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碳排放技术模板(10篇)
时间：2023-12-25 10:28:48
导言：作为写作爱好者，不可错过为您精心挑选的10篇碳排放技术，它们将为您的写作提供全新的视角，我们衷心期待您的阅读，并希望这些内容能为您提供灵感和参考。
篇1
研究背景
我国在2009年3月了《2009中国可持续发展战略报告》，提出了到2020年单位GDP的CO2排放量比2005年下降40%-50%的目标。设要完成的目标为n，即有下式：
（1）
对（1）式变形得：
（2）
（2）式反映的是以2005为基期的碳排放的定期增长率与经济的定基增长率之间的关系，由于我国是发展中国家，在降低碳排放的过程中，还要继续保持经济的增长，而目前阶段我国经济的增长必然会带动碳排放量的增加，对这一命题很多学者研究我国经济增长与碳排放量的关系中已得到确定（徐国泉、刘则渊，2006；杨子晖，2011；林伯强、蒋竺均，2009），因此为了实现上述目标，需注重经济与碳排放量增长速度的关系。此外还要考虑影响这二者的主要因素—技术进步，大量的研究表明，技术进步可以通过各种途径降低碳排放量，是碳排放负向驱动力的主要因素（申萌、李凯杰等，2012；李国志、李宗植，2010；庄贵阳，2007；何建坤，2009；徐匡迪，2011；魏巍贤、杨芳，2010），而技术进步无论作为外生因素，还是内生因素，对经济的持续增长都起着关键性的作用。鉴于此，本文尝试分析我国碳排放增长率与经济增长率和技术进步的关系。
理论模型
碳排放来源于能源的消费，而能源的消费又促进了经济增长，因此本文将能源作为经济增长的生产要素， 假定i地区在t时间的C-D生产函数为：
Yit=AitγKitαLitβEitλ （3）
其中Y为产出，K为资本存量，L为劳动投入量，E为能源投入量，A为技术系数。参数α、β、γ、λ分别为资本、劳动、技术和能源的产出弹性。用p表示产品价格，根据厂商利润最大化原则，劳动的边际产品价值等于工资w，资本的边际产品价值等于资本的成本r，能源的边际产品价值等于能源价格指数e，即：
（4）
（5）
（6）
由（4）、（5）、（6）式可以得到和，将其带入（3）式可得： （7）
将（7）式进行整理，得到能源消费的基本模型为：
（8）
其中，，。CO2排放量=cE，其中c是能源的碳排放系数，一般情况下为常数，因此（8）式可以写成下式：
（9）
（9）式两边同时对时间t求导，得到增长率的方程如下：
（10）
（10）式反映的是碳排放增长率由经济增长率与技术进步所决定的，基于研究背景中所关心的重点和取对数尽可能的消除异方差，并考虑到其它影响碳排放增长率的随机因素，本文用以下方程进行分析：
（11）
本文中碳排放和经济的增长率分别用c_ch、gdp_ch表示，技术进步用tfp_ch来表示，则（11）式变为：
（12）
指标的计算及数据处理说明
技术进步指标的计算用考虑能源要素投入的全要素生产率来表示，选取基于动态非参数前沿生产面的DEA-Malmquist方法来测算全要素生产率。要素投入用各地区资本存量、从业人口数量和能源消费量来表示，产出用经过价格指数平减的地区GDP表示。资本存量借鉴张军等（2004）采用的永续盘存法进行估算，全要素生产率的计算结果如表1所示。
IPCC的CO2排放量的计算公式为，Q为碳排放量；Fi是燃料i消费量；Fi表示某化石能源的燃消耗量，计算公式为：Fi=火力发电量+供热量+终端消费量-用作原料量，其中i表示能源消费种类。包括原煤、洗精煤、其他洗煤、型煤、焦炭、焦炉煤气、其他煤气、原油、汽油、煤油、柴油、燃料油、液化石油气、炼厂干气、天然气、其他石油制品、其他焦化产品共17种。分别对应的碳排放系数为：1.978、2.491、1.329、1.550、3.044、7.978、7.978、3.067、2.985、3.08、3.159、3.235、3.165、2.651、21.84、2.76、3.044，单位为：万吨/万吨或万吨/亿立方米。EFi是燃料i的二氧化碳排放系数。
本文经济增长率与碳排放增长率用以2000年为基期的定基增长率来表示，此外技术进步是个逐渐累积的过程，因此，同样采用以2000年为基期进行处理，本文的数据来源于《中国统计年鉴》和《中国能源统计年鉴》。
长期协整分析
（一）面板单位根检验
为了避免面板数据模型估计中出现“虚假回归问题”，确保估计结果的有效性，必须对各面板数据的平稳性进行检验。文中采用五种单位根检验方法（LLC检验、IPS检验、Breitung检验、FisherADF这PP检验和Hadri检验）对lngdp_ch、lnc_ch、lntfp_ch进行单位根检验。
由表2可知，对lngdp_ch、lntfp_ch和lnc_ch的水平值检验时，在多数检验方法下，不能完全拒绝“存在单位根”的原假设（5%显著水平），表示这三个变量是非平稳的；对它们的一阶差分变量进行单位根检验时，各个变量均显著地拒绝“存在单位根”的原假设。因此可以认为lngdp_ch、lntfp_ch和lnc_ch都是一阶单整序列。
（二）面板协整检验
Kao（1999）、Kao and Chiang（2000）利用推广的DF和ADF检验提出了检验面板协整的方法，其零假设是没有协整关系；Pedroni（1999）在零假设是动态多元面板回归中没有协整关系的条件下给出了七种基于残差的面板协整检验方法，本文采用Pedroni检验和Kao检验。
由表3可知，尽管Pedroni检验中没有通过Panel rho- statistic和Group rho- statistic检验，但其它的检验全部通过，并且在T
（三） 协整方程及结果分析
通过Wald F检验、LM检验和Hausman检验，均拒绝原假设，表示应选择固定效应模型，因此协整方程如下式：
lnc_ch=0.8037* lngdp_ch-0.5078 lntfp_ch
（0.033） （0.151）
+0.0418 （13）
（0.013）
[24.750***] [-3.360***] [3.110***]
小括号内为聚类稳健的标准差，中括号内为z统计量的值，表明各变量协整关系显著。从协整方程（13）式可得，经济增长率和技术进步每提高1个单位，碳排放增长率分别提高0.8037和-0.5078个单位，表明在经济持续、快速增长的前提下，我国的碳排放量一定会增加，但经济与碳排放哪一个增加得快取决于技术的进步。就《2009中国可持续发展战略报告》中所提的目标而言，假设经济增长率保持在8%水平上，要实现下降40%的目标，就要求每年碳排放的增长率至多为4.38%。根据协整方程，当gdp_ch等于217.22%时，不考虑技术进步，碳排放增长率为194.49%，即平均每年碳排放增长7.47%，大于4.38%水平。因此为了实现这一目标，技术进步增长率相对2005年应等于或大于452.82%，即平均每年至少增长12.07%。
短期动态分析
（一）Granger因果关系分析
lngdp_ch、lnc_ch和lntfp_ch之间存在协整关系，所以至少存在单向的因果关系，将lnc_ch、lngdp_ch和lntfp_ch写成如下的面板误差修正模型：
（14）
（15）
（14）式和（15）式中，表示一阶差分运算，ECMi，t-1表示长期均衡误差，本文取k=1得到两个方程的估计结果如表4所示。
由表4可知，λ1和λ2在1%水平上显著不为零且为负，说明反向误差修正机制成立和技术进步与经济增长率的变动是碳排放增长率长期变动的Granger原因；γ4j在1%的水平上显著也不为零，说明经济增长率的变动是碳排放增长率短期变动的Granger原因。γ2j虽然不为零，但并不显著，说明技术进步在短期对碳排放增长率的影响不一致，通过下面的分析，将阐明这一短期影响。
（二）面板向量自回归（Panel VAR）模型
面板向量自回归（Panel VAR）模型可以写成：。
其中Vi，t是一个包含所有内生变量的向量，本文选用（lnc_ch，lngdp_ch， lntfp_ch）。ηj表示个体效应，φi表示时间效应，εi，t是被假设为服从正态分布的随机扰动，结合以上对面板模型选择的检验结果，本文考虑个体效应，但不考虑时间效应。Panel VAR模型识别的条件是T>2m+3，其中T是选取的时间长度，m是滞后阶数。对于滞后阶数的选择，本文参考脉冲响应函数图是否收敛来选择，经过不断修正，选择滞后阶数为1阶，因此T=10也满足Panel VAR模型的识别条件。Panel VAR模型脉冲响应分析使用蒙特卡洛实验生成脉冲响应误差，设置蒙特卡洛实验重复500次，得到如图1所示的脉冲响应函数图。
由图1可知，经济增长率一个标准差的冲击对碳排放增长率当期没有影响，进而逐渐增大，在第1期到达最大值，且第2期与第1期的水平相近，第2期之后，逐渐减少，在第6期后趋于平稳。因此经济增长率对碳排放增长率的影响是滞后的，当年经济增长率的提高并不能引起当年碳排放增长率的提高。这是因为低耗能和低强度的产业对我国经济的贡献越来越大。2000-2010年，我国第三产业和第二产业的能源强度平均为0.28和5.56，而第三产业和第二产业占GDP的比重平均每年的增长率为16.2%和15.5%。因此第三产业对经济增长率的贡献要大于第二产业且第三产业的能源强度要远小于第二产业，所以当年经济增长率的提高并不能显著地引起当年碳排放增长率的增高，但无论如何，下一年的GDP要高于当期的，需要更多的能源，因此碳排放增长率也增加。
