农产品铁路运输模板(10篇)

导言：作为写作爱好者，不可错过为您精心挑选的10篇农产品铁路运输，它们将为您的写作提供全新的视角，我们衷心期待您的阅读，并希望这些内容能为您提供灵感和参考。

篇1

2农产品货运低碳分析

2．1农产品货运概况根据我国物流与采购联合会统计数据可知，2007—2011年我国农产品物流总额不断增加，2011年达到26312亿元，同比增长4．5%(图1)，但相比其他行业物流的增长速度，仍属于较慢发展。以北京市农产品物流总额为例，结果见表1。表2显示，2011年北京市农产品物流总额310．2亿元，仅占北京市全社会物流总额的0．52%，全国农产品物流总额25000亿元，占全社会物流总额的1．7%。长途大宗农产品(粮食、盐、棉花)运输主要依靠铁路和水路。表2还显示，农产品物流总额占社会物流总额整体比重较小，说明农产品运输不是中国货运业的主体。但是，由于农产品运输直接关系到农产品安全和人们的健康，因此农产品运输是物流业、农业乃至国家极为重视的研究领域和发展领域。作为物流的重要节点之一，交通运输是主要的能源消耗环节，每一个环节都有大量的碳排放。根据《中国统计年鉴》(2009—2013年)可知，交通运输、仓储业的能源消费总量占据了全国各行业能源消费总量一定的比例(表3)。2．2农产品的运输方式2．2．1铁路运输我国铁路运输市场快速发展，建立了覆盖全国的铁路运营网络。2011年，铁路营运里程达9．3万km，货运量为39．19亿t，货物周转量为19130．30亿t·km，能源消耗折标煤为1772．5万t，排碳量约2199．91万t。2．2．2水路运输水路货运总量持续快速增长。2011年，内河航道里程达12．46万km，内河运输完成货运量21．03亿t、货物周转量6564．88亿t·km，全国完成水路货运量为42.60亿t，货物周转量为75423．84亿t·km，水路运输燃油消耗量为1356万t，排碳量约4196．8万t。2．2．3公路运输我国公路交通发展迅速，公路通车里程有较大增长，公路运输量快速增长。2011年，公路里程410.64万km，货运量282．01亿t，货物周转量51374．74亿t·km，公路运输燃油消耗量为713．81亿L，排碳量约15450．9万t。2．2．4航空运输航空运输属于周期性行业，其发展趋势与GDP发展呈正相关。随着我国经济的持续快速增长，中国航空运输业保持了较快的增长速度。2011年，定期航班航线里程达3490571万km，国际航线线路长度为149438万km，货运量为557万t，货物周转量为173．91亿t·km，航空运输能源消耗折标煤为1000．5万t，排碳量约为1901．3万t(表4)。由表4可知，货物周转量/碳排放量的值由大到小的运输方式为航空运输＞公路运输＞铁路运输＞水路运输，即水路运输碳排放量最小，航空运输碳排放量最大。因此，单纯从低碳减排节能的方式考虑，能使用水路运输时首选水路运输，尽少选择航空运输。公路运输里程相对较长，适合门到门的服务，是支持多式联运的基础，相较其他运输方式更为便捷，应用更广泛。不同的运输方式具有不同的特点和适用范围。因此，在支持加强水路运输方式使用的同时，应突出多式联运的协调运作特点。

3我国低碳农产品运输存在问题

3．1过多依靠公路运输与铁路相比，公路运输的基础设施建设投入成本低。我国地域广阔，地质、地貌、地形特点复杂，汽车运输方便灵活，尤其适合特殊路段。不仅如此，在使用铁路、航空、水路运输的同时，需要公路运输进行前后衔接。2011年，我国公路运输里程数达到410．64万km，货运量为282．01亿t［7］，是水路、铁路货运量的6．62、7．19倍，然而公路运输方式运送每亿吨千米货物的碳排放量是铁路、水路运输的3．98、5．41倍(表4)。因此，公路运输不是最有效的节能减排地毯的运输方式。3．2城市交通压力，配送问题凸显随着人们生活的改善、消费习惯的变化，越来越多的私家车充斥在城市交通中，城市交通拥堵日益严重。为了缓解交通压力，保证人们正常的行车需求，多个城市的交通管理部门均有限制货车、卡车白天通行的禁令。因此，零售超市的日常配送由货车、卡车改为小型面包车，而原本一次可以进行的整担配送模式改为多次往返配送，这无疑增加了小型车辆配送的路径、次数和碳排放量。3．3货运调度能力差，闲置情况严重整担运输远比零担运输能够有效降低物流成本，增加运力、运量，更能节约能源，加快农产品流转，缩短运输时间，提高物流服务质量。然而，由于我国现代化管理水平较低，粗放式管理导致管理的方式、方法主要以管理者的经验为主，缺乏有效的数据、技术层面的引导。在货运调度方面，使用计算机、信息技术、办公软件的利用率相对较低，因此造成车辆需求大、装车不满、运力闲置的问题。3．4多式联运发展水平较低多式联合运输是国际上提倡的现代物流运输的方式之一。多式联运将集装箱作为运输单元，能够提供门到门的运输及配送服务。在整个运输过程中，不需要重复进行拆封和装箱，并能够充分考虑多种运输方式的优势和适用条件，在运输过程中合理安排运力，是现代物流发展到一定程度的产物。然而，我国第三方物流在物流市场的占比仅为15%～20%，远低于欧美国家水平，多式联运的运输方式仅占2%左右。而且我国集装箱多式联运的主要形态是海路和公路的联运，约占港口集装箱集疏运量的84%;其次是水水联运，约占14%;最为低碳的海铁联运仅占2%左右［9］。

4我国低碳农产品运输与配送减排发展建议

4．1加强政策支持引导作为经济的支撑和服务的物流行业，要从政策和法律法规的制定和监督管理入手，按照企业生产、服务效益和碳排放量的高低来合理制定我国的排碳标准，做到分层管理、分级管理、分阶段实现目标。同时，加强在企业中宣传，普及低碳观念，深入低碳与环境、生活、健康的关系的认识，强调低碳在生活和经济可持续发展中的重要作用，通过宣传和正确引导，提高企业领导和员工自觉、自愿低碳生产、经营的观念，实现企业健康发展。4．2提高交通运输工具利用率农产品由于具有生鲜性、易腐性、区域性和季节性的特点，其交通运输工具的使用比其他行业的运输配送频繁，对运输过程中要求的特殊处理及冷链技术要求高，增加了交通工具的使用率和技术复杂性。因此，可通过提高车辆运力利用降低运力闲置，解决和改善运输成本高、资源浪费严重、运输时效性差等问题。合理优化运输体系，降低物流运输成本，是物流、运输企业亟待解决的问题。国际上广泛采用的多式联运及其采取的运输方式能够充分发挥各种运输方式的比较优势，实现有效衔接与协调发展，降低整个物流运输系统的碳排放量，从而提高交通运输工具的利用率。4．3提高货运业务的能源效率通过使用新型交通工具和对工具的良好运转和维护，提高农产品货运业务的能源效率，将低碳技术在多种技术途径中得以应用和发展。同时，加强政府的引导和支持，鼓励第三方物流企业、现代化农产品生产企业等购买高效率车辆，增加燃料的燃烧效率，通过充分燃烧，降低废气排放。通过定期对驾驶员的培训，提高驾驶员对车辆的操作、机器的养护技术，改善驾驶效率和工作效率。4．4加强物流合理化运输通过运输联盟、第三方物流的现代物流业的发展，加强物流合理化运输。在公路货运方面，减少零担运输，强化运输的组织和协调，化零为整，增加整车货运;在水运方面，通过加船减速，减少燃油成本;在航运方面，进行有效的航空联合，共享航空资源，减少能源消耗和减排;铁路运输是相对于其他运输方式最低碳、最绿色的的运输方式，因此，可适当加大使用铁路运输的频率，进行运输合理化规划，真正实现低碳运输。加强运输集约化效果，从而有效降低货运强度。采用集约化经营模式可以提高道路运输户之间的相互联系，促进道路运输各环节的有效衔接，增强运输企业的经营实力，加强地域间道路运输业的联系，扩大企业的组织规模，促使实力雄厚的企业在全国范围内开展运输业务，提高运输市场的集中程度。4．5加强能源低碳化建设在运输过程中，运输成本即由运输设备折旧、人力成本及大量的能源消耗成本构成，而能源大量消耗势必造成碳排问题。从根本上解决运输中的能源消耗，才是减排的根本性解决办法。因此，加大对铁路运输、海运基础设施以及管理运输的投资，提供充足的装备及财政支持，有利于企业更多地采用碳排放强度相对较低的运输方式，从而降低整个物流系统的碳排放量。加强可再生资源的利用，减少石化燃料的使用，如加强太阳能、风能、地热能、海洋能、生物质能等的能源来源和应用;在石化能源的使用上，也要衡量各种能源的利弊，加强相对污染较少的能源的使用。在此基础上，研制开发新能源、新动力运输设备，如混合动力汽车、电动汽车、双燃料船舶的使用等。

篇2

一、引言

中泰两国于1975年正式建交，多年来两国在政治、文化领域广泛交流，在贸易方面保持良好的合作伙伴关系，双方贸易总额更是不断增长。为进一步推进“一带一路”伟大构想的实施，中国决定投资泰国铁路合作项目。泰方依赖于中方先进的基建设备和高铁技术，亦积极推进中泰铁路的建设。

中泰铁路的建设对于中方和泰方均有重大意义，在促进双方贸易额增长的同时，对两国经济的发展也起到不小的作用，甚至惠及整个东南亚经济的增长。本文主要通过分析中泰铁路的建设给中泰两国农产品商品贸易和旅游服务贸易带来的影响，来说明日后中泰双边贸易中蕴藏的高额收益与风险挑战。中泰双方应该如何抓住机遇实现经济增长、利益最大化是本文要解决的问题。

