铁路货物运输现状模板(10篇)

导言：作为写作爱好者，不可错过为您精心挑选的10篇铁路货物运输现状，它们将为您的写作提供全新的视角，我们衷心期待您的阅读，并希望这些内容能为您提供灵感和参考。

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在我国，将具有易燃、易腐蚀、易爆、易感染、易毒害和具有放射性等特性的物品运输定义为危险品运输。根据危险品的运输方式不同可以分为铁路运输、公路运输、航运和水运，而据不完全统计，每年通过铁路运输的危险品货物总量占总的危险品货物运送总量的百分之六十还多。但同时因为危险品包装失效而引起的安全事故也占全部危险品事故的百分之九十以上。在铁路对危险品的运输过程中，包装失效将引发具大的安全事故，给人民的生命和财产带来巨大损失。危险货物的运输包装是指以保障运输、存放安全为目的，根据货物的特性、按照行业规定或国家标准设计制种造的容器、包装物或防护技术措施等。在运输的过程中，因包装不合理、设计不达标或者意外事故而造成包装损坏引起安全事故的称为铁路危险货物运输包装安全事故。本文将详细阐述我国铁路危险货物运输包装存在的问题，产生的原因和解决的对策思路。

一、我国铁路危险货物运输包装安全存在的主要问题。

目前，我国铁路危险货物运输包装安全主要存在以下六个方面的问题：

1、包装设计不合规范，用作包装的材料质量差。包装的设计应根据物品的特性、外形、尺寸、物理状态进行有效的设计，但在实际生产过程中，表现出例如包装尺寸设计不规范，缓冲方式不合理，缓冲材料和尺寸选择的不配套，以及包装强度不达标等方面的问题。更为恶劣的是，一些公司或单位了为降低运输成本，人为通过降低包装质量，重复使用再生材料的包装和旧包装等手段，或采用一些没有经过严格检测的包装材料对危险物口进行包装，为货物运输过程中的安全事故埋下隐患，导致运输途中包装破损和货物外泄。

2、承运前专业检测不过关。我国目前定义的危险物品一共九大类，一万多个品名，每个品种对环境、温度、包装等要求等都不相同，铁路货场工作人员缺乏专业知识，和专业的检测设备导致对包装的检测不到位，不专业。大部分情况下依旧采取视觉来判别危险货物包装的材质、结构和工艺质量。无法通过专业检测业鉴定运输的安全性，也没有建立严格的承运前、准运和抽检的检查验收制度；包装检测环节把关不严，常会出现实际运输包装与送检包装质量不同，乃至同批货物包装质量各异等。在检验检测时若能及时发现包装本身不合格，并更换成符合规定的合格品，则能在很大的程度上避免事故发生。

3、运输物品缺乏包装标识，标志。托运人在承运之前没有严格按照规定在包装的表明做好标志、标识工作。现行铁路工作人员在装卸货物时多数靠标志和标识来判别货物的操作方式及注意事项。没有标识，标识不清，标识不全将可能导致严重的安全事故。正确的危险品包装应在物品包装的表面注明内装物的正确品名、质量等运输识别标志，以及表明包装本身的质量等级标志。为了说明货物在装卸、保管、运输、开启时应注意事项必须同时粘贴“包装储运图示标志”，使工作人员在作业时提高警惕。一种危险货物同时具有两种以上性质时，应分别具有表明该货物主、副特性的主、副标志。一个集合包件内具有几种不同性质的货物时，各货物的危险性质标志都要在集合包件的表面显示出来。危险货物包装标志应正确、明显和牢固、清晰，以便在发生事故时能及时采取正确的施救措施而一旦发生事故，就给人员的安全防护和施救工作造成困难，拖延事故处理时间，造成更大损失。

4、包装封口不严问题。主要是瓶装、桶装的液体和颗粒状固体、袋装粉末封口不严密。因生产企业未规范封装固体、液体、气体的封口，易使搬运、装卸过程中货物撒落、泄漏等。其他因素导致的包装不良。由于运输道路不良，或装卸操作工艺的原因，造成破、漏、渗的包件；因储存时间过长，其包装强度已经削弱，此类包件也会危及运输安全。

5、与危险物品相适应的专用铁路运输设备少。目前，一些发达国家针对危险物品的铁路运输都具有专门的车箱、集装箱，配备专业装卸人员，包装检测设备、专业的装卸设备，而我国由于铁路运输资源紧张，还没有具备这样的条件。将危险物品与其它货物采取同一包装、同一装卸方式、同一运输环境将为安全运输埋下巨大的隐患。

二、加强铁路危险货物运输包装安全管理的措施

事故的发生都是其必然性的结果，是管理不当的直接或间接结果，对铁路危险物品的安全管理涉及到很多方面，应建立健全的操作规范、法规、流程、培养专业的包装人员等，这里我们只简单的讨论和危险物品运输包装有关的一些措施：

1、危险物品包装的材料选择。

包装的主要作用是防止雨雾、或者空气使物品变质或者发生化学变化而造成事故，也可减少货物在运输过程中的碰撞、震动、摩擦和挤压。每种物品的物理状态、质量、化学特性、外观都不尽相同，因此在选用包装时应遵偱一些基本原则：包装材质不得与所装物发生危险反应或削弱包装强度的化学反应；合理的包装强度能抵抗运输、装卸和储存过程中正常的挤压、振动和冲击；科学的结构设计便于货物的装卸和搬运。衬垫物也不得与内装物发生反应而降低安全性，科学合理的尺寸能防止内装物移动，起到减震及吸收作用。这就要求严格执行包装生产企业资质审批，切实落实定点生产制度，对危险货物托运人与承运人进行资质认证。同时在包装件表面正确印制或粘贴、拴挂危险货物标志和包装储运图示标志。改变包装及使用新包装时，必须贯彻执行申请、审查、批准及试用等制度的要求。让危险物品的包装在运输前做到科学、规范、合理、牢固。

2、承运前严格把关包装检测检验环节。

通过严格的、规范的检验检测来杜绝其他任何潜在的危险因素。设置专业包装检测机构，增加包装检测网点，完善包装承运前、抽检、准运和复查的检查验收制度。应着力培养专业的危险品运输检查处置人员，采购布署一批对危险物品的专业检测设备，如放射物品检测设备，化学药品泄漏检测设备等。在这些危险物品上车前，做好把关，严格检查检验。

3、对危险货物运输包装的要求。

《铁路危险货物运输规则》中明确规定，危险货物包装根据其内装物的危险程度划分为三种包装类别：Ⅰ类包装--具有较大危险性；Ⅱ类包装--具有中等危险性；Ⅲ类包装--具有较小危险性。除了化分类别外，还应严格遵守以下规则：第一、包装材料的材质、规格和包装结构应与所装危险货物的性质和重量相适应。包装容器与所装货物不得发生危险反应或削弱包装强度。第二、充装液体危险货物，容器应至少留有5%的空隙。第三、液体危险货物要做到液密封口；对可产生有害蒸气及易潮解或遇酸雾能发生危险反应的应做到气密封口。对必须装有通气孔的容器，其设计和安装应能防止货物流出和杂质、水分进入，排出的气体不致造成危险或污染。其它危险货物的包装应做到严密不漏。第四、包装应坚固完好，能抗御运输、储存和装卸过程中正常的冲击，振动和挤压，并便于装卸和搬运。第五、包装的衬垫物不得与所装货物发生反应而降低安全性，应能防止内装物移动和起到减震及吸收作用。第六、包装表面应清洁，不得沾附所装物质和其它有害物质

三、 结论

事故的发生源于管理不当直接或间接造成的，因此，加强铁路危险货物运输包装安全的管理必须从建立科学、严谨的法规、制度开始。运用现代检测检验技术，建立和完善铁路危险货物运输信息管理系统，提高铁路危险货物运输的监控、监管和调控能力，实现运输管理的规范化、科学化和现代化，才能从根本上全面提升铁路危险货物运输服务质量与水平。

[参考文献]

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在社会主义快速发展下，人民生活水平较大幅度的提高，人们对各种物质需求急剧增加，化工业在这种经济体大环境下快速的发展，运输量不断攀升，从而增加了对各种运输方式承担危险货物的运输能力。我国危险货物95%不是在生产地使用，需要长距离、大吨位的运输，运输半径一般在200km以上，铁路运输是危险货物运输的主要运输通道，50%以上危险货物是通过铁路运输来完成，大型企业有自己的货物运输专用线。

一. 铁路危险货物运输安全现状

铁路货物运输最基本的要求就是运输安全，为了保证运输安全，迫切需要加强对铁路危险货物运输安全的重视程度，正视运输中存在的各种潜在安全隐患，并采取切实有效的措施，以确保铁路危险货物运输安全。铁路每年运输危险化学品近1.6亿吨，共有2187个危险货物运输办理站，其中专办危险货物的330个，专办危险货物集装箱的98个，专办剧的64个，还有1695个车站衔接的3464条专用线办理危险货物发到业务。在日益繁忙的危险货物运输生产中，由于管理水平、设备条件不足、运输运输包装质量差等限制，造成危险货物事故潜在隐患多，出现事故多发局面。

现阶段铁路危险货物运输过程中存在的违章作业、危险货物包装失效和企业自备罐车老化等潜在的事故安全隐患。安全监管与管理手段已难以满足我国现在铁路发展的需要，需要提高管理水平，健全危险货物运输高效有序的安全管理体系、事故应急求援体系、技术保障体系等。

二. 现代我国铁路危险货物运输存在的问题 导致铁路危险货物运输的因素主要有：

（1）危险货物事故的发生需要一定的外界条件。当环境发生变化时，如超温、超压、低温、高湿度等运输，对大部分危险货物是不利的因素。

（2）每一批危险货物运输的整个过程的安全完成需要不同的作业人员逐步实现。管理行为和操作行为是事故隐患，是诱发事故发生的主要原因，如：规章制度的修订不及时 、临时文件电未及时生效、作业规范化程度低、人员素质低、培训不到位应急系统不完善等。 （3）设备故障对危险货物安全造成直接的影响，包括线路、车辆、信号等，比如：自备车的老化、设备技术未达到标准、救护消防设备的失效等。三.铁路危险货物运输安全对策 （1）加强专用线管理力度

