化，乡村公路等级化，全面提高公路网技术等级；加强大型枢纽机场和省会机场、沿海枢纽港建设。逐步形成由铁路客运专线及提速线路、高速公路和省际干线公路组成的城市间旅客快速运输系统；由高速公路、城市客运铁路及城间铁路干线组成的京津塘、沪宁杭等城市群客运系统；由沿海港口及后方铁路、公路、内河航运组成的集装箱运输系统；由铁路、沿海港口组成的煤炭、铁矿石等大宗物资运输系统。
3、促进各种运输方式协调发展
目前的运输市场日趋活跃，不同运输方式竞争态势已经形成。这就要求政府主管部门从全面、协调和可持续发展角度出发，制定相应政策，使运输市场在政府的宏观调控下，通过市场机制优化资源配置，促进各种运输方式公平、有序竞争，形成既有竞争又有合作，合理分工、衔接配合的高效综合运输系统，各种运输方式的优势得到充分发挥，并相互促进，协调发展。必须重视和加强大型交通运输枢纽的建设，强化各种运输方式间的衔接配合，发展集装箱多式联运、进出口大宗物资的铁水联运，以提高换装、换乘效率，降低社会总成本。可以预见，综合运输的发展将从以规模为重点转化为以提高运输速度、缩短运输时间、提高服务质量为重点的发展，从以竞争为主逐步转向以合作衔接为主的协调发展。
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1、引言
综合运输体系是在各种运输方式发展都比较健全，社会运行总体效率提高的背景下产生的。现阶段综合运输领域的研究多是在现状描述，建设和发展对策以及法律规范化上，而货运价值增值研究尚处于起步阶段。笔者由各种运输方式的特点，结合现代社会发展趋势，理论性总结出可行性增值系统。
2、综合运输发展现状
综合运输体系是按照社会生产需求，依据一定的技术经济指标和组织管理机制，由各种运输方式构成的高效，合理，技术先进的运输网络体系。现阶段综合运输发展现状主要从四方面来理解：
（一）各种运输方式的配套基础设施发展迅速，各运输方式趋于成熟[1]。
（二）各运输方式在各自领域趋向专业化与联合化的双重方向发展，且两方面均具有市场空间。
（三）国家各项配套制度趋于完善，社会意识趋向成熟。
为促进我国运输企业健康持续发展，为运输市场构建完善的发展体系，国家不断加大监管力度。伴随基于电子商务的各种货物流通方式的发展，发展综合运输正当时。
3、各运输方式特性分析
综合运输主要指面向经济发展需求和公民日常生活需要的各种运输方式的组合，主要指基于公路，铁路，航空，水路运输和管道五种运输方式的体系[2]。各种运输方式间的相互联系主要包括以下几点：
（一）公路运输与铁路，水路运输和管道运输之间具有很强的互补性。
公路运输对路面要求较低，运量小，适合中短途运输；铁路，水路运输和管道运输受天气影响较小，运量大，适合长距离大宗货物的运输。
（二）公路和航空运输特性分析
公路和航空运输都具有在适性运输距离内相对安全性高，运输速度较快；但公路运输可变运输成本较高，固定成本较低，与此对应，航空运输固定成本较低，固定成本很高
4、货运特性分析
货运市场关系国计民生，合理架构的货运市场对社会经济发展能够起到良性推动作用，货运距离特性可分为海外运输和境内运输；按物品本身特点主要分为大宗商品，企业产品，小件包裹运输。
现阶段无论是跨国贸易，或是国内贸易，都涉及大宗商品运输，特别是近些年来我国原油依存度持续高于50%以上，而铁矿石接连数年保持全球第一，同时我国进口矿物产品，特别是铁矿石进口价格常年不具有定价权。物资的合理流通能保证产品价格的剧烈波动，特别对稳定物价具有重要作用。