技术进步对碳排放增长率一个标准差的冲击在当期没有影响，在第1期达到最小值，且为负值，以后逐渐增大，在第3期等于0，继而转为正，且趋于平稳，说明我国短期内，技术进步对碳排放的影响不一致，在前3期的影响为负，而在3期之后影响为正，即技术进步对碳排放在短期中存在“回弹效应”，这与很多作者的研究结论相同（徐士元，2009；王群伟、周德群等，2009；周勇、林源源，2007）。但技术进步对碳排放的正驱动比较小，连续的技术进步对碳排放增长率的负冲击效应大于正的效应，因此在长期中，技术进步对碳排放增长率有抑制作用，这与协整方程得出的结论一致。
技术进步对经济增长率一个标准差的冲击在当期和第1期都为0，之后逐渐增加，在第3期达最大值，且在略低于最大值的水平上趋于稳定。技术进步是个累积的过程，由于我国处于改革开放转型时期，主要还是以粗放式的经济增长方式为主，当期的技术进步对经济增长率的影响并不是明显，但随着技术水平的不断提高，技术累积的程度越高，技术进步对经济增长率的影响增加。这与技术进步对碳排放增长率的影响不一致，技术进步对碳排放增长率的负驱动在第1期就达到最小值，要快于技术进步对经济增长率的影响，因此可以抑制碳排放的增长率。此外这也解释了技术进步对碳排放增长率为什么在第3期后趋于正，是因为在第3期之后，技术进步提高了经济增长率，经济的增长需要消费更多的能源，从而碳排放增长率也相应地提高，即“回弹效应”。
结论
本文通过分析《2009中国可持续发展战略报告》所提出的2020年单位GDP的CO2排放量比2005年下降40%-50%的目标，将实现这一目标的关键点着眼于经济增长速度与碳排放量增加速度的关系上。此外考虑影响这两者的一个“工具”，即技术进步。通过理论模型的推导，建立这三者的面板数据模型，分别从长期是否协整，如果协整，短期如何波动的思路分析了这三者的关系，得出以下结论：碳排放增长率、经济增长率和技术进步存在长期的协整关系，经济增长率变动1个单位，碳排放增长率变动0.8037个单位，技术进步变动1个单位，碳排放增长率变动-0.5078个单位，因此从长期而言，提高技术进步可以有效地降低碳排放。就短期而言，经济增长率的变动是碳排放增长率变动的Granger原因，经济增长率对碳排放增长率的影响是“滞后”的。而技术进步不是碳排放增长率变动的Granger原因，通过分析脉冲响应函数可知，是因为技术进步对碳排放增长率的影响存在“回弹效应”，在预期的第1-2期为负，但在第3期之后变为正，而且持续的时间比较长。此外，分析得出，技术进步在预测的第1-3期对碳排放增长率的负影响要大于对经济增长率的正影响，因此，即使“回弹效应”的存在，不断的技术进步冲击还是可以降低碳排放的增长率，这就反映在长期的协整方程中。
参考文献：
1.徐国泉，刘则渊.中国碳排放的因素分解模型及实证分析：1995-2004[J].中国人口·资源与环境，2006，16（6）
2.杨子晖.经济增长能源消费与二氧化碳排放的动态关系研究[J].世界经济，2011（6）
3.林伯强，蒋竺均.中国二氧化碳的环境库兹涅茨曲线预测及影响因素分析[J].管理世界，2009（4）
4.申萌，李凯杰等.技术进步、经济增长与二氧化碳排放：理论和经验研究[J].世界经济，2012（7）
5.李国志，李宗植.人口、经济和技术对二氧化碳排放的影响分析—基于动态面板模型[J].人口研究，2010，34（3）
6.庄贵阳.低碳经济：气候变化背景下的中国发展之路[M].气象出版社，2007
7.何建坤.发展低碳经济关键在于低碳技术创新[J].绿叶，2009（1）
8.徐匡迪.低碳发展关键在于技术进步和创新[J].再生资源与循环经济，2011（5）
9.魏巍贤，杨芳.技术进步对中国二氧化碳排放的影响[J].统计研究，2010（7）
10.张军，吴桂英等.中国省际物质资本存量估算：1952-2000[J].经济研究，2004（10）
篇2
(一)碳排放会计定义 碳排放主要是温室气体中碳化气体(61％)的排放，这是造成全球气候变暖的原因。在碳排放会计没有正式提出之前，其相关的概念，如排污权、碳汇、CDM等已有学者进行研究。
虽然目前没有统一的说法，但学者们也从不同角度对碳排放会计进行定义。Tristram O.West，Gregg Marland(2002)对与碳排放会计密切联系的净碳通量(net carbon flux)会计进行说明，指出认清“净碳通量是指源头排放和汇清除(emissions by sources and removals by sinks)”是实现联合国气候变化框架公约(UNFCCC)下净碳通量会计的重要一步。Climate Change Information Center(2003)通过说明CDM，对碳排放会计进行了定义，认为碳排放会计是通过源头和汇清除的方式，由碳会计记录、总结和报告碳排放量的过程。这些定义只就碳排放本身独立而言，还未形成系统的概念。Janek Ratnaunga，Stewart Jones(2008)提出了碳排放会计的体系概念：“一般将碳排放会计和碳固会计合称为碳会计，把碳会计作为一个企业实施碳排放管理的体系，即碳会计体系”，认为碳排放会计是构成碳会计体系的一部分。该研究不仅指明了碳会计体系研究对碳排放会计研究的有利之处，而且对构建碳会计规范给出两种主要思路：一是基于京都议定书框架下，与IPCC原则相协调的碳信用的会计规范；二是在温室气体协定书内(GHG Protoc01)对CO2排放分别进行计量和报告的相关会计问题，成为目前研究碳排放会计问题最具系统、全面的文献，也可作为我国学者初始研究碳排放会计问题的参考，如周志方、肖序(2009)对Stewart Jones(2008)的总结，以及Liu Qiang(2009)对中国碳会计发展的基本情况介绍与基于“只有在分清排放源的基础上，实施碳排放会计才是有用”的论断。可以看出，学者们一致强调碳排放其排放源头的重要性，这是碳排放会计客体研究的重点。综合而论，笔者将碳排放会计定义为：碳排放会计是以碳排放量作为客体对其进行确认、计量、报告，用以传递企业碳排放过程和减排情况的会计信息系统。
另外，由于缺少对碳排放会计的权威界定，导致目前一些研究将碳排放会计与碳会计概念混淆。碳排放会计与碳会计的区别在于侧重点不同。碳排放会计侧重于对碳排放所引起的会计内容，包括碳排放的分类、碳排放存货、碳排放计量、碳排放报告等。而碳会计其范围更广，除了碳排放会计的内容外，还包括碳固，以及一些涉及到会计确认、计量和报告的碳问题，如碳信用等。
(二)碳排教会计目的及实施步骤无论是企业还是国家实施碳排放会计，都需要有一个目标作为指引，激励全员为减排管理而努力。CCIC(2003)对企业实行碳排放会计提出三个方面的目的：一是建立有效战略管理GHG排放提供信息的需要；二是为企业参与到GHG交易市场做好相应准备的需要；三是企业服从政府在碳减排方面的相应管理。此外职业界的呼声也很高，ACCA(2009)政策执行总监罗杰·亚当斯基于对未来碳排放会计和报告准则的期望，指出建立碳排放会计准则可以让投资者、股东、员工和其他相关各方更容易地进行碳排放和温室气体测量，以了解企业经营表现。可见，企业碳排放会计的目的不仅是企业自身可持续发展的需要，更是要履行作为社会公民的责任：在政府政策的指导下实行碳排放会计，承担对气候变化、温室气体减排进行有效管理的责任，有利于利益相关者对减排信息的需求。
现有文献主要从企业排放目标设定、边界划分、排放量计算、排放记录和报告的真实与公允性这四个方面予以阐述。其中最权威、最系统的实施步骤指南是2004年WBCSD&WRI联合的《温室气体协定书——企业会计和报告准则(修订版)》。这份指南就GHG存货的核算和报告进行详细阐述，概括为五步：识别边界；识别所覆盖的排放源；选择一个碳排放计算的方法；收集活动数据并选择排放系数；应用计算工具估计排放量。对此指南规范划分了GHG排放的范围：直接GHG排放；电力间接GHG排放；其他间接GHG排放的划分。在计算企业GHG排放方面，指南将GHG排放予以量化，即GHG=A×EF，其中A指活动数据(activity data)，EF指排放系数(emission factor)。该公式简化了碳排放定量的研究困难，但也带来了另外的问题，即公式的构成因子如何确定、确定的标准、数据的来源等。这些都可能存在主观估计的偏差，而指南中并没有给出说明。但不可否认的是，指南的颁布为目前企业GHG排放会计(主要是碳排放会计)提供了实务依据，如澳大利亚Carbon reduction institute、Gary Otte(2008)、Jolin Warren(2008)等的论述，其中Jolin Warren通过对苏格兰碳会计指南的收集、总结，不仅提出借鉴GHG协议的企业碳排放会计实施步骤而且强调全员为企业碳排放会计实施服务的必要性，指出只有整个企业的经营理念、企业文化、经营目标向低碳经营转变，碳排放会计才能真正落实到企业中。
二、碳排放会计的不确定性问题