二、中泰路建设背景1.中泰贸易发展背景

在两国最初的商品贸易中，泰国主要从中国进口石油，中国对泰国农产品需求旺盛，由于石油与农产品价格相差悬殊，中国与泰国贸易保持长期的顺差。随着工业化的发展，中泰贸易产品在原有的自然产品的基础之上，增加了电子产品和机电产品，双方贸易往来更加密切。东南亚金融危机期间，在中国的大力推动下，于2002年底，中国与东盟签署了《中国―东盟全面经济合作框架协议》，正式启动建立中国与东盟自由贸易区的进程。2010年1月日，中国与东盟自由贸易区全面建成，泰国对我国90%以上的产品实行零关税，约占中国出口泰国商品总量的90%以上。在此之后，中泰贸易总额持续增长，产品种类不断丰富。表1显示了近五年中泰总体贸易情况：

2013年，中国政府换届开启了中国经济结构调整进程，使中国经济随着大规模变革而放缓，加上某些产品的具体因素，导致2014年中泰贸易总额同比萎缩近1%。另外，泰国方面在2014年5月发生军事，中国自泰国进口额降低了一定幅度，不过随着泰国政局稳定，2015年中泰贸易额保持稳步增长。

此外，中国正大力发展旅游业，泰国旅游贸易收入是外汇收入的重要组成部分。旅游服务贸易的在国际贸易中的作用不可忽视，旅游产业的发展促进双方文化传播与交流，还带来了经济增长。

2.中方促成中泰铁路的建设

（1）政策原因

2013年主席首次提出建设“新丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的战略构想，简称“一带一路”。“一带一路”的构想顺应了我国对外开放区域转型的需要，为实现中国要素流动转型和国际产业转移打下基础，促进中国与其他经济合作国家结构转变。为实现“一带一路”战略的伟大构想，中国早在2013年就提出与泰方建立中泰铁路的计划，经过双方两年的磋商谈判，终于在2015年12月底签订了《中泰铁路框架协议》，计划将在3年内建成。

（2）实现利益

中国高铁技术已达到世界一流水平，“中国速度”在世界市场上占有了一席之地，根据“中国制造2025”的规划，推动中国高铁“走出去”的战略，实行高铁外交已经成为中国一项重要的外交手段。高铁外交从经济基础拉进国家之间的关系，中方推进中泰铁路建设是为了促进农产品、煤炭和铁矿石等能源资源的进口，扩大对东南亚国家的影响。2013年10月，总理在泰国访问期间亲自推销中国高铁。之后，两国共同在曼谷发表《中泰关系发展远景规划》。规划中首次提出了“高铁换大米”计划――中方有意参与廊开至帕栖高速铁路项目建设，并以泰国农产品抵偿部分项目费用。

3.中泰铁路建设规划

在中泰铁路的建设中，中方承担技术性工作，提供高科技基建和所有轨道、车辆，而泰国负责征地、基础性土建和电力供应。铁路运营和线路维护则由两国共同负责：两国成立合资公司，分期负责维护工作。中泰铁路项目的资金主要由泰方负责，中方向泰方提供融资。双方计划将整条铁路分为三段，路线从中国昆明市至泰国东北部重要口岸廊开府，再到首都曼谷，最后一段延伸至东部工业重镇罗勇府。

三、铁路建设对中泰贸易影响

近年来，两国产业结构不断升级，进出口产品结构逐渐趋同。目前，中泰贸易主要运输方式包括水运、航运和公路运输。铁路运输的总体成本相对其它运输方式有比较优势，铁路运输量很大，既节省了运费又缩短了运输时间。

中泰铁路建成运营之后，从昆明到曼谷的往返铁路票价约每人700元人民币，相当机票价的一半或三分之一，货运费用相当于航空费用的九分之一。每年或将为泰国增加200万中国游客，为泰国农产品出口进一步提供便利，使泰国成为东盟的交通枢纽。由此预计将来中泰铁路建成后将释放出巨大的经济能量，稳步推进亚洲地区合作共赢的进程。

1.促进农产品贸易持续增长

中国主要从泰国进口的农产品包括橡胶、稻米、木薯和水果；中国向泰国出口的农产品数量少种类单一，主要是温带水果、大蒜、西兰花、洋葱。泰国传统的农业国，可耕地面积约占全国国土面积的41%。泰国是世界上天然橡胶和稻谷最大出口国，农产品是其外汇收入的主要来源之一。在自然资源方面，中国相对于泰国无论是在种类上还是在数量上几乎没有优势：泰国农业以种植园形式为主，高产量形成规模经济；中国是个体农户生产，产量小、总体分散。所以，中国与泰国在农产品贸易方面形成逆差。

中国自泰国进口最多的是橡胶。泰国地处热带，是世界上天然橡胶最大生产国和出口国，随着近年中国汽车工业的发展，中国已经成为世界第一大天然橡胶消费和进口国。而中国天然橡胶引进于国外，产量尚且不足，为弥补在该资源上的相对劣势，中国从泰国进口橡胶数量连年增长，在农产品贸易中占据最大比重。中泰铁路建设后，运输成本和时间成本的降低必然使中国从泰国进口橡胶的数量大幅增长。

泰国稻米整体产量高、质量好、价格低，相对于中国的稻米有比较优势。根据李嘉图的比较优势理论，双方可进行大米交易；泰国香稻在国际上广受好评，且与其他国家的大米价差缩小，泰国大米有着国家竞争优势，故中国进口泰国大米是最好的选择。中国为泰方提供大量贷款助其修建中泰铁路，期望泰国通过农产品抵偿部分项目费用，实现“高铁换大米”的新型外交策略。

泰国主要出口热带水果，中国南方也种植热带水果，故中国对泰国出口水果需求有限。蔬果一类农产品属于鲜活易腐产品，控制温度和时间相当重要。虽然之前昆曼公路的开通顺利控制温度、缩短运输时间，但是公路运输运量小、出入境手续繁琐。铁路运输不受气候环境的影响，运输成本相对其他运输方式节约成本，运输量也是最大的。而且铁路速度可更快，进一步缩短时间，双方会进一步解决过境手续问题。

此外，通过中泰铁路中国可实现泰国就地深加工农产品，提升泰国在农产品加工国际产业链上的位置。毫无疑问，中泰铁路开通后，将形成物流新通道，给中国西南部和泰国农产品贸易带来无限机遇，从而扩大农产品交易市场。

2.旅游服务贸易飞速增长

（1）双方旅游服务贸易发展现状

20世纪以来，中泰合作不断深化，前往泰国旅游的中国人增长迅速。泰国旅游业保持稳定发展势头，在其外汇收入中占据重要地位。国家旅游局的统计资料显示，泰国是中国重要的旅游客源地，旅华游客人数占其每年出境游客人数的1成以上。2013年中国接纳了来自世界各地的129万旅客，其中泰国游客以近20万排列第6位。自2008以来，在泰国的中国旅客人数不断增加，中国己变成泰国商务旅游市场占比最大的国家。2013年，前往泰国旅游的中国游客达450万，增幅超过60%。2014年，泰国接纳来自世界各地的旅客己超过2.4亿人，其中280万的旅客来自中国。

（2）中泰铁路建设后对两国旅游业的影响

目前，中泰两国旅游的交通工具主要是飞机，昆曼公路开通后出现了一批自驾游的旅客。飞机费用高且易受天气影响，近年来频频发生的航空安全事件给人们带来了恐慌心理，自驾游的种种不便促使人们更希望通过铁路出行。乘坐火车可以欣赏沿途优美的风景，切实体会到旅游的乐趣。中泰铁路线路定位为客货两用的准高铁，可给中泰贸易提供新的通道，同时形成从昆明经老挝到泰国的黄金旅游路线。中泰铁路建成后，将大大降低了两国人民的旅行成本特别是交通和时间成本：中泰往返火车票价只需700元，单程时间大幅度缩短。游客数量的增长不仅能带来一部分景区门票收入和游客在本国消费收入，最重要的是会吸引本国商人和外商投资，最终带动多个旅游相关产业的发展，比如酒店、度假村、俱乐部、温泉、酒吧等娱乐场所兴起，文化特色产品销售增长迅速，促进国内交通技术的发展。在未来几年，中泰免签政策将落实，不仅节省了200元至300元的签证费用，而且简化出境手续方便出游。在这两重优惠政策的推动下，促进两国人员贸易往来和旅游服务贸易额的增加。

（3）对中国旅游业发展的建议

为了推动泰国和中国的旅游服务贸易，需要进一步增加容纳游客的既有交通设施和基本服务的数量，并提升其质量。在发展入境游方面，泰国有很多经验值得中国学习和借鉴，最重要的有3个方面：一是强调全社会对旅游的关注和支持，千方百计为游客创造更好的服务条件和软环境。例如，增强对游客的安全保护，维护游客安全和权益；在主要酒店、餐厅、机场和旅游景点等场所均能提供良好的外文翻译服务以吸引国外游客。加强旅游商品和纪念品的开发设计，努力提高购物旅游服务质量。二是努力提高国民素质，增强国家软实力，提高我国旅游吸引力。三是高度重视对外旅游推广和传播。比如，政府斥资拍摄旅游宣传片在世界各地开展大规模的宣传活动。

四、铁路建设对亚洲经济影响

中泰铁路的修建不仅有利于中泰双方，更加惠及整个亚洲。中泰铁路是泛亚铁路贯穿中南半岛十分关键的一段，是打通泛亚铁路运输“瓶颈”，往北延伸经过老挝进入中国云南，往南可延伸至马来西亚、新加坡和马六甲海峡，一旦连通的话，不但对中南半岛国家，对整个东盟来说也是具有战略意义的一条通道。泛亚铁路是中国“一带一路”计划的一部分，中国不会追求一家独大，而是希望亚太地区能够共同发展。中泰此次携手合作，必将在未来的地区互联互通中发挥重要作用。

