高速公路噪音污染模板(10篇)

导言：作为写作爱好者，不可错过为您精心挑选的10篇高速公路噪音污染，它们将为您的写作提供全新的视角，我们衷心期待您的阅读，并希望这些内容能为您提供灵感和参考。

篇1

2)高速公路低碳养护注意对水资源的保护。高速公路在进行低碳养护过程中对于水资源的影响十分的重大。一般来说，在高速公路养护中，由于路基排水不畅、植被覆盖率过低、养护不及时或不合理，都有可能引起水资源的污染。

3)高速公路低碳养护需对噪音进行控制。高速公路的噪音养护问题关系到一个国民的生活质量，噪音对于居民的生活具有直接的影响，因此，在高速公路的建设过程中应当就附近是否有居民，或者未来是否会建设小区进行查明。一般来说，高速公路养护的噪声主要来自于高速公路养护期间的施工噪声、车辆噪声及路况和车流量。在高速公路养护期间，作业机械运行时在距声源15m的噪声值在75dB～105dB(A)之间，在距打桩机15m处声级范围为95dB～105dB(A)，这些突发性非稳态噪声源将对周围环境产生严重影响;由于高速公路的汽车其速度比较快，一般来说其噪音与市区相比要小得多，加之高速公路的汽车并没有停靠与缓慢行驶的问题，这些噪音一般不会对居民产生很大的影响，但是高速公路的噪音会对山区的自然环境，对于野生动植物产生极大的破坏作用。

二、低碳经济下的高速公路养护方式

2．1减少各种污染

1)大气污染防治。根据当地气候和土壤特点，在靠近公路两侧，特别是环境敏感区附近密植乔木、灌木，这样既可净化吸收车辆尾气中的污染物，衰减大气中的总悬浮微粒，又可起到美化环境、降低噪声以及改善公路路域景观的作用;严格执行车辆排放检验制度，利用收费站对汽车排放状况进行抽查，限制尾气排放严重超标的车辆上路。

2)噪音污染防治。对公路附近的学校、工厂和其他单位，根据具体情况采取噪声防治措施，如修建高围墙、设置声屏障、临路两侧密集植树绿化、建筑物设置双层窗或封闭外走廊等;附近有学校的路段两端设置禁止鸣笛标志;加强交通管理，在公路主要出入口设置噪声监控站，禁止噪声过大的车辆上路。

3)水污染防治。严禁各种泄漏、散装、超载车辆上路，防止公路散失物造成水体污染;在公路交通管理部门的生活区设置污水处理站，各种污水经处理达标后方可排放。

4)潜在风险及农作物污染防治。对运载危险品的车辆严格进行检查、严格监控，防止事故发生;在洪涝季节，要加强与气象水利部门联系，确保洪水期行车安全;在公路两侧30m范围内严禁种植蔬菜、马铃薯等根茎入口农作物。

2．2采用新技术

1)对于高速公路的路面养护可以通过采用最新的技术成果，实现技术成果的转化和改进，实现在高速公路养护过程中达到低碳经济的目的。高速公路的最新养护技术包括地热再生技术、地形及地理环境运用技术以及其他各种方法等。地热的运用可以说是一大创新，尤其是在高速公路的养护过程中，其作用是巨大的。由于高速公路的两旁都有一些绿化的隔离带等养护方法，在冬天来临时，这些绿化的植物会由于天气的影响无法有效地对空气中的污染物与噪音进行吸收，从而影响高速公路附近的空气质量与自然环境与生态的维护。通过运用地热再生技术，不但可以实现植物的有效保护与养护，还有利于对公路施工，实现在冬天进行公路的养护与管理。地热再生技术能够有效地实现和利用，主要得益于其工作流程比较简单，而且流程相对比较方便，无需大型的机械设备进行跟随即可实现作业化，大大减少了对于天气和道路的依赖。

篇2

高速公路通车后，许多村民因不堪忍受高速公路的噪声之苦，基本都搬离了。但是，何丽华一家因为经济原因没有拆迁。高速公路从何丽华房屋的西侧穿过，其房屋距离高速公路路面18米，距隔离栅10米。

