现代汽车工业模板(10篇)

导言：作为写作爱好者，不可错过为您精心挑选的10篇现代汽车工业，它们将为您的写作提供全新的视角，我们衷心期待您的阅读，并希望这些内容能为您提供灵感和参考。

篇1

关键词：舒适性；NVH技术：振动控制；噪声控制；汽车

中图分类号：TB 文献标识码：A 文章编号：16723198（2013）18019301

0 前言

近二十年我国的汽车工业发展迅速，客户对汽车的要求也从以前单纯动力性能向汽车的综合性能发展，其中汽车的综合性能包括安全性、动力性、操纵性、舒适性等。而其中对整车舒适性影响最大的就是NVH。

1 NVH技术的重要性

什么是NVH？NVH中N——Noise（噪声）；V——Vibration（振动）；H——Harshness（声振粗糙度，也称为不平顺性）。NVH主要研究车辆的噪声和振动对整车性能与舒适性的影响。

据国外汽车公司的统计表明，整车约有三分之一的故障问题是和车辆的NVH问题有关的。而各大汽车公司有近五分之一的开发费用耗费在解决车辆的NVH问题上。例如丰田Camry，本田Accord（阿科德）和美国克莱斯勒Tolos轿车都很重视汽车的NVH技术。国内现在也已经有很多整车企业和零部件企业开始了这方面的技术储备和实际应用。

2 噪声输入、传递、输出的模型

如图1所示，我们可以从NVH的观点来看，把汽车看作是一个由激励源（发动机、变速器、路面等）、振动传感器（由悬挂系统、悬置系统和边接件组成）和噪声发射器（车身）组成的系统。激励源分别通过结构传播（振动传感器）和空气传播（噪声发射器）产生了振动和噪声。

3 噪声的控制

从NVH的观点来看，噪声可以分为两种：一是振动产生的噪声，即振动噪声；一种是从结构或空气中传播的噪声，即结构噪声与空气噪声。

我们可以根据这两种噪声的产生机理来控制噪声的传播。

3.1 振动噪声的控制

原理1：消除振动噪音产生的根源。实际操作：改进旋转的平衡或减少相对运动件摩擦。原理2：切断振动噪音传递的路径。实际操作：加入质量阻尼减震器或共振腔消音器等。原理3：改善振动特性，避免共振。实际操作：排气系统悬置点的布置。

3.2 结构噪声与空气噪声控制

结构噪声是由振动引起的，所以可以利用振动机理控制：方法1：隔振，如悬置结构件；方法2：增加阻尼；方法3：加入可调试减震器。空气噪声产生是由声压引起的，所以可以利用声压机理控制：方法1：隔声，如吸声内饰；方法2：吸声墙；方法3：消声器。

4 结束语

如图2所示，整车NVH是一个系统问题。而NVH的降低不只是噪声或振动的问题，它是一个复杂系统性问题。从汽车部件开发中就要考虑到NVH的控制。

NVH在汽车部件开发中的具体步骤是：

首先，明确法规和客户要求。NVH问题已从原有的法规强制转变为了客户强制；

然后，诊断故障识别噪声。试验方法与CAE计算分析手段结合，对于故障诊断和噪声源识别方面往往能产生很好的效果；

最后，控制降低噪声。消除震动噪音产生的根源。切断振动噪音传递的路径。利用如质量阻尼减震器可减弱和消除振动或噪音某些成分。

综上所述，汽车的NVH问题通过建立理论模型，了解其产生过程，并根据产生过程与传播过程，提出合理化的控制方法，帮助设计开发人员理解设计中实际控制NVH的过程。

参考文献

篇2

中图分类号：F407.471文献标识码： A

引言

传统的汽车工业生产的汽车一般只是单纯的作为人们出行的交通工具，然而随着社会文明的不断发展，人们对生活水平有了更高层次的要求，因此，现代汽车工业的发展已从传统的发展模式向现展需要转变，更好的满足人们的需求，生产更加安全、舒适、无污染的节能型汽车。近些年随着计算机技术的不断成熟并逐步渗人到各个领域中，汽车工业也不例外。为了在汽车的电子监控系统中能够得到整体的发展和各项功能的相互兼容，越来越多的电子产品被应用其中。

一、目前汽车电子技术在我国的发展状况

将电子技术和汽车技术相互结合应用的汽车电子技术，从当前发展来看，相较于国外发达国家的汽车电子技术，我国的汽车电子技术还有这非常明显的差距。90年代之前，我国的汽车工业步伐都非常缓慢，其中也经历了非常多的挫折。90年之后，随着国际上汽车电子技术的带动，我国的汽车电子技术的发展而迎来了一个崭新的时期，汽车制造行业也开始蒸蒸日上。但是我国的汽车制造企业从规模上来看，虽然数量较多，很多汽车生产企业的规模却还是很小，汽车产业技术含量较之于美国、日本等发达国家也远远落后，结构也比较单一。21世纪以后，对于国外的最新汽车电子技术通过不断的引进，在我国汽车工业又得到快速发展的机遇。随着我国汽车电子技术的不断进步，汽车电子产业也正迅速发展。

二、在汽车中电子技术的应用

（一）、传感器应用

汽车发动机控制系统中应用的传感器的技术指标要比一般工业中使用的传感器高。通常情况下，汽车传感器在振动、高温、高腐蚀、冲击度高的环境中应用较为广泛，因此，汽车传感器的设计前提是对恶劣环境的适应。

1、压力传感器

一般来说，在对气缸负压、气缸的内压、油压等的检测压力传感器应用较多，在建设负压、吸气压、油压等方面主要应用吸气负压式传感器。根据汽车工业的具体应用最广的汽车压力传感器是电容式、差动变压器式以及压阻式的传感器，对压力传感器的选择尤为慎重。各压力传感器在应用中发挥自己优势的同时也需要减弱其缺陷对其性能的影响。例如:虽然变压器式差动传感器具有的输出非常大，便于数字信号的输出，但是在抗干扰性方面的性能就较差，不宜在非稳定状态下使用，因此，根据汽车工业建设的需要以及实际的环境我们应该合理的选用传感器。

2、温度传感器

在汽车工业中温度传感器主要应用在检测发动机的温度、冷却水的温度以及燃油的温度等。通常情况，将温度传感器分为三类:热偶电阻式、热敏电阻式、线绕电阻式。热敏电阻式传感器具有非常高的灵敏度，适用于对灵敏度要求较高的部分，良好的响应特性对于及时反应汽车的性能具有非常大的帮助，但是线性较差。热偶电阻式传感器温度测量的准确度高，可以用于对冷却水、燃油温度等的测量，便于驾驶员对汽车的控制，但是需要配合其他设备的使用，给汽车传感器的应用带来了新的挑战。线绕电阻式传感器也具有较高的准确度，但是响应特性较差，因此，在传感器的使用中应该根据需要合理的进行选择。

3、爆震传感器

通常，将爆震传感器分为两类：压电式和磁致伸缩式。在有效振幅内其中压电式传感器的线性特性非常良好。检测爆燃方法通常分为燃烧噪声、气缸压力等。爆震传感器需要在有效的温度内才能发挥其最大性能，因此，在使用时要注意温度的控制。在发动机控制系统中其他传感器包括凸轮轴位置传感器、氧传感器、节气门位置传感器、进气温度传感器、进气歧管绝对压力传感器、曲轴位置传感器等的应用也非常重要。

（二）、电子技术在车身控制系统中的应用

汽车的车身控制系统包括安全气囊控制系统、灯光控制系统、空调控制系统、防盗控制系统等。安全气囊控制系统由触发装置、气体生成器、气囊三部分组成，发生交通事故时它是一种起保护作用的装置。应用电子技术在控制系统安全气囊装置中，其中包括触发系统、电源储备、传感器、监控系统等，在汽车受到强烈撞击之后可以将撞击信号迅速传递到触发系统中，然后气囊迅速弹出来对人员安全进行保护。安全气囊控制系统从接收信号到弹出气囊的整个过程时间仅需0.03秒，大大保证了人员的安全。