五、中泰关系未来发展走向

中泰铁路合作是中国“一带一路”倡议与泰国基础设施建设规划有效对接的范例。在此基础上，中泰双方还可继续加强在港口、机场等基础设施大项目方面的合作。除基础设施领域外，中泰还可在以下领域深挖经贸投资合作潜力：首先，在泰国有需求、中国有优势的装备制造业方面，中泰可加强在建筑工程、铁路配套设施、新型巴士等方面的装备制造合作。其次，中国可帮助泰国的“绿色发展”，加强在环境保护、遥感通信卫星、4G技术方、太阳能面的合作。

美国东部时间2015年11月30日，国际货币基金组织宣布，将人民币纳入“特别提款权”篮子，于2016年10月正式生效，成为可自由使用的货币。从长期来看，一方面，对于中国企业来说，跨境交易收购更便捷，在一定程度上会促进中泰商品贸易往来；另一方面，我国人民出境旅游、购物、等消费可直接利用人民币，降低汇兑成本并且避免汇率风险，将为中国人前往泰国旅游提供便利。

在中泰铁路建设的基础上，在未来一段时间内，中泰将继续保持友好合作关系，双方贸易往来将不断扩大。中国利用铁路运输转移国内过剩的产能，获得来自泰国的大米、橡胶等农产品，而泰国借此增强国内基础设施建设，进一步发展旅游服务业。如此一来，中泰将携手走向未来，实现合作共赢。

参考文献：

[1]邓美花.中泰贸易进出口商品对比分析.[J].商贸纵横，2014

[2]林雅妮.中泰贸易新通道――“昆曼公路”的利弊分析[D].对外经济贸易大学，2009

[3]张若英.昆曼公路贯通对中泰贸易的影响[D].对外经济贸易大学，2011

篇3

传统上，在美国国内，卡车是肉类、冷冻食品和药品的主要运输工具。而新的趋势是建立专用列车单元来将易变质食品远距离运输到一个靠近主要消费市场的枢纽车站，或依靠多式联运服务的优势来减少运输时间和提高列车运行速度。

专家估计，随着公路交通拥堵的持续恶化、燃料成本的上涨以及汽车运输业由于缺乏合格司机而面临的运力限制，多式联运将会稳定增长。

托运人，包括种植业主和杂货店主了解到很难找到高质量的长途运输服务来满足他们所有的运输需求。而铁路运输相较于公路运输来说可能会为他们节约20%～30%的成本。

据业内人士透露，为了获得更好的控制温度的新技术和分享更可靠的铁路服务，托运人正在考虑将食品级的农产品和其他易腐产品转移到铁路运输方式上来。

现在许多铁路运营商、物流服务提供商和托运人正专注于充分利用自身能力进行铁路冷链物流服务。

不过，冷链物流货运管理公司的业务模式各不相同。有的公司拥有自己的设备，有的公司则类似大型货运商，如铁路局以批量价格优势买到车皮运力，然后零售给农产品生产商和零售商，并为他们提供往来于铁路车站的卡车集疏运和分拨服务。在过去的六个月里，已经有三家新公司宣布进入铁路冷链物流市场的计划。

以下分别介绍几家主要的第三方铁路冷藏运输服务提供商。他们根据托运人的产品组合、运输路径和配送网络提供不同的价值主张。

铁路快运公司：来往有货车不落空

铁路快运公司（Railex）是产品批发商AMPCO配送服务管理公司旗下的运输公司，发展战略目标是在冷藏集装箱列车往来两个方向上都有易腐货物可装，比如苹果、梨、洋葱、土豆、橙汁、柑橘、葡萄、胡萝卜、冷冻肉类、糖果以及进口商品等。这家公司正准备在佛罗里达州杰克逊维尔建立一个新的东南铁路配送服务枢纽。

铁路快运公司取、送货物大约在500英里半径的范围内。专用列车主要是为母公司AMPCO运输产品，多余的运力有时会出售给种植业主、其他食品配送商和零售商。

自2006年以来，铁路快运公司的冷藏列车一直穿梭于华盛顿州的瓦卢拉与纽约州的鹿特丹工业园区之间。两年后，它在加利福尼亚州的德拉诺和纽约州的奥尔巴尼之间增加了一个类似的每周两次的冷藏列车服务。太平洋联合铁路公司（Union Pacific）运作的专用单元列车，直接从西海岸到芝加哥，那里的车厢是和CSX运输网络相兼容的。运输时间保证在五天之内。

从船上卸下来的40英尺国际标准集装箱的货物需要卸出来重新装进53英尺的国内冷藏集装箱。这项操作可以在迈阿密国际机场附近的南佛罗里达物流中心（SFLC）完成。SFLC占地400英亩，仓库面积14万平方米，并有铁路直接通往迈阿密港。该中心的第一幢建筑物附设了冷库，配备了先进的有害物质控制系统，对国际进口的农产品进行严格的检查。

铁路快运公司使用的64英尺系列火车车厢是强化绝热、能源效率极高的冷却系统。该系统配有新鲜空气交换技术以保持恰当的湿度水平;有货盘跟踪系统和卫星定位系统GPS予以全程跟踪，以确保维护每一家客户所需要的合适的温度和湿度。和其他多式联运营销公司一样，铁路快运公司也提供一揽子物流服务，而不是仅限于运输服务。其中一项服务是运费里包括了五天免费堆存期。

一周发送两班的迅速响应的定班冷藏列车运输服务，使Railex公司满足其向铁路公司承诺的运量。无论车厢是否装满，Railex公司都要给铁路公司付钱，但更多时候，运力可能是供不应求。

麦凯冷藏运输公司：双向

货流免费装卸

麦凯冷藏运输公司（McKay Transcold）是一家新成立的公司。它正在与BNSF铁路公司合作，计划五月份在加利福尼亚州的中央谷地和伊利诺伊州的威尔明顿之间开辟一个每周一班的冷藏集装箱列车运输。这种商业模式可能和铁路快运公司有一些相似。据业务副总杰森斯帕福德说，假如需求增长，公司希望在第一年年底在两个方向上都增加一班列车。

斯帕福德说：“我们是一个第三方物流。我们对从开始到结束的整个过程进行控制。我们有一个运输合同，负责100%地装满BNSF的专列火车。”麦凯冷藏运输公司在两端都设立负责人来监督产品运输的整个流程，并且从明尼阿波利斯附近的主办公室来调度卡车。从枢纽到枢纽的全部车程大约用时96个小时。

避免回程（东向）空车才是成功的关键。运往加利福尼亚的货物主要是冷冻的披萨、速冻食品、肉、奶酪、白脱、鸡蛋等食品。运往中西部的货物主要是坚果、柑橘、胡萝卜、芹菜、需要进一步加工的奶酪和白脱，以及需要避免冷冻的葡萄酒等。麦凯冷藏运输公司最终将会自己购买或租赁冷藏车厢以运输冰淇淋之类的货物。

麦凯冷藏运输公司将避开莴苣菜和草莓之类的农产品，因为它们从采摘到上货架的允许时间只有短短几天。

和铁路快运公司一样，麦凯冷藏运输公司也提供免费堆存期。与纯多式联运方式相比，麦凯冷藏的客户可以不必建自己的分拨中心。长途运输的运费包括了货物换装的费用，由此鼓励客户提前将货物送到铁路车站。托运人还节省了将货物装上货盘和卸下货盘的费用，而在多式联运方式，每次装卸货盘操作将耗费12美元左右。在货物目的地的分拨中心，麦凯冷藏运输公司也提供免费堆存。

像BNSF这样市值200亿美元的铁路公司之所以选择同麦凯冷藏这样的小公司合作建立冷运快运（Trans-Cold Express）定班列车服务，主要是看中其分拨功能。麦凯公司的创新精神和双向货流的操作策略也使BNSF网络获益匪浅。

绿色快运：服务港口和国际贸易

绿色快运（Green Express）是一个专门的铁路冷藏穿梭运输服务公司，公司计划10月份开始直接在坦帕湾港和印第安纳州的内陆港口之间运送易腐产品。

绿色快运是一家刚刚起步的运输批发商，主要借助于CSX铁路公司把来自中美洲以及佛罗里达种植的蔬菜和水果等农产品以及通过海运进口的易腐商品运到公司设在印第安纳州的设施。公司计划把中西部地区种植的农产品运到佛罗里达用于出口和国内消费。

项目官员说，铁路运输将花大约56个小时。这个服务的独特之处是，无论是从海运方面来的还是从国内卡车来的，大部分的货物将在换装以后用冷藏列车进行长途运输。绿色快运还将提供多式联运服务。与其他冷藏服务不同的是，它涉及到港口和国际货物。

去年8月中旬，绿色快运和坦帕湾港签署了一份关于建设码头前沿铁路中转设施的意向书。多式联运服务及设施将在今年上半年开始营运。

火车冷藏运输公司：分享铁路强大货流

在过去的四年中，铁路物流公司（Rail Logistics）提供了一个叫作火车冷藏运输公司（Cold Train）的多式联运冷藏快运服务。它每周六班在BNSF铁路从华盛顿州的昆西内陆港口运往芝加哥的冷藏快运服务。公司用53英尺的集装箱来收取和派送物品，提供门到门服务。

对于华盛顿州的托运商来说，选择铁路冷藏运输已成为一种流行，其中苹果运量大约占总运量的一半。

去年，该公司增加了俄勒冈州的波特兰和芝加哥的每周六班服务。去年该公司从华盛顿到20个州以及加拿大的渥太华的货运量每月大约有750个集装箱，今年估计每月将达到900个，而服务刚展开时只有100个集装箱的量。

篇4

我国是一个农业大国，农业生产资料和农产品的物流量不仅数量巨大，而且供应分散，物流成本高。发展现代农产品物流，降低农业生产和农产品流通过程中的物流成本，提高农产品流通速度，成为摆在中国农业发展面前的重要课题。毫无疑问，农业发达国家的农产品物流经验对我们有很大借鉴作用。

一、国外农产品物流业的特点

1.农产品物流的基础设施和设备发达

美国的交通运输设施十分完备，公路、铁路、水运四通八达，高速公路遍布城乡，公路呈网状结构，能够直接通往乡村的每家每户。铁路运输也十分方便，一些农产品收购站和仓库、加工厂建有专门的铁路线。