高速公路通车后，何丽华一家的平静生活被彻底打乱了。一到深夜，除了高分贝噪声，还有往来的高亮度大车灯光，穿透家里的窗玻璃。何丽华拉上窗帘再蒙上一层布，都不管用。后来，他们把窗户玻璃全换成深茶色的，也没改善这种情况。随着时间的推移，高速公路的车流量越来越大，何丽华一家饱受困扰。2010年11月10日，何丽华申请对其居住环境的噪声进行检测，经专业人员当日22：00至22：20进行的噪声检测，宅南室外测点为70.7分贝，宅西侧房间室内测点为57.7分贝。

2011年6月30日，何丽华来到江苏省常熟市人民法院，将高速路公司告上法庭。9月3日，常熟市人民法院开庭审理了此案。何丽华一家痛陈了所遭受的伤害后，强烈请求法院判决高速路公司采取有效措施把噪声降低到夜间45分贝以下，并要求赔偿全家人自2004年8月19日至噪音降到夜间45分贝以下时间遭受噪音污染的损失，每人每月120元。高速路公司代表辩称，何丽华一家第一项诉讼请求不是国家标准，要求的赔偿没有法律依据。

常熟市人民法院经审理后认为：何丽华一家的房屋建造在前，沿江高速公路建设在后。自沿江高速路建成通车后，何丽华一家所住房屋的环境噪声超过了国家规定的环境噪声排放标准。高速路公司作为高速公路的经营管理者，有责任采取措施减轻噪声影响。鉴于何丽华一家长期生活在噪声污染地区，故对其要求高速路公司采取有效措施降低噪声污染程度及赔偿遭受噪声污染的损失予以支持。根据实际情况，常熟市人民法院确定高速路公司每月赔偿何丽华一家遭受噪声污染损失每人每月50元（自2004年8月19日至2012年5月18日），高速路公司应赔偿原告1.86万元。

2013年3月23日，常熟市人民法院依照我国《民法通则》第一百二十四条，《环境噪声污染防治法》第二条、第六十一条，《侵权责任法》第六十五条的规定，作出一审判决，判决高速路公司采用修建隔音墙或其他有效措施，将何丽华一家居住的室外噪声夜间降到55分贝以下，室内噪声夜间降至45分贝以下；高速路公司赔偿何丽华一家因噪声污染所造成的损失1.86万元，并自2012年5月19日起按每人每月50元的标准给付何丽华一家因噪声污染所造成的损失。

一审判决后，高速路公司代表不服，向苏州市中级人民法院提出上诉。8月12日，苏州市中级人民法院依照我国《民事诉讼法》第一百五十三条第一款第一项之规定，作出了驳回上诉，维持原判的终审判决。11月，何丽华一家向常熟市人民法院发出强制执行的书面申请。经过协商，何丽华一家与高速路公司达成包括预拆迁在内的解决协议。

（文中人名均为化名）

律师说法

随着高速公路的迅猛发展，越来越多的高速公路穿过城郊乡村，由此带来的噪声污染已成为环境的公害。面对强势的高速公路经营者，一些居民要么选择搬离，要么选择忍让。而在北京、四川省成都市、广东省广州市等城市，位于高速公路旁楼盘的居民和高速公路公司、地产开发商发生过类似纠纷。本案的何丽华一家利用法律手段，与处于强势地位的高速公路经营者打了一场“不对等”的官司，更令人关注。

篇3

1高速公路环境经济效益评价的意义

高速公路建设项目有关的环境资金投入随之而来的环境效益的评价，有利于建设管理的决策者更直接看到建设相关项目带来的环境问题的影响。决策者从整体上把握项目的规划和项目施工后对周边环境以及各环境要素组成带来的影响，更加合理的建议会呈现在决策管理者的面前。高速公路项目施工以及正式运营后对环境影响的水平，高速公路的项目实施以及制定是否合理是依据三大环境方面来验证的，从而提出跟实际情况相符合的建议，主要是为了降低高速公路建设项目对环境的不好的影响，目标是使环境遇高速公路建设项目协调发展，使高速公路项目得到推广。还有其他意义，比如①有利于实现建设绿色环保的高速公路。可持续发展道路目标的提出，不仅是相关建设的可持续发展，更是高速公路建设与环境协调共同向好的方向发展。②可以使环境效益的评价体系更加完整。对高速公路建设项目关系到的环境效益做一些量化的探讨，可以全面的探讨高速公路建设的项目和环境的效益，可以补充环评工作的相关内容［1］。

