低碳城市的意义模板(10篇)

导言：作为写作爱好者，不可错过为您精心挑选的10篇低碳城市的意义，它们将为您的写作提供全新的视角，我们衷心期待您的阅读，并希望这些内容能为您提供灵感和参考。

篇1

中图分类号：F127 文献标识码：A

原标题：试论在运河城市发展低碳经济的意义及途经

收录日期：2012年7月25日

大运河是中华民族南北文化交流的桥梁，更是一项融注了人民智慧、流淌着中华文明的重要人类文化遗产。运河在城市中讲述着这座城的历史，或浩浩荡荡依然肩负运输、调水重任，或默默地注视着城市的发展和变迁。然而，随着全球气候变化和我国城市建设步伐加快，使运河原有的生态环境受到种种威胁。在运河城市发展“低碳经济”，成为落实科学发展观、实现可持续发展的必然选择。

“低碳”指更少的温室气体排放；“经济”指社会物质生产、流通、交换等活动。其实质是一种绿色的经济循环模式，倡导资源少投入，能效高产出。运河城市发展低碳经济，必须减少温室气体排放量，维持生态环境稳定、可持续；同时，也要用“低碳”的理念保护运河、利用运河资源，力求用最少的资源投入，获得最大的经济、生态、人文效益，从而促进城市建设，打造城市特色。

一、运河城市发展低碳经济的意义

发展低碳经济的概念是在应对全球气候变化、提倡减少人类生产生活温室气体排放的背景下提出的，是一场涉及生产模式、生活方式、价值观念和国家权益的全球性革命，预示着世界范围内生态文明发展模式的兴起。

1、有利于为运河保护提供良好的生态环境。我国城市化进程大有燎原之势，大量的能源消耗、土地和景观改造史无前例。据统计，我国2007年是煤炭出口量大于进口量的国家，而2010年上半年的煤炭净进口量比2009年上半年增长约70%，仅次于能源稀缺国家日本。可想而知，我国温室气体排放量也随之不断攀升。煤炭的使用以企业为主，企业在大量释放温室气体同时，常伴有废水排放和噪声污染，这些势必改变城市生态环境，对河流、河道生态环境造成威胁。因此，在运河城市发展低碳经济，有利于运河生态保护。

2、有利于建立可持续的生态循环，形成地域生态特色。地球上有三大生态系统——森林、海洋、湿地。湿地具有涵养水源、保持水土、缓解温室效应等功能，被誉为“自然之肾”。全球湿地面积占仅6%，为全球约20%的生物提供了栖息地，但湿地面积仍在缩减。因此，无论从经济学还是生态学的观点看，湿地都是最具有价值和生产力最高的生态系统。

运河属于人工湿地，得到国际湿地公约的认可。合理地保护运河，低碳发展城市，不但为我们营造了较好的城市气候，减少新病种的产生，也保护了运河，丰富了运河生物。在此基础上，根据城市气候特点，有地域性的种植会极大丰富城市河道景观，从而打造出城市生态特色。

3、有利于社会文明、城市文化建设，教化于民。若能将“运河城市”与“低碳经济”在发展建设的过程中联系起来，当运河的保护工作及其周边的环境整治也“低碳”发展、“低碳”建设的时候，势必对市民，甚至外来游览者起到宣传教育的作用。运河是一个城市的母亲河，往往记录着城市形成和发展的历史。在保护运河和整治运河周边环境的举措中融入“低碳”的理念，大量开发利用太阳能、风能等可再生资源（如户外太阳能发电路灯），能有效倡导节约和绿色消费。同时，正确弘扬运河内在的文化精髓，充分挖掘其中所蕴含的历史文化价值，不但能丰沛城市文化底蕴，树立良好的城市形象，还能增强市民的城市荣誉感和荣辱观，从而加强全市人民的凝聚力，推动文明发展进步。

二、运河城市发展低碳经济的途经

1、实现遗产廊道、城市“绿道”合二为一。城市的建设和发展应结合该城市特色，避免出现“千城一面”。大运河是贯通中国古代南北的水路，在现代，它是我国没有省、市边界的文化遗产走廊。河道的保护是每个运河城市的义务和荣誉，城市规划部门应有针对性地对其进行区域空间生态管制，确保遗产廊道在城市景观生态安全格局中得到合理地保护和利用。可结合城市实际情况通过沿河绿化、建造带状公园绿地等形式对河道进行保护。这样既保护河道不受构筑物侵袭，丰富河道物种，又为城市景观生态格局补充了“绿道”，调节了城市气候。

2、企业加强自身责任感，广开思路发展“低碳经济”。企业是低碳经济的第一执行者。根据我国国情，以大量的资源投入和对环境的污染换取企业产品，是目前我国最尖锐的社会矛盾之一。各类企业加强环境保护意识，建立健康的企业文化，是城市发展低碳经济的保障和直接执行力量。发展低碳经济促使企业承担发展低碳经济的社会责任。一是企业本身就要做到低能耗、低排放；二是利用国家有关政策积极迈向发展低碳经济的道路。企业要把发展低碳经济作为社会责任的一种自觉行为，建立起节约的责任制度，积极开发新能源和可再生能源，大力开展科研工作，鼓励科技创新。作为政府，我国已经出台了一些政策，企业要积极响应，充分利用。为帮助企业早日走上发展低碳经济的道路，我国税收、信贷等方面都有相应的减免和补贴政策。日前，我国将全面推广节能服务公司，企业所有节能需要的设备、技术、资金均有节能服务公司承担，企业仅支付部分因节能产生的经济效益即可。同时，国家对节能公司进行补贴，节能公司每节约一吨标准煤，国家补贴240元，地方补贴60元。2010年是我国节能减排的攻坚年，国家政策的支持和帮扶将为企业走上“低碳”提供平台。

3、让发展“低碳经济”深入人心。发展低碳经济，仅靠政府的措施和企业生产的自觉是够的。要让发展“低碳经济”的观念永远持续下去，必须使其深入人心。使每个公民有履行“低碳”的义务也有监督“低碳”的责任。把节约当作一种社会公德，自觉遵守。市民参与低碳城市的建设就是要树立绿色生活观念，提倡节约，反对浪费。推行绿色消费和绿色生活方式，减少一次性塑料袋的使用，提倡物品的重复使用。积极采用“低碳产品”；积极参与到“低碳”建设中来，推行全社会的低排放运动。城市是人类聚居活动的产物，它仅是一个载体，人在其中的生产生活活动才是城市的实质，当人们改变了生产、生活观念，以能源、环境的低投入和资源的循环利用、先进科学技术为生产的主要动力时，我们才正真走上低碳经济的路，才有可能建设低碳城市。

三、郑州市运河保护与发展“低碳经济”

郑州，因特殊的地理位置和水文环境，历史上曾是大运河贯穿南北、联结东西的交通要地。郑州段运河是隋唐大运河通济渠的重要组成部分，沿用约1500年。郑州市历史文化渊远，现代城市建设不能脱离历史背景和城市资源。合理保护大运河，发掘其内涵价值，以历史文化为依托，在郑州发展“低碳经济”，是郑州市经济发展和文化遗产保护双赢的重要举措。

1、注重郑州段大运河历史文化的研究。河洛文化是大运河历史文化中重要的组成部分，为对其进行正确、深入的研究，我市大力开展了各项勘察、研讨工作。邀请北京和省、市各相关部门（水利、地质、文物等）的专家学者以及村镇知情人士，组织召开了大运河勘察研讨会。对勘察中的新发现予以认真的研究和讨论，总结其价值和意义，证实河洛文化在大运河历史文化中的重要地位。正确深刻的认识郑州段大运河的历史文化价值，使保护、宣传工作更具层次。

2、积极的保护和利用带动当地经济发展。与大运河相关遗址的保护和利用，带动了当地经济的发展。因大运河漕运享有伟业和美名的康百万庄园，建于明末清初，其家业兴盛十二代，四百余年。为恢复康百万庄园的历史原貌，进一步发展旅游业，郑州市对庄园进行了一系列保护维修和绿化。现庄园已成为全国重点文物保护单位，国家AAAA级旅游景区，成立有专门的文物保护机构，职工80人。

为加强遗址的保护和宣传工作，进一步扩大文化遗产的社会影响力，在当地政府和周围村民积极配合下，电视成了以康百万为题材的电视剧拍摄，全国观众播出。康百万庄园自我保护的同时发展旅游业，不但提供了就业岗位，还把大运河文化推到了银幕前。这便是郑州市发展低碳经济，节约利用资源，保护遗产与城市发展共赢的典型例证。

3、以大运河申遗为契机，开展新农村建设。自大运河申遗工作启动以来，借大运河遗址维修保护和环境整治之机，开展当地新农村建设，有效地加强了农村政治、文化体系建立，完善了当地基础设施建设，改善了农村生活环境。

当地政府对河道及相关遗址维护和整治工程，使长期居住在运河周边的村民们，对运河原本感性的认识上升到理性阶段。对村民起到了耳濡目染的教育作用，并美化了农村居住环境，带动了经济的发展。这些村民们切身感受到的变化，能促使他们思想觉悟的提高，更有利于当地政府将来开展工作，有利于城市发展、社会进步。我们在保护运河的同时，改善了农村生活环境，为将来城市发展打下了坚实的基础。

总之，发展“低碳经济”，不但能为城市发展节约资本投入，也是社会长治久安的重要举措。而运河城市发展低碳经济较之其他城市更应先行，先行“低碳”保护和“低碳”利用，从而推动整个城市发展低碳经济。

主要参考文献：

[1]谢军安.我国发展低碳经济的思路与对策[J].当代经济管理，2008.12.

篇2

关键词：低碳； 生态； 城市规划

随着我国对“低碳”概念的日益重视，“低碳生态城市”已成为当前发展的重点。“低碳生态城市”主要指在当前城市经济快速发展背景下，应确保二氧化碳的排放及能源消耗处于最低水平，以低碳经济为发展模式与指导方向，提升市民低碳理念，并以低碳社会作为政府建设的标本与蓝图。在国家制定的生态城市建设指标中，已对国家生态城市标准提出明确规定：80%的县区为国家生态县区、22个或以上分项建设指标需符合标准。可见，在当前环境日益恶劣、全球气候变短以及金融危机的影响下，城市低碳化发展已成为必然趋势。我国很多城市也开始提出发展低碳经济下以生态为导向的规划目标。通过“生态立市”理念，保护城市生态环境，促进城市环境的改善、提高市民生活水平，对城市建设的突破性发展具有重要意义。

生态城市规划原则

1.1城市生态最优化

城市生态位对建设生态城市具有重要意义，是一个城市中提供给市民或者可被利用的各种生态关系、生态因子的集合。既反映了一个城市的发展现状对于人类生活与经济活动的适宜程度；又充分体现一个城市的地位、性质、作用、功能以及人口、环境、资源状况等，进而决定了一个城市在市民心中的离心力与吸引力。通过城市生态的最优化规划，可提升城市核心竞争力。

1.2促进城市成长

城市的成长与发展是一个动态性过程，城市规划应随着城市的不断成长而变化，城市规划也要为城市的未来发展留有足够空间。成长性作为生态系统发展的主要特征，所有自然群落及人工群落都要遵循其成长或者演变规律，人们在开展城市规划时，也应认识并遵循这一规律，否则将造成“生态逆退”问题。将成长性原则应用于城市规划中，也就是将一个城市的历史、文脉、文化、建筑、社区、邻里等性质作为其生命体系，应遵循其“生命历史”及“生态状态”，促进城市的不断发展、不断更新。

1.3尊重城市生态承载力

一个城市的生态承载力主要从生态学角度为出发点，城市发展与生态系统所能承受的人类活动强度十分有限。自然生态环境限定了城市的发展规模，因此在城市规划中，应充分考虑城市生态的承载力，并主要做到以下几点：①在城市规划过程中，应科学估算城市的系统承载强度，并以经济、技术、社会、生活等手段加强保护，提高承载空间与能力；②考虑到环境的自净能力与人工净化能力，这与城市生存质量和发展规模息息相关；③充分考虑城市的数量结构、产业种类及整体布局，这些指标对生态环境资源的开发利用、污染以及净化能力等产生重要影响；④不断优化调整城市人口的总数量、构成、密度，这是低碳对城市生态提出的重要指标。

