新能源研发方向模板(10篇)

导言：作为写作爱好者，不可错过为您精心挑选的10篇新能源研发方向，它们将为您的写作提供全新的视角，我们衷心期待您的阅读，并希望这些内容能为您提供灵感和参考。

篇1

据广汽集团“十三五”规划，将持续打造以广汽研院为核心的研发体系为自主品牌新产品技术提供研发支持。官方透露：广汽将投资15.2亿元用于升级广汽研究院，涉及基地重大技术改造及基地扩建项目。在2015年广汽集团新能源汽车战略，到2020年要实现10万―20万辆年销量。未来五年传祺将推出至少7款新车，升级的研发基地将为密集的新能源产品研发提供支撑。根据广汽集团的最新公告显示，广州汽车集团股份有限公司近日召开第四届董事会第 16 次会议，审议并通过了《广汽研究院化龙研发基地重大技术改造项目》以及《关于广汽研究院化龙研发基地二期建设项目》。其中《广州汽车集团股份有限公司汽车工程研究院研发基地重大技术改造项目》总投资为 7.11亿元，《广汽研究院化龙研发基地二期建设项目》总投资为 8.14亿元，两者总投资将达到15.25亿元。

英菲尼迪加速新能源车布局

篇2

与此同时，外资巨头通用汽车近日高调宣布，未来5 年内，通用汽车和上汽将共同向清华大学投资500 万美元，用于建立中国车用能源技术研发中心(CAERC)。业内人士称，通用汽车此举标志其加大了进军中国新能源车领域的步伐。

有关专家指出，外资汽车厂商推出了多种新能源汽车，但这并不意味着中国的新能源汽车市场已经萌芽。苛刻的准入门槛、政策的犹疑不定，都在拖延中国新能源汽车市场启动的步伐―新能源汽车要想走进普通的家庭，路还很长!

中外车企上演角力赛

据国务院发展研究中心估计，到2010 年中国石油消耗的61% 要依赖进口，而汽车的石油消耗将占国内石油总需求的43%，到2020 年上述比率将分别增至76% 和57%。

同时，环保的压力也在不断地加大。从2007 年1 月1 日起，北京开始对轻型柴油车实施相当于欧IV 汽车尾气排放标准的国家第四阶段排放标准，提前与国际接轨，同时北京将于2008 年在国内率先对新车实行“国四”排放标准，2010年国内新车销售将全面实施该标准。在能源和环保的压力下，新能源汽车无疑将成为未来汽车的发展方向。有关专家指出，长远来看，解决能源短缺之道不是限制汽车工业发展，而是寻找石油的替代品，开发新能源汽车。

据预计，如果新能源汽车得到快速发展，以2020 年中国汽车保有量1.4 亿计算，可以节约石油3229 万吨，替代石油3110 万吨，两者相当于将汽车用油需求削减22.7%。2020 年以前节约和替代石油主要依靠发展新能源技术。

尽管中国没有确定将采用哪种技术作为未来的环保节能汽车最终的技术方向，但外资巨头的目光已经盯紧这一领域。可以确定的是，新能源汽车是任何一个企业都不愿放弃的市场。从技术到产品，从概念车到量产车，展开了一场“未来之战”。

在不久前举行的第12 届上海国际汽车工业展览会上，由通用推出的全球首发车雪佛兰Volt 概念车采用了通用最新研发的E-Flex 系统，完全实现零排放，即将在两三年后进入量产阶段；日产公司推出了一款集驾驶乐趣与环保设计于一身的概念车Bevel，采用太阳能电池板、电控转向、油门和制动系统等最新技术；宝马也推出一款全新( 氢能)7 系列轿车，它以宝马现有7 系列为基础，可选择汽油或氢为燃料，在以氢动力模式行驶时，这款轿车只排放水蒸气。

在本届上海车展上，中国本土汽车企业的新能源产品也渐入佳境。与外资汽车巨头已经进入研发尾声或量产阶段的新能源、替代能源等环保车型相比，中国自主品牌新能源产品虽然略显稚嫩，但是研发的步伐仍在不断加快。上汽集团正推进上海牌燃料电池轿车的研发，同时争取尽快实现二甲醚燃料城市客车的产业化；奇瑞汽车集中展示了其应用灵活燃料技术、生物柴油技术、燃料电池技术、混合动力技术的多款产品，并计划2010 年以后20％以上的生产车型采用新能源燃料；吉利展出了两款自行研发的甲醇代用燃料轿车和混合动力轿车。

有关专家指出，在中国汽车企业实力较弱的情况下，中国有关主管部门应该给予相应支持，如制定切实可行的政策，支持进行新能源汽车研发、生产的企业。2007 年11 月1 日，《新能源汽车生产准入管理规则》正式施行。对于规则的出台，业内人士表示，规范市场只是有关部门的出发点之一，另一个意义在于，规则将迫使外资汽车企业在进入中国新能源汽车市场后，必须拿出有含金量的技术，才有可能获得通过。对整个行业来讲，《规则》有利于提高本土企业的开发能力，也为自主品牌的发展指出了一条路径。

新能源汽车遭遇瓶颈

当能源与发展、汽车与环境发生冲突时，新能源的话题就再次被提到了日程之上。而在欧、美、日等发达国家纷纷启动各自的新能源战略，并将可替代的过渡能源产品充分市场化的时候，国内的新能源研究仍停留在模式的讨论阶段。

近年来，中外汽车厂商推出了多种新能源汽车。但这并不意味着中国的新能源汽车市场已经萌芽。苛刻的准入门槛、政策的犹疑不定，都在拖延中国新能源汽车市场启动的步伐。

2007 年3 月国家发改委公布了《新能源汽车生产准入管理规则（征求意见稿）》，对在国内制造、销售新能源汽车的准入企业设下了多达15 道门槛，并实行苛刻的一项否决制。此举也被看作是中国规范新能源汽车市场、让有限的研发投入集中在有实力的厂家手中的重要举措。

在2007 年上海车展上，从灵活燃料到混合动力，从国内厂商到国际巨头，新能源汽车实际上大部分还处在样车、概念车的阶段。新能源汽车与其说是争夺目前市场的主力，不如说是抢占未来市场的预备军。

而新能源的来源和新技术的成本，是阻碍新能源汽车走向市场的两大障碍。国际货币基金组织2007 年初发表的《世界经济展望》报告指出，美国和欧盟等发达国家所热衷的乙醇燃料，将进一步抬高全球粮食价格，大豆、玉米和小麦将首当其冲。

2006 年，美国提出到2025 年用生物质能源替代75％的中东石油进口。欧盟也宣布，到2020 年，运输燃料的20％将用燃料乙醇等生物燃料替代。然而，这对粮食价格势必产生巨大冲击。

在中国，有关方面还对是否应该扶持燃料乙醇心存疑虑。从目前所掌握的技术上看，制取氢的成本及消耗的能量仍然很高，而甲醇作为燃料仍具备一定的环境风险。

另一方面，采用新能源的汽车由于采用了更多全新的技术而推高了成本。以雷克萨斯的一款混合动力豪华轿车为例，其在中国市场的定价在82 万元左右，但是其同样性能的常规动力产品价格要低10 万元以上。不仅是豪华车，采用新能源的汽车在成本上都要比使用传统能源的车提高10％左右。如果没有政府的推动，很难让普通消费者主动分摊这种环境成本。

2006 年，由于存在政府补贴和交通上的优待政策，美国总共卖出25.5 万辆混合动力车，其中丰田Prius 占43％。然而，丰田Prius 进入中国市场以来，因为缺乏政府补贴，一直不为消费者接受。对中国政府来说，如果大力扶持新能源，势必又会对刚刚起步的汽车工业造成一定冲击。是保护汽车工业还是保护环境，成为两难的选择。

篇3

新能源汽车由于其低能耗、低排放、低污染的优点，自推向市场以来，在很多国家和地区都得到推广。其中，混合动力汽车在全球累计销量已超过100万辆。为了推动新能源汽车产业化发展，我国从2007开始就按照“863计划”的要求集中力量投入了20多亿人民币对新能源汽车进行研究和开发。2009年12月国务院常务会议通过决议，扩大公共服务领域节能和新能源汽车示范城市，从以前的13个城市增加为20个城市，并对上海、深证、杭州、合肥以及长春等5个城市开展私人购买新能源汽车补贴试点工作，对每辆电动乘用车最高补贴6万元，对每辆插电式混合动力乘用车最高补助5万元。部分城市也积极鼓励新能源汽车的推广和使用，深圳市为了鼓励市民对新能源汽车的消费，购车时除享受5万至6万元国家补贴之外，还可享受地方财政3万至6万元补贴。此外，消费者还可获得9000元电力补贴。以比亚迪F3DM低碳版豪华型为例，该车厂家售价16.98万元，享受国家和地方补贴后，消费者的购车款可控制在9万元以内。此外，深圳已建成3座社会充电站、21座公交充电站和154个充电桩，随着电动汽车的推广，充电网络还将进一步覆盖市民驾驶电动汽车出行范围。

二、新能源汽车市场推广存在的主要问题

虽然新能源汽车具有广阔的市场前景，但国内的新能源汽车消费环境尚不成熟。当前，对新能源汽车进行国内市场推广主要会遇到以下问题：

1.新能源汽车价格居高不下，消费者“望而却步”。目前，电动汽车整车价格要比同样动力的传统燃油汽车价格高出50%以上，新能源汽车的购车成本高于消费者预期，价格较高是未来一段时间制约新能源汽车向商业市场推广的主要因素。虽然国家和部分地方政府出台了针对购买电动汽车的补贴政策，但消费者对新能源汽车的维护成本依然较高。消费者需要考虑后期更换电池等费用。由于现阶段电动汽车产量不多，还未形成大规模生产，电动汽车核心原材料即电池的价格昂贵，是造成电动汽车价格高昂的重要原因。目前，一辆电动汽车配备的一组电池价格基本在2万元以上，每车需要4组电池同时供电。也就是说，一辆普通电动汽车电池花费大致需要8万至10万元，有些车型甚至更高。如何降低整车价格及电池费用，是新能源汽车未来发展的一个关键问题。