要全面清理危险货物办理站和专用线潜在事故隐患，坚决杜绝专用线（专用铁路）超出安全评价范围办理危险货物运输的现象，对不符合安全要求的坚决予以“关、停、并、转”，完善专用线运输协议、安全协议及共用协议，对新建、扩建等铁路危险货物运输项目严格按新《铁路危险货物运输管理规则》要求进行安全技术论证，加强监装卸工作。

（2）加强危货运输队伍建设

培养危货运输人才，加强相关业务人员培训。安全管理的关键在于人才的管理。建设危货运输职工队伍，培养危货运输人才，是解决危险货物办理站安全管理问题的治本之策。现阶段铁路危险货物运输人才紧缺，高学历人才在从业人员中比重较小，整体人员素质偏低。因此，建设铁路危险货物运输人才队伍，培养专业人才，增加对高校和专科铁道学校的合作力度，引进高学历人才在危货运输货运员队伍巾的比例，带动整体人员素质提升，从而提高安全压倒一切的理念整体的安全意识。

（3）加强危险货物自备罐车管理

加强对企业自备罐车运营的惩罚力度，引导其将滑管液位计和内置式安全阀，分期分批地更换为具有与介质物理隔离的磁浮式液位计和外置式安全阀，彻底解决气体危险货物跑、冒、滴、漏问题。通过物联网技术研究运用信息控制与监测技术，实现危险货物铁路罐车运输整个过程罐车内部的压力、温度液面高度、介质密度及在途运行位置等方面进行动态实时监控，能有效地消除潜在的事故隐患，防止运输过程中交接、监督不到位、检修质量差等问题的发生。

（4）组织开展应急预案演练

完善应急预案是提高突发事件处理能力全面修订，要建立相应安全组织小组和危险货物事故联系网，细化危险货物运输事故应急预案、处理方法和应急处理信息网络等内容。加强危险货物列车途经的主要城市的劳动、公安、卫生、化工、环保等部门联系，介绍所运货物性质和事故处理的各种措施，添置必要的设备，建立通讯联系发生事故的应急措施，按预定分门别类的制定有效的事故处理方案和施救对策定期进行演练。在演练过程中及时更新、补充相关环节，通过各种演练，消除发现的可能出现的潜在的事故隐患，增强有效处置铁路危险货物运输突发事件的能力，最大限度地减少人员伤亡和财产损失及对社会的负面影响。

四. 结论

铁路危险货物运输时铁路运输中的重点，因此我们平时要加强铁路危险货物运输保障工作，为铁路和谐可持续发展提供保障。

参考文献：

[1]中华人民共和国铁道部.铁路危险货物运输管理规则[Z].北京：中国铁道出版社，2008.

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中图分类号：U294 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）06（a）-0086-01

1 我国铁路货物运输历史发展趋势及未来走向

1.1 我国铁路货物运输的历史发展趋势

我国铁路货物运输总量不断加大，据调查分析，近30年来，铁路货物运输总量从54亿t增长到277亿t，大致增长了4倍；而货物的周转量从8500亿t增长到83000亿t，大致增加了8倍。数据表明，我国铁路货物运输的平均距离在不断增加，货物的周转量增长速度远远高于货物运输量的增长速度[1]。

1.2 铁路运输方式占主导地位

近年来，我国铁路运输方式迅猛发展，市场的占有比例显著扩大；公路与其它运输方式则呈现缓慢发展态势。去年我国铁路运输方式货物的周转量为32239亿t公里，从周转量的份额占有比例的发展趋势来看，由此可见我国货物运输方式越来越趋向于铁路运输。

1.3 铁路货物运输未来的发展走向

随着近年来我国经济水平的稳定增长，铁路货物运输领域依然会保证持续较高的增长速率。但伴随着产业模式的升级与经济模式的优化，铁路货物运输的强度将逐步降低，货运的总规模也将缓慢增长。目前，我国长途货运方式主要采用铁路与水路，短距离货运则采用公路，这种模式基本不会改变。伴随着新铁路干线的不断开展，尤其是高峰期专线客运干线的建立，将大大提升现有铁路的货物运输能力。

2 提升铁路货物运输效率的重要性

2.1 有助于节约资源与降低成本

货运对于经济的快速发展有着本质的贡献：一方面是快捷高速的货物运输能够刺激市场快速发展，从而推动市场经济细化和产业进步；另一方面是快捷高速的货运有助于加快空间经济的进化，高校的货物运输行业能够带动相关产业的集聚、扩展和城市的发展。我国综合运输体系已经逐渐完善，如果货物运输效率问题可以得到很好的改善，那么不仅能从最大程度上解决我国交通设施的投资问题，减少我国交通设施建设资金的隐形流失，从而有效的提升我国货物运输业的整体发展与升级。

2.2 有助于加强我国经济发展

从我国经济现状与运输业的发展情况来看，提高铁路货运产业的工作效率对我国的经济生产有极其重大的影响，首先是运输业的发展有助于我国各个沿海地区与内陆地区的距离，有助于我国经济产业在各个地区间的发展与转移，从而加强我国国民经济在国际中的竞争力；其次是因我国铁路货物运输效率的提升有效的改变了我国的货物运输成本，有助于充分利用我国各个大城市建立聚集经济和规模经济，从而有效的推动了我国城市化建设，促进我国区域经济的协调发展。

总而言之，通过提高铁路货物运输效率，能够有效的加强我国货物运输产业的结构经济与空间经济的双重发展与升级，促使我国的经济建设有很大程度的发展，从而使我国从投资驱动型经济逐渐发展成为向扩大我国需求与区域型经济模式发展。

3 如何提高我国铁路货运效率

随着我国社会主义现代化建设的发展，我国铁路货运产业必须加强对产业的治理，并转化为以扩能为主要的发展模式，改变运输结构，提升运输的体制与机制，从而实现我国货运行业的发展战略升级。其在一定程度上受是否合理的发挥了政府与市场各自在运输业中的优势影响，制造一个相对优质的规制环境，成立一个科学、合理的货运运营市场。

3.1 提高我国铁路的货物运输方式

从总体结构上来看，虽然我国铁路货物运输的发展方式仍存在一定的问题，但是系统性的运输经济问题已经被彻底解决。铁路货物运输的发展战略已经进入提高货物运输效率的层次，通过提升铁路货物运输效率来实现提高货物运输的内涵式发展战略，从而有效的提升铁路运输产业结构化的发展战略。想要高效的转变我国铁路货物运输的发展方式，必须提高三个效率，首先是提高宏观效率，有效的处理好在货物运输发展过程中所需要调控的整体和局部之间的关系，提高各个货物运输方法间的资源配备问题；其次是微观效率，提出微观效率的主要目的是要促进铁路货运企业在技术方面的发展；最后是动态效率，通过提出管理创新与提高货运技术来提升整个货物运输业的经济发。

3.2 优化我国铁路物货运输结构

想要从根本上对我国铁路货物运输的结构进行优化就必须要实现四个优化，第一对我国现有的各个运输方式的资源比重进行科学合理的配置，从而使其运输优势充分发挥，优化铁路货物运输方式的资源结构；第二对铁路货物运输的资源空间进行优化，从根本上解决运货资源空间布局问题；第三通过解决铁路货物运输市场所出现的垄断和竞争问题，优化铁路货物运输的市场结构来实现货运的结构优化。

4 结语

铁路货物运输系统是一个非常庞大而又复杂的体系，其进步需要足够的时间与科学的管理来支撑，一定要充分的发挥好铁路市场对货物运输优化的作用。同时国家更要通过强有力的制度来保证铁路货运水平的不断提高，引导货运企业之间公平竞争，出台相关的法律法规，让铁路货物运输行业能够不断积极向上的发展，使我国货运行业能更好的服务于社会。

参考文献

[1] 张国强.交通运输发展的经济分析：比较优势和制度的观点[M].北京经济科学出版社，2010，7（4）：11-14.

[2] 张国强，张宁.我国铁路发展绩效与其它六国的比较[J].中国铁道科学，2011，8（3）：130-133.