生态城市规划的主要内容与策略

2.1土地利用规划

土地作为人类生活与生产的载体，是不可再生资源。根据减量化规律，在规划城市土地使用时，应以市场经济为导向，以低碳经济和生态环境为依托，科学低运作土地资本，促进循环土地经济的发展，实现土地资源的综合利用，加强环境保护力度。另外，根据低碳经济中再利用、再循环的要求，应从根本上实现由传统的单向思维转向新型多项思维，以低碳经济为基本指导思想，实现“减量――再利用――再循环”的效益最大化目标，以实现土地利用的最佳经济效益、社会效益及生态效益。

2.2城市发展指标规划

城市发展指标应遵循以人为本，以完善基础设施建设、提升人居生存环境、注重人口素质及生活质量为中心，确保城市的发展与其载体功能相适应。主要包括城市人口密度、人口自然增长率、以及城市生命线系统，如供水、供电、供热、供气、交通等完好率；城市突发公共卫生事件、防洪抗旱、消防、交通、工业事故、重大气象灾害、反恐和治安等应急救援系统，高等教育入学率、基尼系数、恩格尔系数、环境保护宣传力度、市民对居住环境的满意程度等。

2.3城市用水规划

在低碳时代规划“生态城市”，应重视生态用水的节水问题，对严重缺水或者严重水污染现象加强防治，通过制定长远、有效的目标来逐步实现规划。我国也在“低碳生态城市”的建设标准中提出“开发建设不可对地表及地下水形成冲击与危害，不得以恶化水源质量为代价”，同时要求生态城市的建设，应采用可持续排水系统或者分散与集中相结合的水再生利用工程、水生态修复工程。在水循环的利用方面，既要考虑水质与水量问题，确保高清洁度与足够水量；还要考虑到空间分布的合理性，是否利于废水的就地再生、就地利用等发展；提高灌溉用水的效率，通过兴建水库、收集雨水等形式，提高非农生产用水的生产效率，改善供水质量。从“高碳”转变到“低碳”，真正实现人与自然的和谐发展。

2.4城市旅游资源规划

旅游资源是人类共有的自然资源与社会资源，有关旅游资源的开发也应建立在低碳经济的指导下，融入可持续发展经济原则对旅游资源的系统性、综合性开发，进而将旅游经济系统纳入旅游系统的循环发展中。旅游资源的开发作为城市规划的一部分，必须考虑到城市旅游资源及承载力，必须在承载力允许的范围内进行开发与利用，并对由旅游资源开发而造成的破坏进行修复补偿，促进旅游资源的低碳发展，实现环境的生态平衡和代际平衡。关于旅游资源的开发与保护，主要遵循循环经济中“3R”原则，减少或者避免旅游资源的破坏与污染，通过合理规划，减少废弃物排放，最终实现旅游经济的低碳发展。

2.5充分利用现有生态基础

城市的形成遵循祖先“逐水草而居”的原则，因此我国大多数城市都具备良好的自然生态环境。而低碳时代的生态城市建设，也正要充分利用自然生态基础，既要加强保护、又要稳步提升。一方面，对生态基础的充分利用，主要由于原生态的生存环境是任何后天技术手段都无法弥补或者比拟的，因此加大保护自然生态环境的保护力度，具有现实意义；另一方面，对生态基础的稳步提升，应建立在保护的基础上，通过技术措施维持并提高生态效益，并促进其共享性。从多年来的实践经验来看，对自然生态基础的充分利用，是建设低碳生态城市的重要因素，只有充分利用自然生态基础，才能真正意义实现低碳背景下的生态城市。

由上可见，随着低碳概念的提出与不断深入，人类的生存与发展得以广泛关注，并以生态环境、自然资源等作为前提条件；确保城市生活的生态环境与宜居性，也成为城市规划与建设的工作重点。在当前全世界范围内开展低碳建设的实践中，需充分理解低碳与生态城市规划中的必然联系，将低碳理念贯彻到城市规划的全过程中，为城市发展与进步创造条件并奠定基础，真正实现人类的可持续发展。

参考文献：

[1]高成康,蒋大和.针对生态型城市规划的生态足迹影响因子分析[J].哈尔滨工

业大学学报,2008（6）

[2]张卫华.浅谈生态城市规划需要注意的一些问题[J].大众商务（投资版）,2009

（7）

[3]叶祖达.建立低碳城市规划工具――城乡生态绿地空间碳汇功能评估模型[J]城市规划,2011（2）

[4]钟跃波.基于现代生态宜居城市规划与建设的思考[J].中外建筑,2010（5）

[5]于冬波.生态城市规划中环境艺术设计的研究[J].东北师范大学：环境科

学,2006

[6]朱春玉.生态城市理念与城市规划法律制度的变革[J].中国海洋大学：环境科

学,2006

篇3

关键词： 城市建设 低碳践行 借鉴意义

今年适逢“十二五”开局之年，各地政府都雄心勃勃

地提出域内发展规划以及各种专业规划，城市建设也多在

规划之列。而随着节能、环保政策的逐步深入，“低碳城

市”也成为炙手可热的“热词”：在2011 年全国“两会”

的提案中，其独占10%的比例；而在Google搜索中输入“低

碳城市”，0.30 秒内即可找到约 3610 万条结果。根据不完

全统计，国内大大小小660 多个城市中，至少有100 个城

市提出了打造“低碳城市”的口号，其热度可见一斑。

但在国内城市建设的历程中，不仅没有一座城市有过

可以量化的减排历史，并且在“低碳城市”建设中，还出

现了诸多怪状。根据国家发展和改革委员会能源研究所相

关专家表示，国内目前并没有一个真正意义上的低碳城市。

目前国内的“低碳城市”建设依然还是多依赖于经济的

发展，伴随而来的是城市的快速发展；城市的快速发展，又

伴随而来的是大家逐渐习惯了或正在习惯着的拥挤的车流、

成片的绿地、污浊的空气。同时伴随的，还有地方政府豪情

万丈的推进城镇化建设的宣传、地方官员引以为傲的城镇化

率，以及逐渐成为一种常态的圈地卖地大搞开发的土地财政。

反观伦敦市低碳建设，除了一系列废旧资源的二次利

用等国内耳熟能详的节能手段，其城市建设中的低碳践行

对于国内的“低碳城市”建设，具有十分积极的借鉴意义。

伦敦市与国内大行其道的“低碳城市”建设方式的最

主要的区别有以下三个方面：

一、交通方式的改变

随着经济的快速发展，曾经的自行车王国毅然决然地

集体将自行车弃之如敝履，大家转而郁闷于超级拥堵与超

高油价的纠结中。据相关资料，北京市小汽车日均行驶达

45 公里，是东京的2 倍，是伦敦的1.5 倍，首善之区的首

都被称为“首堵”。广州的调查报告称只有15% 的人在使

用单车，其中以月收入2500 元以下的居民为主；而2009

年的使用率更是低至6.6%。国内都市交通方式的“更新换

代”，最直接的结局就是大家蜷缩在有限的汽车空间中，

诅咒着超高的油价，拥堵在寸步难行的车流中，享受着有

车族独有的郁闷。

城市拥堵不仅带来巨大的经济损失（据前期的资料，

我国15 个城市每天因堵车而浪费近10 个亿，而全国600

多座城市中在高峰时段有三分之二城市发生堵车现状），

同时浪费大量资源（据测算，因为交通拥堵全国每年多消

耗燃油数千万吨），而且带来大量的环境污染（按相关资料，

全国汽车发动机空转的时间每减少1 分钟，就可减少1000

吨汽油转化的废气排放；广州市的调查显示，32%的市民

认为空气质量太差而不敢骑车出门），而附带而来的环境

恶化导致的健康问题，堵车带来的心理问题、负面心态等

更是难以测算。

当地时间2011

年

3

月31

日，英国伦敦市长鲍里斯与

美国加州前州长施瓦辛格一起骑自行车，宣传伦敦的自行

车租赁计划

当国人追求生活舒适交通便利，更用拥堵与消耗、污

染为“面子”买单，纷纷热衷于机动车辆购置为“四子”

中的车子奋斗挣扎时，伦敦正在掀起一场交通方式变革，

市长正将人民引导向自行车革命：市民可以从全市400 个

车辆停靠点任意租借车辆；每天全市自行车行驶量已达50

万次且这一数据还在增加；市内有12 个自行车高速通道，

安全、快捷、连贯的道路可以使骑车人方便地从郊区到达

城市建设理论研究 •5•

城市建设理论研究2011 年11 月25 日

市中心（而广州市的调查结果显示，42%的市民认为广州

非机动车道不足，导致在广州骑自行车有困难）；计划通

过引进10 万辆电动车打造欧洲电动车中心。与之相对应的

是：发达的伦敦市实际上90% 的人们都使用公共交通工具；

只有44% 的人有私家车；有私家车的人平常也很少使用。

而北京2008 年私家车占有率即达29%，此后因为制“堵”

的需要采取措施，2011年数据调查降为22%，但其使用率

却远远高于伦敦市。

二、都市种植

区别于国内的都市里绿地、花草的大力倡导和实施，

以及对公用绿地种植的近乎严苛的管理，伦敦就是一个大

菜园：它不断增加空地进行零食、蔬菜种植。伦敦市长提

出的“都市种植”项目更是把这一趋势推向极致：到2012年，

市内将新增2012 个新的种植空间；屋顶、废弃建筑物工地、

公园、被忽视的住宅角落都会被改造为社区菜园；内河航

道提供免费的河边空地，而且利用驳船作为“流动菜园”；

交通局也开发利用铁道两边空地作为菜园――而这在国内

几乎不可想象。

随着城镇化建设的推进，城市的大规模扩张不可避免

地挤占大量的有限土地资源，原来城市周边大量的蔬菜种

植区域也都在或正在城市化进程中被一栋栋高楼大厦取代。

前不久央视记者一番“深入调查”后，更是把菜价飞涨归

结为城市扩张挤占蔬菜种植面积。如何借鉴伦敦的市政建

设经验，有效地保护百姓的“菜篮子”工程，也是我们城

市建设中需要考虑的问题。

蔬菜价格高企导致的市民“菜篮子”问题尴尬之外，

蔬菜长途贩运伴随的成本增加、消耗增大，特别是能源消耗、

环境污染增加，也不容忽视――异地购物、长途运输的减

少也是践行低碳的重要内容。这方面，伦敦有值得国内都

市借鉴的地方。

三、限定区域内进行城市化

区别于国内城市的扩张甚至是摊大饼式的盲目扩张，

伦敦市被环绕于广阔的乡村区间内，城市之间的分界线受

到法律保护；所有城市开发和经济增会必须在现有城市覆

盖区域内；要求对土地进行高度的集约化利用。

我国本就是人均土地资源比较缺乏的国家，随着城镇

化建设的推进，以及都市化的发展，有限的土地资源也将

成为经济持续发展、城市建设的一个严峻考验。如何借鉴

先进经验，合理进行规划，有效利用土地资源，必将成为

国内城市建设和发展中一个重要课题。

通过伦敦市城市建设的经验可以发现，这些发达国家、

•6• 城市建设理论研究

Cheng Shi Jian She Li Lun Yan Jiu•理论前沿•

发达都市的理念和我们的日常大力倡导、推进和引以为豪

的数据、追求差别太大，但是鲜明的结果却会告诉你到底

孰优孰劣：通过一系列低碳倡导和践行，在节约油、气资源，

充分利用有限资源等可以量化的参数之外，环境保护、空

气质量改善，以及市民健康等难以量化的指标更是得到大

幅提高。单就空气质量而言，曾饱受工业化恶果以“雾都”

闻名世界的伦敦，早已今非昔比，其空气质量明显好转（图）。

图：装在瓶子里的1955年、1970年和2010年空气对比

由于条件所限，国内的城市建设甚至“低碳城市”建

设仍然依赖于以资源、环境为代价的经济发展。但当多年

以后资源枯竭时，留下的，将只有恶劣的生态环境。而环

境治理空气质量改善的费用，又远非现在以环境破坏为代

价而取得的蝇头小利所能弥补。

气候问题已成为国际共识，节能减排、践行低碳对于

人均资源占有低于世界平均水平的我们有着更为重要的意

义。在“十二五”之初，在新一轮造城运动中，伦敦市城

市交通方式的改变、加强都市种植以及城市化的限定范围

等手段，对国内改进城市建设中急功近利的措施，推进低

碳城市建设具有一定的借鉴意义；更重要的是，伦敦市城

市建设中先进的低碳理念以及理念践行决心，对国内的城

市发展、城市建设特别是以“低碳城市”建设为目标的地

方政府，具有相当积极的借鉴意义。

参考资料

[1]张耘.北京蓝皮书•北京公共服务发展报告

(2010-2011)(2011版).北京:社会科学文献出版社.2011.