（三）、在发动机上电子技术的应用。

1、电控燃油喷射系统

目前，基本不再使用机械式活机电混合式燃油喷射系统，取而代之的是电控燃油喷射系统，该系统有着姣好的充气效率和动力性，燃油消耗和排气污染低而得到了广泛应用和普及。汽车在行使过程中，时刻采集压力空气流量信号、电喷系统的电控单元发动机转速信号以及进气温度等信号等，并运行存储在存储器中的程序，并与事先设定好的参数进行比对，对喷油器的开闭时刻进行分析和计算，以保证发动机以最佳的空燃比进行运转，以提升发动机的综合性能。

2、电子点火系统

对于传统的点火系统来说，由于点火正时不可靠、点火的能量不大、发动机高速时点火性能不佳，逐渐被高能电子点火系统所淘汰。在电子点火系统中，主要包含的相关部件有传感器、ECU以及执行器等，基于传感器所采集的发动机信号反馈给电子点火系统，并通过ECU实施判断和计算，然后调整点火的最佳时刻借助于执行器，而且在点火能量提升的同时还具备了闭合角控制控制和停机自动断电保护功能。

3、怠速控制系统

在怠速工况下汽车工作时，并没有对外功率输出，只需对内在摩擦阻力克服，在很大程度上油量的消耗程度都是根据怠速的高低情况来决定的。如果汽车行驶在交通密度较大的公路上，怠速油耗大约占到了总的油耗的三分之一，而且还会导致发动机的污染排放以及使用寿命等。而怠速控制系统可以对怠速工况时候的进气量进行控制，从而使得汽油喷射量和进气量配合增减，达到最适合的空燃比。节能减排的目的和汽车的燃油经济性可以有效提高。

（四）、在底盘控制系统中电子技术的应用

牵引力控制系统、防抱死制动系统、电子转向系统、悬架控制系统、轮胎监测系统等为汽车的底盘控制系统。汽车电子系统中较为重要的安全系统是防抱死制动系统（ABS），它是汽车进行刹车时的控制系统，将汽车的运行轮胎通过防抱死制动系统在没有抱死的状态下进行制动，使得轮胎既不会因为高速状态下抱死而发生意外，有可以使汽车停止。电子技术的应用，能够使汽车达到15%左右的滑动率，同时纵向附着系统和侧向附着系统在车轮与地面之间都可以达到一个理想值，确保汽车可以有效安全地停止，因抱死滑动而引起的安全事故发生率最大限度地降低。

三、汽车电子技术未来的趋势发展

（一）、智能技术的应用

如今人们对于汽车的智能需求越来越大，汽车电子技术的智能化也形成了一个潜力巨大的市场。智能技术的应用，通过卫星信号的传送，智能化系统能够自动识别驾驶路线，根据交通情况自动调整最佳的行车速度，这样大大增加了汽车的安全性和便捷性。

（二）、加强传感技术的应用

我国的传感器技术发展目前还是处在一个艰难的时期，然而汽车行业产业技术的变革，也对我国汽车工业的向前发展起到了推动作用。加强传感器技术的研究，突破技术瓶颈是当前的首要任务。在汽车工业的发展中，自动驾驶和新能源的应用逐步走向成熟，因此，我们可以加大这方面的研究力度应用汽车工业的发展当中去，同时促进可持续发展。传统的汽车工业发展产业发展模式相对比较集中，随着现代汽车工业的兴起，发展的局势越来越艰难。因此，当前我国应该加大传感器技术的研究，增强我国汽车产业的自主创新能力，以科技推动传感器行业乃至整个汽车工业的进步。

结束语

现代汽车的发展呈现出更多的先进化倾向，逐渐向着自动化、信息化、智能化以及机电一体化等多个方向发展。电子元件多功能化。微处理器高速化、操控系统电动化、信息传输网络化、管理系统智能化、行驶系统安全化、娱乐通讯系统现在化势必成为未来电子技术在汽车研发领域的趋势。

篇3

我国汽车工业对现代信息化技术的重视程度还是很高的。在2001年，上海就投资1亿成立了上海信息汽车产业投资有限公司，而且，就在那时，仅仅是上海通用汽车有限公司一家，就在建设信息管理系统上投入了8千多万的美元。这些活生生的数据，都是表现国家汽车工业对现代信息化技术的足够重视的有利证据。虽然我国汽车工业对现代信息化技术拥有足够重视的态度，但是毕竟发展得比较晚，还有很多方面的不足之处。在我国很多汽车工业，都是很缺乏信息技术的应用，特别是一些小的汽车工业，对于信息技术的应用是十分缺少的，而且信息技术含量也很低。同时我国还存在各个汽车工业信息化发展不平衡，有的汽车工业任然对信息化技术不够重视，造成各个汽车工业差距拉大的情况。

二、对于汽车工业信息化建设的改进措施

为了有效提高汽车工业信息化的建设，国家的支持是必不可少的。国家可以给与汽车工业资金、技术的帮助，比如设立专项基金为那些想要进行信息化，但资金不足的的小汽车企业提供条件。或是安排相应的高技术人才去还在信息化建设初期的汽车工业做指导。政府的支持是汽车工业信息化建设的重要保障。同时还需要制定汽车信息化的标准和规范，避免一些汽车企业盲目地建设却没有很好的效果。加强公共共性的信息资源也是相当有必要的。使得各个汽车企业拥有更多有力的信息化建设的学习途径。

篇4

[中图分类号]F270　[文献标识码]A　[文章编号]1002-736X(2012)02-0184-03

韩国是世界汽车工业的后起之秀，仅仅用了30余年的时间便走完了欧美等西方国家百余年的发展历程。韩国通过技术引进、吸收、消化、独立设计、自我创新的发展道路，不仅创立了本国的品牌汽车，而且在国际车坛上大大提高了韩国汽车的知名度，现已成为世界第五位的汽车生产大国。韩国现代汽车公司的成功源自于他独特的自主创新模式，即引进消化吸收再创新模式。韩国汽车企业自主创新模式的成功很值得我国汽车业的学习和参考。我国汽车工业发展虽然也很快，但主要是组装外国品牌为主。从长远看，中国不能总是走引进一落后一再引进之路，也不能永远是世界汽车巨头的装配车间，中国应该走引进－消化－吸收一自主创新的产业主导型发展路线。政府应该采取优惠政策，激励汽车生产企业调整产品结构，提高研发能力和技术创新能力，积极开发具有自主知识产权的产品和品牌。

一、韩国汽车企业自主创新模式分析

现代汽车公司是韩国最大的汽车公司，是世界20家最大汽车公司之一。现代汽车公司创立于1967年，创始人是郑周永。现代汽车坚持走自主创新之路，不断提升企业核心竞争力。现代汽车公司自主创新模式的成功对我国有很大的启示作用。

汽车企业自主创新模式主要有三种，即原始创新、集成创新和企业引进消化吸收再创新。原始创新，主要是指重大项目的突破性创新，具有自主知识产权的重大创新。集成创新是把各个已有的单项有机地组合起来，构成一个新的产品或经营管理方式。而引进消化吸收再创新是在原始创新基础上另一种创新形式。它是通过对引进国外先进技术的学习、破译、消化、吸收达到完全掌握引进核心技术的工作原理、操作、使用及维修服务方法方式后，对技术和市场的再发展、再开拓。

韩国现代汽车公司自主创新模式为引进消化吸收再创新。他的成功也源自于他独特的自主创新模式，具体过程总结如下。

第一阶段：现代汽车的合资创业时期。在这一阶段刚刚成立的现代汽车由于技术能力几乎为零，因此选择合资的道路，与美国福特合作，向福特公司学习生产轿车及轻型卡车的技术，现代汽车提供厂房和劳动力，开始生产“哥蒂拉”牌小汽车。此时的现代汽车，正处于引进技术时期，通过这种方式，现代汽车快速进入了汽车领域。