2国内外相关的研究现状

2.1国外研究现状

现在国外的研究主要集中在环境效益量化的分析，也有少数专家研究环境效益的定义范畴。MollyMacauley提出了环境效益本质的概念，是指内在自然的生态系统要有外部的效益成本。著名的观点是MRGaterel提出的传统的经济学的理论有其局限性，表现在它的分析方法，传统的经济学理论不能有效的评估环境消息的相关问题，专家指出污染仪器治理形成的环境效益的评估可以使用生命周期的方法进行评价，效果明显。Burans运用微观的观点提出了环境效益的概念，具体指的是企业采取方法减轻了项目对环境的污染，投资人一般都会采取相应的方法减少污染大的企业来投资，消费者喜欢消费污染小的企业的产品，这些企业能运用优惠的政策增加效益［2］。

2.2国内研究现状

国内不少学者对环境效益理论的研究和实践的分析，都是依照自己专业优势从不同角度和层面对环境效益理论的探讨。徐泓教授提出的观点是环境资源的效益可以用钱来衡量，环境效益指的是用钱来衡量的效益。把环境效益分为精神效益和实际效益。另外教授还提出了如下观点，即精神效益研究的人的观点作用太强，导致环境效益分析的发展非常的缓慢，其运用的劳动价值也没有办法进行衡量，作用会计学与经济学的专家都不能深入的探究其精髓观点。李贻玲运用经济学的效用理论、会计学“资产”的概念总结出环境效益的概念，即一个时间段内环境资源可以给人们即将实现或已经实现的可以用货币表示的作用。还指出，可以运用环境资产负债比和环境损益比来表示企业环境的效益比率。姜德义等学者从不同角度把公路周边的生态修复工作产生的环境效益—植物防止水的流失产生的价值、水土流失的代价、土壤肥料的作用、使公路周边的环境变好等研究了其效益和成本，得出的观点是崭新公路周边生态环境修复的效益跟环境的收人和投入的本钱有关系，其主要的效益构成是效益换成了生物工程，次要的效益构成有草木能使环境净化、景观美学的作用以及植物吸收CO2的作用。姚本伦专家主要研究了高速公路建设形成环境的污染和生态破坏造成高速公路建设项目周边生态环境消极的影响的两方面的研究，从而提出环境保护正效应的观点，建立了高速公路建设项目的环境效益评价的体系，并对其计算方式与适应条件做了研究。刘芳从环境效益评价的方面做出了阐述，对比阐述了环境的投资以及环境的收益，提出了分析环境项目损害经济环境、自然环境、社会环境的环境效益的分析的观点。纵观国内外学者研究的观点，环境效益问题的研究不论从理论、实际都仍在探索阶段。学者们对环境效益问题没有达到完全一致。目前对其研究中使用最多的方法是费用效益法。

3高速公路环境效益评价的方法

现在常用的基本评价方向有数据包络分析法、灰色综合评价法、层次分析法、人工神经网络评价法等。

3.1层次分析法

层次分析法是美国运筹学家TLSatty等人研究出的一种决策的方法，包括定量、定性结合在一起的多个准则一起进行的。层次分析法可以将繁琐体系内的影响因素、关键问题的特点跟自身组合在一起进行深入的探索，按照一定规章建立一个层次结合的模型，根据一些定量的信息，定量研究思维，对解决多目标、准则多或者是繁杂的决策的问题，形成一个简单快捷的决策措施。具体的说就是目标对应的所有问题细致化成准则、目标、方案等一些种类，按照标准的对照方法将人的评价客观化，得到客观数据，定量、定性等综合分析的一种评价的方法。该方法适用于高速公路建设项目的环境效益的评价［3］。