[2]林衍，中国低碳城市发展：未上马，已脱缰.

《中

国青年报》[N].北京：2010，12.01.第11版。

[3]杜娟.广州自行车出行率提高[N].广州日报.广

州:2011,06.13.A16版。

[4]佚名.施瓦辛格与伦敦市长骑自行车宣传环保

[N]. 中国新闻网. 北京:2011,04.21.

篇4

一、城市绿地改建的概念、背景及目的

城市绿地是指用以栽植树木花草和布置配套设施，由绿色植物所覆盖，并赋以一定的功能与用途的场地。城市绿地能够提高城市自然生态质量，有利于环境保护；提高城市生活质量，调试环境心理；增加城市地景的美学效果；增加城市经济效益；有利于城市防灾；净化空气污染。城市绿地在发展过程中，因为多方面的原因而产生综合性的衰退，从而无法适应和满足现代城市公共生活的要求。对城市绿地改造更新，协调好绿地环境与现代城市生活需求之间的平衡关系，已经成为现代城市绿地建设的一项重要内容。

近年来各大城市都在进行城市绿地的改建，如上海的世博会前，上海共改造了上百个公园与绿地。原有的公园绿地，由于城市的发展，缺少科学的布局、人为破坏、以及树木本身等原因[1]，致使许多绿地功能大幅度减退，不再适应城市发展的需要。经过多年探索，国内在城市绿地改造的实践中出现了一些成功的范例，积累了一定的经验与教训。本文以铜陵植物园春花园夏景园改造为例，综合规划，设计，施工与后期维护管理相关内容，了解项目实践的整个过程，最终提出对城市绿地改造更新发展有帮助的建议，以期对铜陵地区今后的绿地改造更新实践起到一定的借鉴作用。

二、项目简介

铜陵市位于安徽南部，长江下游南岸，属于北亚热带季风过渡区，四季分明，气候温暖湿润，日照充足，雨量适中，在全球自然植被分布中，本地属常绿阔叶、落叶混交林地带。铜陵植物园位于市区北京东路、铜官大道交叉地带，总面积400多亩，是市区唯一保存下来的具有生物多样性的重要林地。经过近几年的绿地改建，已建成植物园广场、花鸟市场、园内部分园路和景点，及植物园春花园夏景园等专类园区。春花园、夏景园位于北京路到植物园广场入口一侧，占地38000，地形较为复杂，地貌多样，地势东高西低，南北和中间高，地形最大高差近20米。区内土壤为黄棕壤，偏酸性，适合绝大部分植物生长。园区内原有现状植被良好但以杂树林和荒草为主，景观效果不佳。经招标，整个改建项目共投资1500万元，工程于2009年11月28日开工，2010年6月18日竣工并向市民开放，改造后植物园景观生态效益明显，迅速成为周边市民游览活动的极好的场所，形成了富有特色的景观绿地。

三、绿地改建中应注意的问题

1、城市绿地改建的设计原则

在铜陵植物园的绿地改建中，在设计上从植物园的综合功能要求，游人活动休憩的要求出发,既要保证良好的环境生态效益,又要达到科学、艺术美与自然美的和谐统一[2]。其设计原则主要为:

1.1低碳经济和节能可持续的思路。可持续和低成本的园林是未来的趋势,作为铜陵植物园的设计，大量采用了生态节能、可持续发展、经济环保的理念。

1.2符合植物园的思路。既要考虑植物的生态效益，还要考虑改建设计中必须符合植物园的整体思路，考虑到植物的多样性及符合城市对科普的要求。经过统计，铜陵市植物园春花园夏景园区植物品种近200种，这和普通的广场公园有较大的区别。

1.3满足人们休憩游乐的需要。植物园位于市区的中心地带，周边都是生活区，当初保留这个地块，本身就是为了满足周边市民休憩游乐及科普的需要。因此在设计上考虑了其还有做为市民公园的功能。

1.4符合园林美学原理。植物园的设计中主要采取了自然式植物配置手法组合成错落有致，四季不同的植物景观，充分利用植物的观赏特性，进行色彩组合与协调，通过植物叶、花、果实、枝条和干皮等显示的色彩，在一年四季中的变化为依据来布置植物，创造季相景观。如春花园就以春天里开花的樱花、杜鹃、牡丹等植物为主，夏景园以夏季开花的荷花、莲花、再力花等水生植物为主要景观。

2、施工改建过程中应注意的问题

本人通过全程参与铜陵植物园的改建施工，认为应重点注意的以下几个方面的问题。

2.1注意原有树木的保存。绿地改建可以说是绿化建设者给绿地动“手术”，实现绿地生态功能的良性互动，使整个绿地充满活力，保持绿地持续健康的发展。在认真调查，科学分析的基础上，通过规划，明确哪些地方应改建，哪些应保留，哪些应通过“整形”加以丰富和美化。从调查的情况来看，铜陵植物园原有地块上大多是苗圃、林地，其范围内生长着大量的原生态的树木，如枸树、香樟、雪松、青桐、水杉等。这些树木的保留，不仅节省了成本，而且使原有树木的生态效益得到最大的发挥，因此在施工中采取了相应的保护措施予以保留。

2.2绿地整理施工中应注意的问题

由于原有地块的表土具有大量养料和有用的土壤团粒结构，在改造地形时，我们采取了保存原有表土的方法，在之后的地形改造过程中，尽可能就地选择疏松、透气、有营养的腐殖土进行土方回填，创造适合植物生长的土壤环境。

2.3施工中非栽植季节树木栽植注意的问题。

在植物园春花园夏景园绿地改造过程中，由于施工周期较长，后期绿化施工时已过了最佳栽植时间，为了保证非绿化季节树木移栽的成活率，我们采取一系列的技术措施，提高了树木成活率。主要措施有：选择强壮苗木；合理及时修剪；尽可能缩短运输时间；落叶树反季节栽植带土球；浇水、树体喷水次数比正常栽植季节增多；枝叶适当短截；喷洒抑制剂和抗蒸腾剂；浇发根促进剂等。

3、后期管护应注意的问题。

俗语说“三分种植、七分养护”。为使植物园春花园夏景园达到理想的景观效果，我们在后期的管护过程中，根据不同园林树木的生长和要求，采取了全方位的养护管理。

3.1常规养护：包括灌溉排涝、中耕除草、施肥、整形修剪、病虫害防治等内容。

3.2.特别养护：包括防风防汛、防寒防冻、防日灼、及时处理衰弱树木、树木倾斜及时扶正加固等内容。

四、城市绿地改建的建议

城市中无论绿地的建设或绿地的改造，都应以建设生态绿地为目标，因地制宜地制定高标准的绿地建设规划，按照规划严格组织和实施城市绿地建设和改造。

1、保护和维持生物多样性。

保护和维持绿地的生物多样性对整个城市的进步和发展具有重要的意义，要切实地加以保护、恢复和维持绿地中的原有的生态环境。通过合理的规划，构建生态环境系统，确保城市的生物多样性。其次还要按照建设生态园林的标准，规划城市园林绿地建设。

2、营造景观多样性

在绿地改建过程中，要实现绿地景观多样性。

⑴设计理念多元化，建设具有地方民族特色的园林绿地景观。设计过程中应注重对现有景观资源的挖掘，加深对当地历史文化的理解，设计出具有地域特色的绿地设计方案。

⑵保护和利用多样化的乡土生境系统，确保园林绿地植物配置多样化和乡土化[3]。过于单一的植物种类和过于人工化的绿化方式，其绿地系统的综合生态服务功能并不很强。乡土植物的利用有利于营造城市景观多样性。

⑶节约资源及就地取材。首先是对自然资源的节约；其次，对水资源的节约。很多绿地改造不顾绿地性质，区位，不考虑水源，水循环、中水利用就一概以水覆之，这是极不符合园林发展的方向的。本次植物园夏景园的水体改造，基本以原有水塘和低洼地稍加整形而成，水源以地下汇水为主。第三，城市绿地建设中人文资源的盲目利用也是不可取的。力行园林素材本土化，园林植物乡土化；力争资源配置效益最大化；增强资源保护意识，提高城市园林建设品位。在这次改造中原方案中过多的“铜雕塑”、“铜文化符号”最终被取消。

⑷园林绿地改造应“以人为本”

城市的主体是人，城市园林绿地是为人服务的，而非仅仅为美化而兴建[4]。它的真正意义在于为居民提供一种休闲、生活及工作的环境，是防灾遮蔽，是游览还是休息，或是科普教育等，园林绿地建设的目的要明确，并要放到城市绿地系统的大环境中去考虑。人工绿地应尽可能模仿自然景观，自然植被群落及自然环境，并充分发挥其使用功能。只有城市园林绿地的生态化，人与自然才能和谐相处，才能实现满足人类社会生态和发展的需求。

五、结语

总之，园林绿地改造对城市环境的改善至关重要。生态型、节约型、功能完善型是未来绿地改造的发展方向，要从景观生态学的角度，对城市绿地改造进行设计与施工，要系统考虑局部与整体、人与环境之间的相互协调，以及生态效益最大化等原则，要为城市生态安全提供一道有力的屏障。

参考文献：

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中图分类号 X24 文献标识码 A 文章编号 1002-2104（2015）11-0044-08

大气中的CO2浓度显著增加，打破了生物圈-大气圈之间原有的碳平衡，引发了全球变暖、海平面上升等一系列重大环境问题，严重威胁着各国经济的可持续发展和国家生态安全[1]。已有研究表明，全球化石燃料燃烧和土地利用变化所引起的大气中CO2浓度增加是导致全球气候变暖的直接原因[2-3]。作为人类活动对地表影响最深刻的区域，仅占全球陆地面积2.4%的城市区域产生了全球80%以上的CO2排放量[4]。近年来随着全球对低碳经济的重视，各国为达到减排目标，开始关注区域碳排放及其影响因素研究。

目前关于区域碳排放及其影响因素的研究主要集中两个方面：一是从能源、交通等单方面揭示家庭出行或能源消耗对区域碳排放的影响[5-6]，研究城市形态与交通、居民、工业布局和碳排放量变化的关系，以及评估区域碳排放的差异及影响机制[7-10]；探讨在生产、交通、人口集聚、土地利用等方面挖掘碳减排的潜力[11-12]；二是研究替代能源、能源价格、技术进步和产业结构等多因素对碳排放量的影响[13]。然而以城市人口快速增长及土地利用空间结构显著变化为特征的城市化进程带来城市土地利用的空间结构或形态（城市形态）的演变对区域碳排放具有显著影响[14]。合理的城市形态对于减少交通拥堵，实现节能减排，最大限度地降低CO2对全球气候变化的潜在影响具有重要意义[15]。Chen等[16]和Ou 等[17]利用面板数据分析方法定量分析城市形态对碳排放的影响。但现有研究中土地利用模式及城市空间结构对区域碳排放影响的时空异质性并未得到充分的重视。

鉴于此，本文以我国城市化快速发展和高强度人类扰动的长江三角洲地区（简称长三角地区）作为研究区域，以区域土地利用状况和区域碳排放信息为关键数据源，利用典型景观格局指数来定量分析长三角地区1990-2010年城市斑块大小、形状、规则性、破碎化程度、交通耦合度等城市形态特征对于碳排放的影响。研究结果可加深对城市形态与区域碳排放的客观认识，对于优化城市形态、降低区域碳排放强度具有实证案例和借鉴意义。