(一)不确定性的界定 国内外学者很早就对会计的不确定性，进行研究。奈特(1927)、科斯(1937)和哈耶克(1945)一致认为不确定性对企业存在和发展的重大影响性。美国会计学家亨德里克森(1965)提出会计不确定性的两个主要来源：一是与会计信息在未来持续存在的实体有关的不确定性；二是由会计在计量未来不确定事项时产生的估计不确定性。我国学者林长泉(1997)、李学峰(1998)、林斌(2000)、陈红，周映群(2004)、田建芳，丁君风(2005)等，对不确定性定义、分类，不同学科下不确定性表现，以及会计信息稳健性、会计假设与不确定性的关系进行深入探讨，承认会计的不确定性是一种客观存在，同时将不确定性归纳为概率事件和非概率事件。他们的研究立足于传统财务会计，对会计信息系统内外部的不确定性进行分析。但随着环境问题越来越受到重视，新兴会计分支——环境会计逐渐发展，其会计客体上的不确定性日益突出，碳排放会计作为环境会计中的一个新领域，将这一不确定性表现为当前碳排放对未来影响的确认、计量和报告。因此，碳排放会计的不确定性，可以说具有双重性：一是会计学科自身的不确定性，即会计程序是建立在一系列假设基础上，由会计估计、判断带来的不确定性；二是来自于会计对象(客体)，即不确定性经济事项(碳排放本身)导致的不确定性。
(二)碳排放会计不确定性的研究现状 以低排放、低消耗、低污染为核心特征的低碳经济发展模式是碳排放会计核算和报告的基础。但由于碳排放检测技术、标准的研究滞后，目前，碳排放会计还无法全面实施，WRl2009年的报告指出：如今世界500强企业中有60％采纳了温室气体协议下企业会计和报告准则所要求进行的GHG存货(主要是碳排放)核算、管理和报告。然而碳排放会计的不确定性主要还是因碳排放自身的不确定性所致。且目前的研究也以机构、组织为主。
加拿大环境咨询公司(2001)以林木业碳排放的管理为例，将碳排放会计中的不确定性分为系统风险和非系统风险。并量化不确定性所导致的企业碳排量差量，包括对基年的碳排放量和项目碳排放量比较分析，研究不确定性影响下，这两个因素是如何影响企业利润。同时对木制品企业可能存在的9种参数依据不确定性类型划分，依次进行不确定性敏感测试，判别不同参数的不确定性敏感程度，为管理不确定性提供参考。Richard Clarkson and Kathryn Deyes(DEFRA，2002)从估计碳排放社会成本的角度来分析不确定性，认为不确定性是由于应用成本效益分析法和边际成本法所致；并将不确定性分为两大类：科学上的不确定性和与经济价值相关的不确定性。另外，WBCSD&WRI(2004)在其联合的《温室气体协定书——企业会计和报告准则》中提供了企业GHG排放(主要是碳排放)数据的计量、估计中不确定性解决的工具，将GHG排放存货的不确定性分为两类：科学上的不确定性和估计的不确定性，其中估计的不确定性包括模型的不确定性和参数的不确定性，通过原则导向提供了各类不确定性相对应的解决方法。转贴于
与此同时，政府也进行了相关研究，如俄罗斯政府联合国际应用系统分析研究所IIASA(2004)通过使用完全碳会计(FCA)计算1988～1992年俄罗斯陆地的碳通量，指出基于自上而下和自下而上相结合的会计方法比纯粹的自上而下会计方法更能缩小碳排放存货估计的不确定性。政府间气候变化专门委员会(IPCC)第四次评估报告第三工作组的报告一技术摘要(2007)在阐述决策、风险和不确定性三者关系时，以一致性程度和证据量(独立来源的数量和质量)两个维度对不确定性进行定性定义。虽然目前碳排放会计的不确定性研究还处在定性分析的阶段，但是仍有进步，如发现明确排放源头以及不确定性根源是不确定性解决的依据，故Jan Bebbington and Carlos Larrinaga-Gonza'Lez(2008)对气候变化的内在产生原因进行分析时，指出温室气体排放的不确定性是温室气体本身的独一无二性所导致的，组织很难将其处理但可以通过“风险窗口”致力于不同利益相关者。同时指出研究者要解决温室气体排放的不确定性可以通过碳会计与会计责任共同研究的方法以及与碳账户设立相协调的规范研究来进行。Gregg Marland等(2009)在结合碳排放自身的不确定性与人为估计的主观偏差引起的不确定性基础上，认为不确定性在于对碳排放的估计，其中不确定性来源有两方面：排放形式的动态性以及全球排放影响的巨大、扩张性导致的不确定性；理解、估计全球碳排放、碳循环所需排放数据的数量不确定。此外，Gray(2002)、IPCC Good Practice Guidelines、Stem(2006)、周志方，肖序(2009)等也就碳排放不确定性产生的源头进行说明与分类，以便于披露碳排放不确定的信息，包括有益于不确定性的表内、表外披露，有助于不确定性在报告中的要素披露以及披露方式。综合而言，这些研究都还处在定性分析阶段，且更多地侧重于不确定性基础概念的辨析，而没有涉及如何解决碳排放的量化。这是目前碳排放会计研究的难点。
三、碳排放会计报告与鉴证问题及评析
(一)碳排放会计报告与鉴证问题 目前关于碳排放披露的研究，主要集中在碳排放披露的信息质量要求、报告准则和审计、鉴证准则的标准化问题等方面的建议。
篇3
(一)碳排放会计定义 碳排放主要是温室气体中碳化气体(61％)的排放，这是造成全球气候变暖的原因。在碳排放会计没有正式提出之前，其相关的概念，如排污权、碳汇、CDM等已有学者进行研究。
虽然目前没有统一的说法，但学者们也从不同角度对碳排放会计进行定义。Tristram O.West，Gregg Marland(2002)对与碳排放会计密切联系的净碳通量(net carbon flux)会计进行说明，指出认清“净碳通量是指源头排放和汇清除(emissions by sources and removals by sinks)”是实现联合国气候变化框架公约(UNFCCC)下净碳通量会计的重要一步。Climate Change Information Center(2003)通过说明CDM，对碳排放会计进行了定义，认为碳排放会计是通过源头和汇清除的方式，由碳会计记录、总结和报告碳排放量的过程。这些定义只就碳排放本身独立而言，还未形成系统的概念。Janek Ratnaunga，Stewart Jones(2008)提出了碳排放会计的体系概念：“一般将碳排放会计和碳固会计合称为碳会计，把碳会计作为一个企业实施碳排放管理的体系，即碳会计体系”，认为碳排放会计是构成碳会计体系的一部分。该研究不仅指明了碳会计体系研究对碳排放会计研究的有利之处，而且对构建碳会计规范给出两种主要思路：一是基于京都议定书框架下，与IPCC原则相协调的碳信用的会计规范；二是在温室气体协定书内(GHG Protoc01)对CO2排放分别进行计量和报告的相关会计问题，成为目前研究碳排放会计问题最具系统、全面的文献，也可作为我国学者初始研究碳排放会计问题的参考，如周志方、肖序(2009)对Stewart Jones(2008)的总结，以及Liu Qiang(2009)对中国碳会计发展的基本情况介绍与基于“只有在分清排放源的基础上，实施碳排放会计才是有用”的论断。可以看出，学者们一致强调碳排放其排放源头的重要性，这是碳排放会计客体研究的重点。综合而论，笔者将碳排放会计定义为：碳排放会计是以碳排放量作为客体对其进行确认、计量、报告，用以传递企业碳排放过程和减排情况的会计信息系统。
另外，由于缺少对碳排放会计的权威界定，导致目前一些研究将碳排放会计与碳会计概念混淆。碳排放会计与碳会计的区别在于侧重点不同。碳排放会计侧重于对碳排放所引起的会计内容，包括碳排放的分类、碳排放存货、碳排放计量、碳排放报告等。而碳会计其范围更广，除了碳排放会计的内容外，还包括碳固，以及一些涉及到会计确认、计量和报告的碳问题，如碳信用等。
(二)碳排教会计目的及实施步骤无论是企业还是国家实施碳排放会计，都需要有一个目标作为指引，激励全员为减排管理而努力。CCIC(2003)对企业实行碳排放会计提出三个方面的目的：一是建立有效战略管理GHG排放提供信息的需要；二是为企业参与到GHG交易市场做好相应准备的需要；三是企业服从政府在碳减排方面的相应管理。此外职业界的呼声也很高，ACCA(2009)政策执行总监罗杰・亚当斯基于对未来碳排放会计和报告准则的期望，指出建立碳排放会计准则可以让投资者、股东、员工和其他相关各方更容易地进行碳排放和温室气体测量，以了解企业经营表现。可见，企业碳排放会计的目的不仅是企业自身可持续发展的需要，更是要履行作为社会公民的责任：在政府政策的指导下实行碳排放会计，承担对气候变化、温室气体减排进行有效管理的责任，有利于利益相关者对减排信息的需求。
现有文献主要从企业排放目标设定、边界划分、排放量计算、排放记录和报告的真实与公允性这四个方面予以阐述。其中最权威、最系统的实施步骤指南是2004年WBCSD&WRI联合的《温室气体协定书――企业会计和报告准则(修订版)》。这份指南就GHG存货的核算和报告进行详细阐述，概括为五步：识别边界；识别所覆盖的排放源；选择一个碳排放计算的方法；收集活动数据并选择排放系数；应用计算工具估计排放量。对此指南规范划分了GHG排放的范围：直接GHG排放；电力间接GHG排放；其他间接GHG排放的划分。在计算企业GHG排放方面，指南将GHG排放予以量化，即GHG=A×EF，其中A指活动数据(activity data)，EF指排放系数(emission factor)。该公式简化了碳排放定量的研究困难，但也带来了另外的问题，即公式的构成因子如何确定、确定的标准、数据的来源等。这些都可能存在主观估计的偏差，而指南中并没有给出说明。但不可否认的是，指南的颁布为目前企业GHG排放会计(主要是碳排放会计)提供了实务依据，如澳大利亚Carbon reduction institute、Gary Otte(2008)、Jolin Warren(2008)等的论述，其中Jolin Warren通过对苏格兰碳会计指南的收集、总结，不仅提出借鉴GHG协议的企业碳排放会计实施步骤而且强调全员为企业碳排放会计实施服务的必要性，指出只有整个企业的经营理念、企业文化、经营目标向低碳经营转变，碳排放会计才能真正落实到企业中。