3.2模糊综合评价法

模糊综合评价依照一些模糊数学的相关理论而做出评价的方法。具体说就是该方法依照模糊数学的理论和模糊关系合在一起的原理，把不易量化、边界模糊的地方量化，将评价对象做出多因素影响程度的一种综合的评价方法。这个方法可以注意评判每一个对象，每一个对象有唯一的对应值，每个对应的值不会互相影响。虽然模糊数学听起来高深，但是数学理论易理解、模型不复杂，使用者可以迅速掌握要领。模糊综合评价法有建模简单、便于掌握、层次多的繁琐问题分析效果好等优点。模糊综合评价法对于分析高速公路建设项目环境效益评价也很有效。

3.3灰色综合评价法

灰色综合评价法分为很多分解的方法，其中灰色系统理论中的灰色关联度的分析运用最多。1982年邓聚龙教授提出了灰色系统理论，主要研究“部分信息已知和未知”的不确定性的系统，它生成一些已知的信息、开发实现对现实世界的确切描述和认识。特点是不用详细描述样本量的大小，不依照任何分布规律。在灰色关联度基础上的灰色综合评价法是利用最优案和各方案间关联程度对评价对象做出排序、比较的行为。

3.4人工神经网络评价法

人工神经网络评价法是运用人工神经网络方法多指标综合的评价方法，依据神经网络的强容错性、自学习和自适应能力，建立综合评价的模型，这个模型运用类似人类思维模式的定量和定性结合。与实际相结合的评价很复杂，每个部分互相作用明显，表现的关系为非线性的，人工神经网络适用于处理非线性的相关问题。它是一种数据处理智能化的方法，他的非线性的处理数据的能力，具有非线性关系数据能力，其他方法都不含有的优点。表1对上述方法的优缺点进行详细的比较［4］。

4提高高速公路环境效益的措施

高速公路项目施工尽量减少影响周围环境，必须先认真调查和充分的分析选线工作，选线原则是避免穿过植被覆盖率高的森林区域或者是特殊作用、敏感的生态环境区，防止破坏地质不稳定区域，少占用农田，减少隧道和桥梁的设计，减少工程破坏环境。正确的选线步骤是首先建设项目前，勘测选线周边的环境各指标情况，改动不合理的布线，考虑全面才能减少不必要的工程成本，使经济效益、环境效益、社会效益最大化，利用可持续发展的观点指导实践活动。高度重视弃土场和取土场的选址，可以减少不必要的环境污染。如果弃土场和取土场的选址不合理，就会导致农田比占用无法继续使用、周围植被破坏、水土流失现象更加严重，必须避免这些情况子工程施工中发生。

4.1植被的补偿和保护

高速公路沿线在建设过程中一定会破坏植被，必须建设公路边的绿化带，不仅可以沿途的环境变美丽，还可以减少粉尘、噪音的污染，还可以保持水土，稳固公路相关设施的基础，尽最大可能保护项目实施中破坏的植被，项目后期补偿一定要挪动的植被。补偿时一定要关心一些方面，首先，种植适宜项目所在地区气候的植被，再次，不能选择短期内植被生长迅速的植被，因为植被生长过快，根系会破坏公路地基的稳定，阻挡行车视线，增加驾车的危险系数，同时要选择抗病虫害能力强、抗灾害天气的植被也是选择的关注点，综合上述内容，宜选择矮小耐旱、抗虫害能力强的植物，可以减少后期维护绿化的费用。