2.新能源汽车核心技术缺乏，产品质量不稳定。新能源汽车要成功推向市场，产品质量及安全性能是消费者关心的最主要问题。电动汽车核心技术在于电池，而电池在低温或高温天气下容易出现不稳定状态，是近期我国电动汽车主要需克服的难题。2011年4月，杭州市首批运营的众泰电动出租车，其中一辆出现了严重的自燃事故，让消费者对新能源汽车的质量问题产生担忧。一种新产品走向市场，其市场可行性调查、产品安全测试及市场售后配套服务都需要有完整的系统支持，而我国目前新能源汽车企业研发投入不多，关键原材料、重要零部件依赖进口，整车制造核心技术缺乏，都是制约新能源汽车推广的重要因素。

3.新能源汽车配套设施不足，消费者使用不方便。充电网络的建设对于新能源汽车的市场化推广相当重要。我国新能源汽车的发展处于初期阶段，相对于传统汽车业完备的基础设施支撑来说，新能源汽车使用中所需的基础设施建设严重滞后，只有大力推广配套设施的完善，才能使新能源汽车逐渐替代传统汽车。目前，全国在25个试点城市共推广各类电动汽车超过一万辆，已建成充电站51座，换电站9个。但是，与随处可见的加油站相比，充电网络的规模实在太少了。以杭州为例，在市政推广的电动出租汽车市场中，载客范围只能限定在70公里以内，超出范围，由于没有充电设施，司机不敢载客。若要在商业汽车市场上大力推广电动汽车，则需加大在住宅小区、停车场等市区范围内增加充电栓和充电站的建设。

4.行业标准还未统一，市场推广形成阻力。当前，我国新能源汽车尤其是纯电动汽车的国家标准尚未出台，意味着汽车企业对新能源汽车的研发具有很大的不确定性。比如有的电动汽车采用“插电式”，而有的纯电动汽车采用“电池式”。即便“插电式”的电动汽车也型号各异，各厂家生产的电池不仅尺寸大小不一，有的连充电接口也不尽相同，这对充电站的建设造成很大影响。如何推进电池生产企业与新能源汽车生产企业技术标准的合作与统一，成为推动我国新能源汽车市场化发展亟待解决的问题。因此，我国应参考国际标准，尽快出台相应的国家标准，指导新能源汽车产业更好地发展。

三、发达国家新能源汽车市场推广的经验借鉴

未来十年全球新能源汽车的市场增速会快于传统汽车。2020年全球新能源汽车年销量将达到1300万辆，占当年的总销量的13%。从全球新能源汽车的发展方向来看，各个主要国家都已经认识到减少对石油的依赖以及温室气体排放是最优先的发展目标，并为推广新能源汽车明确了基本的发展方向。

1.德国积极推动高效充电网络建设。德国政府一向重视节能环保产业的发展，其中，政府重点鼓励纯电动汽车和混合动力汽车的发展，对其研发投入、市场推广、配套设施的完善做出了具体的部署。目前德国正在通过不同方案、不同机构，推动建立高效的“汽车充电站”网络。德国首都柏林市政府2009年宣布，将免费提供土地用于在市区繁华地段建立至少550个汽车充电站，并对各大汽车生产商提供的1000辆电动车进行全面测试。政府除了在新能源汽车研发投入大笔资金外，还对电动车配套设施投入大量资金以保证其顺利运行，如大幅增加充电站的数量。

2.美国运用“以旧换新”刺激市场的消费。目前在美国，对清洁能源汽车的补贴主要是通过购车的环节来实现。美国2005年通过的《能源法案》规定，购买清洁能源汽车可以获得一定的税收减免。根据该法案，购买混合动力车型最多可获得3400美元抵税优惠，插入式混合动力及纯电动车最多可获得7500美元抵税优惠。2008年美国遭遇经济危机之后，政府为刺激消费推出了汽车“以旧换新”的计划，鼓励民众将旧的大排量汽车置换为节省能源的新型汽车。除了联邦政府的抵税优惠外，各州政府和地方政府出台了一些刺激政策鼓励消费者购买新能源汽车。在经济上的补贴之余，各州政府对驾驶新能源车的车主也提供一些驾驶及停车方面的便利，如电动汽车免收停车费，免收过桥费等。

3.日本大力支持新能源汽车核心技术研发。目前，日本在混合动力车型上全球销售量第一，在纯电驱动上规划和产业化推进步伐是最快的，燃料电池产品的研发和产业化推进也是领先的。而且日本是第一个全面系统地提出和实施动力电池研发计划的国家，计划用20年的时间分4个阶段实现电动汽车的性能、成本和传统汽车具有完全的竞争力。日本政府在2006年分别给予燃料电池及相关技术、燃料电池产业化实验以及新能源汽车市场导入199亿、33亿和88亿日元的支持，并对相关企业给予税收优惠政策。

4.韩国利用减税优惠直接鼓励市场消费。韩国在新能源汽车研发方面起步也比较早，韩国民众对购买新能源汽车兴趣高昂。原因是，韩国政府高度重视新能源汽车的开发，在法律保障、税收优惠等多方面进行扶持。韩国政府对新能源汽车的发展给予了立法支援。早在2004年10月，国会就批准了《新环境汽车开发与普及促进法》。此外，为鼓励新能源汽车的发展，韩国企划财政部决定自2009年7月起至2012年年底对混合动力汽车实行减税优惠。

四、加快新能源汽车市场推广的对策建议

1.运用财政补贴，鼓励新能源汽车消费。纵观西方发达国家的经验，新能源汽车产业在发展初期，一般都离不开政府的政策引导。在促进汽车能源多样化研发过程中，政府的作用更不可替代。政府应出台针对普通消费者的优惠政策，如减免车辆购置费、提供补贴等，来降低新能源汽车的使用成本。进一步调整燃油税政策，提高传统汽车的持续性支出。同时，在公共交通等公共服务领域中，政府采购应优先考虑新能源汽车，从而扩大新能源汽车产业服务链条。目前，在市场推广中，可将公交公司作为新能源汽车的主要市场，加大对公交公司的补贴力度，鼓励公交公司购买新能源汽车。新能源汽车只有在使用中才能不断得到改进，其社会效益也才能不断得到体现。

篇4

中图分类号：F426 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）01-0040-02

0 引言

石油危机使欧美日等发达国家开始了对新能源汽车的研究，而汽车尾气导致的气候与环境问题也使新能源汽车备受关注，我国新能源汽车是在节能与减排的双重压力下发展起来的。中央及地方政府了一系列推动政策，各汽车企业也都紧随政策方向纷纷推出多款新能源车型，试点城市地方政府也相应出台了配套补贴政策。在这些政策的推动下，我国在示范运行新能源汽车整车产品、开发关键零部件技术和构建动力系统技术平台等方面都已经取得了突出成绩，但河北省新能源汽车产业与国外及国内发达地区（如北京、上海、广东等）相比还相对落后，在发展进程中存在一些不足和亟待解决的问题。因此，研究河北省新能源汽车产业发展的创新路径具有重要的现实意义。

1 河北省新能源汽车产业发展中存在的问题

新能源汽车包括插电式混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车等。河北省汽车企业目前主要研发和生产纯电动汽车和混合动力汽车以及电池材料，经过多年的发展，基本具备产业化发展基础。虽然取得了一定成绩，但存在诸多问题阻碍其产业化发展。主要表现为以下几方面：

1.1 自主创新水平低 河北省虽然有许多整车生产企业，但技术研发能力和技术水平较低，缺乏核心技术和自主创新能力。全省只有长城汽车、保定长安客车开展了新能源汽车研发，而且处于起步阶段；动力电池企业多是加工制造，研发力量十分薄弱。研发资金投入不足、研发机构层次低、研发人才不足等方面则直接导致了较差的其自主创新能力。自主知识产权产品研发落后，一些尖端技术只能依靠从外部引进，从而加大了对国内外汽车生产大企业的技术依赖。

1.2 市场推广存在一定难度 由于河北省新能源汽车技术上的不成熟，目前无法进行批量生产，进而生产成本无法摊销，导致新能源汽车的价格比同类型传统汽车要高很多，即使消费者能够享受部分购车补贴，但相对偏高的购置成本还是给购车者带来了一定压力。产品本身的品质还没有得到市场的认可，配套设施建设也还没有达到商用的程度，电池使用寿命短、更换成本高，在很大程度上制约着新能源汽车的推广效果。尽管河北省新能源汽车已经在唐山等地区开展了商业化的示范运行，但示范范围有限。

1.3 产业化应用存在障碍 总体上看，河北省新能源汽车行业规模偏小，产业集中度低，阻碍了其产业化应用的进程。长城、中兴和河北长安在国内也属知名企业，但与上汽、一汽等汽车生产集团相比，无论从企业规模还是核心竞争力等方面都存在着很大的差距。河北省从整车企业到动力电池、电机企业，尚未形成新能源汽车产品规模化生产。目前，河北省缺乏与国家规划衔接又符合省情的新能源汽车产业目录和实施政策等，缺乏充电站、加氢站和相应的新能源汽车的市场准入政策，都阻碍了河北省新能源汽车产业化的进程。