1 研究数据与方法

1.1 研究区概况

长三角地区（118°20′-123°25′ E，28°45′-33°25′ N）位于我国东部沿海，现辖上海市、江苏省和浙江省以包含上海、南京和杭州等在内的16个城市为核心区，共涵盖“两省一市”25个城市，区域总面积21.07万km2（图1）。作为我国经济发展最具活力，城镇分布密度最高的地区之一，长三角地区以全国2.1%的土地面积和11%的人口，创造了21.7%的国内生产总值（GDP），24.5%的财政收入以及47.2%的进出口总额[18]。然而，城市化与工业化进程的加快使得长三角地区能源消耗和碳排放强度逐年递增，严重威胁着区域社会经济的可持续性。随着城市的快速发展，长三角地区能源消费量从1985年的2 553.21万t标准煤增加至2013年的11 160.87万t标准煤[19]。长三角地区土地利用及能源消耗的显著变化对区域CO2排放总量及格局有显著影响。

1.2 数据来源和处理

本研究关键数据源包括长三角地区1990-2010年（每五年一期）基础地理信息数据，土地利用/覆盖（LUCC）、道路分布、碳排放总量及社会经济统计等数据（表1）。其中土地利用分类体系采用中国科学院资源环境科学数据中心提供的土地利用一级分类，包括耕地、林地、草地、水域、城乡建筑用地和未利用地六大类。其中1990， 1995， 2000和2005年LUCC数据来自中国科学院资源环境科学数据中心，2010年LUCC数据由华东师范大学上海市城市化生态过程与生态恢复重点实验室研究团队解译获得[20]。道路分布信息基于TM遥感影像解译获得，并利用长三角地区高速公路地图集对解译道路网数据进行校正[21]。

长三角地区0.1°× 0.1°二氧化碳排放数据来自于欧盟联合研究中心（JRC）和荷兰环境评估机构（PBL）联合的全球大气研究排放数据库（EDGAR）。基于美国能源信息局（IEA）、美国国家海洋和大气管理局（NOAA）和中国国家统计局（NSB）公布的能源消费和水泥产量数据，EDGAR采用《2006年IPCC国家温室气体清单指南》（IPCC方法）计算包括中国在内的全球214个国家和地区的CO2排放量[22-23]。EDGAR CO2排放计算范围包含能源活动CO2排放，也包含了部分工业过程CO2排放以及部分非能源利用CO2排放和燃料自燃排放[24]。由于EDGAR目前只能提供2000-2010年长三角地区0.1°× 0.1°二氧化碳排放的空间栅格数据，本研究收集了长三角地区25个城市的人口和GDP数据，基于单城市的碳排放回归模型，获取了长三角地区25个城市1990和1995年的碳排放水平。以杭州和南京市为例，回归模型拟合精度（R2）均达0.98以上。由于1990年以后国家对浙江台州和江苏泰州（1996年升格为地级市）等城市进行了行政区划的调整，因此本研究1990和1995年的数据为建市前的数据。

1.3 研究方法

1.3.1 城市形态的定量表征：景观格局指数

景观格局指数是指能够高度浓缩景观格局信息，反映景观结构组成和空间配置某些方面特征的定量指标[25]。随着遥感技术（RS）和地理信息系统（GIS）的进步，利用景观格局指数量化城市土地利用模式和空间特征[26]，进一步评估城市形态具有重要的实证意义。本文结合长三角地区区域特点，参考已有研究的指标选取准则，在景观格局指数的选择上，选取6个一级指标/7个二级指标（表2），量化长三角地区1990-2010年的城市形态及其变化情况。

1.3.2 城市形态与区域碳排放相关性判定

本研究从城市层面上分析了长三角地区25个城市形态与碳排放总量的时空变异特征。在此基础上，采用逐步回归分析方法模拟城市形态对区域碳排放量的影响。本文选择表2中7个景观指标作为回归模型的自变量，1990，2000，2010年的碳排放量作为因变量，分阶段进行逐步回归分析。每个阶段分别筛选出对碳排放量影响较为显著的景观指标，并确定它们之间的定量关系和作用的相对大小；每引入一个自变量对此前引入的自变量进行重新检验，直到选入的自变量都显著、而未被选入的自变量都不显著为止，从而建立起一系列包含不同景观指标变量的多元线性回归方程，并根据不同的F检验临界值（引入和剔除因子检验）最终确定最合理的1990/2000/2010年逐步回归分析模型，得到入选变量的回归系数，对应的判决系数（R2），及p值等，最后对回归结果进行显著性判断。

2 结 果

2.1 长三角地区碳排放量的时空分布特征

长三角地区碳排放空间分布差异明显，总体上呈中东南和西北部高、东北部次之、西南部最低的特征。从省级行政区划来看，上海市>江苏省>浙江省。同一时期不同地区碳排放量差异较大。1990年，长三角地区碳排放最高值出现在上海市，紧邻的江苏苏州、无锡、常州和浙江省嘉兴、湖州等城市碳排放量为10-40 百万吨（Mt），随着与上海的距离由近至远碳排放量依次递减。碳排放总量小于5 Mt的城市全部位于浙江省，最小值出现在舟山市（图2）。2010年，上海市，江苏省的南京、徐州、扬州、镇江、无锡、苏州，浙江省的杭州、宁波、台州、温州市为长三角地区碳排放总量的主要高值区，均超过40 Mt，其中上海市最高达到420.84 Mt，占长三角地区区域碳排放总量的30.12%。碳排放的空间分布特征总体上与长三角地区经济发展规模的空间格局一致。经济规模对碳排放变动具有增量效应，是推动碳排放增加的主要因素[27]。

研究期间长三角地区碳排放呈现显著快速上升的趋势，从1990年的308.99 Mt增加到2010年的1 397.38 Mt，增长352.24%，其中 1990-1995年、1995-2000年、2000-2005年、2005-2010年的平均增长率分别为40.55%、24.47%、70.71%、51.43%。这期间，不同城市间增长速率存在明显差异：上海市，江苏省的南京、苏州、无锡、徐州市，浙江省的杭州、宁波、台州市，增幅均超过143%，其中上海市的增幅最大，2010年碳排放总量约为1990年的8倍；增速相对较慢的城市有江苏省的连云港、泰州市，浙江省的丽水、衢州市等；浙江省的舟山市增幅最小。

进一步分析表明自上世纪90年代以来，我国四个阶段不同经济增长方式的差异是碳排放波动的重要原因，特别是其中2000-2004年"高投入、高排放、低效率"的经济增长方式直接导致了碳排放的显著增加[28]。经济发展以及产业结构的不合理是研究期间长三角地区碳排放快速增长的主要原因。此外，居民消费水平、人口城市化率、人口规模三个因素对我国碳排放总量的变化影响明显。现阶段我国居民消费水平与人口结构变化对碳排放的影响力已高于人口规模变化的影响力，居民消费水平与消费模式等人文因素的变化有可能成为我国碳排放的新增长点[29]。2000年之后，随着长三角地区城市化进程的加快，居民消费水平、人口城市化率、人口规模显著增加，也是碳排放增加的重要原因。

2.2 长三角地区城市形态和景观格局的时空变化特征

研究期间，长三角地区25个城市的CA值均快速增长（图3-a），城市建设用地面积从1990年的160.38万km2增至2010年的280.15万km2，整体增速为74.68%，表明以上海为代表的长三角地区城市群经历了快速城市化过程，土地利用/覆被发生较大变化，建设用地快速扩张。上海市，江苏南京、无锡市，浙江嘉兴等市的NP值呈整体下降趋势，表明城市斑块数量在减少，景观破碎化程度降低；江苏徐州市，浙江湖州、金华、丽水、衢州、舟山、温州、台州等市的NP值呈整体上升趋势，表明城市斑块数量在增多，景观破碎化程度增加；江苏省的淮安、连云港、宿迁、盐城、扬州等市的NP值无明显变化。需要指出的是，虽然长三角地区25个城市的LPI值基数不同，但所有城市均呈现增加趋势，尤其是2005-2010年增长最显著，如上海市，江苏南京、常州、苏州、泰州、无锡市，浙江省的杭州、嘉兴、宁波、绍兴等市（图3-b）。LPI值的增加表明城市斑块连片面积变大，内部生境增大。从空间上看，上海市和江苏省的PARA_MN和ENN_MN值偏低，表明上海市和江苏省各市的形状普遍较规则、分离度整体较低；从时间上看，1990-2000年25个城市的PARA_MN值没有显著变化，2005-2010年呈显著增加的趋势，表明各市2005年后呈现形状越来越不规则、分离度增高的趋势。其余城市的ENN_MN值呈整体下降趋势，表明城市化快速发展整体提高了长三角地区的城市斑块间邻近度。

由于只获取了1990/2000/2010年三期的道路分布数据，因此仅展示长三角地区这三个时间段RD和CF值的趋势变化图（图3-c和图3-d）。其中CF值逐年增加的有江苏南京、淮安、连云港、宿迁、徐州、盐城、扬州市，浙江湖州、嘉兴等市；CF值整体下降的有浙江绍兴、台州、温州等市；先增后减的有上海市，江苏泰州市，浙江杭州、金华、丽水、衢州、舟山等市；先减后增的有江苏常州、南通、镇江等市。表明各地交通发展在时间、空间上均表现出差异性。

2.3 城市形态对区域碳排放影响的空间差异

本文将研究期间长三角地区的城市碳排放和城市形态信息，分别在时间（1990-2010年）和空间（25个城市）尺度开展时间上的纵向和区域上横向的相关性分析。研究结果表明：①时间上RD、CF、LPI对于城市碳排放量一直存在显著影响。其中LPI对碳排放的影响非常显著，但不同时期的影响不同。1990年对碳排放的影响呈负相关，2000和2010年则呈正相关，说明碳排放量在1990年时随着斑块聚合度的增加而减少，而2000年之后则随着斑块聚合度的增加而增加。以高碳排放城市上海为例，城市化率高达88.02%，最大斑块指数最高（2000年占长三角地区的28.8%）。人们向城市化水平高的区域集中，相应的基础配套设施等相应增加，从而将若干小斑块聚集成一个大斑块。大量的城市斑块过于集中，城市斑块连片面积增大，造成区域碳排放增加。减少城市最大斑块面积，可以构建多中心斑块共同发展的城市形态来控制长三角地区碳排放总量。RD对碳排放影响比较显著，呈正相关，即区域碳排放随着RD的增加而增加，说明随着交通密度的增加碳排放量不断增加。以江苏南京市为例，道路密度逐年增加（增幅219.31%）与碳排放量的增长趋势（增幅272.56%）呈现一致，南京经济和城市化水平相当高，城镇空间的扩张带动道路密度的增加对区域碳排放产生突出影响。CF对碳排放影响也比较显著，呈负相关，即区域碳排放随着CF的增加而减少，说明道路缓冲区的增加有利于减少碳排放。苏北尤其是徐州市CF小（1990年仅为0.22），碳排放量大（占江苏省的15.2%），作为华东地区重要经济增长极的徐州市，更注重以GDP增加为主的粗放型经济发展方式，而忽略道路缓冲区面积的改善；浙江省南部衢州、丽水等市CF大（占长三角地区的24.6%），碳排放量小（占长三角地区的1.2%），两市森林覆盖率分别高达80.8%，凭借自然条件优势扩大道路缓冲区面积，增加了产业扩张的发展机会，保持着经济型强的可持续发展环境。②同一时间段、不同景观格局指数对碳排放量的影响不同。1990年CA、NP、LPI、RD、CF五个因素影响碳排放量，其中CA和RD对碳排放的影响呈正相关，NP、LPI、CF则呈负相关；2000年LPI、RD、CF三个因素影响碳排放量，LPI和RD呈正相关，CF呈负相关；2010年CA、LPI、RD、CF、ENN_MN五个因素影响碳排放量，CA、LPI、RD呈正相关，ENN_MN和CF呈负相关。