企业产品主要指企业半成品，成品。现阶段我国企业涉及的产品主要是低附加值产品，即使是高附加值产品，我国运输企业仍不能得到较高的利润。同时如面向电脑产品的运输服务，我国运输企业必须不断加大专业化运输设备的投入，因此对内，对外产品运输中涉及到专业化运输越来越多。
小件包裹运输是指伴随电子商务的兴起，个性化运输服务。统计显示，2010年我国日订单达到1000万件，快递业务量完成24亿件，但人均不足2件，远低于世界平均4.1件的水平。小件包裹运输极大的满足了个性化定制服务的要求，安全性和快速性是小件包裹运输的重要特性。
综上所述，通过比较货品运输费用，送达时间，运输可靠性，安全性各货品运输应具有以下特性：
5、货运价值增值策略
货运价值增值主要指时间恰当，空间合理，延伸服务，货品价值保值。
时间恰当：能根据企业生产需求，即时送达产品，此点与JIT生产有类似之处[3]。
空间合理：根据产品位移需求，合理安排配送路线，达到节省费用和满足客户需求的双重要求。
延伸服务：能够完成门到门全程运输服务，代收货款，货物损坏赔偿服务等。
货品价值保值：完成货品运输，保证运输成本低于目的地与始发地的差额，且差额度高于一般水平；必要情况下可以通过增加产品的额外价值保值。
针对运输产品特性，即大宗商品，企业产品，小件包裹等，货运体系完善策略分为：
（一）培养一体化服务观念，保证货物运输安全。
现阶段门到门的运输体系基本完成，但大部都是不同运输主体协作完成的，在条件允许的前提下，应逐步培养运输企业与客户的一体化服务理念，增强服务的完整性。
（二）提高运输线路效率，确保货物运输的高效运行。
货物的配送包括时间和空间的要求，时间方面主要指对准确性的要求，空间方面主要是对效率的要求。
（三）延长“同程化运输”时间与距离，构建信息化运输体系，确保货运成本优势。
“同程化运输”能满足电子商务发展的要求，但如果全场都采用“同程化运输”，会增加运输成本。在满足终端配送差异化的同时，尽量延长同程化距离，降低整体运输成本；增加高新技术在设备上的应用，特别是节能设备的应用，降低总体运营成本。
（四）提供额外服务，为运输伙伴提供竞争优势
在完成基本运输任务的情况下，提供金融服务中的代收款，保险赔付等业务。提供金融延伸服务不仅能保证发生货损，丢失时货主利益损害最小，还能保证运输企业损失最小。
综合运输体系不仅是市场经济的重要组成部分，而且是保证经济健康持续发展的支柱。货物运输体系的发展都是围绕用户需求，分别从运输服务的理念,规划，具体内容，货品特性，运输企业自身建设中寻求策略，确保实现货运价值增值。
参考文献：
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中图分类号： F253 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2017）05-85-2
1 概述
铁路运输一直以来都在我国交通运输体系中占据着举足轻重的地位，铁路货物运输不仅是国家运输大型工业器械、煤炭、石油、钢铁、农业粮食等大宗货物中长距离运输的主要运输途径，并且铁路货物运输以高效的服务和低廉的成本一直承担着我国经济发展过程中繁重的物资运输任务。但随经济发展和科技进步，当代物流方式也发生着巨大的变化，公路、铁路、水路、航空等各大运输方式相互竞争十分激烈，人们对物流运输的时效和运价的要求更是越来越严苛。在我国经济高速发展、现代物流体系不断完善的背景下，铁路货物运输的市场份额近年来呈现出下滑趋势。因此，思考怎样完善铁路货运机制，研究市场应对策略就显得非常重要。本文鉴于此探讨在现代物流条件下铁路货运机制和市场应对策略。