第二阶段：引进技术的国产化时期。在这一阶段，政府改变了对汽车工业的政策，要求韩国汽车企业必须从全拆装国外汽车转变为开发自主设计的“韩国汽车”。并且由于福特仅想通过韩国出售零件，现代汽车与福特决裂。于是，现代汽车开始了零部件国产化的路程。现代汽车利用从日本和英国学习到的生产技术，结合世界著名设计师设计的车型，自主设计的第一个车型Pony投产。1974年，现代自主设计生产的“PONY”在第55界都灵车展亮相。1976年，现代汽车自己设计生产的福尼牌小轿车下线，这标志着现代汽车开始走向成熟。这一阶段属于对技术进行消化吸收的过程。

第三阶段：自主创新、走向世界时期(1980年至今)。20世纪80年代，韩国出现了“经济奇迹”，工业基础的扩大和人均收入在以年均两位数的速度增长。现代汽车的眼光已超越了国界，认为市场容量应分为国内市场和出口市场两部分。现代汽车与三菱公司结盟，同丰田公司分手，生产小马牌汽车。

进入90年代，现代汽车进入技术创新阶段，以未来型款式和尖端技术为武器挑战世界舞台。1991年，现代汽车了第一个内部独立设计的动力总成――Alpha型发动机。1992年，现代汽车首次推出概念车型HCD-1。1993年，现代汽车又了Beta型发动机。1999年度现代汽车推出了四款最新车型：雅绅(Accent)、世纪(Centenmial)、酷派双门轿车(Coupe)改进型和特杰(Trajet)。这一阶段为自主创新建立自主品牌的阶段。

通过上面现代公司自主发展的案例分析，我们发现正是韩国汽车企业的不断学习和发展自主品牌的决心最终促成了韩国汽车工业的崛起。韩国汽车企业自主创新模式的选择主要是企业引进消化吸收再创新的模式。企业引进消化吸收再创新的过程模型如图－1所示。

我们可以将韩国汽车工业崛起并实现跨越的模式概括为：在政府强有力的保护和支持下，迅速重组和快速扩张从而实现规模经济；在技术引进过程中，坚持不懈地进行消化、吸收不断推进国产化进程，不断发展独立完整的民族工业体系，进而实现产业技术跨越，并最终在世界汽车工业中找到自己的位置。韩国政府始终不渝地对本国市场和企业给予保护。例如，韩国政府通过贴息贷款和税收优惠等降低本国汽车的生产成本，鼓励本国汽车出口，同时，韩国政府为限制国外汽车进口，设置了各种贸易和非贸易壁垒从而成功减少了国外汽车进口，有效地保护了本国汽车企业免受国外汽车企业的冲击。

我们可以看到，在技术引进过程中，韩国企业虽然在合作，但同时依然保持自己的发展特色和民族精神。现代汽车走自主发展道路，并不排斥与国外大公司合作，在合作中建立战略联盟，仅仅是引进资金和技术，加强联合开发，而并不是寻找一个“靠山”。如果说引进消化外来技术是韩国汽车产业形成自主开发能力的重要基础，那么分散引进外来技术，采取博采各家之长的方式，将各国汽车技术中的尖端技术结合到自己的国产车型中去是韩国汽车发展的一条宝贵经验。

二、韩国汽车企业自主创新模式对我国的启示

(一)韩国汽车企业自主创新成功的关键因素分析

中国汽车产业经过五十多年的成长，产、销量排名已分别列为全球第四和第三，成为世界公认的汽车工业大国，但由于自主创新能力薄弱，至今并未成为汽车工业强国。通过系统分析现代汽车从技术引进到自主创新的技术发展路径发现，以下这些因素是促成其成功的关键，而在这些方面的不足，也正是我国汽车企业自主创新能力薄弱的内在原因。

1　政府的引导与支持。在韩国政府强有力的干预和控制下，通过改组、联合形成了“现代”、“大宇”、“起亚”等三大汽车集团，其市场集中度已到90％以上。而我国自主创新能力低的主要原因就是产业政策引导不力和支持不够的结果。

2　研发投入的支撑。现代汽车的成功，与其不断地大量研发投入息息相关。为争取在研制新型汽车方面获得突破，自1995年至2000年，现代公司投资50多亿美元用于研究与

开发。现代公司注重对先进技术的追踪，1996年建成了NamYang研究与开发中心，随后在2002年落成现代起亚加利福尼亚设计与研发中心。我国研究与开发投入不足严重影响了新技术和新产品的开发能力，阻碍了产品水平和质量的提高。我国汽车企业必须消除只顾眼前利益的短视行为，加大科研开发费用，提高R&D在企业销售收入中的比重，增强自主创新能力，以作为企业发展的后劲。

3　技术学习能力的培养。有效的技术学习是韩国汽车企业形成自主开发能力的另一基础。技术学习能力的积累和提升是技术改进和自主创新的前提和基础，也是企业技术创新由引进到自主创新的关键因素。我国汽车企业多把技术引进看作是提高生产能力的手段，而不是技术创新的基础。正是由于这个原因，在引进国外技术时重技术引进，轻消化吸收和创新。对技术消化吸收的忽视，导致我国汽车企业一直没有形成技术学习能力，而只能陷入引进一模仿一再引进的循环，难以实现核心技术的掌握和创新。

4　技术开发的独立性。在经历了短暂的散件组装阶段之后，现代汽车就意识到自主品牌和独立的重要性。现代汽车始终坚持自主学习，不允许外国企业控制自己。在20世纪70年初期，虽然技术能力薄弱，但现代汽车公司坚持不引进成套技术，而是从多种渠道获取非成套技术，然后把它们综合在一起，不受跨国公司的控制，以保持独立。而在我国当前，国内生产和销售的汽车大部分是依靠合资开发的国外品牌，核心技术牢牢掌握在外方手里，核心技术的缺乏严重制约着我国汽车企业整体水平的提升，保持技术开发独立性已成为亟待解决的问题。

(二)我国汽车产业发展的应对措施

我国汽车业多数以合资合并为主，却并未真正走上自主创新型路线。作为支柱产业的汽车业，其核心是要加快汽车产业技术引进后的再吸收，在此基础上加快汽车技术的自主创新，创立自主品牌，实现核心技术的跨越式发展。所以要想成为世界汽车强国，需要加强以下五点。

1　研发投入的持续增加。持续的研发投入是技术创新、产品创新的有效保障，我国的汽车企业要积极吸收、消化国外的先进技术和管理经验，就必须加大科研开发费用，提高R&D在企业销售收入中的比重。

2　企业技术学习能力的培养和提升。国际经验表明，技术能力必须是内生的，必须来自于有组织的技术学习和消化吸收，来自于持续不断的创新实践，也就是在发展和实践中通过技术学习而积累技术能力。

3　自主品牌的创造。一个企业能否参与激烈的国际竞争，关键在于是否拥有独立自主知识产权的产品。没有自主品牌支撑将是我国汽车企业持续发展的严重障碍。

4　技术资源的整合能力。在从引进到创新的过程中，技术资源的整合能力非常重要，有些创新并不是创造了新技术，把相关技术进行有效的整合也能形成创新点。

5　外部资源的有效利用。在一个开放的国际环境中，应充分借助外部研发资源，如与国际大公司组成技术联盟，与各大研究所组建研究中心等。此外，政府部门应该像韩国政府当年那样，及时推出并实施一系列实质性的支持国内汽车企业自主开发和创新的政策，为汽车企业的发展创造良好的外部环境，促使国内汽车企业尽快形成自主开发和创新的能力。

[参考文献]

[1]刘立勇，我国产业技术自主创新模式及政策选择[D]，天津商业大学，2007，(5)：14

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这个被称作：“现代之父”的韩国人，在他的国家早已是个家喻户晓的人物，由郑周永打造的现代集团，枝蔓除汽车行业，还延伸至建筑、机械、贸易、运输、水泥生产、冶金、金融、电子工业等领域。一切，都从郑周永和他的汽车修理厂开始。