二、碳排放会计的不确定性问题
(一)不确定性的界定 国内外学者很早就对会计的不确定性，进行研究。奈特(1927)、科斯(1937)和哈耶克(1945)一致认为不确定性对企业存在和发展的重大影响性。美国会计学家亨德里克森(1965)提出会计不确定性的两个主要来源：一是与会计信息在未来持续存在的实体有关的不确定性；二是由会计在计量未来不确定事项时产生的估计不确定性。我国学者林长泉(1997)、李学峰(1998)、林斌(2000)、陈红，周映群(2004)、田建芳，丁君风(2005)等，对不确定性定义、分类，不同学科下不确定性表现，以及会计信息稳健性、会计假设与不确定性的关系进行深入探讨，承认会计的不确定性是一种客观存在，同时将不确定性归纳为概率事件和非概率事件。他们的研究立足于传统财务会计，对会计信息系统内外部的不确定性进行分析。但随着环境问题越来越受到重视，新兴会计分支――环境会计逐渐发展，其会计客体上的不确定性日益突
出，碳排放会计作为环境会计中的一个新领域，将这一不确定性表现为当前碳排放对未来影响的确认、计量和报告。因此，碳排放会计的不确定性，可以说具有双重性：一是会计学科自身的不确定性，即会计程序是建立在一系列假设基础上，由会计估计、判断带来的不确定性；二是来自于会计对象(客体)，即不确定性经济事项(碳排放本身)导致的不确定性。
(二)碳排放会计不确定性的研究现状 以低排放、低消耗、低污染为核心特征的低碳经济发展模式是碳排放会计核算和报告的基础。但由于碳排放检测技术、标准的研究滞后，目前，碳排放会计还无法全面实施，WRl2009年的报告指出：如今世界500强企业中有60％采纳了温室气体协议下企业会计和报告准则所要求进行的GHG存货(主要是碳排放)核算、管理和报告。然而碳排放会计的不确定性主要还是因碳排放自身的不确定性所致。且目前的研究也以机构、组织为主。
加拿大环境咨询公司(2001)以林木业碳排放的管理为例，将碳排放会计中的不确定性分为系统风险和非系统风险。并量化不确定性所导致的企业碳排量差量，包括对基年的碳排放量和项目碳排放量比较分析，研究不确定性影响下，这两个因素是如何影响企业利润。同时对木制品企业可能存在的9种参数依据不确定性类型划分，依次进行不确定性敏感测试，判别不同参数的不确定性敏感程度，为管理不确定性提供参考。Richard Clarkson and Kathryn Deyes(DEFRA，2002)从估计碳排放社会成本的角度来分析不确定性，认为不确定性是由于应用成本效益分析法和边际成本法所致；并将不确定性分为两大类：科学上的不确定性和与经济价值相关的不确定性。另外，WBCSD&WRI(2004)在其联合的《温室气体协定书――企业会计和报告准则》中提供了企业GHG排放(主要是碳排放)数据的计量、估计中不确定性解决的工具，将GHG排放存货的不确定性分为两类：科学上的不确定性和估计的不确定性，其中估计的不确定性包括模型的不确定性和参数的不确定性，通过原则导向提供了各类不确定性相对应的解决方法。
与此同时，政府也进行了相关研究，如俄罗斯政府联合国际应用系统分析研究所IIASA(2004)通过使用完全碳会计(FCA)计算1988～1992年俄罗斯陆地的碳通量，指出基于自上而下和自下而上相结合的会计方法比纯粹的自上而下会计方法更能缩小碳排放存货估计的不确定性。政府间气候变化专门委员会(IPCC)第四次评估报告第三工作组的报告一技术摘要(2007)在阐述决策、风险和不确定性三者关系时，以一致性程度和证据量(独立来源的数量和质量)两个维度对不确定性进行定性定义。虽然目前碳排放会计的不确定性研究还处在定性分析的阶段，但是仍有进步，如发现明确排放源头以及不确定性根源是不确定性解决的依据，故Jan Bebbington and Carlos Larrinaga-Gonza'Lez(2008)对气候变化的内在产生原因进行分析时，指出温室气体排放的不确定性是温室气体本身的独一无二性所导致的，组织很难将其处理但可以通过“风险窗口”致力于不同利益相关者。同时指出研究者要解决温室气体排放的不确定性可以通过碳会计与会计责任共同研究的方法以及与碳账户设立相协调的规范研究来进行。Gregg Marland等(2009)在结合碳排放自身的不确定性与人为估计的主观偏差引起的不确定性基础上，认为不确定性在于对碳排放的估计，其中不确定性来源有两方面：排放形式的动态性以及全球排放影响的巨大、扩张性导致的不确定性；理解、估计全球碳排放、碳循环所需排放数据的数量不确定。此外，Gray(2002)、IPCC Good Practice Guidelines、Stem(2006)、周志方，肖序(2009)等也就碳排放不确定性产生的源头进行说明与分类，以便于披露碳排放不确定的信息，包括有益于不确定性的表内、表外披露，有助于不确定性在报告中的要素披露以及披露方式。综合而言，这些研究都还处在定性分析阶段，且更多地侧重于不确定性基础概念的辨析，而没有涉及如何解决碳排放的量化。这是目前碳排放会计研究的难点。
三、碳排放会计报告与鉴证问题及评析
(一)碳排放会计报告与鉴证问题 目前关于碳排放披露的研究，主要集中在碳排放披露的信息质量要求、报告准则和审计、鉴证准则的标准化问题等方面的建议。
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柴油机的有害排放取决于柴油机混合气形成及气缸内燃烧过程，而这些归根到底是由喷油、气流、燃烧系统以及缸内工作特质的配合所决定的。柴油机净化的关键，是如何有效地消除NOχ（氮氧化物）和微粒碳烟的生成量。而这两项排放物的生成规律常常是互相矛盾的。因此，任何一个单项措施总有它的负面影响。人们总是在采取某项措施的同时，应用另一项措施来加以补救和平衡。最后，常常是多项措施的综合应用，才使排放性能达到一个新的水平。柴油机是一个多性能、多工况、多因素综合影响的统一体，再加上各种各样的排放净化措施，如何进行选优、折中和综合控制是一个极为困难和复杂的问题。柴油机的电子控制和综合管理是有效解决这一问题的最佳途径，也是使各种机内净化措施得以充分发挥效用的保证。在所有净化措施中，喷油系统的改进无疑是最为重要的环节。
农业机械使用的柴油机中常用的燃油喷射系统有两大类，直列泵系统和转子分配泵系统。直列泵系统包括直列多缸泵、单体泵和泵喷嘴系统，多用于大、中型农业机械的柴油机上。转子分配泵系统有端面凸轮驱动的VE泵系统和内凸轮驱动的径向对置柱塞系统，多用于小型农业机械的高速柴油机上。上述各系统都是应用柱塞往复运动、脉动供油的方式工作。以下是五种控制柴油机排放的具体措施：
一、推迟喷油提前角降低NOχ排放
喷油提前角是喷油始点早于气缸压缩上止点的角度。柴油机都要求喷油提前，这是因为从喷油到着火燃烧有一段滞燃期，为保证实际燃烧放热中心能接近上止点，避免燃烧拖后，经济性下降，因此，柴油机喷油要提前。单从动力性、经济性角度出发，最佳提前角随转速上升而增大，随负荷加大而略有增加。农用柴油机因为在宽广的转速范围内工作，所以在大、中型农业机械的柴油机上有专设的转速自动提前装置来满足此要求。同一工况，若提前角改变，会使滞燃期改变。一般推迟喷油时，因初期喷油更接近上止点，故缸内压力、温度较高，滞燃期缩短。其结果是滞燃期的预混喷油量减少。当然，若喷油太迟，使滞燃期挪到上止点之后，则缸内压力、温度未必上升。这种情况一般难于碰到。预混燃烧阶段是影响NOχ排放最重要的时期。预混油量及混合气量的减少将使速燃期中压力、温度上升程度降低，从而大大减少NOχ的排放量。同时，由于压力升高率的下降，噪声也大大降低。因此推迟喷油提前角这一措施，是最早应用的有效降低NOχ排放和噪声的对策。推迟喷油，直喷机的NOχ大幅下降，而间接喷射式涡流室柴油机的下降幅度则小一些。但是喷油过迟，则燃油消耗率和烟度均会恶化，对CO和HC也有不利影响。油耗和烟度的恶化是喷油推迟，燃烧跟着推迟以及缓燃期油量增加，燃烧时期也拉长的必然结果。早期控制排放的措施不多，为了排放达标，不得不牺牲经济性能。近期已可通过提高喷射压力等多种办法来综合解决这一问题。
二、燃油高压喷射降低微粒碳烟排放
近年来，提高喷油压力的高压喷射措施，日渐成为直喷式柴油机机内净化的最佳手段。而间接喷射式柴油机，由于主要依靠气流进行雾化、混合，所以对喷油压力要求较低。在循环喷油量及喷孔大小和分布不变的情况下，提高喷油压力就是加大喷油速率，它直接产生两方面的效果。
1.降低微粒碳烟的排放量
可以看出，喷油压力增高，则粒径减小，贯穿距加大，雾锥角加大，喷雾区的总容积也跟着加大，再加上紊流的增强，这些都直接促进了燃油与空气的混合。其直接效果是降低了每一时刻浓混合气成分的比例，使生成微粒碳烟的范围自然缩小。即使不可避免仍有过浓混合气出现，但因粒子小，周围空气多，也会加快燃烧和氧化速率，使碳烟形成之初就被加速氧化。所以高压喷射必然使微粒碳烟排放降低。
2.降低燃油消耗率
喷油速率增大必然缩短喷油时间，燃烧加速，使燃烧放热更集中于上止点附近，从而降低了燃油消耗率。高压喷射降低烟度和油耗的优点，恰恰弥补了推迟喷油所带来的缺点。反过来，高压喷射不可避免地使混合气快速变稀，燃烧加速，温度上升，从而NOχ排放必然有所增大。这一缺陷又会被推迟喷油，降低的NOχ功效所弥补。但是，高压喷射并没有过大削弱推迟喷油，减小滞燃期喷油量所带来的改善NOχ排放的显著效果。因此若两种措施同时应用，进行合理调配后，NOχ和微粒碳烟排放都会同时降低。