2 河北省新能源汽车产业发展的创新路径

新能源汽车产业的发展遵循技术发展的生命周期的规律，即研发、示范推广和产业化应用，据此设计河北省新能源汽车产业发展的创新路径。

2.1 新能源汽车技术获取路径 新能源汽车技术获取是实现新能源汽车产业发展的第一个阶段。新能源汽车技术创新的主体包括政府、企业、非盈利组织、大学等科研院所、中介等，这些主体获取新能源汽车技术的方式包括自主R&D、以技术研发合作为基础的R&D国际化、技术引进。推动汽车厂商、科研机构以及高等院校等搭建良好的合作创新平台加快新能源汽车的研发。对从事新能源汽车技术研发、技术攻关的相关企业给予所得税、营业税等减免优惠，并可对其研发费用给予增值税抵扣。在新能源汽车产业化推广初期，河北省政府有必要设立政府新能源汽车研发与产业化推广专项基金，专门对新能源汽车的开发与研制进行持续的投入，促进相关部门的“强一强”联合。此外，加强专业化基础人才的培养，为相关新能源汽车的产业化发展进行相应的人才储备。

2.2 新能源汽车技术示范推广 新能源汽车技术示范推广是实现新能源汽车产业化发展的第二个阶段。政府应该鼓励有条件的地区进行新能源汽车示范试点，加大新能源汽车技术示范推广力度。建立综合示范区，由相关政府部门牵头，制定每个示范区的中长期发展战略、发展方向、重点、领域；加强示范区公共技术平台建设；政府应当给予相关综合示范区特殊的政策支持，如金融支持、补贴标准和补贴范围等。鼓励在城市公交、出租车和环卫等公共领域应用新能源汽车，积极发展替代燃料汽车。此外，河北省各地区也要开展新能源汽车供能设施规划和建设，把相关配套设施建设纳入城市相应专业系统规划中。

2.3 新能源汽车技术产业化应用 新能源汽车技术产业化应用是实现新能源汽车产业发展的第三个阶段。由于新能源汽车的成本比传统汽车高出很多，要实现产业化应用，需要度过艰难的市场导入阶段。为推动新能源汽车市场化进程，需要河北省政府在车辆购置、税费、上牌及政府采购政策等方面出台一些实质性的措施。河北省整车企业、零部件企业以及其它相关产业需要走专业化分工和集群化发展的道路，通过协作攻克关键技术，进而逐步培育包括原材料、生产设备和配套设施在内的全套产业链，最终实现空间上的聚集。此外，河北省还要加强同京津地区汽车企业的联动合作，建设新能源汽车产业集群的内部网络联系，进而实现新能源汽车的大规模生产，促进河北省新能源汽车的产业化应用。

参考文献：

[1]程广宇.国外新能源汽车产业政策分析及启示[J].中国科技投资，2010（5）.

[2]胡登峰，王丽萍.论我国新能源汽车产业创新体系建设[J].软科学，2010，24（2）.

篇5

在最近约40年的时间里，美国政府一直很重视节能减排和新能源汽车的发展问题，先后出台了一系列法案、法令及行业标准。

有关资料显示，美国于1975年出台了《能源政策和节能法令》，1990年通过了《空气清洁法案》，1992年又制定了《美国国家能源政策法案》。进入21世纪以来，首先修订了《美国国家能源政策法案》（2005年），然后又相继通过和颁布了《2007能源促进和投资法案》、《2007可再生燃料、消费者保护和能源效率法案》、《2007能源独立与安全法案》和《2008紧急经济稳定法案》。

上述这些法令和法案均涉及汽车行业，迫使汽车企业不得不转变观念，抓紧提高节能减排水平，发展和使用具有绿色环保特性的新型汽车。

其实，与汽车行业最密切相关的，是美国政府2010年4月1日颁布的史上最严厉的新排放标准。该标准是自上世纪70年代起第一次规模最大、第一个全国性的汽车燃油能耗和排放专业标准，其重点是：自2012年起至2016年，所有在美生产的乘用车和轻型商用车，必须达到每加仑汽油行驶35.5英里的平均油耗标准（这比当时每加仑25英里的标准提高了42%）。在此期间，每辆汽车的平均尾气排放须从每英里295克降至250克。

这是奥巴马政府达成降低温室气体排放国家目标的重要举措之一。该法规实施后，美国可在4年期间减少使用原油18亿桶，降低温室气体排放量9亿吨。

调整产业方向

在上世纪70年代两次石油危机之后，特别是在生存环境逐渐恶化、环保要求日益提高的形势下，全球汽车行业普遍重视寻找新型替代燃料，研发使用新型能源、新型燃料的公路交通车辆，作为汽车大国的美国更是高度重视。由于政府的重视、支持和推动，美国的汽车生产企业及相关行业均积极响应并付诸行动，在电动汽车、混合动力以及甲醇燃料和燃料电池汽车等新能源车型的研发、制造、营销及配套设施建设等方面，都做了大量工作。

尽管政府、企业和相关部门都做了许多努力，但美国新能源汽车的产业化、商业化进展命运多舛、一波三折，在过去的30年中，一直没有获得特别显著的成效。

由于各方面的认识及呼声不尽相同，而且各种社会力量存在利益博弈问题，因此，美国最近三任总统对节能减排与新能源汽车的发展重点与方向以及技术路线，认识不同、决策不一、几番变更。

克林顿在职时于1993年提出的“新一代汽车联合体”（PNGV）计划明确指出，美国21世纪新一代汽车的重点是发展混合动力汽车。2001年初上任的小布什，提出了一项“自由车项目”（Freedom CAR），取代了PNGV计划，并明确提出要重点发展燃料电池电动汽车。由于燃料电池技术难度较大、成本较高，这一车型的商业化举步维艰、难以实现。

奥巴马2009年初就任总统后，在其随后的多次相关讲话中，都提到须将插电式车型——插电式电动汽车和插电式混合动力汽车以及燃料电池汽车，作为美国新能源汽车的战略目标。由此，美国新能源汽车的产业重点转为发展电动汽车的方向。

在品类众多的新能源汽车产品中，美国之所以把插电式汽车与燃料电池汽车确定为替代传统燃油车型的主要目标、主攻方向和主导产品，除环保因素外，主要是出于尽量减少对进口石油的依赖、维护国家安全的战略考虑。

确立全新目标

产品发展方向和技术路线明确之后，2011年2月底，奥巴马提出了一个新的新能源汽车发展计划：到2015年时，插电式电动汽车及插电式混合动力汽车的保有量，要达到100万辆。

该计划还说，力争在2022年之前的10年内，由美国率先在全球推出价格可与内燃机汽车相匹敌的纯电动汽车。为此，美国能源部随后表示，要大力支持车身轻量化，电池、电力/电子技术，高效率车内空调、燃料及油等五大技术领域的研发。

2012年，美国启动了“EV Everywhere”电动汽车国家创新计划。该计划称，将通过支持多项关键技术，如高性能锂离子电池材料、插电式车辆技术、轻量化技术等，来达到5年收回车辆附加成本的目标。

近年来，奥巴马政府按照最新确定的技术路线和产品目标，重点加强了对可以不必依赖燃油的插电式电动汽车及能够节油50%的插电式混合动力汽车的支持力度。

积极支持研发

多年来，为促进和推动新能源汽车领域的发展，美国政府在研发、生产和消费三个方面，都实施了积极的财政政策和资金扶助。

在新能源汽车战略的实施过程中，美国政府把产品研发和技术创新视为重中之重。因此，在财政方面一直给予大力支持。

2007年11月，美国能源部再斥资2000万美元增强对插电式混合动力汽车的研发；2008年6月，再次宣布拨款3000万美元资助通用汽车公司、福特汽车公司、通用电气公司（与克莱斯勒汽车公司共同研究）的插电式混合动力汽车。

前些年，联邦政府曾专门为电动汽车前沿技术的研发投放过约50亿美元。

2009年8月， 上台半年之后的奥巴马宣布，将认真重视新能源汽车项目的进展，给予24亿美元的资助补贴，重点支持新型电动汽车整车及电池和零部件的研发。其中的15亿美元用于资助电池相关项目，重点是锂离子电池的制造。据悉，联邦政府的这笔资金分别划给了25个州的48个项目。许多相关企业都得到了政府这笔资金的支持。

据报道，在联邦政府这一补贴政策公布的前一个月，美国能源部宣布了一项向福特和特斯拉等多家新能源汽车生产企业发放80亿美元低息贷款的决定。

2010年6月，为进一步促进新能源汽车的加速发展，联邦政府又向电动汽车领域增投了60亿美元的资金。

在对产品技术研发给予资金支持的同时，联邦政府还对电动汽车的生产环节给予了积极的扶助政策。例如，对每家企业所生产的前20万辆电动汽车，联邦政府给予一定金额的补贴。在联邦政府给予补贴的同时，许多州政府还额外向生产企业推出了每台车给予5000美元补贴的资助政策。

兴建配套设施

在支持产品研发和资助企业生产的同时，联邦政府还认为，加速公共配套设施如充电装备的建设和普及，对于推广新能源汽车也是非常必要的基本保证，而且是迫在眉睫的重要任务。

近年来，美国在这方面也出台了一些激励政策。

2010年，美国颁布了一项经济刺激法案。该法案中有一条规定，在当年年底前安装家用充电装备的消费者，可以得到最高优惠幅度为50%的退税补贴。到年底，联邦政府发文称延长这一激励政策，但补贴额度有所调整。调整后的补贴政策是，在2011年年底前购置安装充电设施的个人消费者，最多给予30%的优惠退税，最高补贴额度为1000美元。