现代之父

穷人的孩子早当家，这句话用在贫农家庭出身的郑周永身上很贴切。由于家境贫寒，郑周永小学毕业后就开始过起四处打工的生活，而他的青春更是和战乱年代绑在一起。彼时，第二次世界大战横行，朝鲜半岛也未能幸免于难，战时的郑周永为了生计开始辗转于各个行业做工。1942年，27岁的他在汉城(现在的首尔)的一条小街上，设立了一家汽车修理厂，这成为现代汽车最初的萌芽。

1945年，日本战败投降，终于挨过战争岁月的郑周永决定把生意做大一些，遂与几位朋友在当时的汉城买下一处被没收的地产，扩大了之前汽车修理厂的规模，并首次挂起了“现代自动车工业社”。

1947年5月25日，“现代自动车工业社”牌子的旁边又挂起一块“现代土建社”的牌子。当时郑的朋友们劝他不要涉足自己不熟悉的领域，而曾在工地做过手推车工的郑周永则认为自己有在建筑领域获得成功的机会：“我在码头做过苦工，经验比谁都丰富。”这一天是1947年5月25日，后来这一天成为现代集团旗下建筑企业的诞生日。

1950年1月，郑周永把“现代汽车工业社”和“现代土建社”合并为“现代建设株式会社”，而他的自信也一步步在他的努力下成为现实。郑不仅在建筑界获得成功，还因兴建驻韩美军营舍以及修护军用车辆等事务。为日后与美国福特汽车合作，奠基现代汽车埋下了伏笔。

1966年，郑周永领衔的现代建设集团，拿下了泰国高速公路兴建工程，成为现代集团迈出海外建设和企业国际化的第一步。但对于早年就开汽车修理厂的郑周永来说，心里却一直埋藏着更大的汽车梦想。

所谓英雄所见略同。彼时，郑周永对于汽车的观点，与丰田汽车创始人丰田喜一郎非常一致：汽车将改变世界格局，一定要打造自己本土的汽车。

1967年12月，郑的梦想开始照进现实，他选择与美国福特汽车英国分公司合作设厂，正式创立了现代汽车，这成为现代集团正式向运输及机械工业领域进军的标志。

在当时汽车业几乎为“零”的韩国，零部件配套就更谈不上了，因此福特与现代的合作模式被称为“零部件换整车”，现代的工厂从组装福特汽车，开始迈出汽车制造的第一步。

1968年，现代汽车组装的第一款汽车“考蒂纳”驶下生产线，并在1970年建成年产2.6万辆生产能力的蔚山厂。但考蒂纳因不符合韩国市场需求惨遭退货，而在与福特合作的过程中，郑周永也因此意识到，拿来主义从来不是生存和发展之道，真正掌握技术并对自己的市场需求有针对性地开发产品才是硬道理。

找到自己的方向

结束与福特的合作之后，郑周永决定要实现汽车国产化。在他的努力下，三菱同意通过技术转让方式帮助现代研制发动机等重要汽车零部件，英国的汽车制造专家乔治・敦布尔也被郑打动而加盟现代汽车。

1976年1月，第一批名为“福尼”PONY(翻译成中文，意为小马)的国产轿车正式下线，韩国成为世界上第16个能自主生产小轿车的国家。两年后，福尼出口荷兰，欧洲市场被现代打开，随后在英国、意大利也开始有了现代福尼的身影。

1980年代，韩国开始进入了工业化阶段，汽车工业也因此近乎神速地发展。而这一时期，世界经济则进入衰退周期，作为“亚洲四小龙”之一的经济新兴体，为避免企业间恶性竞争导致不良后果，韩国政府开始介入业界，要求企业做出业务调整。

当政府让现代企业集团在“充实发电设备”与“发展汽车产业”之间做选择时，郑周永毫不犹豫地选择了汽车作为其集团的核心业务，还“不服输”地回拒了通用(GM)汽车投资50％的动作，步入完成自主性的开发、生产及销售的“韩国汽车”产业时代，并且立下原则：不与外国汽车公司合资，走自主开发的模式。

同一时期，日本汽车向北美大量出口，由于销售业绩太好，日本车开始受到当地保护政策限制。现代汽车公司抓住这个契机，做出了进军国际汽车市场的决定。之后的几年，这个决定的重要性日益彰显。

1981年现代汽车与三菱汽车合资(三菱出资10％)，并于次年设立了现代电子，这为现代汽车实现现代化提供了有力后盾。不久，新改款的福尼问世，1984年，这款售价仅为5900美元的小汽登上了北美大陆，驶进了加拿大国土，第二年就在加拿大魁北克省设立了年产10万辆规模的车厂。至此，福尼的车轮已经在世界60多个国家和地区留下印迹，而它也因此成为现代汽车了不起的里程碑，甚至被称为韩国的“志气车”。

在北美地区认可品牌的同时，现代汽车根据当地需求而在这一年研发的卓越(Excel)小轿车，一上市就被北美地区的消费者接受。1985年以8.5万辆的空前销售量，拿下了加拿大当年进口车的冠军，同年在美国更是卖出17万辆的佳绩，“Excel”也因其较高的性价比被福布斯评为“十佳产品”。

在取得北美的销售成功后，现代汽车做出的一个决定，为它成为全球大型汽车集团奠定了方向：真正依靠自己的技术自主研发车型。1988年，首款自主研发车型中级车“索纳塔(SONATA)”应运而生，这在现代汽车的历史中同样是款具有里程碑意义的车型，它也是后来与中国的合资公司北京现代汽车引进的首款车型。

此后10年，现代汽车一直成为韩国汽车工业的领跑者，而现代集团也一直雄踞韩国大企业集团排行榜榜首，鼎盛时期拥有80多个子公司，18万名员工，业务横跨数十个行业，年销售额相当于韩国政府全年预算，即使2000年后现代集团遭遇分裂，在韩国30大企业集团中，仍有好几家属现代家族。他们向全球抛出“MADE IN KOREA(韩国制造)”的牌子，代表了韩国企业在世界的形象，郑周永也因此被韩国人看作民族工业英雄。

郑梦九登场

郑梦九是个并不陌生的名字，事实上，对于中国汽车圈，他比自己的老爸

郑周永更有知名度，作为郑周永的次子，1938年出生的他，毕业于韩国汉阳大学工业管理学系，他沉默寡言不喜社交，但心里却很有主意，在他2000年正式出场前，现代汽车正陷在一场“内忧外患”中。

彼时，郑周永的儿子们围绕家族大权的归属各怀心思暗流涌动，而外部关于现代汽车的质量问题开始让这家公司的口碑大跌，1980年代后期以4995美元的低价敲开美国市场大门的EXCEL开始出现大量质量问题，1998年，美国著名夜间脱口秀节目主持人戴维・莱特曼甚至在他的节目中开玩笑说，世界上最倒霉的10件事中的第8件，是坐现代车。

而此时亚洲金融风暴已经席卷韩国，曾经声名显赫的大宇宣告破产，现代汽车也必须裁员四分之一才能度日，1998年，并未度过难关的现代合并竞争对手起亚，虽然这有助于现代达成在全球市场中竞争所需的经济规模，但当时这一举动对本就不堪重压的现代财务来说，无疑雪上加霜。彼时，现代汽车市值10亿美元，负债却高达66亿美元。

2000年，在郑周永平息郑家兄弟那场被称为“王子之乱”的家族争权事件之后，郑梦九开始正式管理现代汽车业务。而他的两个兄弟分别掌控公司董事会以及现代重工业集团。现代家族三分天下。