4.2项目实施共要保护环境

（1）建立环境管理保护制度，加强环境监测建立施工期间的环境管理保护制度，高速公路建设项目的环境管理的重要组成部分是增强环境监测、健全施工期间和项目完成后的环境管理的保护制度，项目招标文件内要包含建设方完成的环境指标，这要贯穿项目施工的整个过程中，所以工程的项目计划就要包括具体的于环保措施和环保制度，以及监测施工中各环境影响因子。公路施工环境的监测包括施工区域内的河流植被、动植物多样性、景观保护、很勘测复杂地形等，在不影响项目进度的同时保护好相应的环境指标。（2）加大水土保持的力度。高速公路施工中穿越地势复杂的地区，所以周边的水土流失会比较严重，为了减少交通事故的发生必须在高速公路两边建立多层防护的地带。高速公路的水土的防治工作做的好，面对工程主体、选择取弃土场、预防临时工程等水土流失频发区采取相应水土保护的措施，使生态环境效益以及社会经济效益最大化。（3）减缓后期环境影响的措施。项目完成正式运行后，施工单位应提醒各单位人员，禁止带有未处理的松材，预防松材线虫到植被周围。依照公路绿化的要求，建设高速公路中央和边坡的隔离带，减少施工期间对植被的破坏。（4）保护生物的多样性，建立动物通道。高速公路建设项目的过一定的空间为生物的安全通行，在行车过程中和正在经过的动物没有互相干扰，保护物种多样性。高速公路的周边应建立恢复到施工前的环境面貌，降低破坏动物的生存环境。（5）降低各种环境的污染。高速公路项目施工期间对环境的污染形式主要表现在对大气的污染、水的污染、光污染和振动与噪声的污染。高速公路项目施工中的生活和生产废水必须经过处理达到国家相关污水排放标准再进行排放。减少施工过程中对水体的污染，提高水循环利用率，降低污水处理工作量。工地的固体废弃物以及建设过程中产生的固废，做到分别的处理。定期检查建设过程中使用的大型机械油漏出油箱污染周边水体和地表土壤。为避免施工建筑材料的泄漏，减少污染，必须妥善保管相关建筑材料。采取如下防治大气的污染，首先植被可以主动吸附大气中的有害物质，其次高度公路项目施工过程中要经常洒水，防止粉尘污染，也可以遮盖粉状的施工材料，混泥土搅拌过程尽量在密闭环境下进行，有利于减少产生扬尘等大气污染。采取如下防止光污染，首先选线避免选在生物多样性的区域以及人口密集的地区，减少对人类和生物的光污染。另外，避免夜间施工对周围居民产生光污染，可以利用周边的植被做天然的阻挡屏幕，减少对周边居民的光污染程度。采取如下防止噪音和振动的措施，植被可以有效减少噪音和振动的伤害，因此在高速公路周边种植一定量的高大的植被可以降低噪声的污染。项目施工期间尽量减少夜间施工，避免噪音影响周边居民的休息。高速公路运行以后，行驶的车辆避免鸣笛。施工中减少深沟的开挖，降低对周边居民的不好的影响。

5结语

为了提高人民的生活质量，我国大力推行高速公路项目的施工。本文总结了高速公路建设项目环境效益具体的评价方法，以及改善高速公路建设项目环境效益的具体措施，从水土保持、降低光污染、减少噪声污染、保护生物多样性等角度分析，拟指导日后高速公路建设项目的环境效益的分析工作。

参考文献：

［1］曹良芬．环境美学视角下的高速公路景观设计初探［D］．湖北工业大学，2013．

［2］赵爽，朱立富．多级可拓评价方法在城市高速公路环境现状评价中的应用［J］．大连交通大学学报，2013，（2）：40－44．

篇4

中图分类号：U412 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2013）04（c）-0117-01

1 日常养护过程中的环保策略

（1）对公路两侧的道路红线内的范围进行绿化，按照相关规定和要求，根据实际情况把绿化做成草、灌木和乔木结合的立体绿化。使绿地能够对植被进行恢复，能够保护边坡，保持水土，减轻公路交通噪音和尾气的污染，改善公路周边的环境景观。（2）对高速公路的路面进行合理养护，保证路面平整和洁净，美化道路行驶环境。（3）在路面的养护中，应不用或尽量少用对环境有污染的化学制剂。（4）对道路两侧土壤的铅污染，可采取增加土壤有机质含量等措施加以控制。（5）对靠近重点水资源保护区的公路养护，还应注意公路垃圾的清理及废水的排放等，防止对水环境的污染。

2 防噪声的措施

交通噪声是各类噪声污染中最严重的一种噪声源。其防治措施主要有：声屏障、隔音墙、建造绿化带。

2.1 声屏障

（1）声屏障定义

声屏障是设置在发声源和声音接收者两者之间用来遮挡直达声的一种设施。

（2）声屏障类型

直壁式：最为常见的形式。最开始的时候是用混凝土或者砖石材料，后来为了方便施工和标准化工厂生产，金属材料的声屏得到了快速发展和广泛应用。

T型：如果高速公路的车流量很大，并且需要保护的建筑物要求有较高的静音保护，可以把声屏蔽的顶端向道路里侧方向折一定的角度，这就是T型声屏障，可以增大降低噪音的效果。