在此基础上，选择长三角地区1990，2000，2010年的碳排放量数据作为因变量，7个景观格局指数作为自变量，进一步开展逐步线性回归分析，建立区域碳排放逐步回归方程（表3）。本研究对入选变量与碳排放量所作的回归分析结果显示，R2值均在0.62以上，F检验下的p值显著，且均小于0.001，模拟结果均较为理想。

3 结论与讨论

长三角地区25个城市的碳排放量无论是时间还是空间上均表现出明显的异质性。空间上总体呈中东南和西北部高、东北部次之、西南部最低的特征。经济发展方式与碳排放强度变化之间存在内在联系，经济发展方式变化中有许多不利于降低碳排放强度的因素[30]。从时间上看，1990-2010年长三角地区25个城市的碳排放量均呈现快速上升的趋势，各地增长率出现差异。变化主要取决于1990-2010年中国经济的高速发展驱动碳排放量增加；而各地产业结构、经济发展水平的不平衡是导致碳排放量上升幅度出现差异的主要原因。

研究周期内，代表城市形态的7个景观指标中RD、CF、LPI对城市碳排放一直存在影响，说明本地区城市形态主要通过路网交通产生作用，进而影响碳排放。交通运输已成为全球石油消耗和温室气体排放最重要的因素，我国道路系统的能源消耗量占了整个交通运输部门能源消耗量的50%以上[31]。根据彭觅等[32]的研究结果，不同水平单位 GDP 的碳排放影响因素差异很大，高于全国平均单位 GDP 碳排放量的省份、其影响因素以工业行业结构为主，低于全国平均单位 GDP 碳排放量的省份、其影响因素以交通和生活为主。研究区域上海市、江苏省、浙江省的平均单位 GDP 碳排放量均低于全国平均水平，与本文的结论相符合。LPI对于碳排放量具有一定的影响，但不同时期影响不同。2000年之后，碳排放量随着斑块聚合度的增加而增加。这种趋势变化，表明当前城市规划中应考虑斑块的聚合度，城市斑块过于集中易造成碳排放增加。

不同时间段，城市形态对碳排放的影响不同，这可能与城市化的不同阶段经济发展水平存在差异相关。1990年CA、NP、LPI、RD、CF五个因素影响碳排放量，其中CA和RD对碳排放的影响呈正相关，NP、LPI、CF则呈负相关。城市化初级阶段，碳排放量随着用地面积和道路密度的增加呈增加的趋势，和Chen et al.的分析结果一致；而随着城市斑块数量、斑块聚合度和道路缓冲区的增加，碳排放量呈减少的趋势。2000年仅有三个指标LPI、RD、CF对碳排放存在显著影响，LPI和RD呈正相关，CF呈负相关。说明这个时期的碳排放量随着斑块聚合度和交通密度的增加呈增加的趋势，而随着道路缓冲区的增加呈减少的趋势。与1990年相比，2010年的影响指标有CA、LPI、RD、CF、ENN_MN，其中CA、RD、CF对碳排放的影响没有变化，说明建设用地和道路密度的增加始终促进碳排放，道路缓冲区面积的增加有利于减少碳排放。所不同的是，从1990年到2000、2010年，LPI对碳排放的影响由负相关变为正相关，说明随着城市化进程的加快，斑块聚合度逐渐促进碳排放。和1990、2000年相比，2010年增加了ENN_MN对碳排放的影响，并且呈负相关，说明增加城市斑块最近邻距离有利于减少碳排放。

开展城市形态与区域碳排放的定量分析研究，可为控制区域碳排放提供另一种思维和途径。通过城市规划和空间优化构建一个理想的城市形态可能是处理碳排放问题的一个极为重要的方法。就当前来看，增加道路缓冲区面积，增加城市斑块临近距离，减少城市最大斑块的面积是当前从城市形态角度减少碳排放的有效途径。因此可以构建多中心斑块共同发展的城市形态来控制长三角地区的碳排放总量。

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篇6

中图分类号：TU984

文献标识码：A

文章编号：1004－8537(2012)03－0065－07

绪言

自20世纪下半叶诞生以来，高速铁路以其高效率、大运量、节能环保、安全舒适等优点受到各国普遍重视，得以快速发展和广泛应用，并成为我国保障国民经济平稳较快发展、促进区域城乡协调、发展低碳交通和绿色经济的必然选择。依据我国《中长期铁路网规划》、《综合交通网中长期发展规划》，到2020年我国拟建设“四横四纵”高速铁路骨架网，以及覆盖十多个经济发达和人口稠密地区的城际铁路，总里程将达到1.6万km以上。伴随我国高速铁路的快速兴起，高速铁路站点枢纽(以下简称“高铁枢纽”)地区受到高铁沿线各城市的极大重视。而高铁枢纽地区在理论和实践中都已被证明具有推动城市发展的“触媒”和“催化”作用，提升城市竞争力、促进城市跨越式发展等重任成为各城市对高铁枢纽的一致期待。

但并非所有高铁枢纽的建设都能成为所在城市快速发展的“催化剂”，正如法国TGV铁路东南沿线虽有Le Creusot、Macon和里昂三个新建站点，但只有里昂地区出现了明显的经济增长。其中，高铁枢纽所在城市是否具有区域竞争力是一个重要的前提，但能否对高铁枢纽地区进行科学定位和功能开发，并合理协调“区”与“城”的发展，也是其中重要的影响因素。

以下将结合当前国内外高铁枢纽地区的特征研究和发展趋势分析，提出以整合策略实现高铁枢纽地区与所在城市的一体化、协调发展，并以京沪高铁沿线的南京南站地区规划为例，探讨这一理念在高铁枢纽地区规划建设中的实践应用。

高铁枢纽地区的特征及发展趋势

随着交通技术的飞速发展，不同交通方式之间的联系日益紧密，只有通过多种交通方式的联动协调，才能保障人流、物流、信息流，经济流的高效运转。作为国家大型基础设施的高铁枢纽是国家或区域通网络的重要节点，已不再是单一的铁路站点和对外交通聚散地，而与港口、航空、城市地铁、轻轨、道路公交、公路客运、出租车及社会车辆等多种交通方式中的若干类型组成交通集结区域，即现代城市综合交通枢纽。

多种交通运输方式的复合极大提高了枢纽地区的可达性，交通系统和可达性的改善又使得土地开发利用价值进一步增强，并吸引各种城市功能在此聚集，直接推动城市空间发展：同时，城市空间发展又引起交通需求、路网结构、出行方式等方面的改变。如图1所示，“高铁站点――枢纽地区――城市”等不同空间层次的互馈作用成为影响高铁枢纽地区发展的重要机制，而“交通――土地利用”的相互作用机制则是这一互馈过程的动力。与其它区域区(Regional FunctionalArea)，如高科技园区、港口、航空城等一样，高铁枢纽地区成为区域和城市发展的潜在增长极。正是基于对枢纽地区所具有的交通节点价值和场所功能价值的认识，不少研究者提出应将枢纽地区与城市发展综合考虑，充分发挥高铁综合枢纽的“发展引擎”作用，并寻求枢纽地区节点价值和功能价值的平衡。

具体到枢纽地区的空间发展特征，国内外相关研究普遍应用”圈层状空间结构”进行分析。Schutz、Pol先后于1998、2002年对此进行了研究，依据可达性、功能类型、建筑密度等因素的不同将高铁枢纽地区划分为第一发展圈层(Primarydevelopment zone)、第二发展圈层(Secondary development zone)和第三发展圈层(Third development zone)，形成了三圈层的空间模型。国内研究人员也指出枢纽地区具有的圈层式空间结构特征，并就不同圈层的规模与范围、关联功能、用地类型进行分析，进而论述了不同圈层的规划建设重点。

随着城市的发展，建筑空间与城市空间开始融合，街道、广场、绿地等城市公共空间从城市延伸到建筑空间中，而高铁客站建筑立体化、集约化、网络化的发展趋势也使得多种城市空间在站场及相邻建筑中复合叠加；此外，邻近的建筑还因为物理的或功能的联系带来更大的聚集效益。从功能来看，高铁枢纽以高铁客运为核心，将道路公交、轨道交通、公路客运和各种城市商业服务设施、公共服务设施和景观空间衔接在一起，互为补充、相互服务，形成独立的功能体系，并成为城市功能体系中的重要节点。正是在这个意义上，作为交通综合体的高铁枢纽可视为城市综合体。

高铁枢纽地区规划的整合策略

正是基于对高铁枢纽地区这种空间多层次复合、影响因素多类型交织、枢纽功能多元混合发展特征，以及其对城市和区域发展重要性的认识，高铁枢纽地区的规划和建设必须以整体论的价值观，应用融贯的综合研究方法有效整合不同空间层次的交通和功能，重塑城市空间结构，并推动所在城市经济的快速发展，我们称之为整合策略。

1　TOD开发建设模式

充分利用高铁枢纽地区轨道交通等公共交通带来的交通便利，根据TOD的规划理念，在公交站点的近距离范围内以较高密度开发。设置合适的多元功能，使各种空间和谐、有序、可持续的较高密度结合开发，充分发挥轨道交通对城市发展的推动作用。配合安全的步行环境，宜人的公共空间，形成步行空间和轨道交通的良好结合。

2　多元功能的综合组织

从区域和城市空间发展战略的出发合理定位枢纽地区，以多元化的功能组织融入城市和地区发展，提升城市能级，成为区域中集聚活力的核心。通过合理的结构布局，引导多元城市功能的发生，使区域内平衡发展，并与城市整体结构相互协调。通过配置综合性的服务功能、商务、商业和居住功能，使枢纽地区发展成为都市副中心，全面提升区域竞争力和经济活力。

3　混合集约用地与弹性开发

不同性质的用地交错分布，互为补充，降低对交通工具的需求。结合站点周边的较高密度开发，加强地区发展的可持续性。针对商务功能和商业功能活动的时段特征，通过土地混合使用保持人群活动的延时性，注入活力，提升枢纽地区非办公时段的人气。强调土地的弹性使用，发挥土地的最大效用。

4　交通网络一体化发展

通过枢纽地区交通网络的构建，使得不同类型的交通流在“高铁枢纽――枢纽地区――城市”这三个空间层次高效衔接。目的在于服务枢纽地区节点价值与功能价值的实现，即通过清晰合理的道路系统。明确的方向感、适当的路网密度，无缝便捷的换乘，使交通网络既能有效地服务枢纽地区的交通，又能支撑丰富多彩的城市生活，提供高品质的城市空间环境。

5　门户景观与形态塑造

由于其对城市发展所具有的重要作用，高铁枢纽地区多发展成为城市的中心或副中心，承担着城市门户的职能。枢纽地区的景观与环境品质一方面关系到城市形象，是城市对外交流与展示的窗口；另一方面则可塑造宜人、优美的城市空间，促进城市功能的发展。因此，应强化空间形态和景观的建设，构筑充满活力、展示地方文脉和社会进步的综合功能区。

南京南站地区规划背景

1　南京南站建设背景及相关指标

南京南站是京沪高铁的5大始发站之一，汇集了京沪高速铁路、宁杭铁路、沪汉蓉城际铁路、宁安城际铁路4条国家、区域铁路干线，形成3场28条客运线组成的铁路枢纽。南京南站车站总建筑面积367～265m2，远期最高聚集人数达8000人，还将集中城市轨道交通(3条地铁线和1条轻轨线)、公路客运站、公交枢纽站、出租车停靠站等多种交通设施，并统筹布局各项城市配套功能，形成综合性的交通枢纽。为完善枢纽地区功能，优化交通组织，塑造城市形象，对南京南站及周边地区6km2的城市区域进行统筹规划与设计，并将其置于更大的范围内进行功能、交通、景观等各方面的整合协调。