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1公铁联运形势下铁路零散货物运输现状

铁路货运向现代物流转型，是面对新形势、新任务的客观需要，是落实国家降低全社会物流总成本战略思维的重要举措。近年来，随着运输市场竞争加剧，零散白货运输产品成为现代物流市场的竞争焦点，铁路与公路物流企业必然形成联动。《铁路“十二五”发展规划》明确提出开发快捷运输、多式联运，加大对高附加值、高运价、远距离货物运输的占有份额，拓展货运市场的要求在各类铁路货物快运列车的开行已经初见成效[1]。铁路货物运输具有安全、环保、适应环境变化能力强、适合长距离运输的优势，现已成为现代物流行业的重要组成部分和优先被选择的运输方式之一。以沈阳铁路局沈阳货运中心为例，零散货物运输开展以来，零散货物运输正在持续上量，2015年中心装车总数为401397车，零散货物装车数为35150车，占中心总装车数的0.9%；2016年装车总数为535866车，零散货物装车数为145679车，占中心总装车数的27.2%，其中公铁联合运输产品占有率达98%。随着公铁联合运输产品占有率的提升，铁路零散货物在运输中仍然存在以下安全问题。（1）安检制度难以落实到位。零散货物的公铁联运，对铁路运输承运的货物安全检查提出了新的课题。一是受限于公路物流企业的收货方式，公路物流企业目前采取按件收货，一些中小型物流企业收货时不重视货物物理和化学性质检查，随意承运。二是多家公路物流企业载货车辆进入物流基地或货场时，受城市货车通行限行影响，进入物流基地(货场)时间段相对集中，造成货物站台上堆码的零散货物数量较大、品类繁多，导致现场货运人员很难做到对货物进行安检全覆盖。三是零散货物运输对运到时限要求紧，聚集时间较为集中，留给铁路装车前的安检时间有限。四是安检查危仪本身的工作原理是依据货物形状和颜色特征进行辨别，一些货物的化学特性不能或不易识别。因此，容易造成零散货物在装上车前不能严格落实货物安检制度，给铁路货物运输安全带来风险[2-3]。（2）货物重量检测数据不够准确。一是装车前无法确定预装货物的实际重量。公路物流企业一辆汽车装运的货物有可能是发往不同方向的，需要到站台后进行分装至不同方向的棚车内；而一辆铁路棚车装载的货物组成更有可能是从多辆汽车上卸下的货物，而后装载在同一辆棚车内。这样，就使单个载货汽车经过汽车衡得到的重量结果失去价值，导致最终装满铁路棚车的货物重量无法得到确认。二是既有轨道衡检测数据误差大，主要是因为在改造零散货物装车线过程中，没有同步考虑轨道衡的应用问题，受制于多因素影响，轨道衡架设的位置不便于为零散货物车辆检斤使用。三是货运办理站对轨道衡检斤设备日常维护保养不到位，维修保养制度不健全，设备日常分析和故障处理不及时，影响运用质量，致使轨道衡有漏检情况时有发生。（3）装车作业流程不规范。一是现场装车作业组织缺乏有效的实施方案，无配装计划。当前铁路零散货物装车由物流企业自行完成，物流企业为减少企业成本和自身便利，一般不组织在站台备货，而且物流企业组织上货装车时间大多集中在开车前时段，装车作业时间前松后紧，经常造成为抢时间而简化作业程序、降低作业标准；物流企业对揽货的信息掌握不全面，不能提供准确的装载清单，往往是货到后就装车，极易造成车辆偏重、偏载[4-5]。二是监装货运员素质不高装车时抓不住重点和关键，难以做到逐车监装，全方位检查，容易产生各类不安全问题。（4）夹带违禁品卡控不严格。一是物流企业为了自身利益最大化、往往心存侥幸，使用普通货物的包装装运危险货物，或将危险货物利用其他违法手段公铁联运形势下铁路零散货物安全管理对策研究王晓东将危险货物标识、危险货物名称遮挡清除、伪装普通货物装运，蒙混过关，恶意将危险品违法装运。二是物流企业由于收货程序不完善，对收揽的货物无法识别是否为铁路严禁装运的货物，容易造成物流企业错误地将危险货物当成普通货物通过铁路运输发运。一旦零散货物夹带危险货物上车，在车辆运行过程中，各种不确定条件发生偶合，或者货物发生碰撞或受到自然因素的影响(如高温天气)，就会引起火灾、爆炸等行车事故的发生。（5）作业人员培训不到位。一是现场装卸作业人员为物流企业临时雇佣的社会廉价劳动力，非铁路货运装卸专业固定人员，对铁路货物运输安全规定等相关内容不掌握；此外，由于公路物流企业为了节约人力成本，其装卸车作业人员多为临时外雇人员，日常更换频繁，使货运办理站工作人员对物流企业装卸作业人员难以掌握，造成对新入职的装卸作业人员铁路安全规定培训不到位、不及时。二是货运办理站对现场货运员危险货物识别方法的指导、培训不到位，有的现场工作人员只是凭借经验判断货物是否为危险货物，而不是依靠专业的技术手段方法验证，导致错误识别，将危险货物当成普通货物发运。

2公铁联运形势下零散货物运输发展对策

（1）强化安检制度的有效落实。一是严格按照“谁受理、谁安检、谁签字(盖章)、谁负责”的原则，货运办理站与物流企业签订运输安全协议或合同的方式，彼此明确责任，由物流企业通过规范收货流程对货物安全性进行源头卡控。货运办理站和物流企业相关人员可通过建立微信、QQ群等共享平台，进行技术信息交流。二是采取查危仪与人检相结合的检查方式来解决单方不可靠的问题。零散货物站台上可安设货物传送带，传送带上方加装小型门式安检仪，使货物通过传送带装车，使机检与人检同步进行。三是配备齐全的二次包装用具，符合开包检查条件的全部依法开包检查，实施二次包装。四是所有货物实行实名制认证，对理化性质不明的货物，必须由发货人出具安检证明。（2）优化测重设备的配置与管理。一是重新优化轨道衡、超偏载设备的使用功能。轨道衡的安设位置应同时考虑方便大宗货物与零散货物的检测，应考虑安设在货场到站内的必经通道上，发车站站内应考虑固定零散货物发车线，并应具有零散货物在线整理的条件[6]。二是在有条件的物流基地设置货物分捡区，物流企业汽车到达的货物，必须经过分检、测重后，方可装车。三是零散货物装车站应考虑开发地面感应测量偏载偏重设备，使装车过程中随时能通过仪器查看货物装载的实时均衡状态。四是健全设备管理制度，加强设备设施的“管、用、养、修”管理，完善设备维保协议，提高维修能力，加强设备日常保养与维护；五是加强信息反馈。将轨道衡、超偏载检测监控系统的数据纳入大数据管理，建立统一数据管理平台，对超重、偏重的问题车辆及时预警、报警、进行信息传递和应急反应。（3）规范装车作业流程。一是货运办理站要做好装车前的作业组织，对物流企业自装货物，组织托运人提前备货，装车前组织检斤并要求物流企业提供物品清单，指导、协助装车拟定配装计划，装车时，组织相关人员召开车前会，指导装车人员根据货物重量、体积合理配装，保证装载均衡，同时管理人员要重点抓好现场安全控制，加大现场检查力度，严把装载加固质量关，及时发现并排除货物装载安全隐患。二是货运办理站掌握装车重点，对圆形、圆柱形以及机动车辆等货物装车时必须排摆紧密，并采取有效的、可靠的防止滑动、防止滚动、防止倾倒的加固措施，防止零散货物滚动、窜动、倒塌，对于无法加固且不能保证运输安全时，一律禁止装车[7-8]。三是有效利用视频监控等现代信息手段对各作业环节进行监控回放、盯防，发现问题立即整改，消除隐患。四是增强干部职工安全责任意识，牢固树立安全第一、安全无小事的理念，切实发挥现场作业人员指导、监装作用。（4）完善查处夹带危险品卡控措施。一是在受理时要认真核对货物品名，严格落实实名收寄、过机安检、开包验视“三个100%”，即货物托运受理必须实行实名制、有安检仪设备的必须使用安检仪进行检查，未设安检仪设备的办理站必须进行人工开包检查。二是提升职工识别危险货物标识的能力，对于货物的危险性鉴别，熟知《铁路危险货物品名表》《危险化学品目录》。对于无法判别的，要求物流企业提供该批货物为非危险货物的鉴定报告，否则不得装车。（5）加强零散货物运输安全宣传及培训。一是加大对物流企业关于严禁危险品装车的法制教育，货运办理站可利用微信、QQ群、送达告知书等各种形式加大对物流企业关于严禁危险品、违禁品()装车的法制教育，明确危险品、违禁品()夹带的危险性、严重性及所承担的法律责任。定期召开公铁联运会议，通报安全问题，明确整改措施，通过鲜活的案例教育，增强相关作业人员的安全意识和业务能力[9]。二是货运办理站组织业务精湛人员，协助公路物流企业对装卸作业人员的培训，使其对形态不规则货物、易滚动货物、易倒塌货物的装载标准有正确的认识，提升装卸作业人员的作业标准化意识，解决公路物流企业装卸作业人员不会干的问题，从而降低货物偏载偏重风险。三是采取集中学习与现场教学的方式，对铁路从业人员进行培训。把常见的零散货物分门别类的讲清理化特性，增强从业人员识别危险品、违禁品的能力[10]。

3结束语

公铁联运物流是中国物流发展的一个重要途径，随着铁路改革的不断深入，铁路货物运输安全管理成为铁路实现“强基达标、提质增效”战略的重要保障，加强铁路零散货物运输安全管理对于提高铁路企业安全管理具有重要作用。结合公铁联运形势下铁路零散货物安全管理对策研究，有针对性地强化铁路零散货物过程控制，加强零散货物运输的安全生产管理，并通过对安全风险的研判，及时消除和控制零散货物的安全风险，有效防范零散货物运输安全风险，确保公铁联运零散货物运输安全。

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随着我国物流业的快速l展，道路货物运输总量也在不断增加。2014年我国全社会完成货物运输量为432亿吨，公路货运量为332亿吨，占总货运量76.8%：2015年全社会完成货物运量为450.2亿吨，其中公路货运量达315亿吨，占总货运量69.9%。虽然铁路和民航运输保持快速增长，但是公路运输依旧是主力运输方式。但是，由于我国路物流运输组织化程度不高，大多数企业规模较小，运输组织技术与方式较落后，致使道路物流运输效率较低，物流成本一直居高不下。根据发达国家与地区的经验，采用汽车甩挂运输组织方式，是提高汽车运输效率、降低物流成本的一种有效途径。

1甩挂运输发展现状

1.1甩挂运输基本内涵

甩挂运输的基本原理是牵引车与半挂车、全挂车的灵活分离与组合，到达目的地后，将挂车连同挂车上的货物一同留在目的地，再挂上已经装满货物的挂车驶往新的目的地。这种方式下，货物装卸造成的停滞时间大大缩短，提高了运输效率。