隧道式声屏障：比较适合在道路两侧是高层建筑的地方使用，造价高。为了采光，顶部常用透明材料或设置采光罩。

吸声屏障：在道路声屏障朝向公路内侧的一面贴有石棉、玻璃纤维或其它形式的吸声材料，能够更好的增强噪音降低效果。

（3）声屏障材料

早期的材料混凝土、砖有很好的降噪效果。轻质材料：降噪效果低于砖及混凝土块，但一般情况下，与声屏障顶端绕声引起的噪声相比，穿透声障噪声可忽略，所以轻质材料常被使用。

（4）声屏障高度

依据设计噪声衰减量计算，对于临近学校、居住区、医院等公共社区的高速公路，公路两侧所安置的声屏障，其高度一般为2～5 m。

2.2 隔声窗

因建造长的声屏障造价高，所以对零散的住宅可以考虑双层窗或户外局部声屏障。

2.3 隔声绿化带

（1）隔声绿化带定义

隔声绿化带指的是公路两边通过人工栽植的方法，形成的成行列分布，以乔木和灌木作为主要树种的林带，逐渐成为降低公路交通噪声的主要方法。

（2）隔声绿化带的降噪效果

一般情况下，林带宽度为40 m时，能够降低噪声10～15 dB；林带宽度为30 m时，能够降低噪声6～8 dB；林带宽度为20 m的多层行道树能够减低噪声8～10 dB；宽度为12 m的悬铃木树冠，可减低噪声3～5 dB。

（3）隔声绿化带的设计

隔音绿化带做好以分枝低、树冠矮、枝叶茂密的灌木和乔木搭配为主。绿化带距离公路应不大于15 m，也最好在6 m之外的距离进行栽植。一般情况下，隔音绿化带的宽度在20～30 m之间，一般不能小于15 m，隔音绿化带的高度最好在10 m以上。绿化带里的植物最好高低搭配，靠近道路的地方栽植小灌木和绿篱，在原异地的地方种草和乔木。

（4）隔声绿化带的使用条件

高速公路在开通营运过程中的远期噪声指标；需要保护的路旁敏感点超标量小；公路跟需要保护对象两者之间有足够的空地。

（5）隔声绿化带的优点

道路绿化带可以有效的降低噪音，能够吸收CO等有害气体，起到降尘作用，改善道路两侧的园林景观，调节小气候，防止道路两侧的水土流失还能够涵养水源，对流经的地表水进行过滤。

3 污水处理环保措施

3.1 路面径流水质

降水后，路面径流含有很多污染物，污染物的多少跟车辆运输和公路周边的环境状况有关，污染物主要来源于车辆部件磨损、车辆排气、运输物洒落、路面磨损及大气降尘，主要的成分机物、是固体物质、重金属、无机盐等。

3.2 路面径流水污染控制

通常情况下，道路两侧的土壤和水体不会被路面径流水所污染。一般都是通过沉淀池进行沉淀来处理路面径流水，也可以利用天然的低洼地、湿地、池塘来进行雨水收集并处理。路面径流水中的污染物主要是无机固体颗粒，所含有机污染物COD与BOD比值为6∶1，能够通过生物降解的可能性小，主要采用物理法进行处理。

3.3 其他水污染处理

1）机修废水处理

道路两侧的汽车维修站和加油站所产生的污水，常常含有泥、砂和油类物质。加油站和汽车维修站含浮油的污水可以通过隔油池来处理。污水在隔油池中，污水中所含的泥砂沉淀在池底，浮油通过水面的集油管进行收集并除去。隔油池采用波纹板式、平流式和斜板式等形式建造。

2）洗车废水处理

在比较大型的洗车场废水中，含有大量的泥沙和石油类物质，但是大型洗车场还需要对废水进行循环利用。这就要求在处理洗车废水时，沉淀和水过滤要相互结合，以达到废水循环利用的目的。