2 铁路货运在现代物流条件下存在的问题
2.1 铁路货运在现代物流业大发展的情况下其市场份额逐年下滑
作为较早担任国家大量货物运输方式的铁路运输，长期以来在我国交通运输行业中处于骨干地位。铁路作为国民经济的大动脉、国家重要基础设施，在我国经济社会发展中的作用至关重要。然而在改革开放以后，随着市场经济的快速发展，铁路运输却出现了无力抗争其他交通运输方式、其市场竞争力正逐渐减弱的趋势。从《中国铁路运输行业分析报告》的数据中不难发现，在全国物流份额中铁路货物运输正逐年下降。更为严重的是，在整个物流商品中铁路运输的高附加值运输产品特别是高新技术经济产品下滑尤为突出，比如电子产品、生活日用品等高运价货物。
2.2 铁路货运结构不合理、运价机制僵化
由于铁路运输开始时间较早，运价较低，其在高端市场货物的运输上不及公路、航空等运输方式，由此导致铁路货运收入率不高和铁路运能不能满足运输市场需求的情况出现。随着改革开放的不断深入，其他交通运输方式如水路、航空等的市场竞争力不断增强，发展迅速，但是铁路运输运价却过于低廉，高消费性质高附加值的货物少，货运结构不合理，内部运价机制僵化，体制计划经济的特点过于沉重，陈旧落后的服务水平和市场营销手段，严重影响了铁路货运的市场竞争力。
2.3 铁路物流设备设施存在缺陷、信息化程度不高、人才缺乏
在我国经济快速增长、现代物流高速发展的形势下，虽然当前我国铁路网络达到全国覆盖，但是铁路网络却缺乏整合力，各仓储网络点之间相对分散，配置和使用都存在不合理的情况。其次，各仓储网络点之间还存在信息化程度不对等的问题，导致数据共享滞后、处理不及时、实效性差。同时，就未来物流发展而言，专业物流知识涉及的领域学科复杂，需要更为专业的物流人才特别是复合型的管理人才，然而在这方面铁路货运却存在人才缺失、信息化管理和水平参差不齐的情况，制约着铁路物流发展。
3 现代物流条件下铁路货运具备的市场优势
3.1 铁路运输网络全覆盖
目前，随着经济社会发展和科学技术进步，我国铁路运输也取得革新式的发展成就。有关数据显示，我国铁路近年来已实现铁路运输网络全覆盖，高铁成网、客货分线，普速铁路运营里程较改革开放初期大幅增长，高速铁路在全球范围内名列前茅，铁路全面连接各大城市重要水、陆口岸，不仅极大提升了铁路网络的运输能力，同时也为在现代物流条件下铁路货运提供了广阔的改革空间和市场运作空间。
3.2 铁路运输企业改革不断深化
受现代物流业快速发展的影响，铁路货物运输受到国家及铁路相关部门高层的高度重视。为推进铁路运输企业向现代物流企业转型发展，从体制上改变铁路\输企业的职能，国家从2009年开始陆续出台《关于推进铁路多元化经营的意见》、《关于延伸铁路货物运输服务链、加快发展铁路现代物流的实施意见》、《铁路“十二五”物流发展规划》等相关政策措施，并于2013年3月成立了中国铁路总公司，实行政企分开，为深化铁路货运体制改革、提高铁路运输市场竞争力创造了有利的体制机制环境。
3.3 广泛的客户群体、不断完善的仓储设备、熟练的操作技术
在货物运输方面，由于铁路运输成本低，运输承担开始早，因此积累了大量的客户群体，这些客户群体也是铁路发展现代物流的重要资源。随着铁路客运和货运线路建设的飞速发展，相应配备了完善的仓储设施设备，具备较强的装运装卸物流能力。在物流操作技术方面，铁路运输依托其庞大的运输网络，专业的铁路运输技术，同时利用信息技术、互联网技术，使铁路在物流操作技术上更为专业。铁路运输专业人员适应现代物流发展要求，积极探索建立相关物流网络理论，也为铁路物流发展提供了强有力的理论支撑和保障。