根据货物性质的不同，我国道路货物运输的主要类型有整批货物运输、零担货物运输、快件货物运输、集装箱运输、特殊货物运输（包括危险货物、特大特重和特型货物等）和其他一些专用运输（如冷藏货物运输、鲜活农产品运输、商品汽车运输和水泥混凝土运输等）。这些类型中并不是所有的都适合甩挂运输，而其中比较适合的就有以下几种：整批货物运输，零担货物及快件货物运输，集装箱运输。其中集装箱甩挂运输在实现海铁联运方面发挥重要作用，将港口和铁路车站的集装箱进行甩挂运输，节省了装卸货时间，降低运输成本。而具有一定运输规模的企业，通过整合企业资源，占据充足而稳定的货源优势，结合企业自身条件，通过进行甩挂运输的方式来提高运输效率，降低物流成本。

甩挂运输组织模式可以分为两种：公路内部甩挂运输模式以及与多式联运相结合的甩挂运输模式。公路内部的甩挂运输模式主要可以分为四种：“一线多点、沿途甩挂”：“循环甩挂”：“一线两点、两端甩挂”：“多线一点、轮流拖挂”。与多式联运相结合的甩挂运输模式可以分为水路滚装甩挂运输、铁路驼背甩挂运输。

1.2开展甩挂运输的意义

（1）开展甩挂运输可以促进海铁、公铁多式联运的发展，实现以汽车甩挂运输为基础的铁路驼背运输、水运滚装运输等方式的联合运输，充分发挥各种运输方式的技术经济优势。减少货物装卸作业的次数，协调货物运输与等待时间，提高车辆的装卸效率，降低物流成本。

（2）开展甩挂运输可以促进物流节点的建设与发展，促进道路物流运输实现网络化，从而推动道路物流运输向规模化、集约化方向发展，提高物流服务水平。

（3）甩挂运输能在一定程度上减少牵引车的数量，减少道路交通压力，降低能源消耗。据测算，甩挂运输可以提高车辆运输效率30%以上，降低成本30%左右，还可以使汽车燃油消耗量降低20%到30%左右。

2甩挂运输发展问题及对策

2.1甩挂运输发展存在问题

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中图分类号：U294.83 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2012）12（b）-0228-01

在铁路运输中，危险货物的运输必须严格执行国家和铁道部关于危险货物运输的有关规定，对危险货物办理站、专用线和运输过程进行严格的安全管理和安全控制。近年来，铁道部采取危险货物专项整治和安全综合评价等措施，已经使得危险货物的运输安全环境的到了极大的提高和完善。但由于受到设备、办理品名、人员素质以及企业利益等方面因素的影响，在个别的办理站和专用线上，其安全现状仍有让人堪忧。

1 危险货物安全影响因素分析

1.1 人员素质问题

危险货物运输安全管理是一件复杂的工作，是搞好危险货物安全运输的重要手段。因此，对危险货物办理人员的素质要求就会更高。危险货物办理站、专用线数量多，办理的品名繁杂，同时考虑各品名的危险品的理化性质差别较大。及时有效的组织危险货物货运员、企业运输员等相关人员的定期培训工作是安全管理的首要任务。通过培训可以加强人员的文化素质和思想素质，增强安全观念和责任意识。

1.2 管理制度的完善

各种技术规章、人员管理、作业安全管理、安全宣传等制度的制定，将会有效的保障危险货物安全管理。如：编组计划、取送车计划、安全岗位责任制、安全操作规程、安全教育、培训制度、安全检查制度、消防防火制度、设备管理制度、仓库管理制度、运输管理制度、事故应急救援预案等。

1.3 设备齐全

危险货物装卸作业线、储罐、栈桥、鹤管、输送管道、泵、站台、仓库、雨棚、消防设施，防雷防静电设备等齐全。装卸车作业线的设计应能满足作业安全及装卸车、取送车的需要。储罐是用来存储液体的危险货物使用的装置，应更具与所办理的品名相符的罐体，并要求其具有整体性好、强度高、无焊缝、抗冲击、抗老化、不渗漏、重量轻、寿命长、耐腐蚀等特点。同时，铁路装卸栈桥其高度和宽度应满足所装卸货物的需要，鹤管和输送管道的材质应与装卸货物的性质相容。为了避免受自然条件影响而在普通货物站台上修建有顶棚的雨棚或货棚，或者修建封闭式的建筑物（仓库）。另外，为保证储罐区和装卸车地点、仓库等设施的安全应设置消防设施，用于火灾事故的施救；设置防静电设施，用于防止雷电产生的巨大电磁能、热能、机械效应和静电作用而引起火灾。在储罐区、泵房（棚）和装卸车点及建筑物上应设置避雷装置，避免雷电造成事故。为了能及时发现事故隐患，在库区、有关作业区和各装卸车地点应配备安全检查及报警设备。

1.4 包装符合要求

对于使用包装袋、箱、桶、钢瓶等运输的危险货物来说，要求其必须符合相关的规定标准，并有专门的检验证明才能使用。

2 危险货物安全管理存在问题分析

2.1 产权变动问题

在市场经济条件下，由于企业经营状况不佳，经常出现倒闭、破产和被收购等情况。这就造成了原有专用线产权的变更。随着产权变更，其运输的危险品的品类、品名可能也随之改变。而按照现行《铁路危险货物运输办理站（专用线、专用铁路）办理规定》进行品名变更和产权变更，必须要求企业上新的设备或改造就有设备才能进行。然而，各别的企业为减少投资，甚至不投资通过欺瞒等手段来完成这种变更。这将为安全埋下极大的隐患。

2.2 设施（设备）不能满足运输要求

该企业专用线铁路运输主要技术设施（设备）应有装卸作业线、储罐、栈桥、鹤管、输送管道、泵、站台、仓库、雨棚、消防设施，防雷防静电设备等。为降低成本，提高效益，企业仍用一起的陈旧设备进行装卸，这些设备很容易出现跑、冒、滴、漏等事故。

2.3 人员培训不到位

人员培训不仅包括危险品经办人（企业运输员）的培训，而且更应该对危险品的装卸和管理人员进行专项培训。以防止由于其在作业过程中出现误操作的情况而造成事故。

2.4 厂区位置不合理

现有很大一部分危险货物专用线，特别是一些老的专用线，由于城市扩建改建等原因造成其周围被居民区和城市道路包围。在进行取送车或专用线内的调车作业时，往往要跨越一个甚至几个道口，这进一步增加了危险货物运输安全隐患。

2.5 安全管理不符合实际要求

目前，对企业专用线的管理中，着重要求其必须有完善的安全管理制度，这一点大多数企业都可以做到。以该企业为例，其制定了《铁路危险货物运输应急救援预案》、《重大危险源管理程序》、《安全检查及隐患管理程序》、《安全教育管理程序》、《安全设施管理程序》、《安全联防标准》、《安全检修管理程序》、《危险化学品运输车辆厂内安全行驶管理程序》、《防尘、防毒安全管理程序》、《铁路棚车装卸作业程序》、《仓库安全管理程序》、《危险品安全管理程序》、《消防制度》、《重大事故应急救援预案》、等。但其在这些预案中缺乏与办理站联动机制，而且消防演练趋于形式，演练的内容多以产区内有关生产事故为主，而无专门针对于在专用线上发生相应事故的演练。

3 危险货物安全管理应对措施思考

（1）加强人员培训。为提高专用线安全管理相关人员素质，有必要有求各企业针对其所运输的危险品类进行定期专项培训。但考虑到企业的实际情况，可以适当的降低培训费用，甚至可以考虑免费培训，以吸引企业参与到危险货物安全管理中来，增加专用线相关人员的整体素质。避免由于素质地下所引发的事故发生。

（2）严把检查关。需要定期或不定期的组织专业人士或专家组对企业的设备、设施及各项作业标准、预案进行检查。以敦促企业加强对专用线的安全管理。

（3）做好预案演练。危险货物的运输安全是关系到整个铁路运输安全的命脉。因此，要求各站段对其管理的专用线进行定期的，有针对性的事故演练。通过演练及可以降低专用线发生事故的风险，同时也是对站段本身安全管理的一个警示。

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中图分类号： U294.8+3 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2017）04-26-2

0 引言

侯月线为太原铁路局繁忙干线之一，承担着晋煤外运主通道功能。随着2014年6月份侯阎线双线电气化改造完成后，点线能力得到进一步提升，侯月、侯阎线车流量将进一步增加，侯马北站作为侯北枢纽的核心车站，在路网中的地位将得到进一步提升，随之而来的，是对危险货物运输管理提出更高的要求。因此，对侯马北站进行危险货物运输安全管理分析是刻不容缓的，需要尽快得出较完善的管理方法，以适应铁路运输的飞速发展。

1 危险货物的危险性

1.1 爆炸危险性

爆炸的特点是，迅速、杀伤力强，因为侯马北站是侯月线的龙头车站，所以在侯马北站中，一旦发生爆炸性危险货物发生事故，将会造成线路中断，对铁路枢纽运输产生严重的影响。据有效统计，爆炸性危险货物给运输行业带来的危害是最严重的。

1.2 燃烧危险性

一旦物在运输过程中起火，就要在开始阶段抑制其蔓延开来，所以如果没有提前进行很好的消防演练，是无法在现场做到很好的应急措施的，就会导致灾情越来越严重。更值得注意的一点是，具有燃烧危险性的货物很常见，却很难完全排查出来，所以最需要监管和管理。

1.3 毒害危险性

毒害性危险货物，主要分为三大类：氰化物、砷、异氰酸酯。很多造成集体性伤亡的事故都因为具有强毒害性的货物燃烧、泄露，更不用说被列入国家重点监管的毒害物了。

1.4 放射危险性

统计了大部分放射性事故后，我们发现，事故的主因是容器内胆损坏。而且，在整理、放置放射性货物时，工作人员穿戴防护用品、按时按规定摆放货物可以大大降低发生事故的概率。