2　南京南站枢纽地区区位分析

从宏观区域背景来看，京沪高铁将促使南京处于长三角与环渤海两大城市群二者的强辐射之中，具有良好战略地位。作为京沪高铁的5大始发站之一，高速铁路的便捷性将为南站枢纽地区带来高端商务、旅游人群，有利于片区商务、商贸、旅游业的发展(图2左)。在长三角区域层面，南京南站的建设为长三角经济重心从沿海向内地的转移进一步创造了条件，并使南京成为承接转移的重要节点；极大促进了“沪宁”、“宁杭”的双边互动，对沪宁杭“1h都市圈”构建和沪宁杭一体化发展具有重要意义(图2中)。而宁安城际线和高速长途客运网的设置有助于提升南京都市圈内部交通体系，强化南京都市圈的区域综合交通枢纽和区域服务中心的地位(图2右)。

《南京市总体规划(1991－2010)》提出总体规划中确定南京“轴向发展、组团布局、多中心、开敞式空间发展战略”，通过东山、仙林和浦口三个新市区的建设培育次区域中心，城市职能向新市区扩散，形成“主城――新市区――新城”的城镇结构。高铁枢纽地区具有发展成为城市新中心的潜力，将促使南京市由原来的单中心空间格局向多中心组团式布局发展，形成多中心网络化的城市形态。南站枢纽地区位于南京城市发展主要轴线上，且处于主城区与东山新市区联系的空间节点，处于重要的战略地位，枢纽地区不仅应做好交通枢纽职能，更应该成为承接主城功能外溢，促进城市职能重构的良好节点(图3)。

南站枢纽地区与北侧雨花台景区、西南侧牛首祖堂风景区山体绵延相连，南部比邻秦淮新河，可形成良好的景观设计要素；周边交通条件较好，可开发用地充足，仅在东部和南部形成一定量的建成区域，西部及北部则处于尚待开发状态(图4)，表1为对南站枢纽地区开发的SWOT分析。

整合策略在南京南站地区规划中的应用实践

1　功能整合：区域视野下的南站地区的发展定位

依据前述对高铁枢纽地区特征及发展趋势的分析，现代高铁枢纽在满足各种交通方式的转换、实现交通功能的无缝衔接等功能基础上，还应充分发挥枢纽地区的引擎作用，带动城市发展。南站地区的规划应把握长三角区域一体化和南京经济快速发展的机遇，以国家大型基础设施――铁路枢纽站建设为契机，充分发挥“综合交通枢纽”对城市发展的催化作用，通过承接区域产业转移和现代服务业聚集发展，实现由交通枢纽向枢纽型商业商务核心区的转化；远期则在交通枢纽的主导、城市商业中心的发展、城市产业结构的升级、对发展空间的充份利用、与周边功能的共生、秦淮河旅游带的发展等基础上充分发展潜能，建设以枢纽功能为主导的城市副中心。

基于以上近期和远期定位，提出了南站地区的四大功能，包括居住功能、商业商贸功能、现代商务功能、及城市旅游功能，并进一步对以上功能提出功能细化和产业建议。表2为对南站地区商业商贸功能的功能细化及产业建议。

2　空间整合：南站地区城市空间的延续与发展

为充分体现南站地区在重构南京市空间结构中的作用，规划力求整合南京市南北发展带、高铁枢纽节点，构建该区域“一带、双核、六板块、圈层式”的空间结构(图5、图6)，并整合南站枢纽区域内地上、地下空间。统一规划、统一设计。形成地面与地下空间的一体化空间布局。

“一带”即整合南京城市南延发展带，北起绕城高速、南至秦淮新河，贯穿南站区域南北，充分呼应城市空间结构，融入整个城市自玄武湖、雨花台到东山新市区核心区的南延空间序列中，并通过景观与环境设计构建地区南北景观轴线。“双核”是以整合南站所形成的交通枢纽主核心区及商务商业次核心区，形成地区的双核中心区。“六板块”是指在功能定位和产业建议的基础上提出的功能整合

商务商业板块、商业商贸板块、商住混合板块、居住板块、滨水休闲板块、教育科研板块。构建以南站及地铁站为中心的TOD开发模式，逐层布置，形成圈层布局，即“圈层式”的开发模式。

其中，交通枢纽功能以站点枢纽为核心，采用TOD发展模式；商务商业功能是与交通枢纽关系最为密切的板块，布局于交通便捷的枢纽周边，结合现状用地布局将居住功能布局于片区周边及秦淮新河沿岸地带：商住混合功能布局于枢纽及商务商业功能区对居住区影响的缓冲带，位于二者之间：沿片区南北景观轴和秦淮新河景观廊道布局文化休闲功能，与秦淮新河旅游带对接。

整体考虑停车设施、区域联通、地上地下一体化、人防设施等因素，地下空间的开发以结合TOD模式沿地铁站点开发、结合南北公共景观廊道建设沿轴线下方开发和联系枢纽周边地下空间开发三种模式为主(图7)。将行人通道、商业设施、文化休闲设施、信息展示中心、轨道交通设施、地下停车设施、交通换乘设施、人防设施、地下市政设施、地下广场、半地下广场设施等设置于地下空间，集约化使用空间资源，并可显著提升城市景观(图8)。

3　交通整合：南站地区一体化交通网络构建

以高铁枢纽、公路枢纽以及公交枢纽整合形成的南京南站综合交通枢纽对地区发展以及地区交通产生巨大影响，必须从宏观、中观和微观三个层面整合南站和南站地区的交通规划和设计，解决背景交通、南站交通以及地区开发交通之间的矛盾。

南站及南站地区在城市空间区位和发展定位，决定了南站交通的主导流向是南北方向，交通预测表明向北为主导方向，因此通过绕城公路以及跨过绕城公路在更大的空间范围内疏解南站产生的交通是唯一和必然的选择(图9)。南站地区的城市副中心定位决定了平衡南站交通和南站周边地块开发交通的重要性。规划以充分满足未来南站交通为主导目标，以有效满足和管理地区开发交通和过境交通为工作目标，提出以轨道交通为主导，以公交专用道和常规公交网络为重要支撑的地区交通发展战略(图10)。

依据南站枢纽的客流特征和交通组织要求，枢纽综合体的交通设计，将长途

车、公交车，以及社会大巴和出租车、社会小汽车分车型和到况布局于站房地面层，并和地下轨道交通、铁路站厅和站台形成一体化的换乘(图11)。长途车的整备场安排在站房以外，站房内只提供到发场。规划设计站房南北高架，并和周边用地进行了协调，通过南北高架落客平台满足车辆到发要求。站内设计了小循环和微循环系统沟通南北高架以及地面车辆的联系，方便车辆内部的交通组织，尤其是小汽车和出租车区域的交通组织。公共交通长途车区域充分利用站体空间，利用夹层进行地面、地下、以及车站广厅的有效沟通，并考虑未来发展的需要。依据站内设施布局和配套交通设施进行各种交通方式交通流线组织，并结合站房下方立体空间布置各种交通设施(图12)。

4　景观整合：南站地区景观整体塑造

景观整体塑造的目的是充分利用基地优越的建设条件，发挥周边地区的环境资源优势，以经济与美观兼具为原则，构筑“金陵门户、秦淮陆港”的空间特色，将该地区打造成为南京形态结构整合的空间枢纽、山水文脉延续的节点空间、特色形象展示的城市门户、功能混合的活力中心(图13)。

(1)凸显南京地方特色

为突出南京地方特色，提出延续南京山水文脉、延伸南京历史发展轴线、强化原有城市肌理等对策，通过南北景观轴线与南侧秦淮新河旅游带的空间呼应，并延续南京市南北空间发展轴线。

(2)塑造标志性的城市门户空间

结合空间结构、功能布局和基地景观要素特色，以南北景观轴线和秦淮新河景观带为主塑造“一轴一带”的景观系统，强化站前景观轴空间的设计。构筑“城――站――水相连”的景观视廊系统，突出南站在视觉上的标志性主导地位、优化地区主要道路的空间界面。

通过开发强度来控制地区整体高度、引导城市空间整体形态发展，以TOD规划理念为原则，重要交通设施(如轨道交通站点)周边地区开发强度较高，特别是南站周边地区，沿秦淮新河北岸地块开发强度较低，以保持宽阔的秦淮新河景观。而轨道北侧地块因受轨道及公路的双重影响，开发强度较低。

(3)构筑城市活力中心

构筑城市公共开放空间系统，有序引导公共活动，同时以土地的混合利用为南站地区注入活力、提升人气。强调南站地区作为枢纽与场所的功能分区与衔接，通过地下空间和景观廊道将人流自然引入秦淮新河沿岸。延展的游憩性商业街区，使游客在尺度适宜的空间环境中兴致盎然；建设多功能广场，开发多种水上活动，使南站地区成为秦淮河上旅游的又一起点，形成贯穿夫子庙――红花――机场地区――南站的秦淮河旅游观光带。

结语

城市发展“搭乘高铁”能否成功的基础在于城市自身地理区位、资源禀赋、人口和产业特征等内在因素，高铁枢纽的建设则只是起到外因的作用。我国中央政府、铁路部门在进行高速铁路网和枢纽站点布局时，已经从宏观层次考虑了它们作为国家大型基础设施在国家和区域发展大局中所发挥的重要作用。相关城市能否及时把握机遇，调整城市发展战略和空间布局、引导和强化配套设施建设，从而强化和放大高速铁路所带来的产业功能转移和新兴产业功能聚集，高铁枢纽地区的规划建设是一个重要决定因素。

高铁枢纽地区的规划建设受到土地、交通、产业、环境、管理体制等因素的影响，而且随着经济全球化和技术进步，影响因素日趋复杂，不能简单套用理论模型和国外经验。必须从我国的国情出发，针对具体区域、城市和枢纽地区特点进行科学谋划。

整合策略以整体论为价值导向，通过TOD模式、多元功能的综合组织、混合集约用地与弹性开发、内外交通网络一体化发展，门户景观与形态塑造等具体对策为枢纽地区的整体性规划建设提供了可行借鉴。

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近年来，我国经济取得了突飞猛进地发展，但是在发展的同时，我们也应该注意到生态也被严重破坏，环境污染也在逐步加剧。人们也认识到了环境保护的重要性，为了切实降低污染，保卫我们生活的环境，低碳理念也就应运而生了，低碳理念简单来说就是在各行各业的生产和生活中都要注意环境污染的问题，节约能源，降低污染，保护生态环境。在低碳理念的指引下，建筑装饰工程必须要执行绿色施工，加强绿色观念的教育，树立绿色施工的观念，切实采用环保技术进行施工，加强对建筑施工的绿色管理，不断提高企业的绿色施工技能，优化企业的绿色施工策略，提高企业的竞争力以及经济效益。下面就建筑装饰工程绿色施工现在所面临的问题进行简单分析。

一、可持续发展、绿色装饰技术的概念

传统建筑装饰的标准是只注重建筑的使用功能以及审美功能，而随着人们经济水平以及生活质量提高的要求，建筑装饰的环保性要求应运而生。建筑装饰的环保性是社会认知水平以及人们生活水平提高的标志之一。绿色象征着健康、生命、积极向上，现代人高度关注建筑绿色装饰，并极力地要求将绿色概念运用于建筑装饰中。

二、绿色装饰材料在建筑装饰施工中应用的重要意义

随着我国经济的快速发展，我国生态环境也遭到严重破坏，绿色、低碳已经成为各行各业关注的热点，也是各行各业实现可持续发展的必经之路。对于建筑工程项目而言，建筑装饰工作是一个关键的环节，其中装饰材料的选择关系到装饰的效果和节能的效果，因此建筑行业应该积极的采用节能环保绿色装饰材料，这对提高建筑装饰企业的竞争力有着至关重要的影响。

节能环保绿色装饰材料是绿色健康的，多是选用无毒无害的低排放原料，对人体和环境的破坏小，因此为人们营造了一个舒适安全的居住环境。同时新型装饰材料是采用的是低耗能的工艺，节约了大量的资源，对可持续发展起到了积极的促进作用。此外，改善生活环境和提高生活质量是节能环保绿色装饰材料的发展宗旨，因此不仅不会对环境造成破坏，还会具有多种功能，如防火、除臭、调湿等，大大的改善了人们的居住环境。

三、可持续发展的绿色装饰施工管理

（一）绿色的环保设计

设计作为绿色装修的第一步，是整个装饰的基础与标准。设计的总体理念是在空间的组织、装饰、艺术品的放置与选择达到自然质朴。同时要达到生态的要求，即为了达到可持续的发展，要保护自然资源、节能、改善生态环境。例如使用可再生资源建材、屋顶玻璃采光、开辟屋顶花园等。