日本大力进行本国物流现代化建设，在大中城市、港口、主要公路枢纽都对物流设施用地进行了合理规划，在全国范围内开展了包括高速公路网、新干线铁路运输网等在内的各种基础设施建设。这为本国农产品的输出和输入奠定了良好的基础。

2.信息技术在农产品物流中广泛使用

美国农产品物流一个最明显的特征在于将其发达的农业信息流作为农产品物流发展的基础。各类农业网站、信息咨询公司为农民了解信息提供了方便的途径。美国农业电子商务占总电子商务的份额已超过8%，在各行业中列第5位。

荷兰建立了电子化农产品交易市场，协调联运物流中心和农产品集成保鲜中心，花卉和园艺中心的新式电子交换式信息和订货系统，向全球许多国家的广大客户提供服务。荷兰的花卉和园艺中心的新式电子交换式信息和订货系统已经建立，通过电子化农业产品交易市场向全球许多国家的广大客户和消费者提供服务。

3.农产品物流服务的一体化程度高

丹麦的肉类加工业具有健全的产、加、销配套运行机制和体制，严密的法律法规及产业政策，家畜育种、饲养、屠宰加工、低温物流、销售等已形成了相互关联的体系。

马来西亚联邦农业销售局从20世纪70年代起就致力于推广、营销、配发和出口包括水果、蔬菜、畜禽产品在内的生鲜产品及加工食品；从2000年开始发展超级市场和高级商店，目前与1362家果蔬、畜禽、椰子等生产者签订了合同销售协议。农户根据为保证一致性供给专门设计的严格种植计划进行生产。

4.政府发挥积极的调控作用

美国政府干预农产品物流的方式，主要是以法律和财政经济政策从宏观上造成供求均衡和价格稳定的条件。美国政府非常重视对农业、公共农业研究开发和农村教育项目的投资，为此，1998年推行了旨在提高农民素质的“新农民计划”。另外，美国政府采用多种政策性措施，如通过价格支持政策、差额补贴政策和农业保险和灾害补贴为农民提供最低保证收入，既保障了农民的利益，又不影响市场价格。

日本在已经优惠税收和投资政策基础上，向农业生产法人中的公司制的农业企业实行资金政策倾斜。凡被确认为认定农业者的农户可以享受低利的融资待遇和各种专门的认定农业者组织间互利互惠的信息沟通等。这些被认定的农业法人除享受价格补贴外，还享受农业投入给与的补贴，包括水利建设补贴、农地整治补贴等。

二、对我国发展农产品物流的启示

1.积极发挥政府的宏观调控作用，提高农产品物流主体的组织化程度

我国农民主要以分散经营的小农经济为主。将分散的小农尽可能的集中起来，是提高小农的议价能力、实现规模效益的重要途径，是解决小农户大市场问题的关键所在。因此，在扶持已有农产品物流企业等农产品物流主体的同时，重点是加快农产品行业协会发展，鼓励倡导多种形式的代表农民利益的农民合作运销组织以及农村运销户、农民经纪人、商、中间批发商等中介组织。重点扶持有市场开拓能力和资源整合能力等现代企业管理能力的农业物流龙头企业和亲和力、组织力强的农产品行业协会，为提升我国农产品物流主体的规模化、组织化和系统化奠定基础。

2.加大物流基础设施设备的投入，加强对农产品物流技术的研究开发

农产品物流的顺利运转，需要良好的基础设施的支持。由于很多农村地区没有实现村村通公路，铁路、高速公路和高等级公路更少，交通方式单一，没有形成多种运输方式的联合；农产品物流设施和装备的标准化程度低，储运设备的机械化水平差，农产品物流的基础设施不健全。因此，要完善农村公路网络，提高公路网的通达深度和能力，确保农产品的运输道路畅通无阻，物畅其流，确保农产品能够及时快捷地从产地运出来，在市场上实现其价值。

同时，还要大力推进对农产品包装技术和物流的冷冻保鲜技术的研究。根据不同产品的特性，不断改进包装，发展农产品包装的标准化、礼品化、系列化。

3.加强现代农产品物流的信息体系建设，建立农产品物流信息管理系统

应充分利用现代信息技术成果，尽快加强和完善农产品物流信息化体系建设，为我国农产品物流整体实现跳跃式发展提供可能和基础。一是成立由农业、贸易、气象、供销、交通、工商、统计等部门参与的农产品市场预测预报体系，对有关情况及时分析预测和，为市场提供服务。二是建立全国统一的农产品市场供求、交易及价格等信息的收集、整理和制度。应用计算机网络将生产、流通、消费各环节连接起来，通过EDI（数据交换）和POS（时点销售信息）实现数据的自动采集和交换，建立农产品物流信息管理系统，达到整个产业链上的资源共享、信息共用，实现市场内部管理的信息化。

参考文献:

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中图分类号：X731 文献标识码： A

一、引言

目前广西物流业进入重要发展时期，国家《物流业调整和振兴规划》把南宁定位为西南物流区域中心和全国性物流节点城市，西南出海物流通道纳入全国十大物流通道体系，标志着国家赋予了广西在全国物流体系中突出的地位和重要作用，国家批准实施的《广西北部湾经济区发展规划》提出了建设中国―东盟开放合作的物流基地目标，明确了广西物流发展的战略定位，广西物流业发展面临难得的重大机遇。但是，区内铁路现阶段基本上仍然局限在提供简单的运输服务，缺乏将服务向运输两端延伸，在灵活性、便捷性以及“门到门”服务等方面表现不佳，离货主的需求有很大距离；尤其是，铁路货运的大运量、低成本、高安全性的特点在物流园区的规划建设中没有得到充分的突出。因此，通过对广西铁路物流通道进行规划研究，实现铁路运输不仅能够带动物流园区的快速发展，而且能够延伸服务，方便货主，进而不断巩固和发展货运市场。

一、广西铁路物流通道现状与存在问题

铁路纵向主要有湘桂、黔桂、焦柳、益湛等干线；横向主要有南昆、黎湛、南广、贵广等铁路干线。目前，广西境内铁路运营里程约3239km，路网密度136.25km/104km2，高于全国平均水平。但区内路网结构不合理，横向交通干线少、各铁路干线间的联络线少，使各铁路干线未能有效发挥协作作用。由于铁路建设年限较早和区内山区较多等因素，区内线路普遍存在技术标准较低、输送能力小的弱点。目前区内各铁路干线大多处于饱和状态，表现为客货车运行速度慢、旅行时间长、服务质量低，难以满足不断增长的旅客出行需求和货物运输需要。

广西铁路物流通道总体上存在能力不足、布局不合理等问题。铁路干线多为单线铁路，运能运力一贯紧张，特别是铁路的运输能力已经成为广西经济社会发展的制约因素。此外，铁路运输货物进出不平衡，与其他运输方式的衔接不畅、效率不高，直接影响了区域物流运输的整体效益。

二、 物流业发展对铁路建设规划的要求

（1）物流业的发展要求构建铁路现代物流中心

铁路在社会大流通、大物流中起着很重要的作用。铁路是一个庞大的运输产业部门，其本身就是社会物流的一个重要支柱产业，它的生产过程对社会大物流起着重要的先导作用。目前，区内铁路由于经营方式单一、创新能力不足、管理机制不健全，再加上在市场经济转型中其市场意识没有适时到位，致使其运输量占社会物流总量的比例正逐步下降，支撑国民经济快速发展的能力在相对减弱。因此，铁路运输业能否以运输物流化为方向，改革铁路运作方式和服务理念，尽早构建现代物流中心，不仅关系到铁路自身的长远发展，而且关系到中国物流业的发展。而结合物流园区规划构建现代物流中心不仅具有现阶段的即时经济效应，而且具有长远的战略效应。

（2）物流园区发展铁路运输，是铁路与其它运输方式竞争的要求

在与公路的竞争中，铁路在中长途运输上具有很大优势，在短途上则处于劣势，铁路与公路竞争最激烈的就是200km到500km范围内的货物运输。物流园区实现铁路运输后，不断满足货主的多样化、个性化需求，必定会吸引更多的货源。这样，不但可以巩固中长途的优势，而且大大增强在200km到500km范围内运输市场的竞争力。

三、广西铁路物流需求分析

3.1 广西重点物流节点的划分

物流业的发展要从提高物流基地物流节点之间的联通程度和提升节点对城市、港口腹地辐射能力的角度，重视物流通道的建设，以便为物流节点的建设，以及节点物流服务潜能和效率的提升提供支撑。根据《广西物流业调整和振兴规划》，区域重点建设4大物流区域，1 个全国性物流节点城市，6个地区性物流节点城市，7个专业性物流中心。

广西重点物流节点划分表

3.2 广西主要铁路物流密度预测分析

广西铁路主要承担对外客货运输任务，同时也承担广西区内的客货运输任务。通过对2013年国家铁路OD交流数据进行汇总统计，可以发现，2013年广西对区外发送货物占铁路货物发送总量的77.8%，其中发往云南、贵州、四川、广东、湖南的货物运量排名前五，占铁路出区货运量的75.6%，发往以广西作为出海口的西南四省云南、贵州、四川、重庆的货运量占比为56.6%；2013年通过铁路到达广西的货物占广西铁路到达总量的81.8%，其中来自贵州、广东、云南、湖南、河南的货运量排名前五，占区外到达量的78.3%，来自西南四省市的货运量占54.5%。广西与相邻省市间的货物交流量所占比重较大，到达量要大于发送量，尤其是相邻的贵州省，占广西铁路区外到达量的38.2%。根据广西与全国各区域的客货运交流情况，结合西南地区各省市与广东省的交流情况及区域相关研究成果，预测研究年度广西主要物流通道客货流情况如下表所示。

广西主要物流通道客货流情况表

四、铁路物流通道规划的原则

铁路物流通道规划总的来说是铁路运输网络与运输组织管理的优化问题，具体而言就是充分利用已形成或改造扩展的铁路运输网络，在一定的运输组织方式下，分析现有的路网、运输组织方式能否满足物流系统需求，并根据分析结果对现有路网和运输组织方式提出改进意见，形成满足物流发展需求的物流通道方案。结合广西区内物流节点的发展规划，铁路物流通道规划应遵循以下几点原则：