品质还是品质

郑梦九正式接管现代汽车之前，这家企业已经因质量问题被视为低端、不可靠和操控性差的产品而倍感煎熬，质量成为郑要解决的头等大事。除了亲自下车间抓质量问题，为挽回信任危机，郑梦九向世界消费者承诺当时最高的10年10万英里的保修期，并设立了新制度：现代汽车员工，无论是谁，只要是有关提高质量的方案，都可以在任何会议上提出。

这些措施让当年的EF sonata和xG等新车型一经推出就获得了成功。而后推出的四款最新车型：Centennial、新Accent、Coupe改进型和Trajet也同样受到了关注和销售好评。

上世纪末，在全球经济经历了金融危机之后，亚洲成为全球车企的最新目标，现代汽车也开始重新审视它的全球布局和定位，并把亚洲作为其生产和销售的新战场。

此时的现代汽车集团重新洗牌，将起亚定位为运动时尚，现代则走高端内敛的路线，这样的定位让现代汽车的品牌之路更加明朗和清晰。

新世纪的头一年，现代汽车与戴姆勒克莱斯勒建立了战略联盟并断绝了与现代集团的关系。2000年的12月，现代汽车(中国)整车销售本部前身在上海成立。第二年7月，现代汽车最大的海外工厂之一的印度chennai工厂开始生New Sonata，而戴姆勒现代卡车公司也在这一年成立。

韩日世界杯期间，现代汽车更是成为韩国日本合办的FIFA世界杯足球赛的唯一汽车赞助商，在这次成功的商业宣传过程中，全球目光都注意到了这家韩国车企。同时，现代汽车与北京汽车工业控股有限责任公司合资建立了在中国的第二家分厂。

到了2004年，现代在J.D.Power and Associates的新车质量调查中得到了每100辆车102个问题的成绩，这已经和日系三大品牌的本田相当，成绩仅次于丰田。借助这样的优势，韩国现代汽车总部提出让2005年为现代汽车国际化元年的口号，这是现代汽车迈上品质新台阶的重要一步。

在品质定位提升后的2006年，现代汽车的JD Power and Associates综合排名中，超过了其长期竞争对手丰田，排到了仅次于保时捷和雷克萨斯的第三名，于是豪华品质路线成为现代汽车的全新名片。

2008年，美国次贷危机引发的新一轮全球金融海啸初露端倪，作为美国的最大债权国中国，开始扮演全球经济的一个重要角色，众多企业将目光注视到了这里。就在北京奥运会刚刚闭幕不久的9月23日，豪华行政车型劳恩斯登陆中国，次年3月3日，后轮驱动豪华跑车劳恩斯酷派也同步在中国上市，紧接着后轮驱动旗舰车型新款雅科仕，也在下半年进入中国，中国市场开始在现代汽车的战略版图中发挥更重要的作用。

2009年，美国著名汽车行业分析与研究公司AutoPacific举办的满意度奖项调研中，现代汽车被评为“2009年上升最快厂商”。现代汽车已经在其美国分公司投入了数百万美元，拥有一个位于密歇根的设计中心、一个位于加利福尼亚州的测试场和一家位于阿拉巴马州生产索纳塔的工厂。

品牌咨询公司Interbrand与美国《商业周刊》共同的“2009年度全球百强品牌排行榜”上，现代汽车以46亿美元的品牌价值排在第69位，在所有汽车厂商中排名第8位。

在中国

要成为世界排名靠前的汽车，中国市场不可轻视。2000年，现代汽车在中国设立了现代、起亚“中国本部”，着力开拓中国市场。尽管中国是个新兴市场，消费潜力也很大，但毕竟和加拿大、美国等市场不同，曾经的成功经验也并不一定能用于中国市场。

篇6

挫折中磨砺

1915年11月，郑周永出生在朝鲜北部江原道一个贫苦农民家庭。日复一日的苦苦耕田，郑周永渴望能走出农村。他屡次离家出走，在仁川当过苦力，在汉城当过工人，在米店当过打杂。郑周永从24岁开始与汽车结下了不解之缘，开始了他曲折而漫长的汽车之路。

当时，郑周永借钱买下一间“阿道汽车修配厂”，可易手还不到20天就被一场大火吞灭。郑周永并没有灰心，再度借钱，在汉城新设洞的路边重新开了一间汽车修配厂。

1945年，日本战败投降，美军拍卖房产，郑周永与几位朋友在汉城买下一处被没收的地产搞汽车修理，首次挂起了“现代自动车工业社”的招牌。

依托建筑发展汽车

战后的韩国，百废待兴，郑周永看到汽修获利还是太少，而建筑应该会是一个新兴产业，并且当时美军对建筑业有许多优惠条件。1947年5月25日，“现代自动车工业社”牌子的旁边又挂起“现代土建社”的牌子。这一天，竟成为一家跨国大企业的生日。

在之后的一段时间里，现代汽车和现代土建并行发展。因建筑工程规模和资金巨大，郑周永逐渐把主要精力放在建筑方面。1950年1月，郑周永将现代汽车与现代土建合并，成立了“现代建设株式会社”。虽然将现代汽车合并，但郑周永始终也没有忘记他要造世界上最优秀汽车的理想，他说：“现代建设的前身就是现代汽车。”

实现汽车之梦

郑周永的梦想是从汽修开始的，在建筑业上赚得的巨额利润使他有实力实现自己的汽车之梦。

借助朝鲜战争后建设浪潮，郑周永于1967年12月建立了现代汽车公司。这家新生的汽车制造商最早选择福特的英国分公司作为其合作伙伴。在合作之初，福特公司的副经理原来计划用四天的时间来了解现代，了解郑周永。可结果他只用了两个小时就得出了结论：“郑周永何止是一位汽车专家，简直就是万能的汽车博士。”

现代引进福特技术生产“哥蒂拉（Cortina）”牌小汽车，1970年建成年产2.6万辆生产能力的蔚山工厂。这个令双方收获颇丰的合作使得韩国和英国的汽车工业之间保持了长久的密切关系。

到了七十年代，现代集团的管理层做出了一个至关重要的决定，即不再仅仅依赖于外国车型的授权许可，而是要同步地开发现代自主拥有所有权的轿车车型。通过引进乔治・敦布尔设计室的车型以及使用从日本和英国学习到的生产技术，现代汽车的第一个自主车型“小马”终于投产。这款微型汽车在国内市场迅速获得巨大成功，令现代汽车雄踞国内市场首位长达20年之久。1974年，现资1亿美元建设年产5.6万辆的新工厂，1975年，该厂建成，小汽车国产化率达到100%。七十年代后期，现代汽车开始试验性地进军海外市场。

小马轿车的成功让现代领悟到“高品质”才是立于不败之地的保证，1981年与三菱汽车合资，不断更新各种生产设备。随后，新改款小马轿车于1983年问世，大量外销加拿大，好评如潮。稍后，“明星（stellar）”车型推出，外销也十分成功。1985年，现代车厂在加拿大魁北克省设立年产10万辆规模的车厂，就近生产新车。同年，为应北美地区需求，而研发的卓越（excel）小轿车，一上市就被北美地区的消费者接受，1985年以8.5万辆的空前销售量，创下加拿大当年进口车的冠军纪录，同年在美国则卖出17万辆的佳绩，成了世界车坛一匹黑马。

“不求人”的生产体系

为了推动本国汽车产业的发展，郑周永始终强调汽车国产化的问题。汽车工业在国家的发展中占有极其重要的地位，因涉及到钢铁、非金属材料、电机、机械、石油、涂料等许多工业部门，它的发展自然会带动国家产业的发展，提高国家的工业水平，，因此，西方各国都把汽车产业看作是本国经济发展的支柱产业。

为顺应汽车产业电子化的趋势，郑周永于1982年设立现代电子，成为现代汽车现代化的有力后盾。1991年，现代汽车了其首个内部独立设计的Alpha型发动机。两年之后，又了Beta型发动机。2001年，现代制铁被纳入现代汽车集团旗下，可生产从小型到大型的各种型号自动变速器。2004年，现代汽车集团通过收购韩宝钢铁，确保了汽车专用钢板材的稳定货源。郑周永推动从素材到零件，都能自力研发与制造的。现代车厂绝大多数生产机具，包括计算机硬件设备，多是国产品。