在给予用户优惠政策的同时，联邦政府也给企业提供了优惠的补贴政策。当年年底前购置和安装充电设施的企业，可得到3万美元的补贴。

在联邦政府退税政策的引导下，各个州政府也相应提高了充电装备的退税额度，如夏威夷州可退税30%，俄克拉何马州可退税75%，加利福尼亚州也出台了类似的优惠政策。

与美国其他地方政府相比，加州对充电装备基础设施的建设更加重视一些。由其主导制定的计划目标是，到2020年时建成一个可满足100万辆电动汽车充电的配套网络。到2030年，要在南加州的商业地段安装30万个充电桩。加州政府称，之所以要建造、安装如此之多的充电装备，是因为到2030年时，在南加州的汽车保有量中，预计电动汽车的占比会达到30%，可能会超过200万辆。与此同时，加州还推出了一项低谷优惠电价的惠民政策。

纽约市兴建充电装备的计划是，未来7年内在公共场所至少设立1万个电动车充电站。

此外，美国能源部也一直在为充电设施的安装及配套工程的配备提供资金帮助。2009年曾提供过2.3亿美元的补贴；2011年又为社区的插电式混合动力汽车及充电基础设施建设，设立了500万美元的“社区贡献奖”以及850万美元的“清洁城市倡议奖”等。

近年来，除政府部门外，美国的许多相关企业也积极参与投资兴建充电设施。生产Model S电动车的特斯拉公司，在2012年9月启动了其“加州充电站计划”，将在加州兴建6个太阳能充电站，为购买该公司Model S车型的用户提供免费充电。该公司还有个更大的计划，2015年前，在全球范围内启动100多个超级充电站的建设项目。

日产公司今年初称，已在美国设有160座电动车充电站，计划在未来18个月内增设至少500座快速充电站。雪佛兰公司也在北美的经销店设有太阳能充电站。

最新数据显示，截至2013年3月底，全美各地已经设置了16743个充电设施，涵盖洛杉矶、西雅图、哥伦比亚特区等18个大城市，其中加州的数量居全美之首，共有4183个。

引导民众购车

为了如期实现新能源特别是电动汽车的产业目标，美国联邦政府的激励优惠政策涉及到了产业链的各个方面。除在产品研发、生产制造和充电装备等方面实施激励政策外，还出台了针对消费环节的优惠补贴政策。

2009年7月，为了引导消费者购买新能源汽车，美国联邦政府出台过为期一年的、总额为10亿美元的以旧换新补贴政策，名曰“汽车折价退款机制”。该政策规定，消费者所购买的新车，只要每加仑燃油所行驶的里程比旧车提高4英里，便可得到3500美元的补贴；如果比旧车提高10英里的里程，就可得到4500美元的补贴。

为了吸引消费者购买电动汽车，联邦政府还实施了一项专门用于电动汽车的退税政策——购买一台电动汽车可退税2500-7500美元（购买电池容量大于16kWh的车型，退税额度最高为7500美元）。

奥巴马不久前公布的2013财年政府预算显示，购买电动汽车的退税额度，将从目前的最高7500美元提高到10000美元。

为了引导民众购车，奥巴马还提出，政府部门在采购公务用车时，新能源车型必须要占采购总量的一半（美国政府目前用车的数量约为60万辆）。这里所说的新能源车型，指的是插电式电动汽车和插电式混合动力汽车。

据有关资料介绍，2009年4月，奥巴马政府就曾以身作则采购过一次本国企业生产的新能源汽车。当时的说法是，联邦政府将采购“三大”公司制造的1.76万辆节能环保汽车（含新能源车型）。

2012年8月，奥巴马根据一位参议员的建议，批准在国会大厦停车场修建、管理和保养电动车的充电站。

市场持续攀升

分析有关统计数字发现，连续多年的资金投入、涉及各个环节的激励政策、实实在在的优惠补贴及社会各界的共同努力，使美国新能源汽车市场出现了较好的发展态势。

2011年，美国新能源汽车的销量为19万辆，约占当年全球新能源汽车总销量（60万辆）的三分之一。2012 年，在多方面优惠政策的刺激下，美国新能源汽车市场继续看好，同比大幅增长，销量持续攀升至2011年的2.5倍以上，达到48.26万辆，成为去年全球第一大新能源汽车市场。

市场构成统计分析表明，美国各类新能源汽车的总销量约占2012年全部新车总销量（1449万辆）的3.3%。

单就新能源汽车市场而言，在2012年的众多车型中，插电式电动车型和插电式混合动力车型的销量仅为5.85万辆，比重较小，只有10%多一点，其他形式的混合动力车型所占比重接近90%。

从电动车型的市场份额来看，在2012年整个美国全部新车的市场份额中，销量为14687辆的电动车型，所占份额可以说是微乎其微，仅占新车销量的0.1%，即使把插电式混合动力车型算上，也只有0.4%。

进入2013年以来，美国新能源汽车市场依然看好，销量呈现强劲增长态势，尤其是电动车型大有起色，出现大幅增长局面，1-5月份的累计销量为2.4万辆，同比累计增幅高达75%。最新统计显示，1-7月份的累计销量上升到4.76万辆，是去年全年销量的3倍多。

从月度统计分析可以看出，自今年3月份开始，电动车型连续4个月的单月销量都在7000辆以上，其中7月份的销量同比增长124%。

细分市场构成分析表明，在众多的新能源汽车中，纯电动车的销量虽然有所增长，而且增幅较大，但市场比重依然较小，比重较大的依然是混合动力车型。

企业积极产销

在奥巴马政府100万辆计划的带动下，在联邦政府优惠补贴政策的刺激下，美国境内的许多企业都积极行动，制定产品型谱和车型规划。近年来，大多数企业都研发出和投放了多款新能源车型。

前两年，美国的新能源汽车市场没有打开、不够景气，呈现一种低迷徘徊的局面。2012年出现小幅增长态势，今年继续看好。今年5月份以来，各大公司的新能源汽车销量均出现增长态势。丰田、日产、通用、福特、菲亚特、雪佛兰等公司的新能源产品特别是电动车型，都在争先恐后进入市场，而且都在进行价格促销。2012年的销量冠军、插电式雪佛兰沃蓝达电动车，今年前6个月的销量较去年同期增长11.8%，其中6月份同比增长53%。此外，日产聆风和本田飞度等电动版车型的销售业绩，也因价格的下调而有所提升。

进入7月份，市场形势继续看好。最新统计显示，在1-7月份美国插电式车型销量的排行榜中，位居前三名的依次是日产聆风、雪佛兰沃蓝达和特斯拉Model S。

查看有关资料发现，这三款车型均具有较好的市场表现：日产公司2010年12月推出的聆风，到今年8月份，在全球的累计销量超过了7万辆；2010年上市的雪佛兰沃蓝达混合动力车型，在美国国家消费者产品质量调查中心开展的汽车满意度调查中，2011年和2012年连续两次获得年度“消费者最满意车型”的称号；特斯拉Model S在去年年底被美国杂志《MOTOR TREND》评为“2013年年度汽车”，今年8月21日在中国上海举办的“新动2013第五届中国新能源汽车盛典”上，获得“2013年度新能源车”称号。

未来命运如何

综上所述，产业发展方向经过几届政府的数次变更之后，摆脱了当初企业热情不高、犹疑迷离，政府信心不足、决策不明的局面，美国确立了新能源汽车的新规划和新目标。在投资力度不断加大、产品研发日益加速的情况下，配套设施建设，如充电站网的布局与设立，正在按照规划同步进行。一系列惠民政策——对技术创新的资助政策、对生产企业的激励政策、对营销环节的优惠政策等，多管齐下，多“惠”并举，极大地激发了产业链上相关行业的潜在热情，刺激了消费者的购车欲望。美国的新能源汽车领域出现了持续上升的、前所未有的兴旺态势。

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1.新能源汽车技术发展现状

随着环保意识和节能减排的要求，发展新能源汽车已变成了国家的重要战略，新能源汽车产业已经是低碳经济的重要典型，新能源汽车包括五大类型：混合动力电动汽车、纯电动汽车、太阳能汽车、燃料电池电动汽车及其他新能源汽车等。经过多年的开发，我国新能源汽车研发能力的增强，混合动力电动汽车、纯电动汽车、燃料电池电动汽车等新能源汽车分别完成了功能样车、性能样车和产品样车试制。同时，在新能源汽车用动力蓄电池、驱动电机、燃料电池发动机等关键零部件技术、电子控制技术和系统集成技术上取得了较大进展，初步形成新能源汽车关键零部件配套产业链。一汽、东风、上汽、长安汽车、奇瑞、天津清源公司等汽车企业积极参与新能源汽车重大科技专项，面向市场、自主创新，研发了新能源汽车整车技术，创立了新能源汽车自主品牌，成为我国第一代新能源汽车的产业化基地。

2.新能源汽车技术发展趋势

加速发展新能源汽车有其必然性，全球石油资源日渐枯竭，石油消费的高幅度增长和产量的低幅度增加，造成中国国内石油供应短缺、石油净进口量大幅度增加。发展汽车新能源是世界各国应对未来石油危机的战略选择，发展新能源汽车，无论是对节能减排还是保增长、扩内需、调结构都有着重大的意义。另外，新能源汽车节能环保，符合国家产品结构调整的政策，发展新能源汽车是解决未来石油危机的最有效办法。汽车尾气的排放已成为城市空气污染的罪魁祸首，城市发展新能源汽车，不仅能够节能，减少甚至完全不用石油，而且能够减少甚至完全没有尾气排放。中国正处在城市化高速发展期，发展新能源汽车完全符合当前我国汽车产品结构调整的方向，它不仅能有效解决中国能源与城市环保的当务之急，而且符合国家能源安全战略，也是促进我国汽车工业可持续发展的重要途径。总之，新能源汽车是我国汽车工业应对城市化、能源、环境和气候变化挑战，保持可持续发展的最佳途径，是我国国家能源安全战略，是培育新兴产业和新的经济增长点的战略选择，是在国际汽车产业在转移和转型的大背景下，实现我国由汽车产业大国向强国自主转型的最佳选择，因此，新能源汽车在国家政策的扶持下将快速发展，新能源汽车维修人才的培养也将迫在眉睫，所以建立新能源汽车维修人才培养体系也是十分必要和及时的。