（1）应满足广西物流业发展及做大做强区域工业的战略要求，最大限度地满足区域社会经济发展的需要。

（2）与城市或区域发展战略规划和综合交通规划协调一致；

（3）符合现代物流节点、主要港站枢纽对交通基础设施供给的要求；

（4）与现有的铁路运输网络和运输组织方式相协调；

（5）符合物流节点间的相互衔接优化的需要；

（6）满足行业物流通道畅达的需要；

（7）符合区域生态环境保护方面的要求。

五、铁路物流通道规划方案

结合相关规划，区域铁路物流通道建设以南宁国际综合交通枢纽为中心，以海港、空港为龙头，以泛北部湾海上、南宁--新加坡陆路和南宁通往东盟国家航空三大通道为主轴，以广西通往广东、湖南、贵州和云南方向运输通道为主线的 “一枢纽两大港三通道四辐射”的出海出边国际大通道体系。依托港口、铁路、公路、航空等交通枢纽建设一批多式联运中转设施，逐步实现多种运输方式的"无缝衔接"。具体来看，铁路物流通道建设规划如下：

广西重点物流节点及通道示意图

5.1 湘桂通道

湘桂通道：湘桂线为解放初期建成，是广西与华中、华东和华北地区交流的主要通道。目前永州至柳州段按新建双线，电气化进行扩能改造，速度目标值250km/h。南宁至凭祥段线路吸引区内运量小，线路平、纵断面等技术条件较低。

对南凭段进行技术改造，由现在的Ⅱ级线路标准改为Ⅰ级线路标准，并规划南凭复线铁路，形成南宁至东盟的快速客运通道。

5.2 南昆通道

南昆线是上世纪九十年代建成的铁路干线，是联系西南内陆地区的重要部分，其运量逐年快速增长，促进了西南各省区与沿海的物资交流，1997年南昆线在湘桂线江西村站引入南宁枢纽。在建云桂线，起于南宁市，止于云南省昆明市的昆明南站，全长915.8公里，为国铁一级电气化双线铁路，预计工期为6年。建成后，南宁到昆明需5小时左右，比走现有的南昆铁路要节省6个小时左右。规划对既有南昆线进行复线改造。

5.3 黔桂铁路通道

南宁至贵阳通道由既有黔桂铁路、湘桂铁路柳州至南宁段及新建金城江至南宁铁路组成，主要承担贵阳、川渝及以远地区与广西、粤西及海南地区的客货交流。通道内黔桂铁路扩能改造2009年初完成。规划新建金南线，速度目标值200km/h以上，同时，对黔桂铁路进行复线改造，加强南宁与广西西北部和贵州的联系。

规划建设黄桶至百色铁路，黄桶至百色铁路是川渝地区与南部沿海地区客货交流的一条辅助通道，也是黔西地区煤炭南运又一条通道。

5.4 益湛通道

益湛通道由既有焦柳线和益湛线组成，主要承担华中及其以北地区与广西、海南地区及东盟各国交流。益湛线2009年通车运营。

规划对焦柳线、益湛线进行电气化改造。

5.5 北部湾通道

北部湾通道主要由南防、钦北、钦港、黎钦等铁路组成，主要承担北部湾地区与西南、华中地区的客货交流及港口集疏运运输。一是在建南防、钦北铁路为新建高标准双线铁路，与既有线形成三线格局，能力将大幅度提高，远期规划视客货流增长需求，实现客货分线；二是既有黎钦铁路复线扩能改造，提高港口后方通路能力；三是在建玉林至铁山港铁路，国家Ⅰ级单线铁路，设计时速为160km/h，填补了桂东南地区的路网空白，扩大路网的机动灵活性。

规划建设铁路有合浦至湛江铁路，与钦北线相连，将形成北部湾地区沿海铁路大通道。

5.6 珠三角通道

南广铁路，全面提升南宁与东部地区的铁路联系水平。

规划建设柳肇铁路，线路为国家Ⅰ级双线铁路，设计时速为160km/h。

5.7 国际物流通道规划

一是对既有湘桂铁路南宁至凭祥段扩能改造，新建高标准双线铁路，是构建泛亚快速铁路重要组成部分；二是对在建田东至德保至靖西铁路的延伸，2020年修建至中越铁路口岸龙邦形成新的进出境通路；三是新建防城港至东兴口岸铁路，本线东接南防铁路，向东与沿海铁路通道连接，西与越南相接，远期将形成新的中越铁路通路。

5.8 区域行业物流通道规划

一是新建百色-河池-桂林铁路

主要为加快完善百色、河池有色金属工业基地配套基础设施建设，建立适应有色金属产业发展的物流通道。

二是新建田东-来宾铁路

主要为建立煤炭和主要矿产品物流通道，结合桂中地区发展（来宾工业）对铁矿石、煤炭等矿产品的市场需求，完善煤炭和主要矿产品物流通道。

三是新建柳州-贺州-韶关铁路

主要为建立重点工业品和煤炭物流通道，完善桂有西色金属工业基地及柳州工业基地与粤西韶关、赣南、福夏等地区大宗生产资料物流体系建设。

四是新建钦州-崇左-靖西铁路

根据既有物流通道建设规划情况，崇左的物流园对外联系将处于单点辐射形态，单点辐射形式一般分布于经济发展水平不是很高的交通枢纽地区，考虑崇左市作为地区性物流节点及将来经济发展，把握中国―东盟自由贸易区建立的机遇，围绕建设面对东盟农产品采购配送中心的目标，本规划提出建立大宗农产品、重点工业品、矿产品物流通道：即钦州-崇左-靖西铁路物流通道，使桂西南物流通道处于环形辐射形态，以有效组织货流，实现不同流向货源快速集结，提高物流效率。

六、物流园区铁路规划实施效果分析

到2015年，伴随着传统物流向现代物流转型加快及物流园区铁路规划建设实施，我区物流专业化、社会化水平显著提高，物流基础设施配套能力及企业实力进一步增强；同时南凭线、合浦至湛江铁路等出海出边铁路物流通道框架基本形成，物流服务网络逐步向外拓展，出海出边物流通道发挥积极独特作用。

到2020年，将建成一批依托综合交通枢纽，功能齐备、引领带动力强及具备国际、国内区域物流组织与服务功能的综合物流园区和专业物流园区，铁路运输在物流园区中的主导作用明显；黄桶至百色铁路、金南线、柳肇线、防城至东兴铁路、柳州-贺州-韶关铁路、靖西至龙邦铁路等铁路通道建成，出边铁路物流通道进一步加强。

到2030年，围绕大宗农产品、重点工业品、矿产品运输需要，适时规划建设田东-来宾铁路、百色-河池-桂林铁路、防城港（钦州）-崇左-靖西（百色）等铁路物流通道建成，区内各地区性物流节点铁路物流通道呈环形辐射形态，物流园货流组织顺畅，物流效率得到极大提高，我区建设中国―东盟区域物流中心和出海出边物流通道目标将得以实现。

结束语：随着广西社会经济的快速发展，现代物流业的发展已经成为影响经济社会快速、健康、集约发展的关键因素。通过对铁路物流通道进行规划研究，构建快速、便捷的物资流通体系，是保证物流节点之间，物流节点与外部区域的各项物流功能顺利实施，达到物畅其流的基础和前提。规划的铁路物流通道方案不仅能够完善广西区内路网布局，而且能够加速物流业的布局，实现物流业与铁路运输共同发展的双赢局面。

参考文献：

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[9] GB 21334-2008-T，物流园区分类与基本要求[S]，2008

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中图分类号：F062.9 文献标志码：A 文章编号：1673－291X（2011）20－0061－02

引言

近年来，我国资源类商品、消费类商品以及房地产等价格大幅上涨。国家统计局的数据显示，居民消费价格指数（CPI）呈逐步上升趋势（如图1所示），中国目前面临较大的通货膨胀压力。本轮通货膨胀属于复合式通胀，是由多种因素共同作用的结果，而其中的一个重要因素就是成本推动型因素。除劳动力成本增加、国际原材料价格上涨以及节能环保的要求提高外，商品过高的流通成本也对通货膨胀起了助推作用。因此，完善商品流通体系的建设、提高流通效率、降低流通环节带来的价格成本是化解通胀压力、促进经济发展的必然要求。

针对从流通环节来缓解通货膨胀压力，国家商务部（2011）认为，在发展流通业方面，畅通流通网络，减少流通环节，实施产销地市场的直接对接，可以降低流通成本，控制物价的过快上涨。国家发改委价格司（2011）针对物价的过快上涨，提出了四项措施防范通货膨胀，其中包括通过减少流通环节来控制成本，鼓励农超对接。此外，一些学者也做了相关的研究。杨义（1995）认为，抑制通货膨胀，除了抓好发展生产，控制投资和信贷规模，实现供需平衡外，抓好流通领域改革，减少中间环节，降低批零差率，促进物价总水平的降低也是一个重要的方面。任兴洲（1996）从商品流通的角度，指出市场流通秩序混乱是诱发通货膨胀形成的重要因素之一，认为整顿市场秩序可以有效的减少甚至消除市场流通秩序混乱对通货膨胀的影响。孙志伟（2008）提出面对商品价格的大幅上涨，流通产业现代化是化解通货膨胀压力的有效方法，如培育大型流通企业集团、组建规范的股份公司、建立专业化的品牌流通企业、加强信用建设等。

通货膨胀是一种货币现象，虽然商品流通并不属于通货膨胀的生成机制，但经济总量的结构性失衡和货币的非经济发行都要通过生产和消费的媒介环节――流通来表现为物价上涨[1]。目前研究如何发展现代流通业的文献很多，但关于流通产业能够有效化解通货膨胀压力的研究文献则相对较少。本文从流通角度，认为降低商品在流通环节产生的成本可以有效地稳定物价，并提出了相关的对策建议，这对于控制我国物价过快上涨、化解通胀压力具有重要的理论和现实意义。