三、喷油率控制技术
广义的喷油率控制，指的是喷油规律控制，它包括定时（喷油提前角）控制、喷油期长短控制和喷油率大小控制。此处撇开喷油定时，单指在定时和循环油量不变时，喷油长短和喷油率大小的控制。喷油率是除混合气形成因素外，对燃烧过程又一重大的影响因素。当然，喷油率本身也和混合气形成是密不可分的。可以设想，如喷油时期控制得很长，即使大幅度提高喷油压力，也无法缩短放热和燃烧时间；又如，初期喷油量很大，即使推迟喷油，也无法把NOχ和噪声降得很低。反过来，如能把初期喷油量控制得很小，就是不推迟喷油，也可达到同样效果。可见，喷油率若能控制，将极富成果，因此，它成为近年来喷油系统研究、开发的热门课题。
理想的喷油率可分为三个时期，即喷油初期，喷油中期，喷油后期。理想的喷油率一般公认为：初期要求喷油率低，喷油量少，以降低NOχ和噪声；中期要求短而高的喷油率段，以提高喷油压力，缩短缓燃期，促进混合气形成，使微粒碳烟排放和耗油率降低；后期则要求迅速结束喷油，以减少后燃油量和促进碳烟氧化。喷油中期的控制，一般是通过提高喷油压力来实现。控制初期喷油率的主要技术有：机械式预喷射装置，双弹簧喷油器，电控喷油系统控制预喷射。大量试验结果表明，要获得良好的效果，预喷射油量、主预喷射的间隔角度以及油量和时间的控制精度都有严格的规定。只有电控高压共轨式喷油系统才能全面满足这些要求。末期喷油段要求迅速关闭，可以通过减轻油嘴往复运动部分（针阀、推杆、弹簧）的质量，加速针阀关闭速度来控制。这就是已广泛推广使用的低惯量喷油器和小型喷油器。此外，增大针阀开启压力也可加速针阀落座。但是真正有效控制手段，仍是使用电磁阀电控喷射系统实现迅速断油。
四、小直径、多喷孔加速雾化混合
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1.引言
据IEA（2009）的所得到的数据，我国CO2排放量在2007年时以居世界第一。2009年在哥本哈根会议上，我国对世界作出承诺，2020年最大程度地降低国家经济中的碳排放强度，加大绿色能源投资。
长三角地区的经济和社会发展一直位居我国前列，能源消费与碳排放总量居高不下，据统计截止2010年为止，长三角地区的能源消费总量约占全国17.48%。本文对长三角地区的经济增长和碳排放情况进行分析，论证其是否存在脱钩关系。
3.理论方法介绍
（一）Tapio模型介绍
Tapio（2005）是以弹性概念为基础，T ap io脱钩模型是在OECD脱钩模型的基础上发展变化而来，克服了原有模型在基期选择上的困境，是目前研究经济脱钩关系的最主要研究方法。
GDP与二氧化碳脱钩关系的公式如下：
TCO2，GDP=（%CO2/CO2）/（%GDP/GDP）（1）
根据式（1）和所选定的指标计算方法，计算整理相关的数据，采用表1作为评价指标。
（二）碳排放计算
对于碳排放量的计算有多种方式，此处依据Tapio等人的思想采用以下公式：
C=∑Ci=∑ni=1EiFi（1）
C表示总碳排放量，Ci表示某种能源的碳排放量、Ei表示某种能源的使用量，Fi表示某种能源的碳排放系数。
然后，根据IPCC碳排放技术指南中各种能源的缺省排放因子换算得到能源碳排放系数。
3.实证分析
通过计算长三角地区1996年～2009年间的碳排放和GDP平均变化率的比值，得到长三角地区碳排放与经济发展之间的脱钩指标值，并根据Tapio对得到的脱钩状态定界划分。
（1）资料来源：根据《2010年长三角年鉴》和IPCC（2006）计算得到。
（2）表中数据均折合成标准煤。
通过计算分析，由表2可知，近十年来我国长三角地区碳排放量呈现出增长态势，反映了其经济增长方式的不可持续发展性和粗放性；2001年之后，碳排放的增长率有所下降，反映了政府加大了节能减排的力度，使得长三角地区的经济增长模式开始好转。
从表2脱钩指标中我们可以看到1997年和1998年的脱钩状态分别是扩张负脱钩和增长连结，这说明经济规模的扩张是建立在消耗大量能源的基础上，单位GDP碳排放量处于高位。经济结构不稳定，在新能源开发领域的力度不足，能源消费结构呈现恶化趋势，而这些会导致对减排措施实践造成较大困难。1998年后各年的脱钩指标都是小于0.8，呈弱脱钩，说明GDP的增长速率快于碳排放的增长速率，近十年来工业领域能源利用效率有了显著提高，反映了政府加强高新技术工业，提高能源利用效率，作出了相关的努力，并取得一定的成效。
4.结论和建议
（1）发展高新科技，提高能源利用效率，发展可再生能源。我国应在充分利用技术的基础上，节能减排空间。并且加大传统能源清洁化利用技术方面的投资与研发力度。
（2）加大主体功能区投资。长三角地区的经济模式很明显，优势突出，应该结合当地的发展资源。
（3）政府制定易于推广节能减排工作的政策、方针、机制。（作者单位：华北电力大学）
参考文献：
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（一）Kaya恒等式及LMDI因素分解法
Kaya恒等式是日本的YoichiKaya教授在IPCC的研讨会上提出的。
碳排放量的基本公式C＝∑ci=∑■■■■P①
其中，E为一次能源的消费量；Ei为第i种能源的消费量；Y为（GDP）；P为人口数量。其中，能源结构因素Si=Ei/E，第i种能源在能源消费中的份额；各类能源排放强度Fi=Ci/Ei，即消费单位i能源的碳排放量；能源强度I=E/Y，即单位GDP的能源消耗；经济发展因素R=Y/P，代表人均收入。
由此碳排放量公式可以写为
C＝∑ci=∑SiFiIRP②
人均碳排放公式为
A＝C/P=∑SiFiIR
其中，A为人均碳排放量。
ΔA=At-A0=∑SitFttItRt-∑S0iF0iI0R0=ΔAS+ΔAF+ΔAI+ΔAR+ΔArsd③
ΔAS＝∑W′iln■，ΔAF=∑Wtiln■，ΔAI=∑Wtiln■，ΔAR=∑Wtiln■
（二）数据整理
由于能源的碳排放系数相对稳定，故ΔAF=0，DF＝1。胡初枝综合了日本能源经济研究所、国家科委气候变化项目、徐国泉等的数据对各种能源的碳排放系数做了简均。本文引用胡初枝计算的碳排放系数，本文采用煤炭碳排放系数0.7329，石油碳排放系数0.5574，天然气碳排放系数0.4226。
二、吉林省碳排放因素分析
（一）吉林省人均碳排放的一般规律
从图1可以发现吉林省人均碳排放的一般规律，大致分为三个阶段：1981-1989年间，人均碳排放平稳上升；在1989-2002年间呈现，状态，甚至某些年份人均碳排放下降，；2003年开始上升出现加速状态。
（二）能源强度、能源结构和经济增长对吉林省碳排放的影响分析
根据因素分解法，我们把影响吉林省碳排放的因素归为3类，分别为能源强度因素、能源结构因素和经济增长因素。根据公式①-③，本文计算出具体影响数值，如表1所示。
其中，ΔAs为能源结构对碳排放的作用，ΔAI为能源强度对碳排放的作用，ΔAR为经济增长对碳排放的作用，三者之和为ΔA，即三者人均排放的变化量。由表3的分析结果，绘制相应的曲线图，如图2所示。
1.能源强度对碳排放的影响。如图2所示，1981-2009年，对吉林省人均碳排放起抑制作用的是能源强度的下降。
2.能源结构对碳排放的影响。如图2所示，1981-2009年，能源结构对人均碳排放的抑制作用不大，对碳排放呈现微弱的减少作用，在某些年份还会促进碳排放的增加。吉林省以煤炭为主的能源结构在近30年内没有发生显著变化，煤炭消费占50%以上，很多年份达到70%以上，从2003年开始，煤炭的消费量呈显著上升趋势，这加速了吉林省碳排放数量。
3.经济增长对碳排放的影响。如图2所示，1981-2009年，对吉林省人均碳排放起促进作用的是经济增长（人均GDP）。
1981-2009年，能源强度和能源结构对碳排放的抑制作用没有抵消掉经济增长对碳排放的增加作用，因此吉林省仍旧显示出碳排放连年增长的态势。
三、结论及对策
（一）结论
1.通过以上模型和计算结果，发现吉林省人均碳排放在1980-2003年间呈现比较平稳的状态，从2004-2009年出现加速状态。
2.1981-2009年，对吉林省人均碳排放起抑制作用的是能源强度的下降。
3.1981-2009年，能源结构对人均碳排放的抑制作用不大，对碳排放呈现微弱的减少作用，在某些年份还会促进碳排放的增加。
4.1981-2009年，对吉林省人均碳排放起促进作用的是经济增长（人均GDP）。
5.1981-2009年，能源强度和能源结构对碳排放的抑制作用没有抵消掉经济增长对碳排放的增加作用，因此吉林省仍旧显示出碳排放连年增长的态势。
（二）对策
针对以上结论，本文提出以下对策：
1.改善能源结构，发达国家如法、德等国近年来碳排放的下降主要源于能源结构的调整，能源结构逐渐向以核能、风能、水电等清洁能源发展，在法国核能的比重较高。针对吉林省的特征，要逐渐降低煤炭的比重，适当增加石油、天然气的使用，尽量开放风能、水电等清洁能源。
2.加大运用碳减排技术，燃煤的碳排放多，因此应研发和使用碳捕获技术，特别是煤炭领域，加强清洁煤的使用，以减少对环境的破坏。
3.继续提升能源强度的作用，能源强度的下降是吉林省碳减排的主要原因。
参考文献：
1.AngBW,ZhangFQ,ChoiKH.FactorizingChangesinEnergyanEnvironmentalIndicatorsthroughDecomposition[J].Energy,1998(6).