4 铁路货运机制在现代物流条件下的市场应对策略
在现代物流发展的刺激下，铁路必须转变传统的货物运输方式，通过资源整合、规范运价体制、灵活经营管理、改扩建铁路仓储、大力发展信息化网络等方式优化铁路货物运输，深化铁路货运机制改革，加强铁路货运的市场应对。
4.1 企业一体化管理
目前越来越多的客户对物流业提出了更多更高的要求，不仅要求其能提供包装、加工、仓储、配送等物流服务，同时还要求其深入企业供应链管理中，对供销进行计划，实现企业最大效益的生产经营。为应对当前物流需求的变化，铁路运输企业应改革运输组织模式，放弃单一的传统的运输组织方式，开展跨行业跨区域的合作，实现服务和技术的突破创新，将铁路货运供应链的上下游延伸出去，将业务和服务深入其他各行各业各地区，为客户提供一体化管理运作，实现信息化、标准化、现代化服务，最终提高铁路货物运输整体的市场应对能力。
4.2 改变货运结构、多种服务功能相结合
长期以来，铁路货物运输一直以大宗货物为主，比如矿石、煤炭等货物，但是随着新兴产业的崛起，铁路在高附加值货物运输市场的份额却逐渐丢失。为调整市场应对策略，必须从改变铁路货运结构开始，多种服务功能相结合，将铁路物流运输服务朝向更加多元化的方向发展。特别是2000年以后，物流业与制造业的联动发展，物流业和金融业的融合，使得全国物流成本整体呈现下降的趋势。因此，在当前物流条件下，铁路货运的市场应对必须提高其经济运行质量，走个性化服务、多元化发展道路，才能提高市场应对能力。
4.3 整合铁路资源、构建现代物流信息平台、加快培养铁路物流专业人才
为满足当前物流所呈现出来的小件货物数量繁多、种类繁杂，单批运输量小但运输批次多，要求时效性高、运输周期短等特点，必须整合铁路现有资源，充分利用铁路运输网络中各仓储地区的配送中心，构建现代物流信息化平台，打破地域局限，开展跨行业合作。同时还应简化铁路货运运价构成，充分发挥现代科技技术，从运输服务方面考虑，围绕国计民生和运输市场实际确定运价。要按照物流服务客户消费群体细分市场，针对性加快铁路物流专业人才培养，以提高铁路运输在物流技术水平、服务水平、管理水平三方面的能力，使得铁路物流在激烈的市场竞争中得到长远的发展。
5 结语
随着我国社会主义市场经济的发展，在当前物流条件下，若要提高铁路货物运输的市场应对能力，就需要改变其货运结构，采取多种服务功能相结合，实行企业一体化管理经营，通过整合F路资源、构建现代物流信息平台、加快培养铁路物流专业人才，提高铁路货物运输在物流技术水平、服务水平、管理水平三方面的能力，同时要积极探索现代物流条件下铁路运价机制和市场应对策略，使得铁路物流在激烈的市场竞争中得到长远的发展。
参 考 文 献
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（一）运输合同的签订
2011年初，美国利安集团与杭州汇鸿公司签订丝绸服装贸易合同，确定贸易条款是FOB上海虹桥机场。同年，美国利安与美国国际货运有限公司纽约分公司（简称U.F.C公司）签订一份《委托运输合同》，双方约定：由U.F.C公司为利安集团负责从中国到美国进口货物的运输，须在七天内把所收到的货物运抵美国。货到纽约后，利安集团应立即支付运费后方可提货。否则，须另付仓管费。各参与方间关系如图1所示。
（二）运输业务的办理