1.5 腐蚀危险性

腐蚀就是指坏物质内部或外部的化学反应。通过强烈的反应，不仅能高强度的损害各种物质，还可以通过散发气体来伤害人体内部。下图为侯马北枢纽示意图。

2 安全防护常见问题

相较于普通货物，危险货物的装卸、运输有更高的要求，同时需要更全面的设备以及系统和结合实际的管理体系和方法。侯马北站作为侯月线的龙头车站，应该加大对危险货物管理的重视，根据以下常见的安全防护问题来设立安全设施和制定完善的管理制度。

2.1 技术

衡量一个车站的安全防护工作的重要因素就是安置危险货物的储存，根据要求必须是专门用于储存危险货物的仓库，但目前，侯马北枢纽的危险货物办理站的专用仓库尚未达到数量和质量上的要求，仍采用旧式建筑改造的仓库。其次，侯马北枢纽内侯马北、侯马、曲沃车站，承担着机务段油库、侯马油库专用线、曲沃油库专用线的卸车及取送作业，以及枢纽内危险货物车辆的改编、取送、中转作业及货运检查工作。作业复杂、环节多，存在安全隐患。在发生事故时，一个具有综合素质的车站中，会有用于危险货物检漏、检测放射性的检查设施。一旦事故发生，工作人员通过测试结果可以掌握货物危险性，为安全防护做好第一道防线。

2.2 运输设备

运输设备最容易出现的就是液体货物泄漏，其中有三大主因：①设备老化，当今运输中常用的是常压罐车，在孔盖处的密封胶垫损坏或老化。②工作疏忽，在装货时，人为的因素而导致孔盖松动、货物装得过满。③货物腐蚀，铁罐车很容易和液体货物发生化学反应而腐蚀，致使罐车壁厚度减小，因此，在装货物时要根据货物的具体类型而科学的选择装运设备。一旦货物泄漏，接触到火星或者明火，都极易发生燃烧甚至是爆炸事故。

2.3 油罐装卸及运输方面的现状

近些年伴随我国经济及化工业的高速发展，危险品占据的地位越来越重要，而且对危险化学品运输的需求也是日益增长。危险化学品的容易爆炸、容易燃烧、具有腐蚀性、具有放射性、容易发生毒害等特殊危险性质，造成危险货物运输事故频发，因此油罐装卸运输的安全性问题，受到运输相关部门的高度关注。在危险货物的运输中，油罐装卸状况是非常关键的。比如液体危化品运输就因油罐装卸损坏导致泄漏，在常温下很容易爆炸，从而造成重大事故。此类事故的根本原因是铁路单位不顾车辆、人员的安全，只关注眼前利益所造成的。尽管我国一直在油罐装卸的学习，但是很多基层工作人员或者是托运员在这方面依旧有很大的认识缺失，常常出现操作失误。

2.4 人员业务素质状况

当今铁路发展飞速，导致大部分危险货物现场工作人员的综合素质跟不上时代步伐。其原因有三：①旧的规章制度繁多，而且更新速度很快，从而使要学习的制度累积起来的量越来越大。②人动大，旧的工作人员淘汰速度过快，而新入职的员工岗前培训却仍达不到要求。③在很多中间小站，货运人员缺乏，时间都被忙碌的工作占据了，无法很好的开展培训、学习。

3 铁路危险货物运输安全管理对策

3.1 管理对策

①把好受理承运关。在办理危险货物的手续时，要保证相关信息的准确性，以及核实办理人员提供的相关文件。②把好签认关。从货物承运到装上车以及运送到目的地的整个流程中，其中的每一个环节都要有相关人员的签认保障。落实责任制，从制度上防止运输出错。③把好押运关。在每一个区段都做到严谨、认真，处理危险货物要特殊对待。④把好调度指挥关。严格按规定执行任务，如“铁路禁止溜放和限制连挂”“车辆编组隔离表”，严禁违规运输和调车溜放操作。⑤把好剧运输跟踪关。加强对货运人员的定期、定量培训，优化货运管理制度，不仅要熟悉业务、行业标准，还要提升工作人员在处理危险货物事故时的应变能力。让侯马北站的危险货物管理能够在侯月、侯西线的货物运输安全管理中，把好第一道关。

3.2 设备管理对策

侯马北站调车场1道为运输危险货物的特殊车辆划分了固定停留线。B1道停有装载危险货物的特殊车辆时，应当将道岔开通至邻线并锁闭之后调车，以防止车辆进入B1道。

3.3 调车作业对策

紧盯调车作业制度的落实。调动装有爆炸品、气体类危险货物的车辆及一级易燃液体的罐车时，调车作业前，须将计划及注意事项通知司机，挂车前应派人检查防溜措施，挂车时严格掌握速度，严禁冲撞。

4 结论

想要保障铁路运输的货物安全性，就必须要做好安全管理，其工作好坏不仅直接影响到自身站点的安全，更直接关系到与站点相连的各线路运输安全性，因而要想提高路网安全性首先应从提高技术站危险货物运输管理能力着手。侯马北站作为晋煤外运南通道――侯月线的龙头车站，保障危险货物运输管理的质量好坏直接影响整条侯月线，关系到山西、河南、山东、江苏等地区主要能源企业的正常生产状态，通过上述行之有效的措施和办法，将为侯马北站能力挖潜、侯月线作用发挥、运输增量提供重要安全保证。

参 考 文 献

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铁路作为我国重要基础设施，比较而言具有占地少、效率高、能耗低等优势，而且其强大的仓储与运输能力为保证现代物流提供了必要的条件。

铁路运输主要分为货运和客运。货运商品的价值凝聚着运输的价值，商品的全生命周期能耗包含了运输的能耗，而货物运输的多寡又直接与各个城市的地理位置、人口结构、能源供需、经济发展等因素息息相关。这就建立了一条：“人口数量增多、经济发展――客货运需求量扩大――能耗增多”的关系链。在保证货物供应渠道的同时，努力降低能耗成为了发展铁路交通事业的重中之重，而从城市发展角度对铁路货运量的影响因素进行深入探讨也具有广泛意义。

一、中国铁路能耗运输的现状

铁路机车包括三种：蒸汽机车、内燃机车、电力机车。蒸汽机车主要燃料为原煤、内燃机车主要燃料为柴油、而电力机车主要使用电能。目前我国铁路列车主要有电气机车与内燃机车两种。电力机车虽然效率高,功率大,牵引性能方面优于内燃机车，但在我国的国情下，例如在供电困难且气候恶劣的地区电力是不可能完全替代内燃机车，而且内燃机车还有很大的战略意义。

图1-1 中国铁路机车能耗比例图（1980-2006年） 单位:%

从图1-1我国铁路机车能耗比例可以看出，中国铁路机车能耗品种主要为一次能源的原煤与柴油、二次能源的电力。1980年原煤消耗占比达到了90%以上，1990年依然保持在70%的高位，而经过了约25年的机车更新换代与不断改进，2006年原煤的消耗量几乎为0；上世纪八十年代至本世纪初，我国内燃机车的柴油消耗量呈递增趋势，之后保持80%左右的稳定比例。随着电气化机车逐步被推向市场，其能耗比例也呈逐年递增的态势，在2006年达到了23%左右。

图1-2 铁路机车保有量及能耗因子趋势图（1985-2007年）

单位:主坐标为台数、次坐标为千克标准煤/万吨公里

从图1-2可见，长久以来我国的蒸汽机车与内燃机车的总和基本保持在12000台左右，随着电力机车投入运营，我国总机车数达到了18000台以上。1990年以前我国蒸汽机车在数量上占比超过了50%，而从90年代开始以柴油为燃料的内燃机车绝对数量和比例均保持上升的态势，并逐步取代了蒸汽机车的地位。在2000年后我国开始迅速淘汰蒸汽机车，随着我国蒸汽机车相对量和绝对量的逐年降低以及电力机车的大力推进，导致综合能耗因子（综合能耗包含客运与货运能耗）也在逐年降低，其趋势将在接下来的一定时间内将继续保持。而通过货运能耗因子与综合能耗因子的比较可以看出，长久以来客运能耗因子一直低于货运能耗因子,这也导致了铁路综合能耗因子长年低于铁路货运能耗因子,且相对变化趋势比较稳定。我国的铁路货运能耗因子在与国际先进技术水平比较时已产生了相对优势，在2006年第一次低于日本的同类数据统计。

二、建构铁路货物运输能耗模型

（一）模型建立的前提

货物运输作为交通运输的重要组成部分，运输量随着经济发展而不断扩大。特别在工业化不断推进过程中，这个关系更加显著。本章将以上海作为铁路的一个端点，其它省级行政区作为另一个端点，根据国家统计数据构建铁路货物运输能源模型。

上海市作为一个外向型城市，对它的研究需要建立在全国各省市相互联系的基础上，假设与其它各个单元省级行政区之间具有不同程度的相互吸引力。用各个省级行政区的货物运输量作为衡量货物吞吐能力的标准，以省会间相互距离作为影响相互吸引力的反作用，再套用引力模型进行多重线性回归分析。

（二）铁路货物运输能耗模型的基本构造

根据国家温室气体排放清单规定，铁路机车能源消耗的计算公式如下：

铁路机车能源消耗=机车数目×每列机车每日平均能源消耗×每列机车每年平均运行天数

铁路机车能源消耗=总机车每日平均能源消耗×每列机车每年平均运行天数

铁路机车能源消耗=总机车全年运送每吨货物行驶每公里的平均能源消耗×两地间运送货物量×两地间距离，即（2-1）所示

------（2-1）

EC：铁路货物运输的能耗因子（千克标准煤/万吨公里）

Tij:i地到j地的货物量（t），在这里i指代上海，j指代其它省级行政区

dij：i地到j地的距离（km）

为了预测区域间货物运输量我们导入引力模型。引力模型是根据1687年牛顿提出的理论物理学中万有引力公式引申而来，其内涵包括：原指物体之间的相互引力与两个物体的质量成正比、与两个物体之间的距离平方成反比，不同物体间引力系数不同。