3.新能源汽车技术运用人才需求

新能源汽车的快速发展必将带来对新能源汽车运用人才的需求，我校根据我国新能源汽车发展情况，成立了新能源汽车人才培养研究课题组，利用寒假和双休日分别对市区公交混合动力、新区公交电动车、康福丰田混合动力进行了市场调研，与新能源汽车技术人员和驾驶员以及相关领导进行了广泛的交流和接触，对新能源汽车进行了认识和了解，为新能源汽车人才培养研究作了一个前期铺垫。

苏州建设交通高等职业技术学校新能源汽车人才培养研究课题组对本市3家新能源汽车企业和4S店专业技术人员的调研发现：即便是在经济比较发达的苏州地区，新能源汽车维修人员也是一个空白，一些新能源汽车维护与保养全都是厂家派技术人员蹲点，在新能源汽车的企业几乎没有经过系统学习的新能源汽车维修专业人员。根据最新了解，苏州的新能源汽车在今年内将要扩容和增加，所以这方面人才的缺口将非常大。需求岗位有新能源汽车维修服务经理、业务接待、索赔管理、车间主任、技术专员、机电工、质检员、配件经理等，由于新能源汽车在实际维修中基本上没有，所以一般不特地设置岗位，都由维修电工经过短期培训后兼职担任。在学历上，对普通汽车维修人员的学历要求为高中或汽车专业中专、技校，新能源汽车对维修人员的要求必须是本专业大专以上学历和数年的汽车维修经验，学历要求相对较高。根据现阶段的发展情况，新能源汽车的运用主要以混合动力和纯电动力汽车为主。

4.新能源汽车技术专业调研

通过市场调研，大家一致认为：①新能源汽车发展前景很好，是汽车产业增长的一个新亮点。②虽然新能源汽车目前单车使用成本较大，但在城市使用环境污染小，节能效果好，社会效益显著。③新能源汽车首先推广应用在公共事业上，如公交车和出租汽车，并需国家的政策扶持。④通过市场调研，新能源汽车修理人才培养目前需求量不太大，有些技术尚在调试和研发阶段，目前着重要求相应专业教师对新能源汽车理论学习，培养他们的维修技能。⑤紧跟社会发展形势，汽车运用类专业准备开设汽车新能源维修方向特色专业，即五年一贯制汽车检测与维修技术（新能源汽车方向）专业，以适应社会发展需要。⑥建议汽车新能源维修方向特色专业以电动汽车为主要设置课程，混合动力为辅，对其他新能源汽车只做理论介绍。

二、新能源汽车维修方向特色专业建设

新能源汽车维修教学模式可先从学生选修方向开始，并根据实际发展情况逐渐过渡到开设相应专业。目前可以先开设选修新能源汽车维修选修方向班。

1.教学方向

通过调研认为目前的新能源汽车修理工作以混合动力或纯电动力汽车为主，选修方向也可以分为两个：①以混合动力为主：主要从事混合动力汽车检验与故障诊断工作，并为今后电动汽车方向发展奠定基础。②以纯电动力汽车为主：主要从事电动汽车检验与故障诊断工作、电动汽车充电和充电站的维护，并为今后从事混合动力汽车检验与故障诊断工作打好基础。

汽车检测与维修技术（新能源汽车方向)是五年一贯制专业，以培养处于技术层面的汽车维修技师一类的技能紧缺型人才为主要目标。学生经过五年连续的专业学习，应具备与本专业相适应的文化水平和良好的职业道德，能掌握本专业的基本知识和核心技能，具有较强的分析问题和解决问题的实际工作能力，可以在新能源汽车维修企业中从事新能源汽车的维护、修理、检测和保险与理赔等售后服务方面的工作。

2.课程设置

由于新能源汽车维修专业培养的是机电一体化复合型人才，因此专业基础能力方面应进一步充实电子技术原理、电机控制和驱动技术原理等内容，并熟悉这些技术在汽车上的应用；在专业核心能力的确定上，核心技能是新能源汽车的维护技能和汽车故障的诊断与分析，所以在核心基础课程中除了传统汽车各总成的修理项目外，可以增加电瓶和电机维护和更换；在专业拓展方面，可根据学生的个人兴趣爱好，通过专业选修的方式培养学生一专多能。另外，为培养学生的职业能力和形成职业技能，在对学生专业核心能力和专业拓展能力的教学中，应以企业需求为依据，以岗位为目标，突出就业的导向性，积极采用项目课程教学法，密切与企业的联系，根据企业中最常见的工作任务来确定项目，力求教学的实用性，并将工作过程程序化、规范化，着力提高学生作为一名技术人员应具备的发现问题和解决问题的能力。

3.教学方式

新能源汽车教学要采用先进的教学手段，如多媒体、投影、录像、实景式教学等现代教学手段，清楚地展示汽车各零部件结构、原理及内部运动关系，便于学生的理解和掌握，大大提高教学效果。

采用以行动为主线、以目标为指向的“行动导向”教学方法，从学生的实际和企业的实际出发，以学生为主体，发挥学生学习的主动性，充分开展师生的教学互动，为学生提供体验完整工作过程的学习机会，经历确定任务――制定工作计划――实施计划――进行质量控制与检测――评估反馈的整个工作过程，增强学生适应企业实际工作环境和解决综合问题的能力，使学生有机会在一定程度上根据需要选择学习进度、学习资源和学习方法，并评价自己的学习成果。

新能源汽车检测与维修是一项技术实践性很强的工作，为切实培养学生的实践技能和工作能力，应加大实践教学的力度，保证每一位同学能亲自动手反复操作，以巩固和运用所学知识，提高操作技能和解决实际问题的能力及水平。现代汽车修理需要“检查靠资料，拆装靠设备，检测靠仪器”的现代汽车维修方式。诊断人员要懂原理、会分析、能推理、巧诊断，对新能源汽车故障排除同样要有特殊的逻辑推理能力。

4.教学评价

技能考核方法及流程方面，在评价方式上可以邀请一线工作人员、专家和教师共同参与评价，多采用现场操作演示评价方式进行参考或进企业现场操作。在评价的内容上，应结合新能源汽车职业资格证书的标准，在原有等级工考核的基础上增加交流电工和高压电工证的要求。在评价标准上，要变“学过什么课程”为“能做什么事情”，要学以致用，考以致用，真正提高学生的岗位能力和竞争能力。

三、新能源汽车教学专业师资队伍建设

培养学生职业技能的能力是职业教师专业知识架构的重要一环。称职的专业教师不仅需要掌握扎实的基础理论，精通专业，时刻把握本专业发展的脉搏，而且必须具备丰富的实践经验。指导师傅必须具备几项条件：一是具有系统的新能源汽车专业知识；二是具有较强的专业技能和丰富的专业实践经验；三是具有良好的职业道德；四是懂得如何传授技艺，有能力完成培养计划；五是仍在现场从事本专业的生产工作。因此对于具备基本条件又愿意承担指导学生的技术工人可以授予指导师傅的资格。

要制定本专业教师新能源汽车维修技能的能力培养计划，并经过培训考核；每一、两年分批组织轮训一次，以保证知识和能力能适应新能源汽车的发展变化。

通过―些鼓励性的政策措施，分期、分批将部分在校教师送到维修企业生产第一线去顶岗实习，在实践中掌握岗位技能，掌握新能源汽车最新的技术发展动态，及时进行知识更新、拓宽视野和调整知识结构，提高自身的实践动手能力，并直接从企业获得信息的反馈。

加强教学科研工作，在教学的基础上进行新能源汽车故障、新技术的研究，为维修企业和今后的教学提供技术支持，使学校真正成为汽车维修行业的技术引领。

聘请行业和企业的新能源汽车名家、高级技术人员到校任教，做学术讲座，进行技术合作或担任兼职教师，进行教学交流和参与教学。

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6月26日，力帆连发公告，分别宣布两项共计超过11亿元投资的产业项目，包括6.7亿元的新能源电池项目和4.77亿元的研发中心项目。

“力帆勇气可嘉。但在电池领域最终要靠技术实力说话，力帆没有积累会比较困难。”汽车行业资深评论人士张志勇在接受《中国经济和信息化》记者采访时说，做电池比做电动汽车整车更容易产生效益，力帆看好的是新能源电池行业的发展前景。力帆董秘办公室人员张一告诉本刊记者，新能源汽车市场受到基础设施、消费者购买需求的影响，2010年下线的力帆620电动版至今市场销售还不到10辆。

显然，力帆涉足电池领域的主要目的是为其电动车项目提供支撑。不过，力帆所谓的新能源电池项目还是与电动汽车的核心动力系统有些差距。根据公告，其新能源电池项目主要包括蓄电池、锂电池生产车间及相关设备。达产后，力帆将实现年产200万只摩托车蓄电池、165万只汽车蓄电池、200万只电动助力车蓄电池和1万组锂电池的生产能力。力帆董秘汤晓东表示，投资项目中的锂电池部分，主要还是以锂电蓄能电池为主，而非目前市场争论较多的锂电动力电池。