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柴油机的有害排放取决于柴油机混合气形成及缸内燃烧过程，而这些归根到底是由喷油、气流、燃烧系统以及缸内工作特质的配合所决定的。柴油机净化的关键，是如何有效地消除NOχ和微粒碳烟的生成量。恰恰这两项排放物的生成规律常常是互相矛盾的。因此，任何一个单项措施总有它的负面影响。人们总是在采取某项措施的同时，应用另一项措施来加以补救和平衡。最后，常常是多项措施的综合应用，才使排放性能达到一个新的水平。柴油机是一个多性能、多工况、多因素综合影响的统一体，再加上各种各样的排放净化措施，如何进行优选、折中和综合控制是一个极为困难和复杂的问题。柴油机的电子控制和综合管理是有效解决这一问题的最佳途径，也是使各种机内净化措施得以充分发挥效用的保证。在所有净化措施中，喷油系统的改进无疑是最为重要的环节。
车用柴油机中常用的机械燃油喷射系统有两大类，直列泵系统和转子分配泵系统。直列泵系统包括直列多缸泵、单体泵和泵喷嘴系统，多用于大、中型车用柴油机上。转子分配泵系统有端面凸轮驱动的VE泵系统，和内凸轮驱动的径向对置柱塞系统，多用于轻型客车和柴油轿车的小型高速柴油机上。上述各系统都是应用柱塞往复运动、脉动供油的方式工作。以下是五种控制柴油机排放的具体措施：
一、推迟喷油提前角降低NOχ排放
喷油提前角是喷油始点早于汽缸压缩上止点的角度。柴油机都要求喷油提前，这是因为从喷油到着火有一段滞燃期，为保证实际燃烧放热中心能接近上止点，避免燃烧拖后，经济性下降，所以喷油要提前。单从动力、经济性角度出发，最佳提前角随转速上升而增大；随负荷加大而略有增加。车用柴油机因为在宽广的转速范围内工作，所以有专设的转速自动提前装置来满足此要求。同一工况，若提前角改变，会使滞燃期改变。一般推迟喷油时，因初期喷油更接近上止点，故缸内压力、温度较高，滞燃期缩短。其结果是滞燃期的预混喷油量减少。当然，若喷油太迟，使滞燃期挪到上止点之后，则缸内压力、温度未必上升。这种情况一般难于碰到。预混燃烧阶段是影响NOχ排放最重要的时期。预混油量及混合气量的减少将使速燃期中压力、温度上升程度降低，从而大大减少NOχ的排放量。同时，由于压力升高率的下降，噪声也大大降低。因此推迟喷油提前角这一措施，是最早应用的有效降低NOχ排放和噪声的对策。推迟喷油，直喷机的NOχ大幅下降，而间接喷射式涡流室柴油机的下降幅度则小一些。但是喷油过迟，则燃油消耗率和烟度都会恶化，对CO和HC也有不利影响。油耗和烟度的恶化是喷油推迟，燃烧跟着推迟以及缓燃期油量增加，燃烧时期也拉长的必然结果。早期控制排放的措施不多，为了排放达标，不得不牺牲经济性能。近期已可通过提高喷射压力等多种办法来综合解决这一问题。
二、燃油高压喷射降低微粒碳烟排放
近年来，提高喷油压力的高压喷射措施，日渐成为直喷式柴油机机内净化的最佳手段。而间接喷射式柴油机，由于主要依靠气流进行雾化、混合，所以对喷油压力要求较低。在循环喷油量及喷孔大小和分布不变的情况下，提高喷油压力就是加大喷油速率，它直接产生两方面的效果。
（一）降低微粒碳烟的排放量
可以看出，喷油压力增高，则粒径减小，贯穿距加大，雾锥角加大，喷雾区的总体积也跟着加大，再加上紊流的增强，这些都直接促进了燃油与空气的混合。其直接效果是降低了每一时刻浓混合气成分的比例，使生成微粒碳烟的范围自然缩小。即使不可避免仍有过浓混合气出现，但因粒子小，周围空气多，也会加快燃烧和氧化速率，使碳烟形成之初就被加速氧化。所以高压喷射必然使微粒碳烟排放降低。大量试验都证实了这一点。
（二）降低燃油消耗率
喷油速率增大必然缩短喷油时期，使燃烧加速，使燃烧放热更集中于上止点附近，从而降低了燃油消耗率。大量试验结果也证实了这一点。以上高压喷射降低烟度和油耗的优点，恰恰弥补了推迟喷油所带来的缺点。反过来，高压喷射不可避免地使混合气快速变稀，燃烧加速，温度上升，从而NOχ排放必然有所增大。这一弱点又会被推迟喷油，降低的NOχ功效所弥补。应该记住，高压喷射并没有过大削弱推迟喷油，减小滞燃期喷油量所带来的改善NOχ排放的显著效果。因此若两种措施同时应用，进行合理调配后，NOχ和微粒碳烟排放都会同时降低。目前，两种措施并用是最常见的手段。
三、喷油率控制技术
广义的喷油率控制，指的是喷油规律控制，应包括定时（喷油提前角）控制、喷油期长短控制和喷油率大小（喷油率曲线外形）控制。此处撇开喷油定时，单指在定时和循环油量不变时，喷油长短和喷油率外形的控制。喷油率是除混合气形成因素外，对燃烧过程又一重大的影响因素。当然，喷油率本身也和混合气形成是密不可分的。可以设想，如喷油时期控制得很长，即使大幅度提高喷油压力，也无法缩短放热和燃烧时间；又如，初期喷油量很大，即使推迟喷油，也无法把NOχ和噪声降得很低。反过来，如能把初期喷油量控制得很小，就是不推迟喷油，也可达到同样效果。可见，喷油率若能控制，将极富成果，因此，成为近年来喷油系统研究、开发的热门课题。
理想的喷油率图形可分为三个时期，即喷油初期，喷油中期，喷油后期。理想的喷油率图形一般公认为：初期要求喷油率低，喷油量少，以降低NOχ和噪声；中期要求短而高的喷油率段，以提高喷油压力，缩短缓燃期，促进混合气（下接第182页）(上接第173页)形成，使微粒碳烟排放和耗油率降低；后期则要求迅速结束喷油，以减少后燃油量和促进碳烟氧化。喷油中期的控制，一般是通过提高喷油压力来实现。控制初期喷油率的主要技术有：机械式预喷射装置，双弹簧喷油器，电控喷油系统控制预喷射。大量试验结果表明，要获得良好的效果，预喷射油量、主预喷射的间隔角度以及油量和时间的控制精度都有严格的规定。只有电控高压共轨式喷油系统才能全面满足这些要求。末期喷油段要求迅速关闭，可以通过减轻油嘴往复运动部分（针阀、推杆、弹簧）的质量，加速针阀关闭速度来控制。这就是已广泛推广使用的低惯量喷油器和P型J型小型喷油器。此外，增大针阀开启压力也可加速针阀落座。但是真正有效控制的手段，仍是使用电磁阀的电控喷射系统的迅速断油。
四、小直径、多喷孔加速雾化混合
在喷油速率不变情况下，可以通过减小喷孔直径，增加喷孔数目，使喷注在燃烧室内分布更均匀、更充满的方法，来加速油、气混合，获得较好排放效果。六孔喷嘴与四孔喷嘴相比，六孔的总混合容积加大，单个喷注较窄，芯部浓混合气易于扩散、燃烧。这些都与加大喷油压力的效果相似。增加喷孔数后，可以降低对气流的要求。涡流比可以减小，从而改善了燃油经济性。若喷孔过多，由于贯穿不足和相邻喷注的干扰，反有不利效果。
五．喷油系统的其他净化措施
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引言
众所周知，大气环境的污染主要是由于工业废气的排放造成的。水泥工业中碳排放又是其中的重点。本文从水泥工业的生产工艺、燃烧的原材料、碳排放的源头和影响因素等方向来研究影响碳排放的因素，并介绍相应的一些处理措施，希望能为水泥工业的科学技术水平提高和减少碳排放，治理综合环境，提供一些建设性的帮助。
1 水泥工业二氧化碳排放现状与分析
随着中国城市建设的高速发展，对于水泥工业的需求量越来越大，研究表明我国水泥生产量年平均增长0.25亿吨，年平均增长率为8%以上。而水泥工业中排放的废气大多为二氧化碳，据统计，水泥工业中二氧化碳的排放比重从1992年的5.68%上升为2010年的12.54%，因此对水泥工业碳排放量的控制迫在眉睫。
下面我们分析一下，水泥工业中二氧化碳的生成形式。可以分为两大类：一是水泥熟料燃烧，化学式为C + O2CO2 ；二是燃料燃烧的过冲中碳酸盐的分解，主要为碳酸钙，其化学式为CaCO3CaO+CO2 。
计算表明：每生产1 吨水泥成品，原材料的燃烧过程，再加上运输用电力、燃料等方面的二氧化碳排放，约1 吨左右。所以这个量是相当庞大的。
2 影响 CO2排放的因素
研究表明，二氧化碳的排放量大小依次顺序为：工艺排放，燃烧排放，电力消耗。依次介绍如下：
（1）水泥从生产窑上分为立窑（包括机立）和旋窑（回转窑），从生产进料的方式上讲分为干法、湿法。水泥由石灰石、粘土、铁矿粉磨碎后按一定比例进行混合，这时候的混合物叫生料。 然后将这些混合物投入容器内进行高温煅烧，一般温度在1500 度左右，煅烧后剩下的物质叫熟料。最后将这些熟料与石膏混合后磨细，按设计比例混合，就是成品的水泥，也就是我们常说的普通硅酸盐水泥。 如果是用其它可燃物质或者以废弃物作为替代燃料来进行辅助燃烧，可以使含钙质含量少的原材料与空气充分接触，燃烧的过程中减少了钙质的化学反应，随之也减少了二氧化碳及一氧化碳废气的排放。
（2）不同品种的水泥由于其组成原料不同、掺合料的比例不一样，排放的二氧化碳含量也会有很大的差别。通用硅酸盐水泥中中加入其他掺和料和可燃物、助燃物的比例， 可以加强原料的燃烧程度，因而有效地降低了废气排放。如果采用低能耗、含碳化合物含量少的原料，（如硫酸盐水泥）由于其主导矿物质碳含量低，所以在燃烧过程中，碳排放量会相应减少。
（3）水泥熟料热耗，企业水泥熟料的燃烧程度是影响二氧化碳排放的直接影响因素。而企业的管理水平、采用的生产工艺、技术力量、人员素质等都直接影响着水泥窑的熟料热耗。 因此采用先进的生产工艺， 降低水泥熟料热耗，将原材料充分进行煅烧是控制和减少水泥工业中二氧化碳排放的重要途径。
3 减少水泥工业碳排放的措施研究
3.1 减少碳酸质原料的用量
根据水泥的生产原理和工艺，我们知道，生产水泥的原材料主要是石灰石及碳酸钙，因此减少碳酸质原料在水泥生产中的用量，或用其它物质来替代是减少二氧化碳排放最直接有效的措施。或者直接使用非碳酸质原料，因为从生产原理上讲，燃烧碳酸盐物质所吸收的热量是整个原材料煅烧的40%左右。使用非碳酸钙物质进行燃烧，可以节约能耗同时提高原料的利用效率。并有效减少二氧化碳的产生和排放。