运输合同签订后，美国利安公司立即传真杭州汇鸿公司，告知U.F.C公司中国办事处负责人王黄军的地址，要求杭州汇鸿速与其接洽、办理出口手续。为订舱发运的便利，杭州汇鸿按照U.F.C公司中国办事处王黄军的要求，改用东航的《国际货运托运书》，并在王黄军承诺与东航结算相关运费的情况下，将填好的托运书传真给王黄军。王黄军将托运书交给了东航的货运华讯公司，并签署协议：宣称将杭州汇鸿公司的托运业务转交给华讯公司办理，同时将收款权移交给华讯公司。杭州汇鸿公司随后按照王黄军指示，先后将货物送到上海虹桥机场的华讯公司仓库。该公司签收了货物，应U.F.C要求代填并签发了东航货运主运单， 主运单上记载的托运人为华讯公司，收货人为U.F.C纽约公司；华讯公司还签发了航空货运分运单，分运单上记载的托运人为杭州汇鸿公司，收货人为美国利安集团。货物运输交接流程如图2所示。
（三）运费纠纷的产生
按照东航公司预付运费的要求，华讯公司支付东航空运费约40万人民币。货物发送后，华讯公司未及时将航空分运单正本托运人联交给杭州汇鸿公司。货物陆续到达纽约，美国利安集团支付了空运费、清关费及杂费，从U.F.C纽约公司提取了货物。同年6月，华讯公司致函杭州汇鸿公司称：当时杭州汇鸿公司委托U.F.C公司进行运输，但U.F.C公司与华讯公司有协议，现U.F.C公司将收款权移交给华讯公司，要求汇鸿公司依照分运单支付上海到纽约货物全程空运费约60万人民币。汇鸿公司以运费由外商支付为由拒付，双方酿成纠纷。
此案例中，很明显货运华讯公司、卖方汇鸿公司都被U.F.C公司所骗，从而让两位受害方间酿成纠纷、承担货物运输费用的损失。
二、本案例中货运交接不当分析
（一）杭州汇鸿公司的不当做法分析
1.正确的货运交接流程。FOB条款下，买方负责运输，即由买方指定承运人。此票业务正确的做法应该是：杭州汇鸿公司接到买方货交指定承运人U.F.C的指令后，应将货物及时送达合同约定的地点上海虹桥机场，与U.F.C办理交接手续，取得U.F.C公司签名的相关单据，将货物置于U.F.C的掌控下，即完成了自己应尽的义务。后续的运输事宜应由U.F.C公司自己处理。
2.不当的业务操作步骤。杭州汇鸿公司不当的做法在于：其一，虽然及时与U.F.C公司接洽，并及时将货物提交到了指定的地点，但没有收到U.F.C公司收货证明，没有从交接手续上完成货交U.F.C的任务。相反地，却交货物置于华讯公司的掌控下。其二，杭州汇鸿公司不应该按U.F.C公司的要求，改用东航的《国际货物托运书》，并将填好的托运书传真给U.F.C公司。错误地理解为，托运书传真给U.F.C，即完成了货交U.F.C的交接手续。其实，U.F.C公司就是利用杭州汇鸿公司的这种善意做法，将托运书转交给了东航货代华讯公司，从而使杭州汇鸿公司作为托运人与东航建立了运输合同关系、与华讯公司建立了货运关系。
（二）华讯公司的不当做法分析
1.正确的业务办理流程。华讯公司正确的做法应该是：其一，与U.F.C公司签订了协议，并收到了由U.F.C公司转交的杭州汇鸿公司填写的托运单后，应及时与托运书上的托运人杭州汇鸿公司取得联系，而不是盲目听从U.F.C公司的单方指令。其二，签发运单时，为了运费的安全性，应在未取得运费之前，将货物的控制权掌握在自己手中。因此，主运单的收货人应是华讯公司、或其授权的人，而不应是U.F.C公司。结清运费后，再将货物移交给U.F.C公司，这样能将主动权掌握在自己手中，避免造成不可挽回的损失。