拓展新兴市场

1998年，随着EF sonata和XG车型的推出，现代公司的新车型获得了成功。由于出口量持续迅速增长，这也部分抵消了国内市场的销量下降。这期间现代汽车收购了起亚汽车厂，“规模经济”的效应不仅令现代汽车克服了危机，还为全球化发展奠定了基础。

现代汽车在1999年大获成功，其出口量创造了701000辆的新纪录。在国际市场上也与其他公司展开了的竞争。现代汽车公司还签署官方合约，成为2002年韩国和日本合办的FIFA世界杯足球赛的唯一汽车赞助商，不断提高品牌威望。

2000年，现代-起亚汽车集团成立，并在中国设立了现代-起亚中国本部，着力开拓中国市场。2002年现代汽车与北京汽车工业控股有限责任公司合资建立了北京现代汽车有限公司。北京现代以速度抢市场，快速完成产品引入和产能建设，迅速在中国市场生根发芽。在短短不到一年的时间里，北京现代成功向市场上推出索纳塔和伊兰特两款主力车型，实现当年签约、当年建厂、当年投产、当年出车。

2014年，现代汽车全球销量为800万辆，同比增长5.8%，这一数字位居丰田、大众、通用、雷诺尼桑之后，位居全球第五，主要原因是现代汽车在最大单一市场中国和其他新兴市场表现较为强劲。

现代精神

在韩国，郑周永可以说是富可敌国了，韩国人称他为韩国的首富。郑周永却不这样认为，他说自己只是一个富有的劳动者，是用劳动生产财富的人。

郑周永认为，一个人用10倍的干劲去工作，就会得到10倍的回报。他经常向职工们讲他自己的经历，他说：“当年我在米店做工的时候，为了节约5分钱车钱，从我住的地方要走一个半小时才能到米店。那个时候我的月薪是一袋米，每次我都要存下来一半。”

篇7

一、汽车及其零件业概况

根据中华征信所行业分类，凡从事汽车客车、货车、特种车辆及汽车零件包括汽化器、汽车车架、车轴、引擎齿轮、差速器、滤清器、保险杆、照后镜、变速齿轮系统、悬置系统、传动系统、水箱、座椅、轮圈、轮圈盖、踏板、车身、离合器、化油器、万能联杆、制动系统、转向系统、系统、雨刷等等产品生产之行业均属于“汽车及其零件业”。

二、TOP10业者分析

台湾最早发展汽车工业为1953年成立的裕隆汽车工业（股），裕隆汽车前身为裕隆机器制造（股），最早生产船用、路用柴油发电机。1957年与日产自动车株式会社正式签订技术合作合约，正式制造小轿车及商用卡车，成为台湾汽车制造开端。台湾汽车工业经历超过五十年发展，目前不论是研发设计、制造品质或管理能力均已达到世界先进水准。但近年来受国际油价高涨、全球景气衰退等不利因素影响，台湾汽车制造业者经营日趋不易。

根据中华征信所2012年出版的台湾地区大型企业排名TOP5000资料显示，台湾汽车及其零件业TOP10业者于2007年至2011年间合计年度总营收有逐年上升趋势，而2008年间因受全球金融海啸所影响衰退幅度达32.3%，随后台湾当局提出振兴汽车产业方案，2，000C.C以下车款补助3万元货物税等政策推动下，有效提升汽车消费意愿，使得相关业者业绩逐渐回稳，其中国瑞汽车（股）、裕隆汽车制造（股）、中华汽车工业（股）、福特六和汽车（股）4家厂商营收合计达约新台币1828.03亿元，占TOP10业者总营收77.5%，而其余6家合计营收则占22.5%，显见目前整体汽车及其零件业经营主体仍以汽车整体组装为主。

由2007至2011年中华征信所TOP10排名变动可看出近5年来厂商并无太大变化，仅于名次上做变动，其中前三名多为国瑞汽车（股）、裕隆汽车制造（股）、中华汽车工业（股）所包办，而三阳工业（股）则因韩国现代汽车销售业务，首次入榜排名第6。

近五年稳居汽车及其零件业龙头厂商为国瑞汽车（股），国瑞汽车（股）系和泰汽车（股）与日商丰田自动车（株）于1984年合资设立，为日商丰田自动车（株）在台生产基地，生产车种包括TOYOTA的CAMEY、COROLLA、ALTIS、YARIS、VIOS、WISH等系列的轿车、休旅车，以及HINO的大货车、大型巴士等，根据资料指出，2011年TOYOTA车款总销售台数为11.1万台，市占率为31.6%。

排名第二名的裕隆汽车（股）成立于1953年，于1957年间与NISSAN日产自动车株式会社正式签订技术合作合约，开始生产制造小轿车及商用卡车，2003年裕隆汽车（股）进行分割重组，另成立“裕隆日产汽车（股）”，由该公司持股占47.8%，日资占40%，主导NISSAN品牌的全球资源与市场，并以负责台湾、大陆、东协等地的NISSAN汽车事业销售。此外，裕隆集团在2009年1月成立纳智捷汽车（股）推出自有汽车品牌“LUXGEN”，也委由裕隆汽车（股）制造，从2009年底的LUXGEN7 MPV开始销售，产品于岛内市场颇受好评，为近年来裕隆汽车（股）营收成长主力。

排名第三名的中华汽车工业（股），成立于1969年，为裕隆集团的成员之一，目前以轿车、货车、客车、商用车及零配件之产销为主要业务，主要组装日本MITSUBISHI小客车及FUSO大货车。中华汽车工业（股）最早从事商用车及货车之产销，于1993年推出“LANCER”后，正式跨入轿车市场，并于1997年再推出“SPACE GEAR”、“FREECA”，正式跨入休旅车、商旅车市场，目前全台市占率约为14.5%。

而从汽车及其零件业营收TOP10业者营运状况表（上表3）中可归纳出，岛内汽车及其零件业发展属相对成熟产业，市场已日趋饱和，而营收状况除福特六和汽车（股）呈微幅衰退外，其他厂商皆呈一定比例成长，其中三阳工业（股）更因韩国现代汽车，在台业务推广有成，2011年营业额成长达43.59%，预估同业间竞争将日益激烈。

篇8

第一届上海国际汽车展尚处于中国国门微启，国内现代汽车工业艰难草创阶段。大陆参加展出的汽车基本是中外合资的“混血车”，甚至是纯粹外国技术在中国生产的“香蕉车”。而彼时国际汽车巨头们已经纷纷瞄准庞大的中国潜在市场，奔驰、福特、通用、雷诺、雪铁龙、标志、菲亚特、日产、马自达等国外大品牌第一次来到中国展示，部分厂商甚至展出了豪华车。从整车到零部件，从技术交流到洽谈合作，那届车展从各个方面体现出改革开放伊始国人对于先进汽车技术的渴求，单纯而务实，至少没有今天占据车展新闻半壁江山的车模话题。第一届上海国际车展开启了中国汽车工业的新时代。

26年之后，世殊事异。4月21日―28日，第十四届上海国际车展在上海新国际博览中心举办，此次车展的主题是“创新・未来”。这次车展的背景之一是中国积30余年改革开放之力，取代美国成为世界第一大汽车消费国。如今的中国全面开放，中国制造已经成为国际汽车市场上支不可小觑的力量，尤其在08年全球金融危机之后，国内汽车工业实力大增。上海车展的地位也与日俱增，不论从规模来说还是从内容来看，已和东京车展、巴黎车展、法兰克福车展比肩，跻身进入世界一流车展行列。本届车展展出规模为23万平方米，参展厂商2000余家，展车多达1100多辆，其中全球首发车75辆，首日参观人数5万多。从现场参展汽车的趋势来看，SUV已成燎原之势，几乎所有的汽车生产商都有自己的SUV车型。同时各种车型竞相登场，种类繁多也是一大特色。本次车展早已不是国人单向围观外国汽车的场面，国产车已成气候，具有自主创新成果的国产汽车和新能源汽车成为参观者的主流话题。