3）服务区污水处理

公路交通沿线的附属设施，如服务区、收费站、管理站及车站等，均排放废水。这些废水都具有生活污水水质特征，所以常采用生活污水处理方法进行处理。

①化粪池：其投资低，管理方便，但出水一般难于达到污水综合排放标准的要求，属于一级处理。②二级生物处理：即除采用沉淀等物理方法处理外，还采用生物的方法进一步去除水中的有机污染物。③土地处理系统：包括慢速渗滤系统、快速渗滤系统、地表漫流系统、湿地系统和地下渗滤系统（地下灌溉系统）等。④稳定塘：一种结构简单、管护容易、处理效果稳定可靠的污水处理方法稳定塘可以作为化粪池的后续处理，也可单独使用。

4 结语

高速路的环保项目有很多，最主要的就是噪音和污水处理上，处理的方法有很多种，新的方法也在不断进行试验，文中提到的方法都是经过实验验证了的，如果有不对的地方还去读者批评指正。

参考文献

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中图分类号：U412.366文獻标识码：A文章编号：1671-2064（2017）18-0087-01

高速公路建设对于整个的生态环境而言影响无疑是巨大的，为了缓解这种社会发展与生态环境之间所产生的矛盾，在进行高速公路设计之初便需要融入较强的绿色环保理念。然而在我国现阶段的高速公路设计环节中，对于绿色环保理念的应用相对较少，而真正可以称之为“环保型高速公路”也非常少的，传统的高速公路设计师更喜欢将目光放到经济利益上面，我们必须要转变思想，通过不懈的努力来满足社会可持续发展的需求。

1传统高速公路对于绿色环保弊端

传统高速公路对于绿色环保的弊端是十分巨大的，结合实际工作经验，总结出来可以分为如下几方面[1]：

（1）占地问题。高速公路与其他建筑项目一样，均离不开一定面积的土地，很多时候都是以林地、农田等形式出现的，还有一些个别现象还会以沿线的住房用地为高速用地，这不仅会导致大量的拆迁事件发生，同时还很大程度上影响了林业、农业的发展。（2）公路易对沿线植被造成破坏。整个的高速公路施工过程中难免为周围的环境造成影响，特别是对于一些沿线植被的破坏更是造成生态失衡、水土流失的重要成因。（3）交通噪声带来的环境保护问题。由于公路所产生的噪音是无法从根本上避免的，随之而来的便是对高速公路周边居民产生了较大的噪音危害，久而久之这种噪音危害还会直接诱发周围居民的一些生理疾病。（4）由于车辆行驶所造成的大气环境污染也将会对周边的空气质量产生严重污染，而水体的污染问题更是会直接导致周围以及下游局部的饮水质量遭遇到改变。

针对以上几大方面的影响，我们必须要对日夜生存的生态环境给予足够保护，在高速公路的设计当中融入较强的绿色环保理念，也只有这样才能够真正将高速公路的环保性进行提升，为全国的高速公路建设带来正面的生态效益。

2绿色环保下的高速公路线路设计

在绿色环保理念下的高速公路设计中，线路是最为基础的环节，它在决定着高速公路建设项目成败的同时，直接会对工程施工、工程造价产生巨大影响，所以说整个的高速公路线路设计直接对整体项目成功与否起到了直接决定性因素。而在绿色环保理念下的高速公路设计必须要最大程度上降低对周边生态环境的影响[2]。

2.1结合实际地形来设计适当的路线

我国是一个幅员辽阔的国家，拥有着具有不同地理环境、生活习惯的地质、地貌，而绿色环保下的高速公路线路选择与设计必须要结合这种多样的地质、地貌特征，在充分融合各方面的因素后来减少环境破坏程度、保护生态环境的完整与健全。在进行线路设计之前，勘察人员、设计人员等相关工作者必须要做好科学的选线与踏勘工作，对于那些经过村庄、河流的线路进行科学论证，在保证线路合理、经济以及可行的同时，处理好其中的各个细节处理，最大程度上保证地形的自然延伸。