3.2 提高生料易烧性
水泥生产的原材料，如果在煅烧的过冲中不能充分进行燃烧，就会产生大量的二氧化碳甚至是一氧化碳废气。因此原材料的燃烧性能和易燃率是减少碳废气的直接因素。在煅烧之前，加入矿化剂或其他化学物质来加强燃烧性能，将原材料进行充分的磨细和颗粒化，在燃烧的过程中均能加速其充分燃烧，减少热能好，同时二氧化碳的产生也会随之减少。
3.3 利用可燃性废弃物
从生产工艺讲，可以用很多不含碳酸钙的物质来作为水泥生产的代用燃料。利用这些可燃性废弃物代替部分或大部分燃煤和燃油，既处置了废料，又节约了能源，同时也减少了二氧化碳等有害气体排放量。
3.4 提高燃烧器效率
燃烧器的主要功能就是将燃料和空气导入炉膛和回转窑中，在高温作用下将其进行煅烧。目前，水泥窑燃烧器效率偏低，随着新型高效低污染燃烧器的研制开发和投入使用，燃烧器效率在不断提高，煤耗也相应降低，二氧化碳等有害气体排放量也随之减少。计算表明，如果燃烧器能减少煤耗10%，二氧化碳废气体排放量至少减少2.0%。
提高燃烧器效率. 燃烧器的作用主要是将燃料和空气进行充分接触， 来提高燃烧的充分程度，达到提高燃烧器效率的目的，。随着燃料的充分燃烧，产生的废气就会相应减少。
3.5 提高熟料质量以便增加各种工业废渣的掺入量
水泥的质保期通常只有三个月，如果遇到雨水，保质期就会更短。这主要原因就是水泥生产的原材料质量达不到设计要求。熟料的质量越好，在燃烧器中的燃烧程度越充分，可以参入的各种工业废弃物品就更多，一方面可以节约材料，还可以加强炉体内的燃烧。这样生产出来的水泥质量可以得到更大的提升，排出的废气也可以得到大幅度的降低。
3.6 调整水泥制造业的产业结构
传统的生产工艺中由于设备限制的因素，很多材料无法进行充分的燃烧。为了解决这一问题，新型干法技术在市场中得到大力的推广。新型干法主要是增设了窑尾预热器和分解炉， 并将回转窑燃料由分解炉加入， 使燃料燃烧的放热过程与熟料煅烧中耗热最大的碳酸盐分解的吸热过程迅速地进行， 具有生产过程效率高、能耗小、质量高、产生废气量小的多种优点。
4 结语
现代建筑工程越来越多但是钢筋混凝土结构，而作为混凝土和抹灰用的主材-水泥，其市场必然越来越广阔，需求量会越来越大。随之而来的就是在水泥生产过程中的废气排放量也会加多，对环境产生较大的影响。因此我们必须要优化水泥的生产工艺、调整生产结构、加强人员素质，严格控制并采用各种技术来减少二氧化碳等废气的排放，才能使人类发展与环境友好相协调。
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随着国家“西部大开发”战略和统筹城乡经济发展等政策的有效落实，西部地区的交通运输环境得到不断改善。目前，国家和地区为了助推“丝绸之路经济带”的构建，相继出台了大量优化交通运输网络发展的优惠政策，促进了经济带交通运输网络不断密集化与枢纽化，推动了城际间生产要素的空间互动和地区经济的快速增长，但同时也带来了地区碳排放量不断增加的隐患。作为碳排放大国，在大举推进“丝绸之路经济带”交通运输网络建设的进程中，实证测算经济带交通运输碳排放的城际空间转移问题，对于共建绿色生态“丝绸之路经济带”、“防霾治霾”、打造美丽西部均具有重要的现实意义。
托比(Tobey，1990)首次分析了区域经济一体化对产业碳排放空间转移的影响[1]。尔后，以翰威特(Hewitt，2008)为代表的学者从国际视角分析了我国碳排放发生空间转移问题[2]。克拉克·萨瑟等(ClarkeSather et al.，2011)论证了我国境内产业碳排放存在显著区域差距的结论[3]。国内的相关研究主要有四方面：一是以吴先华等(2011)为代表的国际间商贸物流碳排放转移研究[4];二是以李小平等(2010)为代表，采取产业增值与单位产值碳排放系数相乘法对国际间产业区域转移碳排放的研究[5];三是以杨骞(2012)[6]、张为付(2014)等为代表，采用动态分析法测算省际间碳排放空间布局的研究[7];四是以李磊(2012)为代表，采取投入产出分析法测算经济区内商贸物流碳排放转移的研究[8]。
综观国内外可查阅的相关文献，以交通经济带为研究视角，研究地区间碳排放问题很是鲜见，以“丝绸之路经济带”为研究视角的交通运输地区间碳排放研究更是阙如。因此，本文选取“丝绸之路经济带”西北五省(区)为研究样本，以交通运输碳排放为切入点，系统地分析这条经济带上各地间交通运输碳排放的空间转移特征、差异及程度大小，以期测算“西部大开发”战略实施以来西北地区环境发展特征，为推动绿色“丝绸之路经济带”构建、推动新一轮的西部大开发及美丽西部地区可持续发展的政策设计提供实证支持与理论参考。
二、实证分析
(一)研究方法
目前，在测算碳排放的方法中，较科学易操作的是参照《IPCC国家温室气体清单指南》的基准法。即对样本年度所消耗的各种化石资源折算为标准煤系数，以0.7143∶1的标准将其换算成原煤，进而计算碳排放系数及碳转换系数(见表1、表2)。考虑到交通运输碳排放存在空间动态的非均衡性，为了较准确地测算其碳排放变化的空间动态特征，文章参考张为付等(2014)对CO2排放测算方法，[7]从动态分析角度，选取2000～2014年“丝绸之路经济带”西北五省(区)各地的6种交通运输能源消耗项目，建立交通运输碳排放规模、交通运输碳排放强度、交通运输碳排放规模转移指数、交通运输碳排放强度转移指数等模型，计算交通运输碳排放变化率空间差异，交通运输碳排放规模的计算公式为①：
(二)数据分析
1. “丝绸之路经济带”交通运输碳排放分析。
(1)“丝绸之路经济带”交通运输碳排放规模。
2000～2014年，“丝绸之路经济带”西北五省地区交通运输碳排放规模以年均11.01%的增长率增加了2.76倍。其中，陕西(34.74%)、新疆(30.08%)的交通运输碳排放规模占西北五省地区交通运输碳排放总量的比重较高，两地区的占比高达六成以上， 均呈现出逐渐增长之态势。甘肃(20.69%)的交通运输碳排放的占比适中，呈现出在2000～2008年占比趋势逐渐下降，2009～2014年渐转上升的趋势。宁夏(10.59%)的交通运输碳排放占比较低，尽管其占比在趋增，但增长幅度并不显著。青海(3.89%)的交通运输碳排放占比最低，2008年该地区的交通运输碳排放占比最高达31.45%，尔后几年的占比渐而下降(见表2)。(2)“丝绸之路经济带”交通运输碳排放强度。2000～2014年，“丝绸之路经济带”西北五省(区)的交通运输碳排放强度均呈现出了下降上升下降的态势，随着经济增长与交通基础设施建设发展，交通运输碳排放强度先下降，后略有增长，尔后逐渐减少，表明西北地区的交通运输节能减排、低碳排放的发展趋势渐而呈现。从交通运输碳排放强度的地区结构来看，青海地区最小(年均0.1316万吨/亿元)，宁夏地区最大(年均0.3264万吨/亿元)，次之分别是甘肃(0.1862万吨/亿元)、新疆(0.1645
表3显示：15年来，“丝绸之路经济带”交通运输碳排放强度从2000年的0.9260万吨/亿元下降至2014年的0.8571万吨/亿元，下降了7.44%，年均下降率为0.045%。陕西交通运输碳排放强度变化最大，上涨了67.61%，呈现出年均0.4034%的增速之势。新疆交通运输碳排放强度上升了4.95%，年均增长率为0.1542%。甘肃、宁夏地区碳排放强度变化率均有所下降，年均下降率分别为0.1637%、0.2993%。表明“丝绸之路经济带”西北地区交通运输低碳发展逐渐凸显，而新疆、陕西地区交通运输低碳发展质量在下降，其中，陕西的交通运输低碳发展质量下降最为显著。
2.“丝绸之路经济带”交通运输碳排放空间转移分析。
(1)“丝绸之路经济带”交通运输碳排放规模空间转移。
表4的相关数据显示：2000～2014年，“丝绸之路经济带”西北五省(区)交通运输碳排放规模转移系数除了青海地区小于1以外，其它四个地区该项系数值均大于1，按系数大小依次为陕西、新疆、甘肃、宁夏。表示15年来，青海地区的交通运输碳排放规模渐而向外地转移，陕西、新疆、甘肃及宁夏地区的交通运输碳排放规模向本地内部相对转移。
分时间段来看，西部大开发实施的10年期间，即，2000～2009年“丝绸之路经济带”西北五省(区)交通运输碳排放规模空间转移系数值仅有青海小于1，表明西部经济大开发大发展的同时，陕西、新疆、甘肃、宁夏地区的交通运输碳排放向本地内部转移的规模在增加。2010～2014年，西北五省(区)的交通运输碳排放规模转移系数均有小幅下降，其中，宁夏地区的交通运输碳排放转移系数值变化最为显著，从系数值大于1转向小于1。陕西、新疆、甘肃的交通运输碳排放规模转移系数值仍大于1。表明最近这5年来，陕西、新疆、甘肃的交通运输碳排放规模向本地内部转移逐渐减速，宁夏的交通运输碳排放规模呈现出向外地转移的态势，其交通运输低碳发展日渐凸显。(2)“丝绸之路经济带”交通运输碳排放强度空间转移 。表5的计算结果显示：2000～2014年，“丝绸之路经济带”西部地区交通运输碳排放强度转移系数大于1的仅有宁夏、青海，陕西、甘肃、新疆地区的交通运输碳排放强度转移系数均小于1。即15年来，西北五省(区)的宁夏、青海交通运输碳排放相对向外地转移，其余地区均向本地转移，按照向本地转移的速度大小排序依次为陕西、新疆、甘肃。说明“丝绸之路经济带”上陕西、新疆、甘肃地区在经济增长过程中交通运输低碳发展相对滞后。