新能源引领未来

本次车展的主题是“创新・未来”。在全球变暖的宏观背景下，节能环保成为一切工业产品的主旋律。传统汽车工业作为高能耗的产业，产业转型成为近两年的热门话题。因此作为低碳时代的汽车代表，低排放、低污染的新能源汽车被赋予了大量期望，本次参加车展的新能源汽车多达数十种款式，大众、沃尔沃、丰田、东风、雪铁龙、比亚迪，越来越多的汽车生产厂商开始推出自己的新能源汽车。汽车工业的新版图已经进入群雄逐鹿的时代。

中国新能源汽车产业具有后发优势。在创新精神的引领下，新能源汽车的许多关键技术近些年已为国内众多汽车生厂厂商所掌握。然而作为新兴产业，所掌握的技术尚不纯熟也是客观存在的普遍问题，不仅仅是中国汽车业存在，外国汽车业也存在这个问题。人们在看到众多新能源汽车的同时，它的安全性和使用性能也同样是人们的关注重点。在车展上科技部长万钢针对电动车安全问题时说，“安全是一切的核心!要做好标准规范方面的工作，特别是在安全规范标准方面的工作”。对于新能源汽车，万钢表示，“科技部会注重电动汽车的关键基础技术，就是电池、电机、电子控制以及相关的电子使用件作为关键技术的研发。同时支持纯电动汽车、插电式混合动力汽车作为主流的发展。同时面向长远，同样要支持好燃料电池汽车的发展，发展一定要兼顾目前和长远。”在现场演讲中谈及新能源国际合作时，万钢表示，“目前已经有十多个国家表态参与(电动汽车示范的国际项目)，在上海和美国洛杉矶也已建立了示范城市。德国的一个城市也和武汉建立了对口示范城市的项目。我们希望通过综合性的国际性示范城市推动新能源的国际合作”。

中国汽车发展树立品牌是关键

中国汽车品牌在国际市场上的树立是中国汽车工业的当务之急。中国机械工业联合会常务副会长张小虞认为，提升品牌形象是一场持久战，更是一项系统工程。做品牌是企业最具挑战性的任务，不仅需要核心技术的支撑，还离不开强大的资本实力、有竞争力的产品、差异化的服务、高效的流程管理、卓越的成本控制力以及创新的、有特色的营销推广手段。

篇9

传统的汽车产品开发流程是产品图纸设计，然后试制样件和进行物理试验验证。其中，试制和物理试验需要花费大量的人力、财力和时间。如果开发后期的物理试验发现前期设计过程中存在重大的缺陷，将导致制造装备报废的重大投资风险。而现代CAE分析驱动的汽车开发流程则是在从做出重大技术方案和技术指标决定的概念设计阶段，到后续的布置设计、详细设计、样件试制、物理样机试验验证的整个过程中，CAE分析都贯穿期间。尤其是在概念设计阶段，CAE分析充分发挥了不需要物理样机也可以“虚拟现实”的强大威力，为后续的开发过程提供科学的技术决策。在整个开发过程中，CAE分析通过前期增加的虚拟试验，后期替代或减少大量的物理试验，从而减少开发周期，降低开发成本。同时，只有通过CAE分析才能从本质上理解汽车的NVH（指噪声、振动和声振粗糙度）品质、操纵稳定性及可靠性等深层次机理，并提供解决方案，真正实现优化设计，提高设计质量。

CAE分析和物理试验构成现代汽车开发体系中的核心，是汽车开发流程中真正的“开发”环节。

自主开发需要CAE分析

汽车工业是带动面最广泛的工业，汽车产品是高新技术的最大载体，一般航空航天领域的高精尖技术只有通过汽车工业才能转化为规模产业，所以汽车工业是或曾是几乎所有发达国家的支柱产业，汽车工业的发展会快速地拉动国民经济的发展。当前，中国汽车工业面临着双重挑战: 一是全球汽车工业共同的挑战，即越来越严格的政府法规、要求越来越“苛刻”的客户需求、越来越多的车型、越来越复杂的技术系统、越来越短的上市要求和越来越高的成本压力等; 二是中国汽车工业特有的挑战，即目前还没有建立完备的自主开发能力。

在汽车工业激烈的竞争中，长安汽车在坎坷但前景光明的自主开发道路上以坚定的步伐一直向前。在这条艰难的道路上凝聚着长安汽车集团一线工人的奋战、销售人员的辛劳、管理者的智慧，更凝聚了开发工程师们刻苦钻研、努力创新的拼搏。长安汽车工程研究院始终紧盯“打造具有国际水平、国内一流的汽车开发团队”的目标，大力发展新技术，应用新手段，以满足汽车产品的开发需求。CAE在长安汽车的成功应用，为全面提高长安汽车的自主开发能力，提供了强有力的核心技术保障。

众所周知，要想自主开发汽车，必须具备自主开发的核心能力，而现代汽车工业的实践证明，CAE分析和试验开发是现代汽车开发的核心能力，从某种程度上讲，一个现代汽车企业的CAE分析水平的高低，不仅直接体现了该企业是否具备汽车开发的核心能力和开发技术上的先进程度，更决定了该企业的可持续发展能力。自主开发汽车产品的使命要求长安汽车必须创建强大的CAE分析能力。

20世纪90年代末，长安汽车开始了创建CAE分析能力的探索。从技术中心的车身设计部门安排一个工程师尝试最简单的零部件刚强度分析开始，通过不懈的努力，2004年初，长安汽车工程研究院成立了专业的CAE工程所，标志着长安汽车CAE分析能力的初步形成。现在，长安汽车拥有一个以博士和硕士为主、人数接近40的CAE分析团队，分析范围包括系统性能（整车、整机和子系统）分析、CFD分析（汽车空气动力学、发动机气体交换动力学、发动机缸内燃烧，汽车HVAC系统等）、车身结构和耐久分析、汽车被动安全分析、汽车操纵稳定性和舒适性分析、汽车和发动机NVH分析以及机车匹配分析等，覆盖了发动机和汽车开发的所有领域。

我们从一开始就坚持把CAE彻底融入到开发流程中，使CAE团队参加实战项目，通过实战提高分析能力，发挥CAE的作用。同时，我们聘请国外汽车CAE分析的专家加盟指导，与国外的咨询公司、专业分析公司进行Know-how项目合作，快速地提升了长安汽车的CAE分析能力。

全面应用CAE分析显威力

“利器在手，功在运用”。新技术、新方法只有被实实在在地应用到产品开发中，才能真正发挥作用。我们在“长安汽车产品开发系统”整个流程中彻底贯穿CAE分析，在每一个重大的整车和整机开发项目中都有强大的CAE分析团队和市场研究团队、设计开发团队、试验开发团队、质量开发团队、工艺制造开发团队、销售团队一起紧密合作，完成重大项目的开发。

在开发实践中，小到螺栓预紧力分析，大到整车碰撞模拟和整车NVH分析，CAE分析都发挥了无可替代的优势和作用。例如在一款新发动机的开发项目中，通过CAE分析发现并成功解决了连杆工作受力不均易导致连杆断裂的设计缺陷，消除了产品潜在的安全隐患; 又如在另一款量产发动机的强化升级中，通过CAE分析解决了冷却不够导致缸套变形和拉缸的故障; 再如在一个整车NVH开发项目中，通过CFD分析，在保证发动机性能不变的同时，大幅度降低了进排气噪声; 此外，在2005年开发完成的一款新车项目中，我们的CAE分析工程师对整车进行了12轮侧面碰撞分析，使得第一次物理样车实车侧面碰撞试验的结果就达到了今年7月1日才实施的车辆侧面碰撞法规的要求; 等等。