一位不愿意具名的分析师表示，作为上市公司，这难免有借用当下资本市场对新能源概念的追风，融到更多资金的嫌疑。公告当日收盘，力帆的股价上涨5.97%。中国电动汽车资深学者谢子聪对本刊记者表示，虽然现在新能源汽车发展遭遇瓶颈期，但越来越多的企业参与新能源汽车行业毕竟是好事。

至于6.7亿元的新能源电池项目，有多少将用于电动汽车动力电池的研发投入，截至发稿时，记者还未收到力帆方面的明确回复。

事实上，力帆进入电动汽车领域的时间表与新能源汽车的相关政策几乎同步。2009年，国务院《汽车产业调整和振兴规划》，对纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能的发展做了明确规划，带来了全国发展新能源汽车的一轮小。2010年3月，力帆与中科院联合成立上海中科力帆电动汽车有限公司（下称中科力帆），正式启动新能源战略。力帆也在2010年4月的北京车展上推出了自己的新能源汽车力帆620电动版。同年，其作为上海世博会警务用车，成为国内第一款正式投入商业营运的纯电驱动SUV车型。但是，力帆620电动版的市场销售不尽如人意，多依赖于政府采购，用于城市出租车运营。6月14日，中科力帆的LF7002CEV刚刚获得成都市政府采购指定纯电动车品牌。

力帆在电动汽车市场不温不火的表现简直是其在传统汽车领域的翻版。作为中国摩托车龙头企业，力帆在摩托车领域的成功并没有在汽车领域上演。

2006年初，力帆520正式上市，标志力帆正式进入汽车市场，这几乎是中国民营汽车领域再正常不过的跨界。但是，受限于资金压力，力帆年产能一直在10万辆徘徊，令其错失了中国汽车行业发展最为迅猛的几年大好时光。而且，力帆缺少拳头车型，无论是力帆520还是瞄准高端轿车市场的力帆720等，都未能为其带来口碑与销量。提到力帆，人们首先想到的仍是摩托车和足球俱乐部。

2011年，尽管力帆汽车品牌效应并未有大幅提高，但其汽车业务比重已经远远超过摩托车业务。力帆2011年报显示，2011 年实现营业收入86.3亿元，同比增长27.46%，其中，乘用车销售11.72万辆，同比增幅达65.77％，乘用车业务实现销售收入47.36亿元，占整体业务比重达54.88％。

相比奇瑞、比亚迪、吉利等企业，在传统汽车领域稍逊一筹的力帆显然不想在新能源汽车领域仍然处于弱势地位。涉足新能源电池项目，建设汽车研发中心，无疑暗合了目前国内外发展新能源汽车的热潮，更有利于力帆从产业链角度布局整个新能源汽车产业。

“力帆这样做也是为了几年以后能够占领更大的锂电池市场。这是有市场基础的，而不是去圈钱。当然能够利用证券市场对新能源概念的追风，借助锂电池项目融到更多的资金，来发展集团的事业也是好事。”张志勇说。

在张志勇看来，缺少经验并不是力帆涉足新能源电池项目的风险。力帆可以借助资本的力量、人才聘用机制把电池技术的研发体系建立起来，这是完全可能实现的。更大的风险在市场。中国新能源汽车市场未来到底能有多大量产，没有任何人能做出准确预测。现在大规模投入进去以后，如果市场达不到预期，成本投入就没有相应的回报作为支持，这是最大的风险。而且，新能源汽车的发展前景得到了大家的公认，谁都想分一杯羹，竞争程度可想而知。

从该项目来看，只有1万组锂电池属于电动汽车用电池。这在整个新能源电池项目中并不占据主要位置。而且据汤晓东透露，“锂电动力电池现在的主要问题是成本和安全性两大方面。它的发展还具有一些风险和不确定性，但从现在来看，的确是汽车行业未来方向。这次投资的1万组锂电池生产能力，将主要侧重于技术已经成熟的锂电蓄能电池，同时借此机会为开发和完善锂电动力电池做技术研究。”

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［中图分类号］TM615 ［文献标识码］A ［文章编号］1005-6432（2011）10-0123-02

1 河北省新能源产业发展及其政府政策激励瓶颈问题探讨：以保定光伏产业为样本

1.1 河北省新能源产业发展中相关问题探讨

第一，国家与地方稳定的新能源消费市场并未形成。新能源产业的发展需要稳定的消费市场支撑，而现阶段受到国外金融危机的影响，国外市场受到严重影响，新能源产品需求订单大幅减少，给我国新能源企业带来了不小的挑战。

第二，政府新能源产业管理体制比较分散。新能源行业的领导和管理又分属于多个部门，职能交叉、多头管理、政出多门，缺乏统一的协调和指导，这样的管理机制既不利于新能源开发体制的建立，也不利于出台统一的政策措施。

第三，新能源产业自主科技创新能力亟待进一步加强。在国际光伏产业中进行对比和定位，河北省太阳能光伏产业依然是材料、销售市场、关键设施三头在外的产业格局。生产光伏电池、电池组件等所需的高纯度硅料进口还是占有很大比重。多晶硅生产的很多核心技术被国外垄断，产业的关键设备依然依赖进口。研发科技的滞后，不仅使一些具有市场前景的新能源技术难以实现产业化发展，也制约了新能源产业的发展。

第四，缺乏明确的新能源行业规范。光伏产业中缺乏明确的行业规范。行业规范的缺失，导致在全国范围内光伏企业的参差不齐，企业生产出来的产品也是良莠不一，各地的重复建设、无序竞争的情况十分突出，光伏市场呈现无序发展的情况，这无形中也给光伏产业带来了隐患。

1.2 河北省新能源产业政府政策激励问题

第一，结构性缺陷：缺乏完整专项的产业规划。《河北省新能源产业十二五发展规划》的出台，为河北省新能源产业的发展规划了蓝图，但在总体规划的基础之上应当还有完整的专项规划，我省现在“新能源专项规划”体系中仅仅只包含了风电与生物质能，从结构上看显然是不完整的。

第二，内容性缺陷：目标依据、原则规定、研发战略、政策手段。一是政策内容中发展目标的制定缺乏依据，战略规划缺乏预见性。二是政策规划中的原则性规定较多，政策手段的实施缺乏制度保障。三是政策内容中技术创新与研发投入不够，缺乏研发战略具体设计。四是政策手段缺乏规范设计与组合，而对于宣传教育手段体现不够。

第三，配套性缺陷：大量综合配套政策的不完善。我省配套政策许多还没有完全落实。新能源产业快速发展，国家政策激励体系中除详尽而科学的战略规划之外，还有着大量综合配套政策落实和出台。与此同时也明确了相应政策具体配套措施应该紧跟落实到位。

2 发达国家新能源产业发展经验借鉴

2.1 发展模式

命令控制。在英、澳、德、西班牙等国，他们国内的垄断性能源企业，主要是电网企业，必须按照国家规定的价格或价格计算规则，收购可再生能源产品。以色列政府强制要求开发商在新建和既有建筑上安装太阳能热水器。

经济激励。众多发达国家通过价格杠杆来调节电价。在德国等多数欧洲国家，政府采用固定电价的政策，规定风电：9~10欧分/kW•h；光伏发电：45.7~57.4欧分/kW•h；生物质能发电：10.5~15欧分/kW•h，均保持在常规能源发电成本之下。

财政补贴。主要包括投资补贴、产品补贴和用户补贴。希腊、瑞典、印度对投资项目分别是30%~50%、10%~25%、10%~15%的补贴，荷兰对个人投资风电补贴20%，美国对风电补贴1.7美分/kW•h，为期10年，欧洲大部分国家对太阳能热水器补贴20%~60%。

税收优惠。印度政府规定进口风机整机25%关税，散件零关税；美国风力发电实施1.7美分/kW•h的生产税抵扣；希腊对所有可再生能源项目和产品免税；丹麦对个人投资风电免征所得税；瑞典、英国对非可再生能源强制征收电力税，分别为1.99欧分/kW•h和0.13欧分/kW•h，从而使企业选择新能源燃料。

市场产业化。美国、丹麦、德国、西班牙、英国、印度等国设置专门的国家可再生能源机构，统一组织和协调国家的可再生能源技术的研发和产业化推进。丹麦政府累计投入了20多亿欧元的研发经费，支持研究机构和企业开展风力发电设备与零部件的研发和产业化。

2.2 发展经验

以上列举的发达国家新能源发展模式为河北省新能源产业的发展提供了新思路。河北省的新能源发展路线必须根据本国新能源的发展阶段，合理制订规划，定制明确而具阶段性发展目标。同时省内各地区能源结构、政策导向和发展趋势有所差异，我们应明确重点，差异发展。新能源的发展需要政府政策的多方鼓励，以经济激励为主。政府应当通过法律手段鼓励和规范新能源产业的发展，为新能源企业提供法律保障，开辟绿色通道，并且在全面促进的同时避免资源浪费和经济犯罪的出现。技术创新是新能源产业发展的重要基础，利用各种方式支持新能源设备制造与技术创新。

3 河北省新能源产业发展路径探究

3.1 政府政策激励

财政补贴、收费政策。关于财政补贴政策，建议通过以下措施建立系统的财政补贴激励政策：第一，根据新能源不同产业的实际状况，制定各新能源产业的发展目标；第二，定位河北省新能源发展目标，研究、制定具体的财政补贴实施方案和可操作性的细则，细化地方政府预算支持新能源研发、商业推广及对资金进行监管的具体操作规程，将相关财政补贴计划规范地纳入各级财政预算；第三，细则中应视发展阶段给予不同力度的投资比例，按发展进度安排由多到少的合理财政补贴额度；第四，明确享受国家财政补贴的对象应具备的条件以及接受补贴者的义务，如资金用途、不得随意放弃研发或生产，以及享受优惠条件后应达到的经济和技术目标，研发或生产失败如何处理等。