在室内适当的摆放植物。其作用不仅是愉悦身心、贴近自然、提高品位、陶冶性情以及吸收有害物质的目的。同时设计中要考虑到色彩的搭配与组合，例如冷色调可以使身心平静。恰当的颜色搭配可以起到装饰与健康的双重效果。

（二）绿色装饰材料的选用

首先，严格测量大理石与花岗岩的放射性值是否超标。经验表明，紫褐色以及深褐色的花岗岩的放射量经常超标；其次使用优质绿色环保涂料。优先的选用纯天然矿物质配制而成的环保型涂料，如郝立斯内墙涂料；再者使用保健抗菌建材。例如使用灭菌的玻璃，其机理是表面的特殊的涂层的金属离子可以在吸收阳光后因活跃而杀死细菌。使用专业器材检测建材有害物是否超标，为了防止选用的材料有害物质的危害可以选用名牌的装饰门窗，以及使用水性木器清漆、天然树脂漆、磁漆涂饰建筑物门来避免危害。

（三）绿色装饰装修的施工

绿色施工比一般的装饰施工更为严格，例如施工中要保证空气的流通，以及使得散发建材中的有害气体；对于装修过程中的垃圾要及时的分类时以及投放；打洞时尽量的避免破环楼房的承重以及私改管线等。

四、绿色低碳的技术创新

在装饰施工的过程中，施工方大都只注重整个装修、装饰工程在结构构造以及外形是否符合居住者的标准，而忽略了节能环保等一些问题。

（一）在房顶或阳台开辟花园

以往的装修、装饰过程中，大都只注重室内空间的装修和设计，而忽略了阳台等地方空间利用。在绿色环保的倡导下，可以在阳台有限的空间开辟出一个小花园，这样不仅净化了室内的空气，而且增添了几分自然的气息，使居住者更能亲近自热，一定程度上缓解了居住者的疲劳和精神紧张等问题，同时美化了环境。

（二）房顶使用钢化玻璃，易于采光、通风

以后的装修、装饰过程中，在可行的情况下，可以试着改变以往的装修、装饰模式，采用钢化玻璃做房顶，这样不仅使阳光更容易通过玻璃照射到室内，易于采光，而且增加了整个室内的明亮度。阳光更容易透过玻璃照射到室内，这样可以起到很好的杀菌作用。同时，由于房顶上的玻璃是可以开启的，室内的通风效果就会大大加强。

（三）新型绿色环保装饰材料的应用

在施工过程中尽量运用加工工艺简单，生命周期民，天然环保，又能够回收再利用装饰材料。如有些施工中，利用竹子做吊顶和地面材料，不仅新颖独特，而且竹子天然的绿色质地，也让人犹如回归自然的感觉；并且从环保的角度考虑，竹子具有吸收室内有害气体的功能。在家具的选择上，可以考虑藤制家具，藤制材料的表而机理，具有一种天然的亲和力，既经济实用，又美观大方；而且可以减少对木材的依赖，在制作方而藤制家具基本是属于手工编制，很少使用对人体有害的化学材料。

（四）室内多摆放花、草等植物

在可行的情况下，可以在室内多摆放些花、草之等植物，花、草等植物会吸收室内空气中有害气体，很好的起到了净化空气的作用。还可以给人以视觉上的享受，缓解居住者的身心疲惫以及精神紧张等问题，让居住者更亲近大自然，愉悦身心，同时也可以陶冶情操，让居住者更懂得对生活的享受。

在当前污染、资源浪费日益严重的情况下，节约能源保护环境是每个行业以及个人的责任义务，作为装饰单位的管理以及操作人员要加强绿色施工管理，从建筑材料，施工设备、施工工艺等各个方面出发，减少施工过程所产生的废水、废物、噪声等对环境的负面影响，做到绿色施工。

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关键词:低碳城市;城市规划;体系

Key words:low-carbon city;city planning;system

中图分类号:TU984 文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)04-0185-01

研究背景:

早在1896年,诺贝尔化学奖获得者斯凡特・阿列纽斯就预测:化石燃料燃烧增加大气中二氧化碳浓度,从而导致全球变暖。过去100多年来,人类向大气中排放了大量的二氧化碳和其他温室气体,在2007年,二氧化碳浓度达到了383.1ppm,全球平均气温也因此上升了0.74℃,科学家预测大气中二氧化碳浓度385ppm是“引爆点”。很显然,控制大气中的二氧化碳浓度已经成为人类社会刻不容缓的事情。

1 全球气温上升源头分析

从自然科学的角度看,太阳活动强度变化、大气气溶胶浓度的变化、土地利用与土地覆被状态变化和海洋的作用是导致全球平均气温升高的因素。首先,根据近万年来气候变化的地质记录,太阳活动强度变化是造成气温波动的最为重要的因子,但是这种活动强度变化人类对其无能为力。其次,海洋作用主要表现为通过海洋吸热、环流调整等过程对全球气温变化起平衡作用,因此,不作为全球气候变化的外在驱动因子。第三是土地覆被状态变化,第四是大气气溶胶浓度,这两者都与人类活动有关,城市化进程必然会影响其变化。所以,城市化进程是全球气温上升的主要原因。

2 低碳城市规划在低碳城市发展中的重要性分析

低碳城市规划是一种土地和空间资源的配置机制,是政府引导城市发展的重要规制手段,也必然成为快速城市化地区对全球变化的响应的直接手段。气候变化涉及的人为碳排放成为影响全球增温的主要因素,而碳排放与城市化过程相交织,因此,低碳城市成为遏制全球增温的首要选择。我国正处在经济快速增长、城市化加速、碳排放日益增加的转型时期,低碳城市规划则是我国低碳城市发展的关键技术之一。

3 低碳型城市主体功能区分类是发展低碳城市的基本战略

在推进低碳城市发展模式过程中,各个地区由于基础地理条件不同,资源环境承载力不同,经济基础不同,城镇化发展过程和阶段不同,主体功能定位应有差异,具体的低碳发展道路也应有所区别。

低碳主体功能区的思想实质,就是根据区域的资源环境承载能力确定区域的发展定位。要从不同类型主体功能区的生态环境基础、发展任务和功能要求出发,遵循低碳生态城市发展要求,合理定位城市发展方向。从主体功能区三类地区的基本特征、发展需求和限制因素出发,采用不同的发展策略分类引导城市按照低碳生态理念发展,应是中国推进城镇化过程中的基本宏观战略。

优化开发区的低碳生态城市发展,要注重优化产业结构;集约化布局,提高集聚经济效应;合理安排产业组织,优化行业内资源配置;提升产业技术水平。要强化用地标准,注重土地挖潜,结合新增用地调控,鼓励高新技术产业、自主创新产业以及现代服务业发展,推动产业结构高级化。要确立资源节约与环境友好的总体发展方向;建立政府环保投资增长机制;要大力发展循环经济。

4 低碳城市规划理念是发展低碳城市的有效策略

低碳城市规划是以“人与自然、人与社会的生态和谐”为城市发展目标,在多学科参与的基础上强化生态学和生态规划的理论知识在城市规划中的应用,通过广泛的部门协商和公众参与对城市空间布局和各项建设的综合部署等来实现城市复合系统的良性运转。低碳城市规划应坚持城市整体规划原则,综合平衡原则,区域协调原则,生态高效原则,因地制宜原则,参与管理原则和效益协调原则。

低碳城市规划的主要内容包括:(1)城市低碳现状分析;(2)制定低碳城市规划和专项规划;(3)建立低碳城市指标体系为规划、建设、控制和评估低碳城市提供重要手段和工具;(4)预测和评估。

5 推行低碳城市规划环境影响评价是发展低碳城市的保障

低碳城市规划环境评价是对城市规划发展对环境影响进行预评价,通过技术指标与规范性要求对规划方案进行干预,可以有效预防城市发展对环境造成负面影响。低碳城市规划环评旨在从规划缓解强化城市未来发展对可持续思想的贯彻力度。

规划环评工作要遵循早期介入原则、整体性原则、互动性原则、公众参与原则和与相关规划之间的一致性原则。

低碳城市规划环评的基本内容应包括以下九个主要方面:(1)规划区域环境状况调查及评价;(2)规划的环境影响因素分析和预测;(3)规划区域资源承载能力分析;(4)规划方案的环境影响分析与评价;(5)环境容量与污染物总量控制;(6)规划的环境合理性综合分析;(7)公众参与和专家咨询;(8)规划的调整建议和环境影响减缓措施;(9)规划实施的跟踪评价。

6 建立低碳城市规划体系的展望与建议

低碳城市规划是最近城市规划师、官员、学者共同关注的问题。在今后30至50年中,低碳城市规划应该是城市规划的重点,我们应该在城市规划理论和实践过程中,探索中国追求低碳城市的方法和手段。

建设低碳城市是我国经济发展的长期目标,也是一个艰巨的任务。低碳城市规划目标的设立、评价体系的建立,对我国发展低碳城市提供了基本战略、有效策略以及可靠保障。

参考文献:

[1]顾朝林,谭纵波,刘宛.低碳城市规划:需求低碳化发展[J].建筑科技,2009,15:40-41.

[2]潘海啸,刘贤腾,John Zacharias,等.街区设计特征与绿色交通的选择[J].城市规划汇刊,2003(6):42-481.

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城市化是我国当前及今后一段时间社会发展所面临的重大问题。面对如此重大的问题，人们对城市化的认识却存在很多问题，突出表现在对城市化的定义上。目前对城市化的定义繁多，导致对城市化的认识混乱，因此，探讨城市化的定义及城市化的本质，显得非常必要。

城市化定义的综述

工业化型的定义。工业化型认为城市化是一个把农业社会转变为工业社会的过程。这种定义主要缘于自工业革命以来，城市化率大大提高，工业化的过程中为就业提供了大量工作岗位，吸收了部分农村转移过来的劳动力，因此把工业化和城市化等同起来。其实，工业化只是作为城市化的催化剂加速了城市化的速率而已，城市化既不是因为工业化而发生，也不会因为工业化的完成而结束。

社会转型型的定义。社会转型型认为城市化是一个把农村社会转变为城市社会的过程。这种定义缘于城市化进程中，有部分农村社会变成了城市社会，农村土地变成了城市土地，农民变成了市民，过着城市社会的生活。但问题是农村和农业是社会必不可少的组成部分，人们所需要的生活资料很多是由农村地区供应的，我国现在大搞新农村建设，正是因为农村本身存在的重要性和必要性。社会转型不是城市化产生的原因，也不是城市化最终的结果，因为城市化的最终还是会有农村的存在。

人口转变型定义。人口转变型的城市化认为，城市化是一个把农村人口转变为城市人口的工程。这种定义主要缘于在城市化的进程中，城市为农村解放出来的劳动力提供了工作岗位，农业人口转变为非农业人口，因此，城市化是一个把农村人口（农业人口）转化为城市人口（非农业人口）的过程，但是农村或者农业仍然需要劳动力从事农业生产，为城市提供生产资料。这一定义能够很好地解释城市化在人口方面的反映，但农村地区的人口转变为城市地区的人口也只是城市化的一种结果，因为在城市化的过程中，城市人口也会流向郊区，农村也需要劳动力来从事生产。

地理空间转化型的定义。这种观点认为，城市化是一个把乡村空间变为城市空间的过程。其主要缘于在城市化的过程中，农村地区城镇人口比重增加，农业产业比重减少，人们的生活方式、物质面貌逐渐向城市特征靠拢。但在城市化的过程中，仍然需要保持大量的农业景观，因为城市的发展是以农村提供的物质作为基础的，只有城市空间（景观）而没有农村（景观）的城市化是不可能的。

上述多种不同的定义，主要是从城市化所产生的结果出发，并结合城市化的发展在不同方面的表现，得出了不同的城市化的定义。由此得到的定义或观点虽然能够解释或描述城市化的某一方面，但没有从根本上阐述城市化的本质。