一、中国流通体系发展现状与存在问题

改革开放以来，我国流通体系不断完善，流通产业对GDP的贡献率逐步上升。随着信息技术的进步和卖方市场向买方市场的转变，我国流通产业向现代化发展的需求正在日益增强。近年来，国家通过加大各项基础设施的建设，特别是在交通运输方面的投入，增强了公路、铁路、水路、航空的物流运载能力。现代科学技术与物流业的结合，以及国家相关扶持政策的制定和实施，为我国发展现代流通业铺平了道路。

尽管现阶段中国流通业发展较为迅速，但与一些发达国家相比，我国整体水平还处于初级阶段，发展结构不平衡的问题尤为突出，主要表现在以下几个方面。

（一）物流成本在GDP中所占比重偏高

现代物流是流通产业的核心，物流费用也是流通成本最重要的组成部分。社会物流总成本占GDP的比重是指一定时期内（通常为1年），国民经济各个部门用于物流的费用总支出与GDP的比率。该指标值是衡量一国或地区物流效率高低的标准，比值越高说明物流效率进而流通效率越低，反之，比值越低说明流通效率越高。物流总成本由运输费用、保管费用和管理费用三部分构成。表1列出了2003―2009年我国物流总成本占GDP的比重，反映了物流业的发展状况。我国物流成本占GDP比重近20%，相比之下发达国家则维持在10%左右。尽管目前我国物流成本在GDP中所占的比重呈逐年小幅下降趋势，但总体仍严重偏高，说明流通效率和流通竞争力亟待进一步提升。

（二）农产品流通环节成本过高

2010年三四季度以来，我国农产品价格相继大幅上涨。农产品价格上涨压力增大，其背后原因是多重的。比如，自然灾害造成部分地区农产品产量下降导致的供给不足，上游生产资料价格上涨带来的成本推动，通胀预期引起的惜售，不法企业、商人肆意炒作、哄抬物价，等等。此外，还有一个重要因素不可忽视，即流通成本过高。农产品生产和零售价格相差较大，主要是因为在运输过程中流通环节过多、各类行政事业收费现象突出，价格的层层拔高导致流通成本增加。据国家发改委调查数据显示，我国农产品流通成本比世界平均水平高1―2倍。从农产品的价格构成来看，价格的50%―70%产生在流通环节。此外，检验检疫费、进场费、摊位费、市场管理费等行政事业收费也增加了农产品的流通成本。

（三）路桥收费现象严重

据国家发改委调查数据显示，目前中国的收费公路占世界总数的82%，中国具有全球最多的收费路段和最高的物流成本。不可否认，中国公路建设的飞速发展应归功于公路收费政策的出台，但随之而来的后遗症和恶性循环的危险也日益突出，公路变“私路”，收费公路已演变成地方政府的牟利工具。巨大的盈利空间促使一些地方政府在超出自身财力和资源承受能力的基础上大量建设收费公路，加大了政府偿债风险。从最初的“贷款修路，收费还贷”的过渡性政策到地方政府将“经营”公路作为一种盈利手段，高额的公路通行费提高了物流运输成本，加剧了流通企业的运营负担，严重阻碍了我国交通建设的发展。

（四）物流企业竞争力较弱

随着电子商务的兴起，网络购物呈现出爆发性增长，催生了一批以经营快递业务为主的物流企业的诞生。表2列出了2006―2009年中国规模以上快递企业的发展概况。据中国电子商务研究中心数据显示，截至2010年6月，基于网络购物业务的快递公司数量已达6 500家。市场进入门槛过低导致大多物流企业规模小、实力弱，网络化、集约化、专业化的现代物流体系尚未形成。市场竞争秩序混乱，管理体制落后，市场集中度低制约着物流企业的发展，行业资源整合乃是大势所趋。

二、发展现代流通业化解通胀压力的对策及建议

（一）疏通农产品流通渠道

农产品属于初级产品，处于产业链的上游，其价格的上涨会直接波及下游的产品，最终引起物价水平的整体上涨。为抑制农产品价格的过快上涨，减少流通环节产生的成本是关键。

首先，实现“农超对接”。传统的农产品要经历7个阶段，即农户――购销商――产地中心――销地中心――批发商――零售商。多级批发、多级零售的流通模式增加了产品加价环节，各种行政事业收费繁多，使得农产品的价格逐节提高。“农超对接”实现了合作社直采、原产地直供，有效的缩短流通环节，降低流通成本。

其次，加强基础设施建设。流通渠道不畅通、仓储布局不合理是制约农产品流通体系发展的主要因素。加快农产品流通基础设施建设已成为优化我国农产品流通机制的首要任务。加强冷链物流、加工配送中心建设，配置农产品预选、分级、包装、配送等设施设备，建设改造冷库等仓储设备从而延长农产品销售期等措施，对于完善现行流通体系、促进农产品流通长期稳定的发展具有重要意义。

（二）发挥铁路运输优势

物流是商品流通业的一个重要组成部分，具有连接场所和时间间隔的作用，即运输和保管。作为物流业基础的运输，是构成物流价值链的基本要素。在运输环节控制成本，提高运输速度和质量，可以有效降低仓储量、仓储成本和时间消耗带来的风险因素，从而提升整个物流体系的运作效率。铁路作为运输业的主体之一，具有安全性高、运货量大的特点，而近年来中国高铁项目的建设又增加了运输的时效性。高铁建设对铁路运力的提升可以从两方面来体现。一方面，我国传统铁路运输采用“客货混跑”的方式，而高铁大多为客运专线，对客运的分流让原有铁路线在货运发展上释放出空间，提高货运列车网络运行的效率。而另一方面，针对“高铁不运货”是一种误解，一些“沿海快线”的建设证明高铁在货运方面同样具有超强的实力。此外，铁路的资源利用对外依存度相对较低，缓解了国际油价上涨给运输业带来的高成本，对航空、公路、船运等以汽油作为主要燃料的运输方式带来了巨大的冲击，在稳定物价、抑制通货膨胀方面具有促进作用。

（三）促进公路建设投融资体制改革

目前，中国已成为继美国之后的全球第二大经济体，政府有充足的财力承担道路交通等基础设施的建设。在公路建设方面，地方政府应尽量避免运用市场化的融资手段通过招商引资等方式建设投资经营型收费公路。即便地方政府采用抵押贷款的方式筹措资金，也应做到公路的建设不以盈利为目的，贷款全部还清后就停止收费，发挥公路作为公共物品的特质，防止地方和部门为片面追逐财政收入，而将清偿本息后公路的收费权和经营权转让给私营企业，即“还贷性公路”向“经营性公路”转变。此外，在公路建设过程中应做到信息公开，使民众具有知情权、表达权和监督权，确保收取的路桥费仅用作还贷而不得挪作他用，并明确规定收费的有效期限，从根本上消除乱收费的现象，减轻流通企业负担。

（四）实现流通企业规模效益

流通企业是现代流通发展的主力军，提升流通企业的竞争力是提高商品流通效率的关键所在。企业规模的大小是衡量流通企业竞争力的重要标准，体现了企业抗风险能力和业务发展的水平。由于流通市场的准入门槛较低，导致数量众多的流通企业规模和经营水平参差不齐，市场集中度低，企业规模小、专业化优势不明显，使得一些中小企业在流通市场竞争中处于劣势。因此，通过兼并重组、资源整合等方式组建培养一批大型流通企业，不仅可以实现资源优势互补，提高企业的抵抗风险能力，还可以获得企业规模收益，降低运营成本，从而发挥平抑物价、稳定市场的作用。

（五）降低销售环节的经营成本

除物流成本外，销售环节产生的经营成本也是流通成本的重要组成部分。一件商品的销售价格可能是进货价格的几倍甚至十几倍，除去商家赚得的利润外，更值得我们关注的是一个“隐性成本”，即商家店铺经营成本。店铺经营成本主要包括产品的进场费、摊位租金、水电费、广告费、税费和销售人员的工资等。随着房地产价格的持续走高、能源供给短缺和通胀预期的不断加剧，商家的经营成本也呈上升趋势。随着电子商务的兴起，网络购物这种以虚拟店铺进行交易的模式得到广泛的认可。零库存的经营模式和低廉的店铺经营成本使得消费者能够以更低廉的价格购买到与商场中相同的商品，这对传统的店铺经营模式带来了极大的挑战。因此，为防止网络购物对市场份额的过度挤占，降低销售环节的经营成本是商业地产所有者维持经营的必然选择。

参考文献：

[1] 俞海，湖滨.抑制通货膨胀的生产资料流通对策[J].财经问题研究，1989，（3）：23-28.

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[4] 孙志伟.以现代化流通化解通货膨胀压力[J].中国流通经济，2008，（5）：16-19.