物理学与社会科学的联系是非常紧密的，自20世纪30年代，美国学者赖利（W.J.Reilly）将引力模型推广应用到社会科学研究的各个领域后，该模型就被作为研究空间相互作用的重要工具之一，广泛地应用在交通、旅客流量、旅游人数预测、国际贸易、区域经济等相关研究上，其得到的结论常被作为投资决策、区域规划、项目评估等的重要依据。

在运用模型前，根据已有数据资料并结合实际情况进行以下假设：

1.用上海距离其它省会城市或自治区首府之间的铁路距离作为与各个省级行政区间的铁路运输距离，且不考虑中途机车的改道等延长运输里程的因素。

2.由于台湾省、没有对应的统计数据，故在本研究中不予考虑其影响。

3.由于未有相关数据支撑，故使用全国统计的铁路货运的能耗因子代替上海列车货运的能耗因子。

在假设前提的基础上对引力模型进行整理后，得到以下公式（2-2）：

Oi=i地的总铁路运输货物发出量（t）

Dj=j地的总铁路运输货物收到量（t）

等式两边取对数：

-------（2-2）

通过多重回归分析可以拟合获得α、β、γ以及常数项lnK对应的值。

Oi=f(ACTi) Dj=g(ACTj)-------（2-3）

ACTi：i区域的影响因素；ACTj：j区域的影响因素

f（）、g（）：通过回归分析得到的值

诸影响因素是通过对人口、地区GDP、地区各产业GDP、人口密度等因素进行回归分析，选取影响力最大的因素。

（三）各参数处理

地区间距离、引力模型的参数，运输来回的货物量均采用现实统计的数据。

(1)地区间距离使用各省的省会或首府城市间的距离计算。

(2)引力模型的参数是以各地域的总货物发出量、总收到量、地区间距离为因变量，以货物量为自变量通过多重回归分析计算而来。

(3)铁路发出与收到货物数的估计式。各个影响因素进行回归分析，取决定系数较大的影响因素进行组合，构成预测等式。

（四）铁路货物运输量推算

1.导入煤炭影响因素的验证

根据2-3选择影响铁路货物的运输量的主要因素：

(1)有关人口的指标（总人口、城市化率、人口密度、第一产业从业人数、第二产业从业人数、第三产业从业人数）(2)经济发展的指标（人均GDP、第一产业GDP、第二产业GDP、第三产业GDP、平均工资、平均消费）。

对以上的(1)和(2)的指标进行多重回归分析，结果见表2-1。为了进行验证制作残差图，见图2-1。

表2-1 因变量为货物发出量时的影响因素分析

图2-1 因变量为货物发出量时的标准残差图

通过表2-1与图2-1可见，各系数较低，且残差较大。特别是山西省的残差非常大。

试着分析其产生的原因：山西省是中国最重要的煤炭产地，其产煤量非常大，且每年向其他区域的发送量多。这个因素影响了多重回归分析的结果并造成较大的残差。因而，煤的生产量对铁路货物运输量带来非常大的影响。

运用同样方法可以发现河北省由于拥有庞大的冶金和化工基地，且电力耗煤较大导致原煤调入量非常大，对铁路货物的收到量产生较大影响。

综合以上分析，要解释铁路货物运输量，只考虑人口与经济发展的指标是不够的，煤的指标也是影响铁路货物运输量的重要指标。煤的供需在中国经济中不可缺少，传统经验认为煤的增产以及运输能力的保证是经济发展的钥匙。

2.铁路运输发出货物的影响因素方程

首先将前述的各因素作为自变量(总人口、城市化率、人口密度、人均GDP、第一产业从业者、第二产业从业者、第三产业从业者、平均工资、平均消费、第一产业GDP、第二产业GDP、第三产业GDP、煤炭生产量、煤炭调入量)，铁路运输发出货物为因变量进行多重回归分析，建立解释铁路货物发出量的模型。

通过对修正决定系数的比较，最终选定总人口、第一产业从业者、煤炭生产量三个变量作为自变量进行分析，结果如2-2表所示

DW值通过验证，说明不存在一阶自回归。提取其中的偏回归系数和常数项组成等式：

----------（2-4）

0：铁路运输发出货物量

X1: 总人口 X2：第一产业从业者 X3：煤炭生产量

根据式(2-4)，铁路运输发出货物量与总人口、煤炭生产量呈正比关系，与第一产业从业者数呈反比关系。

3.铁路运输收到货物的影响因素方程

同理经过比较偏回归系数，确定了解释铁路运输收到货物量的因素：总人口、第二产业从业者、第二产业GDP、煤炭调入量。结果如表2-3所示

DW值同样通过检验，证明不存在一阶自回归现象。提取其中的偏回归系数和常数项组成等式：

-----（2-5）

D：铁路运输收到货物量

X1: 总人口 X2：第二产业从业者 X3：第二产业GDP X4：煤炭调入量

根据式(2-5)，铁路运输收到货物量与总人口、第二产业GDP、煤炭调入量呈正比关系，与第二产业从业者数呈反比关系。

三、上海未来铁路货物运输能源消费量预测

（一）各省总人口的预测

根据铁路货物发出与收到量推算模型，总人口参数在各参数中的解释力相对较强，故首先对未来人口的变化趋势进行预测。

本研究的预测方法采用Logistic增长曲线模型，俗称“S曲线”。该模型是于1945年由比利时数学家Verhulst推导出来的，于20世纪20年代被重新发现并广泛应用。

以下为Logistic方程推导过程:

此为Logistic方程的微分形式①

y：人口数 A：待求参数 t：表示时间 r：增长率

根据牛顿-莱布尼茨公式可得 ②

③

设，则得到:

--------------（4-1）

通过SPSS统计分析软件对各个省级行政区人口数的历史指标进行非线性拟合可得到A、B、r的数值，并建立各个省级行政区不同的Logistic推算方程并预测2020年人口数。

（二）其它因素的推算

1.煤炭调入量根据各省级行政区2000-2008年的平均增长率，按比例推算。

2.煤炭生产量根据2000-2008年的平均增长率，并结合国土资源部《全国矿产资源规划》相关政策进行推算。

3.通过观察，第一产业从业者几年来基本保持不变、第二产业从业者人数则基本随着人口增长比例变动。

4.根据第二产业GDP的平均增长率，推算2020年上海第二产业GDP数。

5.根据预测2020年人口数、煤炭调入、生产量、一二产业从业人数、二产GDP数可以分别预测各省级行政区收到货物总量与发出的货物总量。

（三）引力模型的应用

根据式（2-2）引力模型的对数形式进行多元回归分析，可分别相应参数α、β、γ以及常数项lnK。再代入前一节的预测结果，得到2020年上海作为铁路发出货物端点时和收到货物端点时的货物量。

（四）预测结果

如前所述可以得到：2020年上海共发出货物1984万吨，收到货物3062万吨，并分别代入公式2-1中。

EC使用《我国交通运输行业能源消费和排放与典型国家的比较》的研究成果：铁路货运能耗因子目前推测约为97.3千克标准煤/万吨公里。保守估计2020年货运能耗降低到85千克标准煤/万吨公里的情况下，各个地区与上海往来的铁路货运能耗如图3-3所示

图3-3 2020年各个地区与上海往来铁路货运能耗图 单位：吨标煤

2020年以上海为端点的铁路货运能耗共计约1096683吨标煤，2008年为468601吨标煤，增加了近134%。

四、总结

（一）我国80年代以来，从铁路能源消耗比例与货运能耗因子指标都可以看出，铁路机车的更新换代及产品升级成果显著，而且在接下来的时间里发展态势良好稳定。随着我国铁路逐渐加快电气化建设，铁路货运能耗指标也在逐年降低，2007年较1990年下降了63.2%，与世界发达国家相比已有了一定的优势。大力发展铁路，进一步加快铁路“以电代油”的能力建设，将对缓解我国能源紧张局面、减少石油消耗起到重要作用。

（二）通过多重回归分析得到：总人口数与货物运输总量呈正比关系，而随着各地第二产业GDP的不断增加也将同时伴随着货物运输总量的不断攀升。可见一个城市的发展导致了人口的增多和工业的发展，也势必影响到其铁路货物运输量的变化。

（三）煤炭生产量对货物发出量的影响最大；而煤炭调入量对货物收到量的影响最大。由此可见我国煤炭运输在货物运输中的重要性。而在今后相当长的时期内，我国能源生产和消费结构中煤炭比重仍将保持在70%以上，如果以现有的经济模式发展下去，煤炭运输将持续推动货物运输量的步步攀升，随之产生更大的铁路运输能耗。

（四）由于总人口的增加、煤炭调入量的激增，通过模型预测，2020年以上海为端点的铁路货运能耗较2008年增加了130%以上。以上海为收到端，山西、内蒙古等主要产煤省的铁路货物运输能耗最大；以上海为发出端，路途较远的新疆、四川等地运输能耗最大。随着上海与新疆喀什的对口支援进一步深入，两地间的货物往来将进一步增多，在政策制定上须作为成本因素予以考虑。

参考文献：

[1]《Climate Change 2007》 联合国政府间气候变化专门委员会(IPCC)出版，2007

[2]《联合国气候变化框架公约》 (United Nations Framework Convention on Climate Change)，1992

[3]铁道部计划司编 《全国铁路统计资料汇编1949-1991》，内部资料，1949-1991

[4]中国国家统计局编《中国统计年鉴2000－2000》中国统计出版社，2001－2009

[5]中国国家交通局编《中国交通年鉴2000－2009》中国交通出版社，2001－2010

[6]中国国家统计局编《中国城市统计年鉴2000－2009》中国统计出版社，2001－2010

[7]国家统计局工业交通统计司、国家发展和改革委员会能源局《中国能源统计年鉴2000－2009》中国

统计出版社，2001－2010

[8]王庆一 可持续能源发展财政和经济政策研究参考资料，北京能源基金会《中国能源数据2009》

[9]上海统计局 《上海工业能源交通统计年鉴2009》 中国统计出版社,2010

[10]上海市发展和改革委员会 《上海能源白皮书》 上海人民出版社，2006

[11]王雷《A Study on the Relation between the Distributed Population and Industry And