2.不当的业务办理步骤。华讯公司的不当做法在于：华讯公司与U.F.C公司签订了协议，并收到了杭州汇鸿公司送来的货物后，错误地认为为杭州汇鸿公司真的委托过U.F.C公司办理运输事宜，现U.F.C公司将运输业务转让给华讯公司，所以杭州汇鸿公司理所当然将支付运输费用。因此，按照U.F.C公司的要求及其提供的托运单，签发的分运单托运人是杭州汇鸿公司，收货人是美国利安集团；而主运单的托运人是华讯公司，收货人却是纽约U.F.C公司。
（三）U.F.C实施运费诈骗的不当手段分析
在整个案例中，U.F.C公司利用卖方与货代“奉顾客为上帝”的热心服务，以及“急于成交”的心理，成功实施了诈骗。
首先，诱导杭州汇鸿公司改填东航托运单，并将其传真给U.F.C公司，让杭州汇鸿公司误认为已完成了手续上的交接。U.F.C公司并指示杭州汇鸿公司将货物送达FOB条款指定地上海虹桥机场，让杭州汇鸿公司误认为货物已移交给买方指定承运人U.F.C公司的掌控下。因此，错误地认为按照FOB条款，已完成应尽责任。
其次，U.F.C公司拿着杭州汇鸿公司填写的托运书后，与华讯公司签署了转让货运业务的协议，并移交收款权。因此，在杭州汇鸿公司送货后，华讯公司签收了货物。在整个过程中，杭州汇鸿公司误以为货已移交给U.F.C公司，而华讯公司则误认为杭州汇鸿公司按托运单指示将货物交与自己进行托运。
再次，在U.F.C要求下，华讯公司代填并签发了东航货运主运单， 主运单上记载的托运人为华讯公司，收货人却是U.F.C纽约公司；华讯公司还签发了航空货运分运单，分运单上记载的托运人为杭州汇鸿公司，收货人为美国利安集团。至此，U.F.C公司完成了“空手套白狼”的游戏，不费一兵一卒，骗取了巨额的运输费用。
三、多环节空运交接单证流程及风险防范
（一）航空主运单与分运单
航空主运单，是由航空公司，即实际承运人签发的航空运单。每一批由航空公司发运的货物都应有主运单，它是承运人办理货物发运与交付依据，是承运人与托运人之间订立的运输契约，并应承运人要求分别指定托运人与收货人。航空分运单，是由航空货运，即契约承运人，在办理集中托运业务时签发给各个发货人的运单。
航空分运单的运输合同当事人，一方是航空货运，另一方是多个发货人；而航空主运单的运输合同当事人，一方是航空公司（实际承运人），另一方是航空货运（作为托运人）。货物到达目的地后，由航空货运在该地的分公司或其凭主运单向当地航空公司提取货物，然后按分运单分别货交收货人。因此，发货人、收货人和航空公司是不发生直接关系的。它们之间的关系如图3所示。
（二）该案例中正确的交接流程图
在上述案例中，由于FOB条款下买方指定的承运人是U.F.C公司，基于整个案情的描述，正确的流程图应该如图4所示。
卖方杭州汇鸿公司和货运华讯公司，如果能更加谨慎地处理该票业务，更加熟悉整个货物运输流程，更加知晓各运输单证所应履行的责任，那么就不会被U.F.C公司所诈骗。
国际贸易中由于货物的特殊性，以及客户对时间的要求，很多签署FOB的贸易条款在交易双方认可的情况下，运输方式采用空运是常见的现象。在FOB海运情况下，由于海运提单具备物权凭证的作用，必须凭提单才能放货，因为卖方与运输方对货物的控制权容易掌控。而在FOB空运情况下，空运提单与货物一起走，收货人可以在没有空运单的情况下便可以取货，自然增加了此类运输方式中权益方的风险性。FOB条款下，运费由买方支付，很多不良的买方指定承运人，往往利用对方疏于防范的心理榨取巨额运费。因此，应该多了解此类案情发生的状况，多熟悉运输交接流程，增强防范意识，谨慎细致地处理各票业务，以求实现零风险的业务能力。
（三）多环节空运诈骗风险防范