篇7

中图分类号：F127 文献标识码：B 文章编号：1008—4428（2012）07—45 —03

江苏是一个农业大省，南京是江苏省省会，也是各种生鲜农产品的聚散地，发展现代生鲜农产品物流具有突出的现实意义。为了更好地了解南京市生鲜农产品物流的发展，下面对其进行SWOT分析。 SWOT分析是美国哈佛大学教授安德鲁斯于20世纪70年代提出的战略分析框架，是企业战略管理的一个重要步骤。SWOT是优势（Strength）劣势（Weakness）、机会（Opportunity）和威胁（Threat）四个英文单词的的第一个字母的组合，即对南京市发展生鲜农产品物流的优势、劣势、机会、威胁进行分析。

一、南京发展生鲜农产品物流的优势

（一）区位优势得天独厚

南京市总面积6587平方公里，地处长江中下游平原东部，苏皖两省交界处，江苏省西南部。东距上海市300余公里。东接江苏省镇江市、句容市，西邻安徽省滁州市、巢湖市、马鞍山市，南接安徽宣城市、江苏省溧阳市，北连江苏省仪征市、安徽省天长市。地跨长江两岸，南北最大纵距140余公里，东西最大横距80余公里，是北上、南下、东进、西出的枢纽，区位优势得天独厚。

（二）立体化交通运输网络已然形成

其中公路交通主要由沪宁、宁杭、宁洛、沪陕、宁芜5条国家高速和4条国道、多条省道呈放射状通往本省及周边省市；铁路运输主要有京沪高铁、沪宁高铁、京沪铁路、宁芜铁路、宁西铁路、宁合铁路等组成；南京市水运资源相当丰富，南京港是全国第一大内河港口，2011年全市港口码头泊位达到359个。其中万吨级泊位52个；浮筒泊位8个，均为万吨级泊位。禄口国际机场可飞往国内大中城市，年货邮吞吐量达40万吨。

（三）生鲜农产品物流需求量巨大

随着农业产业结构的调整和现代农业技术的广泛应用，南京市生鲜农产品产量稳步增长。以2010年为例，该市蔬菜产量266.3万吨，瓜果产量30.4万吨，猪肉产量7万吨，禽肉4.7万吨，牛奶产量8.6万吨，禽蛋7.5万吨，鱼类14.8万吨。此外，经济的快速发展和收入的增加使人们的消费观念发生了变化，城乡居民对生鲜农产品的需求量很大，拥有800.76万人（2010年）的南京有着巨大的生鲜农产品需求市场。根据南京市统计局数据，全市消费总量（2010年）：蔬菜约为163万吨、猪肉约为24万吨、禽肉约为18万吨、禽蛋约为10万吨、鱼类约为15万吨。

（四）生鲜农产品品牌获消费者认可

南京市生鲜农产品不仅种类丰富产量巨大，近年来大力实施品牌农业战略以来，雨润集团生产的“雨润”牌肉制品，固城湖水产公司生产的“固城湖”牌螃蟹，老山股份公司生产的“老山”牌蜂产品，南京奶业集团生产的“卫岗”牌乳制品，江心洲农业服务中心生产的“江心雨露”牌葡萄，桂花鸭集团生产的“桂花”牌桂花鸭，洲野科技生产的“八卦洲”牌芦蒿，金牛湖风景区开发公司生产的“金牛湖”牌鳙鱼等已是全国闻名。

（五）政府部门的高度重视

南京市相关部门高度重视生鲜农产品物流的发展，把交通物流业作为“十二五”期间的六大任务之一。为了鼓励和支持生鲜农产品物流发展，政府对生鲜农产品基础设施建设在规划、税收、资金等方面给予极大的优惠政策。如宁政发[2002]276号中明确表示：政府规定物流园区享受省级开发区政策，土地征用过程中，只收取省集中部分土地出让金和土地出让业务费。入区经营的物流企业，经批准，可享受相关税收优惠政策。

（六）连锁超市业发展迅猛

南京的超市连锁，相比其它百货、家电、家居建材的连锁更具国际化，南京堪称超市“联合国”。德国的麦德龙是第一个进驻南京的外资超市，其雨花商场店1999年开张营业，占地面积4万多平方米，现在商场已发展了十余万会员。而后法国家乐福也在大桥南路开设了南京家乐福第一店。截至2011年，已开了四个大型门面店。这4个项目的营业面积都在1万平方米以上。2003年，泰国最大的综合性企业集团——正大集团，旗下易初莲花南京第一店建宁路卖场开业。2004年元旦，位居世界500强之首的美国沃尔玛登陆南京新街口。2004年底，韩国最大的食品集团——农心集团旗下的每家玛超市在南京栖霞区开出了华东第一店经营面积达13000平方米，总投资达到1500万美元。2005年1月，法国欧尚集团在南京河西开设的大型综合超市正式开门营业。另外还有港资背景的百佳超市和7+1超市都在南京设点。华联、苏果、金润发等南京本土超市一直奋力反击，其中尤以苏果表现得最为出色。头顶“中国连锁零售前十强”美誉的苏果超市，它占据南京超市近50%的市场份额，如此压倒性的优势在全国都绝无仅有。超市由于经营生鲜农产品的安全性和可追溯性，以及良好的购物环境必将在生鲜农产品物流中起主导作用。

二、南京发展生鲜农产品物流的劣势

（一）现代物流观念落后

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2争取冷藏运输政策支持

冷藏运输是铁路不可或缺的运输板块，市场潜力巨大、发展前景广阔，应力争得到国家和中国铁路总公司的大力政策支持。首先，应比照公路“绿色通道政策”减免铁路冷藏运输的线路使用费，以创造公平的竞争环境。其次，应参照减免粮食、化肥等涉农产品铁路建设基金的措施，减免冷藏运输的铁路建设基金，以有效提高铁路冷藏运输的价格竞争力。第三，应在运输组织、运价政策、基地建设等方面给予铁路冷藏运输特殊的优惠政策，以适应冷藏运输的市场需求。

3强化市场营销和经营管理

构建面向市场、反应灵敏、运转高效的营销网络，不断提高服务质量，切实增强营销队伍的自身素质和营销能力。加大市场营销力度，实施大客户战略，开展全程物流业务，强化返程货源组织，提高重去重回、三角运输、网络化运输的比例，大幅降低车辆空驶率。加强车辆日常运行盯控，提高车货衔接紧密度，有效降低车辆的无效调配和不合理调配。

4加快铁路冷藏物流基地建设

铁路运输的优势是大批量、低成本、全天候、节能环保。要发挥铁路运输优势，必须建设以冷库为基础的铁路冷藏物流基地，利用冷藏物流基地的货源集散功能，为开展规模化运输、固定往返运输和网络化运输创造条件，有效降低车辆空驶。一方面，应在鲜活易腐货物到发量较大的地区投资建设冷库，完善仓储、加工和配送等冷链物流设施，形成以铁路冷藏物流基地为中心，辐射周边地区，实现铁路干线运输和区域配送优化组合。另一方面，应加强与地方政府的沟通，争取地方政府在冷藏物流基地规划、选址、投资、运营管理等方面的政策支持，在制定地方冷链物流发展相关规划时，将铁路冷藏运输与大型冷链物流园区、果菜批发市场同步规划、无缝对接[5]。

5开展铁路全程冷链物流

目前大部分食品生产企业采取物流整体外包的形式，而铁路冷藏运输提供的主要是“站到站”式运输服务[6]，这是一种“坐商”式服务模式，而且两端缺乏冷藏物流基地和短途配送设施，容易形成冷藏“断链”[7]。铁路冷藏运输要发展必须向全程物流方向拓展，依托铁路运输优势和冷藏物流基地[8]，加强与大型果菜集散地、食品生产企业、冷库、冷链物流商的经营合作，整合社会冷链资源，主动参与到食品企业的全程物流服务当中，变“坐商”为“行商”，形成铁路冷藏物流链。

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一、黑龙江垦区总体情况

黑龙江垦区是世界著名的三大黑土带之一，位于三江平原、松嫩平原和小兴安岭之间，总面积5.76万平方公里，耕地面积达3560多万亩。近年来，黑龙江垦区大力发展农畜产品加工业，相继打造了北大荒米业、完达山乳业、九三油脂等龙头企业15家，形成了油、米、面、乳、肉等十大主导产业，近百种产品出口到近20个国家和地区。

二、黑龙江垦区物流业发展情况

1.物流市场初步形成

黑龙江垦区为了提高优势农产品市场竞争力，大力发展第三方物流，推动传统储运向现代物流的转变。针对垦区长期存在的重生产轻流通的思想观念，以及传统储运方式存在“各自为政、规模小、设施落后、现代化水平低”的问题，农垦区政府决定，投入大量资金，建立起集采购、运输、仓储、包装、装卸、流通加工、配送、信息处理于一体综合性、多功能的现代化物流企业——黑龙江农垦北大荒物流集团公司，该物流集团配送网络遍布黑龙江省各市县和农场，并在海南、深圳、北京、江苏、辽宁等发达地区和港口城市设有农产品物流配送中心，将极大地促进和支撑垦区经济的快速增长，初步形成专业的物流市场。

2.逐步向现代物流转化

近年来，北大荒物流产业经过资源整合、基础设施建设和业务流程规范，目前已拥有28条铁路专用线、20余万吨仓储能力的库房，可调配使用500辆铁路散粮运输车；配有各类公路运输车265辆，在省内下设9个分公司，并在海口、深圳、上海、天津、大连、营口等港口城市和发达地区设有分支机构，拥有13个粮食物流集并点和粮食购销平台，配送网络遍布全国，年购销粮食已达100万吨。垦区将加快推进以粮食为载体的现代物流产业发展步伐，推进现代物流体系构建。

3.黑龙江垦区企业物流外包状况

（1）企业物流业务仍以自营为主

北大荒米业集团年生产能力为190万吨。其物流特点是总量和批量都比较大。目前，已在全国34个省市及地区建立了销售网络。

九三粮油工业集团以大豆加工为主导，集国际贸易、资本运营为一体，下设八个生产子公司，年加工大豆能力700万吨。在龙头企业中，该企业的物流总量最大。运输采取铁路运输和海铁联运的形式。物流在集团占有很大比重，也得到充分重视。

完达山乳业下辖40余家分、子公司，年生产能力100余万吨，可生产200个奶制品品种，已建立了覆盖全国的完善、快捷的市场销售网络和物流配送系统，销售网络遍布全国。相比较而言，该企业物流量小、覆盖面广，且对产品的保鲜保质要求高，包装物更换频率较快。运输上更多的采用公路的点对点运输，铁路运输只占一小部分。

（2）物流外包意识刚刚形成

物流在垦区龙头企业中发挥着重要作用。各个企业的物流外包意识已经形成，都在努力寻求与专业物流企业的合作共赢。但是很显然，目前黑龙江垦区的物流形式还处于较低层次，耗费了大量的人力、物力，不能给企业带来更多的利润，也不能带来垦区经济的增长。因此，有必要向高层次的现代物流方向发展。

三、黑龙江垦区物流业发展存在的问题

1.垦区物流平台尚未真正建立

区域物流平台及时为企业提供低成本、高效的物流服务，是企业物流外包的重要前提。尽管垦区整合各种资源建立北大荒物流公司，但这是垦区唯一一家专业的物流公司，且以其目前的规模和能力尚不能满足生产企业在成本和时间方面的要求。