分时间段来看，2000～2009年西部大开发实施的10年期间，“丝绸之路经济带”西北五省(区)交通运输碳排放规模空间转移系数值相对较低。其中，该项系数值大于1的有陕西、青海;系数值小于1的有甘肃、宁夏、新疆。表明随着西部大开发的推进，陕西、青海的交通运输碳排放强度向外地转移，而甘肃、宁夏及新疆的交通运输碳排放强度则向本地内部转移，即甘肃、宁夏、新疆在经济增长过程中交通运输低碳发展相对滞后。2010～2014年，陕西、新疆的交通运输碳排放规模空间转移系数值小于1，甘肃、宁夏、青海的该项系数值大于1。即最近5年来，陕西、新疆的交通运输碳排放强度相对向本地内部转移，陕西向本地内部转移的速度显著快于新疆;甘肃、宁夏、青海的交通运输碳排放强度相对向外地转移，转移速度的大小排序依次为宁夏、甘肃、青海。这表示陕西、新疆在经济发展过程中交通运输低碳排放质量相对较低，而甘肃、宁夏、青海则交通运输低碳排放质量相对较高。
分地区来看，陕西在为期10年的西部大开发阶段交通运输碳排放强度空间转移系数最大(大于1)，尔后转为最小(小于1)，说明陕西交通运输碳排放强度从向外地转移转为向本地转移，陕西交通运输低碳排放质量在快速下降。甘肃则与陕西相反，从西部大开发期间的最小值(小于1)渐而上升为大于1，说明该地的交通运输碳排放强度从向本地转移变为向外地转移，甘肃的交通运输碳排放质量渐而上升。宁夏与甘肃地区的交通运输碳排放强度空间转移系数变化趋势相似，近5年呈现出交通运输碳排放强度向外地转移的态势，并且其值最大，转速最快，说明宁夏的交通运输碳排放质量上升速度最快。青海、新疆的交通运输碳排放强度空间转移系数变化趋势均有所递减，其中，青海该项系数值在不同的两段时间均大于1，尽管有所减小但变化并不显著，表明青海的交通运输碳排放强度向外地转移的速度在减慢，交通运输碳排放质量有所下降。新疆的交通运输碳排放强度向本地转移的速度不断加快，交通运输低碳排放质量不断下降的速度仅次于陕西。
(三)实证结论
通过对2000～2014年“丝绸之路经济带”西北五省(区)交通运输碳排放规模与强度空间转移系数值对比分析可以发现(见表6)：青海的两项指标值显示均外向，是“丝绸之路经济带”西北五省地区交通运输碳排放调出地区，也是交通运输碳排放规模与强度增长最慢、变化幅度最小的地区，表明该地区在经济发展中交通运输低碳排放质量最高。宁夏的交通运输碳排放强度空间转移指标单项外向，表明宁夏交通运输碳排放质量渐而提升。陕西、新疆、甘肃三个地区交通运输碳排放规模与强度空间转移系数值均内向，是“丝绸之路经济带”西北地区交通运输碳排放调入地区，也是交通运输碳排放规模和强度增长高于经济带均值的地区，表明这三个地区在经济发展过程中交通运输高碳排放。
三、主要结论与政策建议
(一)主要结论
通过对2000～2014年“丝绸之路经济带”西北五省(区)相关数据的实证测算，得出的主要结论为：
1.“丝绸之路经济带”西北五省(区)的交通运输碳排放规模以年均11.01%的增长率趋增，交通运输碳排放强度以下降上升下降的态势变化，其年均下降率为0.045%;青海的交通运输碳排放空间转移双内向，交通运输低碳排放质量最高，陕西、新疆、甘肃的交通运输碳排放空间转移双外向，属于交通运输碳排放调入地区，交通运输低碳发展相对滞后。宁夏的交通运输碳排放质量渐而提升。
2.陕西的交通运输碳排放规模均值与强度变化率均为最大，交通运输碳排放增速明显;交通运输碳排放规模向本地内部转移的规模与强度均显著趋增，交通运输低碳排放质量快速下降;2010～2014年，其交通运输碳排放规模向本地内部转移速度不断递减，交通运输低碳发展质量有所提升，但仍属于西部五省(区)交通运输低碳排放质量最低的地区。
3.新疆的交通运输碳排放规模趋增，其均值位居第二;交通运输碳排放强度变化率、增长率均显著高于西北五省地区的平均值;交通运输低碳发展质量下降较为显著;交通运输碳排放向本地内部加速转移，交通运输低碳排放质量不断下降;2010～2014年，其交通运输碳排放规模向本地内部转移速度次于陕西而渐减;属于西部五省交通运输低碳排放质量第二低地区。
4.甘肃的交通运输碳排放规模自2009年以后渐转上升，交通运输碳排放强度均值较高，属于西北地区仅次于陕西、新疆交通运输碳排放规模与强度增长较高的地区，交通运输碳排放规模与强度空间转移系数值双内向，呈现出本地承载了外地向本地较高程度的交通运输碳排放转移，交通运输碳排放质量逐渐下降，属于西部五省交通运输低碳排放质量第三低地区。
5.宁夏的交通运输碳排放规模小幅趋增，其强度变化率有所下降，2000～2009年交通运输碳排放规模、强度均向本地内部加快转移，该地区承载了外地向其较高程度的交通运输碳排放转移。2010年以来，其交通运输碳排放规模及强度均转向外地转移，交通运输转向低碳发展态势逐渐凸显，交通运输碳排放质量渐而提升。
6.青海的交通运输碳排放规模与强度系数值均最小并呈下降的态势，单位经济增长的交通运输碳排放最少。2000～2009年交通运输碳排放规模、强度均相对向外地转移，2000年以来，其规模向外地转移速度趋增，其强度向外地转移速度稍减，呈现出交通运输低碳发展质量最高而有所降低的特征。
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前言
现代人们的环保意识越来越强烈，对于生活的环境质量也有了新的要求。而汽车工业不断发展，我国人民汽车持有量不断升高，其也给现代社会形势带来了较大的影响，对环境的污染越来越严重。由于各项因素的影响，控制汽车污染物排放的控制措施效果相较发达国家，还存在较大的差距，需要对其采取多方面的控制措施，治理污染，提高空气质量，关系到我国的可持续发展战略，因此对其进行深入的研究是十分有必要的。
1、引起机动车排放污染的原因及其危害
从我国的人口数量分析，汽车保有量较大，但是人均占有量相较发达国家，还是属于较低的水平，但是其排放污染程度却比发达国家严重得多，造成该现象的主要原因可以分析为几个方面，具体如下：①环保意识原因 我国的经济快速发展，而人们环境保护的观念没有随之发展，或者发展的较为缓慢，无法适应现代的社会形势；②机车排放控制技术原因 我国现代正在使用的大部分机动车，其排放控制技术还停留在发达国家20世纪80年代左右的程度，单车排放因子较大，车辆本身及其排放相关的组件技术水平均没有达到理想的水平；③燃油质量原因 燃油的质量也直接影响到机动车排放的情况。我国车用汽油成分主要是催化裂化汽油，其中烯烃的含量较大，在燃烧后残碳量较高，其排放物即会造成严重的污染，且其相对于较为理想的33%的烯烃含量还存在一定的差距。
汽车需要使用的能源包括汽油和柴油，其主要成分是多种碳氢化合物，其在完全燃烧的条件下会生成二氧化碳和水，但是许多时候其并不能充分燃烧而生成二氧化碳、碳氢化合物、一氧化氮、二氧化氮、二氧化硫等气体，其属于有害气体，对于人体的健康及环境质量有着直接的影响，且二氧化碳引起了地球的温室效应，造成全球温度不断攀升，其带来的连锁反应则是各种严重的自然灾害，给人们的生活带来极为恶劣的影响[1]。
2、相应的控制措施
2.1管理措施
控制汽车污染物的排放量，需要强化该方面的管理，具体管理措施有以下几个方面：①车辆管理对于车辆状况较为恶劣、污染严重的车辆，应限制其在城市中关键路段的同行。对道路中同行的车辆进行全面的监控，一旦发现超标严重的车辆，及时通告车主，并监督其对车辆进进行维修或者改装处理，直至其排放符合现行的汽车排放标准；②道路交通管理 汽车的行驶速度较慢，或者处于怠速行驶的状态，因此需要保持城市良好的交通状况，避免出现低速行驶或者怠速行驶，还应该不断改善城市交通条件，保障车辆行驶的顺畅；③燃料管理汽油的生产及销售机构应根据相关部门的针对燃料监督管理的法规，对各个加油站进行监督管理，其销售的汽油应达到相应的标准，避免其存在铅、硫、苯、芳香烃等物质，造成汽车排放超标；④汽车维护管理 鼓励车辆持有者做好车辆的维护工作，定期检查点火系统、起动系统、供油系统等保持良好的状态，避免车辆在行驶时中途熄火等情况，造成其排放出未燃烧或者燃烧不完全的燃料，造成化合物的污染。另外还要做好汽车各个部件的保养，保障保证离合器的彻底分离，避免打滑。
2.2技术措施
技术措施是控制汽车污染物排放的有效措施之一，其是直接针对汽车本身，效果也是十分显著的，具体措施如下：①生产控制 汽车厂家新生产的汽车，其污染物排放量的情况与汽车污染物排放控制工作的的效果。因此需要对于汽车制造的合格标准进行适当提高，把污染物的排放量作为汽车产品质量合格或者进行认证的重要参考项目；②合理淘汰 如果汽车进行了修理或者已经经过了改造，其污染物的排放还是大大超过了国家的排放标准，应鼓励将其合理淘汰；③科学改装 结合城市的经济状况、技术实力等实际情况，针对现在正在使用的车辆其排放控制技术进行改造，包括调整、优化改造、安装净化装置等方法，上述方法均属于补救措施，能够降低其污染物的排放，车辆进行的排放控制技术改造。是一种补救描施，通过调整、改造、加装净化装置等使其毹继续使用。
2.3能源措施
汽车使用天然气作为能源燃料，相较一般的燃料，如汽油、柴油等，其一氧化碳的排放量更小。城市的车辆管理部门要鼓励公共汽车、出租车等进行改装，使用天然气，在进行城市规划建设时，应增加加气站的建设的项目，扩提高天然气汽车的使用数量，同时压缩一般燃料汽车的数量。
2.4法规措施
各个地区均需要根据本地区的实际情况，包括车辆数量、排放情况、空气质量、自然环境等，科学的制定地方性法规，对汽车污染物排放的问题进行控制，特别是车辆持有量高、较为集中、污染十分严重的城市，需要技术制定环境保护法规及汽车排放标准，并监督其落实到位，提高城市环境质量，优化人们的生活条件。
2.5科技措施