Transportation Energy in China》，2006

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关键词：城市 铁路 能耗 多重线性回归 引力模型

铁路作为我国重要基础设施，比较而言具有占地少、效率高、能耗低等优势，而且其强大的仓储与运输能力为保证现代物流提供了必要的条件。

铁路运输主要分为货运和客运。货运商品的价值凝聚着运输的价值，商品的全生命周期能耗包含了运输的能耗，而货物运输的多寡又直接与各个城市的地理位置、人口结构、能源供需、经济发展等因素息息相关。这就建立了一条：“人口数量增多、经济发展——客货运需求量扩大——能耗增多”的关系链。在保证货物供应渠道的同时，努力降低能耗成为了发展铁路交通事业的重中之重，而从城市发展角度对铁路货运量的影响因素进行深入探讨也具有广泛意义。

一、中国铁路能耗运输的现状

铁路机车包括三种：蒸汽机车、内燃机车、电力机车。蒸汽机车主要燃料为原煤、内燃机车主要燃料为柴油、而电力机车主要使用电能。目前我国铁路列车主要有电气机车与内燃机车两种。电力机车虽然效率高，功率大，牵引性能方面优于内燃机车，但在我国的国情下，例如在供电困难且气候恶劣的地区电力是不可能完全替代内燃机车，而且内燃机车还有很大的战略意义。

图1-1 中国铁路机车能耗比例图（1980-2006年） 单位:%

从图1-1我国铁路机车能耗比例可以看出，中国铁路机车能耗品种主要为一次能源的原煤与柴油、二次能源的电力。1980年原煤消耗占比达到了90%以上，1990年依然保持在70%的高位，而经过了约25年的机车更新换代与不断改进，2006年原煤的消耗量几乎为0；上世纪八十年代至本世纪初，我国内燃机车的柴油消耗量呈递增趋势，之后保持80%左右的稳定比例。随着电气化机车逐步被推向市场，其能耗比例也呈逐年递增的态势，在2006年达到了23%左右。

图1-2 铁路机车保有量及能耗因子趋势图（1985-2007年）

单位:主坐标为台数、次坐标为千克标准煤/万吨公里

从图1-2可见，长久以来我国的蒸汽机车与内燃机车的总和基本保持在12000台左右，随着电力机车投入运营，我国总机车数达到了18000台以上。1990年以前我国蒸汽机车在数量上占比超过了50%，而从90年代开始以柴油为燃料的内燃机车绝对数量和比例均保持上升的态势，并逐步取代了蒸汽机车的地位。在2000年后我国开始迅速淘汰蒸汽机车，随着我国蒸汽机车相对量和绝对量的逐年降低以及电力机车的大力推进，导致综合能耗因子（综合能耗包含客运与货运能耗）也在逐年降低，其趋势将在接下来的一定时间内将继续保持。而通过货运能耗因子与综合能耗因子的比较可以看出，长久以来客运能耗因子一直低于货运能耗因子，这也导致了铁路综合能耗因子长年低于铁路货运能耗因子，且相对变化趋势比较稳定。我国的铁路货运能耗因子在与国际先进技术水平比较时已产生了相对优势，在2006年第一次低于日本的同类数据统计。

二、建构铁路货物运输能耗模型

（一）模型建立的前提

货物运输作为交通运输的重要组成部分，运输量随着经济发展而不断扩大。特别在工业化不断推进过程中，这个关系更加显着。本章将以上海作为铁路的一个端点，其它省级行政区作为另一个端点，根据国家统计数据构建铁路货物运输能源模型。

上海市作为一个外向型城市，对它的研究需要建立在全国各省市相互联系的基础上，假设与其它各个单元省级行政区之间具有不同程度的相互吸引力。用各个省级行政区的货物运输量作为衡量货物吞吐能力的标准，以省会间相互距离作为影响相互吸引力的反作用，再套用引力模型进行多重线性回归分析。

（二）铁路货物运输能耗模型的基本构造

根据国家温室气体排放清单规定，铁路机车能源消耗的计算公式

铁路机车能源消耗=机车数目×每列机车每日平均能源消耗×每列机车每年平均运行天数

铁路机车能源消耗=总机车每日平均能源消耗×每列机车每年平均运行天数

铁路机车能源消耗=总机车全年运送每吨货物行驶每公里的平均能源消耗×两地间运送货物量×两地间距离，即（2-1）所示

------（2-1）

EC：铁路货物运输的能耗因子（千克标准煤/万吨公里）

Tij:i地到j地的货物量（t），在这里i指代上海，j指代其它省级行政区

dij：i地到j地的距离（km）

为了预测区域间货物运输量我们导入引力模型。引力模型是根据1687年牛顿提出的理论物理学中万有引力公式引申而来，其内涵包括：原指物体之间的相互引力与两个物体的质量成正比、与两个物体之间的距离平方成反比，不同物体间引力系数不同。

物理学与社会科学的联系是非常紧密的，自20世纪30年代，美国学者赖利（W.J.REilly）将引力模型推广应用到社会科学研究的各个领域后，该模型就被作为研究空间相互作用的重要工具之一，广泛地应用在交通、旅客流量、旅游人数预测、国际贸易、区域经济等相关研究上，其得到的结论常被作为投资决策、区域规划、项目评估等的重要依据。

在运用模型前，根据已有数据资料并结合实际情况进行以下假设：

1.用上海距离其它省会城市或自治区首府之间的铁路距离作为与各个省级行政区间的铁路运输距离，且不考虑中途机车的改道等延长运输里程的因素。 由于台湾省、西藏没有对应的统计数据，故在本研究中不予考虑其影响。 由于未有相关数据支撑，故使用全国统计的铁路货运的能耗因子代替上海列车货运的能耗因子。

在假设前提的基础上对引力模型进行整理后，得到以下公式（2-2）：

Oi=i地的总铁路运输货物发出量（t）

Dj=j地的总铁路运输货物收到量（t）

等式两边取对数：

-------（2-2）

通过多重回归分析可以拟合获得α、β、γ以及常数项lnK对应的值。

Oi=f(ACTi) Dj=g(ACTj)-------（2-3）

ACTi：i区域的影响因素；ACTj：j区域的影响因素

f（）、g（）：通过回归分析得到的值

诸影响因素是通过对人口、地区GDP、地区各产业GDP、人口密度等因素进行回归分析，选取影响力最大的因素。

（三）各参数处理

地区间距离、引力模型的参数，运输来回的货物量均采用现实统计的数据。

(1)地区间距离使用各省的省会或首府城市间的距离计算。

(2)引力模型的参数是以各地域的总货物发出量、总收到量、地区间距离为因变量，以货物量为自变量通过多重回归分析计算而来。

(3)铁路发出与收到货物数的估计式。各个影响因素进行回归分析，取决定系数较大的影响因素进行组合，构成预测等式。

（四）铁路货物运输量推算

1.导入煤炭影响因素的验证

根据2-3选择影响铁路货物的运输量的主要因素：

(1)有关人口的指标（总人口、城市化率、人口密度、第一产业从业人数、第二产业从业人数、第三产业从业人数）(2)经济发展的指标（人均GDP、第一产业GDP、第二产业GDP、第三产业GDP、平均工资、平均消费）。

对以上的(1)和(2)的指标进行多重回归分析，结果见表2-1。为了进行验证制作残差图，见图2-1。

表2-1 因变量为货物发出量时的影响因素分析

图2-1 因变量为货物发出量时的标准残差图

通过表2-1与图2-1可见，各系数较低，且残差较大。特别是山西省的残差非常大。

试着分析其产生的原因：山西省是中国最重要的煤炭产地，其产煤量非常大，且每年向其他区域的发送量多。这个因素影响了多重回归分析的结果并造成较大的残差。因而，煤的生产量对铁路货物运输量带来非常大的影响。

运用同样方法可以发现河北省由于拥有庞大的冶金和化工基地，且电力耗煤较大导致原煤调入量非常大，对铁路货物的收到量产生较大影响。

综合以上分析，要解释铁路货物运输量，只考虑人口与经济发展的指标是不够的，煤的指标也是影响铁路货物运输量的重要指标。煤的供需在中国经济中不可缺少，传统经验认为煤的增产以及运输能力的保证是经济发展的钥匙。 铁路运输发出货物的影响因素方程

首先将前述的各因素作为自变量(总人口、城市化率、人口密度、人均GDP、第一产业从业者、第二产业从业者、第三产业从业者、平均工资、平均消费、第一产业GDP、第二产业GDP、第三产业GDP、煤炭生产量、煤炭调入量)，铁路运输发出货物为因变量进行多重回归分析，建立解释铁路货物发出量的模型。

通过对修正决定系数的比较，最终选定总人口、第一产业从业者、煤炭生产量三个变量作为自变量进行分析，结果如2-2表所示

DW值通过验证，说明不存在一阶自回归。提取其中的偏回归系数和常数项组成等式：

----------（2-4）

0：铁路运输发出货物量

X1: 总人口 X2：第一产业从业者 X3：煤炭生产量

根据式(2-4)，铁路运输发出货物量与总人口、煤炭生产量呈正比关系，与第一产业从业者数呈反比关系。 铁路运输收到货物的影响因素方程

同理经过比较偏回归系数，确定了解释铁路运输收到货物量的因素：总人口、第二产业从业者、第二产业GDP、煤炭调入量。结果如表2-3所示

DW值同样通过检验，证明不存在一阶自回归现象。提取其中的偏回归系数和常数项组成等式：

-----（2-5）

D：铁路运输收到货物量

X1: 总人口 X2：第二产业从业者 X3：第二产业GDP X4：煤炭调入量

根据式(2-5)，铁路运输收到货物量与总人口、第二产业GDP、煤炭调入量呈正比关系，与第二产业从业者数呈反比关系。

三、上海未来铁路货物运输能源消费量预测

（一）各省总人口的预测

根据铁路货物发出与收到量推算模型，总人口参数在各参数中的解释力相对较强，故首先对未来人口的变化趋势进行预测。

本研究的预测方法采用Logistic增长曲线模型，俗称“S曲线”。该模型是于1945年由比利时数学家Verhulst推导出来的，于20世纪20年代被重新发现并广泛应用。