2.基础设施建设与整合仍处于较低水平

垦区的设施与资源较为零散，物流基础设施建设处在一个各自为政，重复建设和恶性竞争的不良局面。这种局面需要通过耗费大量时间和资金进行区域物流平台整合管理，目前为止，垦区的物流平台依然达不到成为区域配送中心的要求。

3.综合物流商的缺乏

随着垦区物流的发展，第三方物流企业纷纷进入垦区，但尚未形成有实力的综合物流商，因此还不能完全解决物流外包成本和服务及时性等问题。

4.信息系统建设尚不完善

信息系统建设对于沟通供需、缩短时空距离、解决及时性等问题，实现物流与信息流统一是非常重要的。目前，垦区还没有建成完备的信息系统，在信息采集、处理和反馈方面，速度仍是个问题。

四.黑龙江垦区现代物流业发展的对策与建议

1.作为物流企业自身，应注重提高竞争力，增加客户服务价值，从而满足客户需求

（1）构建有效服务网络。通过完善的物流网络开展共同配送，这对于缩短物流的周转时间，减少损耗和分散库存造成的各种浪费都极为有利，可实现物流的“低成本运营”和规模效益，从而创造更多的利润，对获取竞争优势极为有效。

（2）运用现代管理理念和先进的管理方法，致力于提高企业本身的服务水平。现代物流要求第三方物流企业已不仅仅是客户物流业务的承包人，而是要求其服务延伸到客户的经营活动中，与客户形成利益同享，风险共担的伙伴关系，第三方物流业必须扩展服务范围，提高服务质量，才能提高市场竞争力，实现企业的发展壮大。

（3）与同行业企业进行战略合作。目前，在国内开展经营活动的几类第三方物流供应商各有相对的优劣势，且相互之间具有很强的互补性。针对自身优劣势，选择好的同行业企业进行战略合作，对于第三方物流供应商加快服务能力提升具有很大好处。

2.黑龙江垦区应从整体经济发展的角度出发，为推动物流业的进一步发展做出努力

（1）创造垦区现代物流发展的良好环境。垦区政府应采取积极的鼓励政策；扶持物流企业引进先进装备，改善物流设施，进而提高物流绩效和物流服务水平。

（2）加强物流基础设施的建设。综合物流中心在地区经济发展中极具重要作用。在北大荒物流公司基础上，进行多功能、高层次、集散功能强、辐射范围广的综合物流中心的建设，是提高物流综合效益的核心。

（3）开拓全球性物流，寻求全球性市场空间。垦区的企业要提高国际化视野，在抓住国内市场的同时，构筑全球化战略，参与国际化竞争。在全球范围内，提高企业在国际市场的竞争力，并在全球性竞争中立于不败之地。

参考文献

[1]王云岭.驻马店市农产品物流存在的问题及对策[J].河南农业.2008（18）

[2]孙芸.发展农产品物流的对策研究[J].内蒙古农业科技，2009（04）

[3]孟瑞江.发展我区农产品物流业探讨[J].内蒙古农业科技，2007（04）

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所谓品牌战略是指企业通过创立市场良好品牌形象，提升产品知名度，并以此来开拓市场，吸引顾客，扩大市场占有率，取得丰厚利润回报，培养忠诚品牌消费者的一种战略选择。铁路运输品牌产品是企业素质、企业文化、企业形象的标志，代表企业产品的特色，是买方市场条件下运输企业提高市场占有率和竞争力的手段。

铁路运输品牌产品构成要素包括：基础要素即生产运输产品的先进工具及载体；核心要素即人和货物位移的优质服务过程；关键要素即高素质的从事运输服务的生产者和参与位移过程的旅客(消费者)。其具有以下特点：

(1)无形的高效、高利益性特点。使旅客获得自豪感、优越感。2007年4月18日铁路第六次大提速，六大干线旅行时间全部缩短，部分客车全列为软席，且旅客票价不上调。

(2)优质的生产过程与消费过程的合一性特点。

(3)企业素质、企业形象优秀程度具有均衡性特点。表现为旅客的高满意度。

(4)优越的地域性、时效性特点。使旅客获得高质量地域文化享受和低时间成本。

(5)高科技含量、高环保特点。采用高速技术、信息技术、安全技术的绿色列车。哈尔滨铁路局是木材运输的大局，但货车紧张一直是一个难以解决的矛盾。在众多科技人员的努力下，成功研制了折叠式台架集装箱(木笼子)，以其科技含量高、使用方便节省费用而受到广泛欢迎。

(6)买方市场条件下的高市场占有率特点。品糖的旅客列车上座率高。

二、确定目标市场，设计和开发铁路运输品牌产品

1．市场分析及目标市场选择

客运目标市场定位：以中低收入旅客为主，以高收入旅客为辅；以中长途运输为主，以短途运输为辅。货运目标市场定位：主要服务于大、中、小型企业，以原材料和成品运输为主。

2．客运品牌产品的设计

(1)长途商贸客流和公务客流市场。其突出需求是快速、正点、舒适、优质服务。据此，可围绕高速列车、快速列车、夕发朝至列车、动车组等形式，在主要干线、繁忙干线设计和开发旅馆列车、商贸和公务列车。旅馆列车为全列空调卧车，卧具整洁，车内布置家庭化，突出温馨、安静、舒适特色。可在包房内设置盥洗室，高卧有洗浴、磁卡电话、自助娱乐等设施。各铁路局(集团公司)的旅馆列车均可突出本铁路局特色，冠以新颖、温馨的品牌名称，稳定服务特色质量，使其成为旅馆列车中的品牌车。

商贸和公务列车要突出提供商务洽谈、会议设施、特色烹调、餐厅包厢、健身房、舞厅等饮食文化娱乐设施和现代化通讯、互联网等信息服务设施。高级包房应有办公、电话、休息等设施。长途商贸和公务列车应以空调卧车为主、配挂少量硬座车。各铁路(集团公司)、客运段可根据行车区域经济状况、客流档次，形成自己的商贸和公务车特色，使其稳定化，冠以简洁动听的名称，便其成为品牌列车。

(2)长途旅游客流市场。其对价格、速度、舒适度和服务要求中等偏上。据此，可设计开发中档、中速、中等服务水平、中等价位的旅游专列。各铁路局(集团公司)、客运段可根据旅游线路景区的特点突出自己旅游专列的特色，冠以有旅游特色和服务特色的名称。此外。还可开行“草原之旅”、“丝绸之旅”、“黄山之旅”、“张家界之旅”、“桂林风光”以及“牡丹专列”、“赤壁专列”等旅游列车，并不断提高服务质量，使其成为品牌旅游列车。

(3)城际客流市场。该细分市场客流以商贸公务、旅游为主，除安全、舒适、优质服务外，突出要求方便、准时。据此，可围绕城际快速列车、公交化列车、豪华旅游列车形式，设计开发品牌列车。各铁路局、客运段，根据相应城市的经济发展水平、客流特点，突出自己城际列车的特色，稳定其服务质量，冠以个性化的新颖名称，例如，广深线上的“春光号”、“新时速”，实行公交化运行。

(4)短途旅游和郊游客流市场。目前“假日经济”和“双休日”休闲游市场发展很快，该市场客流除具有安全、快速等基本要求外，突出要求方便、价廉。据此，可设计开发公交化列车，发售不计名的月票，也可使其中优质列车品牌化。

此外，还可以按旅客年龄因素、文化因素或其它需求因素设计开发品牌列车。如“六一儿童节”、暑假，可设计开发短途儿童旅游专列、少年夏令营专列、学生专列以及老年人旅游专列、球迷专列等。还可以在混编列车中加挂母婴车厢。总之，要通过产品的差异化来满足旅客的个性化需求，形成满足某些旅客群特殊需要的品牌列车，赢得更多的消费者的青睐和对品牌列车的忠诚。

3．货运品牌产品的设计

货运市场根据生产者市场细分的标准，按用户行业可细分为大宗货物运输市场和零担货物运输市场，按用户生产规模大小可细分为大、中、小型企业市场；按货物的运输距离可细分为短途、中途和长途运输市场，按货物类别可细分为普通货物、特殊货物运输市场；按送达时间可细分为一般、快速货运市场等。在这些细分市场中，可根据发挥铁路货运优势的原则，选择在大宗货运市场、大中型企业货运市场、特殊货运市场以及快速货运市场，按其单项或组合需求设计开发品牌货运列车。例如，可开发“五定班列”、“行包专列”、“集装箱专列”等等快运直达货物列车、重载直达货物列车等多种直达货物列车。还可设计开发农产品鲜货绿色快速货物列车，实现东西南北水果蔬菜、鱼类、肉类和海鲜等副食产品的交换。上述各种货物列车，均可使用其中优质特色稳定的品牌品牌化。

三、铁路运输品牌产品推出的途径

1．借题发挥营造氛围。宣传工作是为了实现既定的目标，把人们的思想统一起来，把人们的干劲鼓起来，把人们的情绪调动起来，把浓厚的氛围营造出来。内鼓士气，外塑形象，引导舆论，促我发展。要开展各种符合企业实际和时展潮流的主题活动，加强公共关系宣传，形成有利于企业发展的社会舆论氛围；组织大型营销活动，文化搭台唱营销戏，推出各类服务，提升铁路信誉，增强对公众的亲和力和影响力等。如借助春运、提速、新站落成、列车冠名之机，组织新闻会、各类联谊活动，把铁路信息、服务新举措宣传出去，为企业经营发展鸣锣开道。

2．借船出海，推销自己。就是以铁路春运、纪念日、重要节日等重大活动为由头，借助大众媒体宣传铁路，塑造铁路形象，从而达到“借船出海”之目的。

四、品牌列车的注册和品牌扩张

1．品牌列车的商标注册。可使运输企业在商标法保护下，对品牌名称享有独占的权利，同时，也可促使企业保证品牌列车的质量和信誉。