成本领先始终是企业致胜的法宝之一，CAE分析在提高开发质量、保证在物理样机试制之前“一次设计成功”的同时，也是降低产品开发费用的利器。随着分析能力的提高，我们摆脱了对国外分析公司的依赖，节约了大量费用，仅2005年，长安汽车工程研究院CAE所自主承担了123项重大CAE分析项目，直接节约了委外开发费用约2000万元。

长安的CAE经验

长安成功创建了CAE分析能力，并且使CAE分析完全融入到汽车的开发流程中，发挥了巨大的作用。总结几年来的实践经验，对于成功地应用和发挥CAE这一先进的现代科学手段为汽车开发服务，我们有如下的深刻体会:

首先，必须消除“CAE分析只能被用做校核检验和troubleshooting”的认识误区。校核检验的工作把CAE当作看病的医生，对设计结束的产品或出了问题的产品查毛病，即使查出病因、发现问题也只能打打补丁，为时已晚。况且，没有经过研发设计锤炼的CAE分析工程师根本就做不了医生，查不出毛病。只有把CAE分析彻底地融入到开发流程中，才能使CAE分析在项目开发的最初期就能对整个项目进行控制和预防。

詹樟松

浙江大学工学博士，现为长安汽车集团汽车工程研究院副院长，主要从事汽车和发动机开发和研究工作，已在诸多业内学术期刊和专题会议上发表了几十篇学术论文。

其次，必须认识到商用CAE分析软件本身仅仅是工具，企业购买软件之后如何用好才是关键。长安汽车购买了业界主要的分析软件，包括用于结构分析的MSC有限元分析软件系列、多体动力学分析软件ADAMS、CFD分析软件AVL-Fire/Swift、汽车碰撞分析软件Pam-Crash、发动机热力学分析软件GT-Power、整车性能分析软件GT-Drive、优化平台软件iSight以及控制仿真平台MATLAB/Simulink等。要发挥CAE的作用，熟练使用软件仅仅是万里的第一步，也是最小的一步。最重要的是，要有工程经验和工程数据库的累积，我们结合项目开发的实践，对软件的使用做了一些模板的开发，分析标准和分析规范的建立，使死的软件成为最鲜活的工具，充分发挥了CAE分析的威力。

篇10

近些年来，我国的汽车工业获得了高速发展，人们对于汽车的需求也不断增强，同时人们对于汽车的性能、外观等要求也在不断提高。由于参数化设计的方法的不断发展以及计算机辅助系统的引进，汽车的设计方法也在飞速发展。在现代车辆设计工程中，以计算机为核心的汽车设计工程技术日益成熟逐渐普及开来，例如以CAD/CAE/CAM技术为主的一体化产品开发技术的不断更新发展，这些技术的发展给予汽车工业注入了新的发展活力。汽车的车身设计在保证汽车基本性能的前提下，尽量满足顾客的需要，同时提高汽车的设计精度，使车身设计满足汽车市场的发展需求。

1.汽车车身设计在汽车工业中的重要性

自从第一辆汽油内燃汽车的诞生，汽车的发展历史已经超过了100年。随着经济的发展，人们的生活水平不断地提高，人们对于衣食住行要求也是越来越高，与此同时，汽车已经成为了人们出行必备的交通工具。汽车的车身设计技术不断地发展与更新，同时得到了广泛的应用，比如以计算机辅助设计和计算机辅助制造等技术在汽车工业中越来越受到重视。在整辆汽车的开发设计中，汽车的车身设计占据了相当重要的地位，同时，车身设计也会影响汽车的开发周期，对于汽车的销售也有着很重要的作用。不同于一般的机械产品的设计，车身设计有着很大的难度，在设计时要考虑各方面因素，汽车的受风阻力、装配精度、消费者的喜好等，同时车身设计是在三维平面建模，难度大，而且装配精度无法得到保证、工作量大，造成汽车的车身设计设计周期较长。消费者在选购汽车时，汽车的车身已经成为了重要的参考标准，因此汽车的车身设计在汽车工业中显得越来越重要。汽车的车身设计不仅要满足各方面大的性能，比如车身的受到的空气阻力、节能和环保等性能要求，而且在美观上也要满足消费者的审美需求。汽车的车身是汽车的三大总成之一，是汽车工业中至关重要的组成部分。在汽车工程高速发展过程中，车身工程的发展已经成为了发展最为迅速的一个组成部分。

2.参数化设计

参数化设计是将设计要求、设计原则、设计方法和设计结果用灵活可变的参数表示，参数化设计在人机交互过程中可以根据实际情况来进行修改，来确保设计的精确。变动几何法、几何推理法以及参数化操作法是参数化设计的主要的三种方式，得到了广泛的应用。参数化设计是根据一些相关条件与结构参数来进行设计，保证了产品设计的精确以及产品设计的安全性能，提高了产品的设计效率。参数化几何模型的构造和几何约束关系的提取和表达、约束求解是参数化设计的重点。在参数化设计过程中，设计者采用的设计方式相对比较宽松，设计难度也大大降低。

在汽车车身设计工程中，参数化设计对于缩短设计周期、提高设计效率有着重要的作用。利用参数化设计，可以优先考虑车身的几何形状，对于车身的具体细节尺寸可以暂时忽略，在产品设计工程中，参数化设计利用构造的模型来确定设计意图，进行设计工作。在汽车车身设计过程中，参数化设计在设计车身时可以进行不同的设计方案的实验，极大的推动了车身设计技术的发展。

3.汽车车身设计理论与设计技术的发展

对于汽车来说，车身的主要功能是提供良好的乘车环境和保证乘客的安全，在整个汽车构造中有着重要的地位。在车身设计工程中，传统的车身设计方法已经渐渐不在适应市场的供应需求。传统的车身设计方法因为设计周期长、设计量较大、产品的设计效率较低以及精度难以得到有效的保障，因此传统的车身设计方法正在被现代车身设计方法所取代。不同于传统车身设计方法以手工方式为主，现代车身设计技术引进了计算机辅助车身设计开发技术，拥有着明显的优势。现代车身设计技术利用参数设计进行车身的设计实验，提高设计的柔性和可行性，满足了目前的汽车市场需求。在现代车身设计中采用了CAD/CAM技术，有着传统设计方法难以企及的优势，解决了传统车身设计方法的弊端。现代的车身设计技术，提高了设计效率，保证了设计精度、缩短了设计开发和制造周期，同时减轻了设计量，设计更加容易进行，设计的修改与调整较于传统车身设计方法更为简便。现代的车身设计技术，利用参数设计，将车身的性能进一步完善，构造模型方便进行车身的模拟实验，来确保车身设计的精确度。

4.车身设计方法展望

随着消费者需求和喜好的改变，车身设计也要不断地进行更新发展才能满足市场需要。当前来说，车身设计大多数都是改型设计，而且参数化设计技术的应用，充分发挥了设计的优势，在继承以往设计经验和设计知识的同时，开拓了新的设计方法来满足市场的需求。在现代车身设计工程中，模块化、自动化、虚拟化是车身设计技术发展的主要趋势。在现代车身设计工程中，计算机辅助系统的引进，为设计人员提供了一个完全虚拟的设计开发空间，对于车身设计有着重要的影响。因此，计算机辅助系统的提升是未来车身设计技术发展的一大趋势。同时，参数化技术的应用对于车身设计也有着重要的作用，弥补了传统车身设计方法的不足，由此可见参数化技术的不断更新研究以及对于车身设计的更全面应用也是车身设计的发展方向。

5.结语

在汽车车身设计中，参数化设计的应用和计算机辅助系统的引进对于车身设计技术的提升起到了重要的作用。基于参数化设计的汽车车身设计，根据参数化、模块化的设计要求来设计车身，来满足车身的设计需求。展望车身设计技术的发展趋势，加强车身的参数化研究以及对新技术下的车身设计参数化设计以及模型构建的分析，推动汽车车身设计技术的发展。

【参考文献】