从土地的视角定义城市化

从土地视角定义城市化的原因。土地是人类的劳动对象和劳动资料，是人类生活和生产活动的自然资源宝库、最基本的生产资料和生活资料，是其他一切生产资源和生活资源的来源和依托。从土地作为出发点，来探讨城市化的定义，主要基于以下原因：首先，土地是城市化进行的载体。城市化是在土地上进行的，土地由于其物理特性，具有承载万物的功能，成为人类进行房屋、道路等建设的地基。土地是城市建设的载体，也是城市化进行的载体。其次，土地是人类生存的物质基础。最后，土地是人类生产及财富的源泉。土地是人类的劳动资料和劳动对象，是人类生活和生产活动的自然资源，为其他一切生产资源和生活资源的来源和依托。土地与人类财富的关系，正如威廉・配第所说的那样，“土地是财富之母”。

城市化定义的理论基础。对城市化的界定，从土地的角度出发，主要涉及以下一些理论：

一、土地的固有性质。土地具有位置固定性、面积有限性、报酬递减等特性。①土地的位置是固定不变的，即便是大陆漂移等地质运动，在几十年、几百年间对地球陆地面积和位置的影响微乎其微。地球表面是自然形成的，地球表面积具有不可扩展性。虽然人类可以通过围海造田来扩大土地的陆地面积，但这样的扩展也只是土地不同类型的转化，就整个地球表面来说，并没有扩大。土地报酬递减是指在技术不变的条件下对单位面积土地的投入超过一定的限度，就会产生报酬递减的后果，由于报酬递减规律的存在，人们不得不寻找别的更适合生存和生产的土地。

二、土地价值差异。土地的价值差异主要表现在土地的单位产值上，也就是说土地价值的不同往往是由于其产值差异决定的。而土地的产值差异，主要是由于土地的自然条件和经济条件所造成的。土地的自然地理条件如：地质、地貌、土壤、植被、水文等，以及气候条件（光照、温度、雨量等）的不同，会造成不同土地的产值差异。土地的经济条件，主要是指人类对土地的投入以及对土地的整理活动。经济条件不同，土地的产值也不同，比如道路修建、城市建立以及其他一些活动，都可能使土地产值发生变化和不同。

三、人口迁移理论。英国学者E・G・Ravenstein在十九世纪提出了一种人口移动理论，美国学者E・S・Lee在总结E・G・Ravenstein提出的人口迁移理论的基础上，提出人口迁移主要有如下一些规律②：一、人口迁移的规模因两地之间的差异而不同；二、迁移规模因人口群体的结构和特征而有所不同。三、当一种大的迁移流形成之时，必然会产生一种反向迁移流。在城市化的进程中，人口流动或者迁移是城市化所表现出来的一种外部特征，因此人口迁移理论对城市化的理解有着重要的作用。

四、可持续发展理论。1987年挪威首相布伦特兰夫人在联合国世界环境与发展委员会的报告《我们共同的未来》中，把可持续发展定义为，“既满足当代人的需要，又不对后代人满足其需要的能力构成危害的发展”，在1992年联合国环境与发展大会上对可持续发展定义取得共识。③可持续发展，是指经济、社会、资源和环境保护协调发展，它们是一个密不可分的系统，既要达到发展经济的目的，又要保护好人类赖以生存的自然资源和环境，使子孙后代能够永续发展和安居乐业。尽管可持发展不是城市化的起点，却是城市化的终点，是城市化发展的目标。

城市化的定义。在城市化过程中，人口的迁移主要是由于以下一些原因导致的：首先，是土地的固有性质所引起的。土地面积有限，人们不能进行更多的生产，而过多的投入又受到报酬递减规律的限制，不可能随着投入的增加而一直增加，因此，迁移到产值更高的土地上成为必然。其次，不同地域的土地产值不同，这种产值差异足够大的时候，会导致人口在不同的地域间流动，人口的这种流动是伴随人口的数量增加（包括人口需要的增加）以及土地产值差异增大而进行的。在城市化过程中，人的需要有两方面的含义，一方面是生存的需要，人们会选择产值高的土地，因为产值高的土地易于生存，理性的人不可能在有选择的情况下，愿意呆在贫瘠的土地而不愿到肥沃的土地上去生存，愿意呆在农村而不愿进城。另一方面是自我实现的需要，自我实现体现在价值上，而价值的高低往往可以从收益高低来体现，城市土地的收益一般而言要高于农村土地，因此，从农村到城市，使得人的需要趋于得到满足。

由于土地具有固定不动的特性，同时人口具有流动性的特性，所以城市化的过程是人的流动性和土地的固定性有机结合的过程。④土地不能移动，所以城市化的类型大致会有两种：一种是乡村人口流动到城市，另一种是城市土地向外扩张。人口流动首先在自然条件产生土地产值差异的区域流动，比如人们总是聚居在土地肥沃的地区而不是土地贫瘠的地区，进而在农村和城市之间流动。

城市化的人口迁移最终会达到一个动态平衡的状态，城市化的前提是以土地的产值差异为前提，人们在不同产值的土地间流动，当土地的产值差异消失的时候，城市化率会保持一定的水平而不变，因为流向城市的人口和流向农村的人口达到了平衡。严格说，土地的产值差异本身不会消失，但由于人口的流动，导致土地的人均产值差异最终消失。而这种差异的消失是以人类的可持续发展为目的的。尽管可持续发展不是城市化发生的原因，但随着社会的发展，可持续发展却成为城市化发展的目的，也只有以可持续发展为目的，城市化才能健康进行。

综上所述，城市化的定义可以认为是：以土地资源价值（产值）差异为前提、以人口的迁移为基础，在不同的土地上进行资源优化配置从而达到人类社会可持续发展的过程。简单说来，城市化是人口流动寻求土地资源优化配置以实现可持续发展的过程。（作者单位：兴义民族师范学院）

注释

①毕宝德：《土地经济学》，北京：中国人民大学出版社，2001年。

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中图分类号：U231 文献标识码：A

一、关于地铁施工的总括

本文对地铁施工流程与施工工艺的研究，以某一地铁施工工程地段为例进行研究。地铁施工采用明挖施工的方式进行。

进行降水施工前，我们需要设计具体的方案来规划好基坑的整个动态施工过程，主要由15个阶段性的过程构成，而工况又可以分成8类，包括了挖、加注花管、加土钉、加铺索、加支撑、换支撑及拆支撑。

本文选取的地铁案例是地下三成双柱跨岛式行，总长度为156.7米，宽度约为30米，车站的顶板积土厚度大概为3米，地板深入地下大概是23米左右。总共可以分为三层。

土建工程可以分为主体结构和附属结构（包括了风道、通道）。车站还建有四个风亭，布置在车站的东西两侧，出入口南北两侧各有一个，同时还包含有两个出入口和1个紧急疏散口。车站西侧为盾构始发，东侧为盾构到达。

二、地铁施工中的施工流程

在本文研究中，主要选取该地铁工程中的某段地铁，研究其施工流程。首先要进行的是对施工场地的维护，从基坑开挖到设计好的标度高时，接下来就应该进行垫层和防水施工。最后对主体结构进行施工。

每个阶段还主要可以分为以下几个步骤，首先是从下往上进行铺设地网，随后在垫层上进行混凝土浇筑，然后对底板进行防水处理，在底板上进行混凝土浇筑，然后自下而上拆除。现在，应该对施工的车站、侧中板进行处理，上面的操作同下面一样。在拆除支撑后，车站的主体结构大体来说完成了，然后进行管线的铺设和基坑的填满工作，最后修复路面。

三、基坑降水分析

基坑降水在地铁施工中显得尤为重要，基坑降水的好坏决定了后续工作是否能够顺利的展开。

基坑降水主要采用了两种降水原理，包括了降水井预先降水和随着基坑的开挖做明渠排水。一般而言，第一种方法比较适用于在某些特殊的地层上，一般在施工现场会优先采用，在花费上来说，虽然比明渠排水大，但是能显著提高工程运作的效率；第二种方法相对于第一种方法来说更为安全，能保证基坑的积水不多，方正涌水等安全事故的发生。

在基坑排水的过程中，要注意对基坑边缘地下管线的保护。主要可以从两个方面来叙述。其一，地铁施工施工要遵循短开挖、早封闭的原则，由于在基坑开挖的过程中，容易遭受内外侧压力的挤压，使之压力失衡，加上过往车辆的运行，容易引起基坑的不稳固，出现管线被挤压的情况，因此需要在开挖的过程中做到对管线的时时防护。第二，在进行基坑施工的过程中，要摸清楚管线所在位置，这样在施工中就可以尽量避免对管线的损害，同时要采取相应的加固措施。

四、钢筋的施工

（一）钢筋的加工

由于地铁建设属于地下建设，对于钢筋的要求较高。在选用和对钢筋进行加工中，钢筋要必须要根据相关的制定标准和国家规定进行选择。第一，我们选用钢筋的原则要首先查看他是否有相应的质量保证书，是否达到了国家标准和施工的准则。同时是否具有相关的检验报告。在使用钢筋的现场，需要现场抽样进行物理学的实验。如果遇到钢筋断裂，很可能是因为钢筋的机械性能不好，也可能是施工人员对钢筋的焊接不牢固所引起。为了降低施工危险性，我们需要对钢筋进行抽检，包括钢筋是否符合设计的尺寸大小，钢筋的机械性能是否能达到物理所需要的承载量。在施工过程中，还需要对钢筋进行及时的清理工作，安装的过程中会产生大量的铁锈，油渍，会使得钢筋的寿命减短。在使用钢筋前也需要对钢筋进行清洗处理。对于有颗粒状存在钢筋和存在有锈迹的钢筋，施工人员需要及时替换，这样能在很大程度上保证地铁施工的安全性。在施工完成后，需要按国际GB标准对钢筋进行检验。

（二）钢筋的焊接

在地铁施工过程中，不容忽视的一部分是钢筋的焊接过程。钢筋在焊接过程中有许多技术要求。其中，施工过程中所使用的焊条，焊机和接头等都是有严格的技术指标的。因此，在钢筋的施工过程中，技术人员需要做到严格把关。在焊接过程中，需要形成密闭的环境，因此需要对钢筋的焊接处进行封锁。主要目的是为了防止水锈和油渍对钢筋的侵蚀，造成钢筋的损毁。在进行焊接后，技术人员需要对焊接的痕迹进行处理，也就是需要对焊瘤进行处理，对于钢筋在底端部位的一些弯曲，和扭曲的地方要进行切除和校正。

（三）钢筋的固定与安装

钢筋的固定在地铁施工的过程中占了很大的比例，也需要引起足够的重视。钢筋固定中药确定钢筋固定绑扎的级别和钢筋种类及数量。钢筋的根数需要根据不同施工而选择不同在成型后，接下来技术人员需要做的是使钢筋更为稳定和固定，一般使用网架和骨架进行固定。用来浇筑混凝土过程中的稳定。

五、混凝土浇筑

本文研究的地铁路段主要采用混凝土浇筑的方式。一般使用的混凝土型号是使C30P8的防水混凝土型号。运输混凝土的车一般有特殊的规定。从运输车到混凝土进行浇筑，首先需要使用车辆将混凝土运送到施工现场。随后用输送泵将混凝土从车上运送到施工现场。每个作业现场所需要的输送泵不同，大致需要2――4台。在输送过程，需要人工手动调节，以防止混凝土的泄露。在施工现场，一般采用阶梯式的分层浇筑的方法。

在混凝土的搅拌过程中，要注意气泡的减少，要充分搅拌。在浇筑时，要注意浇筑的角度和位置，防止因混凝土浇筑高度过高，而造成混凝土的断裂。

六、施工培训

由于目前我国地铁的施工过程中，大多数使用的是廉价的农民工劳动力，只懂得粗浅的施工劳工劳动，对于技术层面这一块了解的不多，所以在施工过程中容易发生安全事故，应该在地铁施工进行前对施工人员进行培训。

结语

本文根据某一地铁施工进行地铁施工工艺和施工流程进行研究。主要侧重于地铁明挖施工这一技术，同时针对这一技术的某一些重要环节进行解析。