税收减免政策。建议河北省新能源税收激励政策的建构，需注意解决以下三个问题：一是利用税收杠杆对使用新能源的主题进行税收优惠的同时，注重对传统化石能源利用税收进行消费限制；二是注意选择多种税收的手段方式配合进行激励；三是税收手段要和其他不同手段配合使用。具体包括：制定鼓励新能源技术进步的税收政策。对从事符合发展规划的新能源技术开发、技术转让业务和与之相关的技术咨询、技术服务业务所得的收入免征营业税。对单位和个人为可再生能源生产和服务有关的技术开发、技术转让、技术咨询、技术服务等所取得的收入，予以免征或减征企业所得税和个人所得税。

多元化融资政策的设计。一是建议成立专项新能源发展基金。积极争取国家对新能源与节能环保产业发展的专项资金支持以外，省政府设立新能源发展专项资金，重点支持企业实施新能源与节能环保领域的高新技术产业发展重大项目、重大技术装备研制项目、重要共性关键技术研发项目和公共服务平台项目，促进产业结构优化升级。二是建议推动与商业化银行合作，打造绿色银行概念，提供绿色贷款，发行绿色债券。鼓励金融机构丰富信贷品种和创新抵押方式，加大对新能源与节能环保产业的信贷支持力度。选择成长性好、自主创新能力强的企业，实施重点培育，推动企业上市融资。

3.2 技术创新

我省政府应鼓励新能源企业加强风力发电设备核心制造技术的研究；加强开发与建设相结合的太阳能利用技术和产品，利用新能源全面解决建筑耗能是新能源利用的重要发展方向。加强生物燃料与垃圾燃烧发电技术研究，充分利用新型的生物燃料动力，逐步替代化石燃料的利用；加强潮汐发电技术的研究，充分利用河北沿海潮汐资源。

培养人才、稳定队伍是新能源产业发展的人力基础。一方面，要加快引进人才，稳定现有人才队伍；另一方面，还要加快培养人才。要与本省的主要大专院校建立联系，有计划地培养新能源专业人才，加大人才培养力度，改善人才成长环境。

3.3 市场保障

优化新能源发展环境，拓展消费市场。我省可以借鉴德国等国的做法，对可再生能源产业的发展给予明确、具体的优惠政策，确保参与可再生能源研发、生产的企业略微赢利，促使企业更积极地投入到可再生能源产业。

强力推行公用设施、设备新能源、建筑使用消费新能源政策。建议推广保定经验，出台分阶段逐步全面推广河北省各地公用设施、公用设备、公用建筑等使用新能源的相关政策。

强力推行新能源政府采购。建议以政策的形式明确对新能源产品采购范围。明确将新能源电力列入各级政府强制采购的产品清单，将新能源技术如地热能技术、太阳能技术结合到新建筑物的建设中，以及优先考虑在生产或运输等环节使用新能源的供应商来支持可再生能源的发展。这样政府采购可以在一定程度上消除涉及可再生能源产品在价格上的障碍，以调动企业开发利用可再生能源的积极性。

建立规范的新能源技术标准与产品认证体系。建议以政策形式尽早出台各个新能源产业的行业标准，建立新能源相关的工程技术质量标准体系和新能源产品认证体系，建立严格而具体的新能源市场准入的规则与制度，规范新能源产业的发展，力争为河北省新能源产业发展创造一个公平、规范、有序的新能源市场环境。

3.4 价格引导

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中图分类号：F426.471 文献标识码：A

China's New Energy Vehicles Operating Collaborative Research

ZHANG Yan

（School of Economics， Wuhan University of Technology， Wuhan， Hubei 430063）

Abstract Currently， new energy vehicles has just started， because the technology is not yet mature， and subject to many other factors， led to new energy vehicles in the short term is difficult to achieve industrialization， which is the Chinese and even the problems the world is facing. This paper can be analyzed for new energy vehicles， and thus the necessity of seeking new energy vehicle development operations， for the construction of new energy vehicles support system is also proposed some ideas， hoping to make the development of new energy automotive industry more dynamic.

Key words new energy vehicle； operating collaborative； necessity； measure

0 引言

现如今，新能源汽车的发展备受关注，而新能源汽车的研发与使用已经成为汽车行业未来的发展方向。现在，无论是各级政府还是汽车生产厂家，以及消费者甚至是环保部门，都已经对新能源汽车的发展给予了充分的肯定。在石油等能源已经日渐匮乏的今天，新能源汽车的发展将是一条新的出路。目前，我们首先要充分了解我国汽车产业的发展，以实际情况为依托而进行科学的战略规划，这样才能够更好地寻找出适合我国新能源汽车发展的道路与方向。同时，我们也要注意科技实力的提升，要有自己的技术和自己的品牌，使科技成为产业的核心竞争力，才能够使我国的新能源汽车在国际的竞争中占有一席之地，这也是需要我们认真考虑的问题。

1 当前中国新能源汽车产业分析

1.1 我国发展新能源汽车的优势

我国的新能源汽车中，二甲醚汽车、纯电动汽车在技术方面相对领先。同时，丰富的煤炭资源和天然气资源，以及水电、风能、核能和太阳能等方面的具大潜力，都成为我国发展新能源汽车的重要资源优势，对于纯电动汽车、煤基二甲醚汽车、天然气汽车具有非常重要的作用，同时对于氢燃料汽车也要相当的优势。另外，我国廉价的劳动力、大量的研发人员以及完整的工业体系对于产业化生产而言，都具有很大的优势，能够大量降低成本。并且，通过产业的竞争与合作，能够有效防止市场的垄断，能过竞争而带来的成本降低，也是一种优势所在。在我国，国有汽车企业仍然占有较高的比例，政府对其技术开发与推广的辅助与推动对其发展也将产生重要作用。

1.2 我国发展新能源汽车的劣势

我国的新能源汽车发展中，仍然存在很多问题。在技术上，对于新能源汽车领域的主流技术，如混合动力汽车、燃料电池汽车等方面仍有严重欠缺，对于发达国家而言仍有很大差距。在资金上，我国的企业发展速度较慢，规模小实力弱也是不争的事实，国内金融市场也相对滞后。由于新能源汽车的研发与推广需要大量的资金投入，因此对于国内企业而言，这也是很难承受的一大压力。在政府方面，虽然我国较有较高的财政收入而且财政增长也相对较快，但在对于新能源汽车的投入上，仍不及很多发达国家。在人才上，虽然我国具有总量相当大的研发人员，但对于新能源汽车领域，尖端人才依旧非常稀缺，而且研发人员的整体水平也与发达国家相距甚远。在产业竞争与合作上，中国的各企业之间也很少愿意互相合作，因此也很难通过合作开发来使新能源汽车的研发成本降低，这也是我国新能源汽车发展存在的一个问题。

2 中国新能源汽车经营协同的必要性

在新能源汽车的发展进程中，我国与其他发达国家基本处于同一起跑线，并没有突显出较大差距，所以对于我国的汽车领域而言，当前最主要的任务就是需要掌握新能源汽车的核心技术，使其能够真正实现产业化发展。想要实现我国的新能源汽车协同创新，可以从以下三个方面入手。首先，要加强整个产业链的上下游企业的创新合作。新能源汽车产业的发展，各个环节的联系都十分紧密，特别是技术研发上，不仅涉及的范围十分广泛，技术创新的难度也较大，因此如果某一个单位独自进行研发的话，往往很难达到预期效果，这个时候就需要上下游各企业之间的相互配合，通过合作的方式来共同进行研发，以促进技术的突破发展。其次，缺少统一的技术标准以促进产业以协同创新方式更好发展。目前，虽然我国也有很多新能源汽车企业，但由于并没有统一的行业标准，因此企业都各自为政，使得很多研发资源都没有合理配置。因此新能源汽车行业应尽早制定出国际标准，以解决这种愈演愈烈的行业标准竞争。另外，协同创新的方式对于降低研发成本和提高研发效率都有非常重要的作用。由于新能源汽车产业的技术复杂，通过单独某个企业的研发由于成本较高，很难产生预期的效果。因此通过产业协同创新的方式，即使研发资源得到合理有效的配置，同时也降低了企业的研发成本，使得产业的创新效率得到整体提高。

3 中国新能源汽车经营协同的措施

3.1 完善新能源汽车产业相关的法律法规体系

对于新能源汽车而言，我国目前已经制定了相关的法律法规，但是对于行业的整体发展仍然缺少一个战略性的指导与规划，特别是缺少一个强制性的法律法规，以及一个能够使新能源汽车更快更好发展的目标和时间规划。通过以往的经验可以看出，对于新能源汽车的推广和普及，强制性的法律体系是十分必要的。只有通过强制性的法律政策，才能够更快地推动新能源汽车整个产业链的快速发展，才能够使新能源汽车逐渐降低成本，将传统燃料汽车取代。目前，我国虽然已经制定了节能减排的总目标，但对于新能源汽车的使用推广并没有实行强制性措施，也缺乏力度。在我国新能源汽车的使用与推广上，对于已经成熟的技术，适当的法律强制性手段能够更好地推动新能源汽车的普及与发展。

3.2 共同参与的关键技术研发

目前，我国的新能源汽车仍处于起步阶段，虽然已经有了较大的投入，但市场前景依然不确定，因此对于新能源汽车的研发很多企业并不积极。同时，由于新能源汽车的研发也需要大量的资金投入和技术支撑，大部分企业都无法承担。在这个最艰难的时期，就要求国家对这一行业投入一定的扶持与引导，通过科学的资金整合与人才整合，制定出合理的战略部署，通过企业与机构的共同努力使新能源汽车能够更好发展。