以下为Logistic方程推导过程:

此为Logistic方程的微分形式①

y：人口数 A：待求参数 t：表示时间 r：增长率

根据牛顿-莱布尼茨公式可得 ②

③

设，则得到:

--------------（4-1）

通过SPSS统计分析软件对各个省级行政区人口数的历史指标进行非线性拟合可得到A、B、r的数值，并建立各个省级行政区不同的Logistic推算方程并预测2020年人口数。

（二）其它因素的推算

1.煤炭调入量根据各省级行政区2000-2008年的平均增长率，按比例推算。 煤炭生产量根据2000-2008年的平均增长率，并结合国土资源部《全国矿产资源规划》相关政策进行推算。 通过观察，第一产业从业者几年来基本保持不变、第二产业从业者人数则基本随着人口增长比例变动。 根据第二产业GDP的平均增长率，推算2020年上海第二产业GDP数。 根据预测2020年人口数、煤炭调入、生产量、一二产业从业人数、二产GDP数可以分别预测各省级行政区收到货物总量与发出的货物总量。

（三）引力模型的应用

根据式（2-2）引力模型的对数形式进行多元回归分析，可分别相应参数α、β、γ以及常数项lnK。再代入前一节的预测结果，得到2020年上海作为铁路发出货物端点时和收到货物端点时的货物量。

（四）预测结果

如前所述可以得到：2020年上海共发出货物1984万吨，收到货物3062万吨，并分别代入公式2-1中。

EC使用《我国交通运输行业能源消费和排放与典型国家的比较》的研究成果：铁路货运能耗因子目前推测约为97.3千克标准煤/万吨公里。保守估计2020年货运能耗降低到85千克标准煤/万吨公里的情况下，各个地区与上海往来的铁路货运能耗如图3-3所示

图3-3 2020年各个地区与上海往来铁路货运能耗图 单位：吨标煤

2020年以上海为端点的铁路货运能耗共计约1096683吨标煤，2008年为468601吨标煤，增加了近134%。

四、总结

（一）我国80年代以来，从铁路能源消耗比例与货运能耗因子指标都可以看出，铁路机车的更新换代及产品升级成果显着，而且在接下来的时间里发展态势良好稳定。随着我国铁路逐渐加快电气化建设，铁路货运能耗指标也在逐年降低，2007年较1990年下降了63.2%，与世界发达国家相比已有了一定的优势。大力发展铁路，进一步加快铁路“以电代油”的能力建设，将对缓解我国能源紧张局面、减少石油消耗起到重要作用。

（二）通过多重回归分析得到：总人口数与货物运输总量呈正比关系，而随着各地第二产业GDP的不断增加也将同时伴随着货物运输总量的不断攀升。可见一个城市的发展导致了人口的增多和工业的发展，也势必影响到其铁路货物运输量的变化。

（三）煤炭生产量对货物发出量的影响最大；而煤炭调入量对货物收到量的影响最大。由此可见我国煤炭运输在货物运输中的重要性。而在今后相当长的时期内，我国能源生产和消费结构中煤炭比重仍将保持在70%以上，如果以现有的经济模式发展下去，煤炭运输将持续推动货物运输量的步步攀升，随之产生更大的铁路运输能耗。

（四）由于总人口的增加、煤炭调入量的激增，通过模型预测，2020年以上海为端点的铁路货运能耗较2008年增加了130%以上。以上海为收到端，山西、内蒙古等主要产煤省的铁路货物运输能耗最大；以上海为发出端，路途较远的新疆、四川等地运输能耗最大。随着上海与新疆喀什的对口支援进一步深入，两地间的货物往来将进一步增多，在政策制定上须作为成本因素予以考虑。

：

[1]《Climate Change 2007》 联合国政府间气候变化专门委员会(IPCC)出版，2007

《联合国气候变化框架公约》 (United Nations Framework Convention on Climate Change)，1992

铁道部计划司编 《全国铁路统计资料汇编1949-1991》，内部资料，1949-1991

中国国家统计局编《中国统计年鉴2000－2000》中国统计出版社，2001－2009

中国国家交通局编《中国交通年鉴2000－2009》中国交通出版社，2001－2010

中国国家统计局编《中国城市统计年鉴2000－2009》中国统计出版社，2001－2010

国家统计局工业交通统计司、国家发展和改革委员会能源局《中国能源统计年鉴2000－2009》中国 统计出版社，2001－2010

王庆一 可持续能源发展财政和经济政策研究参考资料，北京能源基金会《中国能源数据2009》

上海统计局 《上海工业能源交通统计年鉴2009》 中国统计出版社，2010

[10]上海市发展和改革委员会 《上海能源白皮书》 上海人民出版社，2006

篇10

2.铁路运输安全管理团队专业化程度较低。铁路运输安全管理团队的专业化程度将直接影响铁路运输安全，成为铁路运输安全管理中存在的一大问题。铁路运输管理的行政化体制下，运输安全管理团队人员队伍建设存在较大的随意性。铁路运输安全管理团队的专业化程度影响着铁路运输安全和铁路货运管理的水平，由于铁路运输安全管理团队的专业性技术不够强，再加上缺乏长期有效的、专业化的职业技能培训，使得管理团队整体的专业化程度受到限制，不能较好的开展铁路运输安全管理活动，对铁路运输造成一定的影响。

3.铁路通信工程建设存在问题。随着经济社会的快速发展，特别是信息技术在全社会各领域的普及和应用，铁路事业的信息化和数字化趋势日渐深入。铁路通信在铁路正常的运行过程中发挥着保障性的作用，是铁路现代化管理的重要支撑，是保持铁路各管理部门进行信息交流互动，保持信息联动，保证铁路平稳运作的一项重要工作。伴随着铁路列车向高速化的方向不断发展，为了确保列车的平稳运行，提高列车运行过程中的信息互动，提高列车控制系统性能，进一步实现有效的人机控制，亟待建立一个功能更加完善、技术构成更加先进的铁路通信网络。铁路通信工程施工活动顺应信息社会发展趋势，要求施工过程中注重技术的管理和创新，在传统的通信工程施工技术的基础上实现大幅度的飞跃，促进铁路通信工程施工技术的科学化、数字化、信息化，实现铁路通信的快速升级，从而使铁路通信网络在国民经济中创造更大的社会效益和经济效益。在铁路运输过程中，为了适应当前铁路速度不断提升和运载量增大的特点，铁路通信工程必须作为一项重要手段。我国快速发展的经济对铁路通信工程施工技术提出了新的要求，因此必须从我国铁路通信工程施工的发展现状出发，在对铁路通信工程施工技术特点进行分析的基础上，抓住我国当前经济发展的战略机遇期，实现铁路通信工程施工技术的发展。

4.铁路运输监管体系不健全。铁路运输监管体系不健全是影响铁路运输安全的另一个因素。监管体系不健全集中表现在两个方面，即监管体系的持续性不强和监管体系的执行力度不够。铁路运输管理条例中不缺乏相应的监管体系，在通过分析监管体系我们不难发现，当前我国的铁路运输监管体系未能实现微观的安全监控的目标，只是从宏观上加以把握和调控，执行力不够。此外，铁路运输公司未能建立起长效化、制度化和体系化的运输监管体系，因此，监管体制执行的持续性不强，对铁路运输安全构成一定的隐患。

二、铁路货运管理体制改革方案

1.增强市场适应性。增强市场的适应性，加强市场化改革是铁路货运管理体制改革的一项重点和核心工作。当前，我国铁路市场自2008年以来盈利额不断下降，2013年一季度净亏损为68.76亿元，铁路行业负债累累，严重影响了铁路基础性设施的建设和发展，而作为铁路公司收入的主要来源，货运运输体制改革首当其冲。当前我国的铁路货运运输以大宗货物为主，其中煤炭的运输量占据首位，然而大量货物的运输需求得不到满足，因此只能寻求其他的方式加以运输，因此急需加强铁路货运管理体制改革。改革首先应从货运价格改革入手，应根据市场的需求和运输需求的变化适当调整铁路货运定价，适当提高铁路货物运输的价格。此外，要促进货运流程的改革，以充分提高货运运量，实现多式联运的方式，从而实现“门到门”的运输，要进一步深化“实货制”运输方式改革，加强营销力度，简化货运受理方式，为铁路货运范围和效率的提高创造良好的制度和政策环境。

2.坚持以“服务型”导向为依据。当前我国铁路货运管理体制改革的另一项重要措施是加强转变经营管理观念，以“服务型”为导向，让更多的货主感受到实惠和利益，增强货主的安全感。铁路货运管理体制改革应该坚持服务型的原则，使得货物运输更好地适应社会主义市场经济体制的发展要求。因此，我们需要从货物运输管理的实际情况出发，为货主提高便捷、实用、精简的货物办理流程，进一步降低货物运输办理门槛，让更多的货主选择铁路货物运输。此外，铁路货物运输要充分尊重和适应市场的发展要求，增强运输的灵活性，从货运运输的需求出发，调整货物运输的运输方式和管理方式，为货主提供更多的选择机会。要进一步提高运输效率，要以最简单、最全面、最快捷的方式办理货物运输，为货主提供最大的便利，增强货主的满意度。