3.3 积极发展配套政策体系，加强基础设施的建设

目前，我国的新能源汽车尚处于起步阶段，相关的产业配套还不够完善，执行力度也有待加强。在众多新能源汽车的研发主体中，很多都是中小企业有及研究所，其中一些甚至都没有汽车的生产资质。根据我国目前的市场准入条件来看，这些企业都将无法跨入行业之内，只能等待被其他汽车生产企业收购或合并，这样对于中国的新能源汽车的发展也具有很大弊端。所以，对于新能源汽车市场准备条件，可以考虑将这些具有一定科研实力的企业和机购纳入其中，不论其规模如何，都应使其具有市场准备资格。在政策的配套方面，可以将税收、财政、政府采购等政策结综合起来。

3.4 在自主研发的基础上大力发展国际技术和产业化合作

现如今，国外很多发达国家在新能源汽车的技术和产业方面都具有十分丰富的经验和技术，也在积极推动着新能源汽车的发展。因此我国也可以借鉴国外的发展模式和发展经验，可以通过跨国技术和跨国合作的方式，来使我国的新能源汽车技术水平提高一个层次，也进一步促进我国的新能源汽车代替燃料汽车的发展步伐。

3.5 加强消费者宣传和教育，扩大新能源汽车用户基础

我国的新能源汽车发展还处于起步阶段，国内很多消费者还同有对其充分了解和认可，因此我国的新能源汽车群众基础薄弱。面对这种情况，企业、研究机构、教育单位以及新闻传媒都应当加大对新能源汽车的宣传力度，普及新能源汽车的有关知识，使得人们更加了解新能源汽车，对新能源汽车产生兴趣。在宣传上，可以多举办一些新能源汽车技术展览，多编写一些新能源汽车的科普读物，同时在高校的课程中也可以引入新能源汽车的相关课程等。同时也应当多发展一些新能源汽车的协会和社会组织，使得新能源汽车真正走入人们的生活当中，而不在是一个空泛的概念。

3.6 培养龙头企业

在新能源汽车复杂的国际市场中，我国企业要想在其中占有一席之地，就应该改变现有的企业结构，加快对龙头企业的培育。只有不断提高科技创新能力，加快我国新能源汽车的研发脚步，不断吸收新的技术与创新。要想将新能源汽车真正发展壮大，就必须要走多元化、科技型、可持续的发展道路。首先，可以对现有的新能源汽车企业加以扶持，使其成为能够跨出国门走入国际市场的龙头企业，同时通过龙头企业的辐射效应再进行区域品牌推广，最终形成国家和区域的双丰收。另外，还应当对现在的科研资源进行科学整合，促进企业与研发机构之间的技术合作，从而实现技术集中发展，力求突破目前发展瓶颈，形成行业核心技术进而引领产业发展。

与此同时，政府也参与其中，积极地为企业搭建技术平台。随着《汽车与新能源汽车产业发展规划（2011-2020 年）》的出台，各地方也根据自己的实际情况做出了自己的政策调整，无论是税收上还是财政上都对新能源汽车企业做出积极的指引。同时随着试点城市的推广和补贴政策的出台，也打消了消费者对于价格以及技术的顾虑。政府的积极正确的引导，使得企业的研发更具活力。在新能源汽车的起步阶段，政府的参与对于有效的资源配置具有至关重要的作用。待新能源汽车产业成熟后，政府再逐步退出干预，使市场的机制引导产业继续良性发展。

4 小结

在面对全球的能源危机、环境污染问题严重的今天，新能源汽车的出现对于解决上述问题具有至关重要的作用。目前新能源汽车产业正处于起步阶段，其发展尚未成熟，还有很多问题需要解决，只有克服目前所面临的种种障碍，才能够进一步推动传统汽车的转型，才能够使新能源汽车产业发展壮大。在新能源产业的发展中，需要各政府各部门的配合，也需要全行业的上下游企业积极合作，才能够使新能源汽车产业更快更好地发展。

参考文献

[1] 久陵.新能源汽车的“标准风云”[J].汽车与配件，2011（36）.

[2] 罗少文.我国新能源汽车产业发展战略研究[D].复旦大学，2008.

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中图分类号：F24文献标识码：Adoi：10.19311/ki.16723198.2017.04.039

1新能源汽车产业现状

根据2016-2020年中国新能源汽车市场深度调查分析及发展前景研究报告，2015年累计生产新能源汽车37.90万辆，同比增长4倍。其中，纯电动乘用车生产14.28万辆，同比增长3倍，插电式混合动力乘用车生产6.36万辆，同比增长3倍；纯电动商用车生产14.79万辆，同比增长8倍，插电式混合动力商用车生产2.46万辆，同比增长79%。我国新能源汽车技术研发基本历经了近10年的时间，目前我国新能源汽车在主要的三大电子技术即电池、电机、电子控制和系统集成方面都取得重大进步，2014年全国共生产8.39万辆新能源汽车，建成723座充电站、2.8万个充电桩。2015年上半年，新能源汽车生产76223辆，销售72711辆，同比分别增长2.5倍和2.4倍。

目前，新能源汽车已经成为公认的解决环境污染与能源压力的重要措施之一，相对与国外新能源汽车技术的发展，我国在新能源汽车产业还应该在资源、技术及配套设施方面加强，例如在燃料电池汽车用发动机上，国内功率35-50kW明@低于国际水平的90-100kW。吉林省新能源汽车产业正在稳步推进中，并已取得了较大的进展。目前已经有很多新能源汽车产业相关企业与高等学校进行校企合作的研发，基于新能源汽车产业发展的汽车电子技术专业人才培养模式面临着巨大考验。

2新能源汽车人才培养现状

目前，大多数高职院校汽车电子技术专业人才培养目标为掌握汽车电子技术专业的基础理论知识和业知识，具备汽车机电维修、汽车电器与电子设备的调试和检修、车辆性能的检测，对于与新能源汽车技术融合方面还有较大的欠缺，这缩小了学生就业的范围，违背了高职院校以就业为导向的宗旨。

传统汽车电子技术专业的教学模式，对于新能源汽车产业的发展，在培养方向、课程体系等方面存在或多或少的不足。比如以往汽车电子技术专业的培养方向，单一从事汽车等各类机动车电子产品，显然已不能完全适应新能源汽车产业发展需要。课程体系方面，传统的汽车电子技术专业课程基本不涉及新能源汽车知识内容，当前我们所需要的汽车电子技术专业课程体系既要面向传统汽车电子产品相关领域，也要面向新能源汽车发展对人才的需要，课程体系需要配合汽车电子技术专业培养方向定位改革。

3汽车电子人才培养方案改革措施

目前，大多数新能源汽车人才培养特点主要面对新能源汽车制造及汽车应用后市场，从事新能源汽车制造、汽车检测与维修、充电桩检测与维护、汽车配件与物流等相关工作，而新能源汽车技术与传统汽车技术有着很大的区别。因此针对新能源汽车技术方面内容知识，我们应该在人才培养目标、专业课程设置等方面中体现出来。

3.1结合职业特点，制定人才培养目标

高职教育应注重学生可持续发展能力的培养，随着新技术、新工艺、新设备的推陈出新，这就要求我们的学生有更强的学习、适应与创新能力，因此，在教育学生扎实的、系统的专业理论知识以外，我们还要重视学生学习方法与能力创新的培养，即授之以渔。学生需要对自己以后从事的岗位有明确的认知，激发学生对新能源汽车相关知识的兴趣，是使学生未来能够进一步持续发展的重要保障。目前很多高职学生对于新能源汽车的知识还了解甚少，说起某些国产自主研发新能源汽车还嗤之以鼻，因此，让学生认识国产新能源汽车发展现状，了解我国新能源汽车相对其他国家的优势所在有很大必要。在人才培养目标的制定上，我们要考虑学生的心理活动，要激发学生对未来就业前景的憧憬，要满足学生在今后岗位对知识的要求，又要符合当下新能源汽车技术对学生能力的需要。

3.2根据岗位需求，设置专业课程

通过对新能源汽车电子职业岗位群知识要求的深入分析，对于目前汽车电子技术专业从业情况来看，一部分成为新能源汽车的开发人员，他们要求对电机及电机控制技术、电池及电池管理技术、整车控制技术等基本理论知识熟练掌握，一部分成为汽车检测维修售后人员，他们需要对新能源汽车包括纯电动汽车、混合动力电动汽车的基本工作原理熟知，了解汽车油改气的原理。对于另一部分成为汽车销售人员来说，他们需要熟知新能源汽车的各项新性能新指标，对各种新能源汽车的运行情况及特性有所了解。针对汽车电子技术就业岗位的要求，我们来设置专业课程。以汽车电子技术为例进行分析，高职院校的新能源汽车维修培养计划需要包括：相关机械图纸认知、汽车零部件结构的拆卸组装、电气设备常识、电机构造及维修等方面，此外对混合动力车的结构、工作原理、营销等需要具有一定的常识了解。对相关行业典型知识理论进行符合教学进度的施教，对具有内在联系的相关课程进行由简至难的过程施教，课程学习计划中需要对学习目标、内容、进度进行综合分析考虑。

4结论

职业院校作为培养技能型人才的摇篮，应以就业为导向，与汽车产业发展与时俱进，结合职业特点制定人才培养目标与专业课程，培养出符合当下新能源汽车产业发展的汽车电子专业高素质技能型人才。

参考文献