2.2通过耕地资源的保护来减少农田损坏

作为世界第一人口大国，我国面临着人均耕地面积偏低的局面。为了保护现有耕地数量，我们在进行高速公路建设的过程中要尽可能的选择一些非耕种地、废弃山地等区域来作为绿色环保高速公路的开辟路线。最大程度上避免牧区、农田等耕地资源的损耗。

2.3通过减少土建挖掘来提升公路自身安全

在传统的高速公路设计领域，通常都存在着生态效益分析不足、环境保护考虑不周全等弊病，与此同时还经常对挖掘工程开展过程中的环保性、安全性考虑不充分。无论是对土地的高埋还是深挖都是利用人工手段来建造路基的，而这种技术的公路往往均具有较低的耐久性与安全性。另一方面，仅凭人工挖掘也很容易对一些土体本身结构进行破坏，从而导致其稳定性发生改变，极易导致水土滑坡、水土流失、水土崩塌等自然灾害[3]。

2.4充分利用新型技术减少弃方的发生

当绿色环保高速公路途径山区的时候，除了要考虑整体山区的起伏变化外，还要保证公路的纵平面均衡、连续，而其中必须进行的一些挖掘工作将会直接导致大量的废土产生。所以在开始高速公路设计的时候，我们可以利用先进的四维仿真技术对路线的线形进行模拟设计、施工，配合四维成像来不断选择最为优化的路线，减少弃方的发生。

3结语

综上而言，建设环保型高速公路不仅是一件功在当代、利在千秋的事业，同时也是创建可持续发展型公路的必然途径。我们在进行高速公路设计的同时，必须要引入绿色环保理论，通过合理的布线来减少周边环境的破坏程度，综合对安全、生态、经济利益等方面进行考量，以此来推动整个的高速公路事业的良性建设与发展。

参考文献 

[1]孙文萱.高速公路设计中绿色环保问题的探讨[J].科技展望，2016，（28）：38. 

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[中图分类号] u412 [文献标识码] A 文章编号：1671-0037（2014）01-54-2

1 引言

由于受地形、地质、气候、水文等自然条件的限制，在高速公路所经过的地区，均不可避免地占用和分隔土地；施工过程中，大量的挖填方，一方面引起岩土体移动、变形和破坏，增加了地质脆弱带边坡的不稳定性：另一方面，由于植被和表土损失，自然植被恢复困难。如对这些边坡不作及时处理，由于特殊的地理条件，在边坡为降水汇流的形成提供特定边界条件和动力来源的同时，也使边坡土壤中含水量降低，土质松散，易风化。随后与之相伴的坡面土壤侵蚀、水土流失、山体坍塌、滑坡、河流阻塞、水污染等人为灾害，已成为危害人民生命财产安全、水利设施、农业生产的因素之一。另外，在当前高速公路大建设时期，由于过多地重视发展速度和数量，正常工程设计时间和施工期被大大压缩以及施工阶段对环境管理的忽视也是导致生态环境恶化的重要原因之一[3]。建成后运营期公路同样对道路两侧的生物产生影响[4]。

高速公路自建设开始的整个生命周期都将对环境产生一系列强烈的影响。建设期的环境破坏与污染主要表现为：生态环境的破坏、施工机械的污染物排放及生活垃圾。高速公路的建设，常占用大量宝贵耕地资源、改变部分野生动植物的栖息、繁殖、迁徙场所，将会不同程度地威胁到它们的生存与繁殖。高速公路的线路要求高，它的建设将产生大量的路堑边坡及路堤护坡，建设期及运营初期因植被尚未形成从而产生大量的水土流失。高速公路运营期一切环境污染均源于汽车（包括尾气、噪声、灰尘及运输的危险化学品等），它们沿高速公路形成一定范围的带状污染。土壤污染、大气污染、噪声污染及水污染问题突出，也是公路交通的共性问题[6]。

2 国外研究现状

国外公路建设方面起步较早，经过几十年的研究和实践发展已经形成了一套较为完善的规划、环保、建设体系。欧美等发达国家进行公路沿线生态环境的保护与公路的绿化工作，已从过去的普通绿化进一步发展到目前的生态景观绿化，使公路建设与大自然融为一体，注重人与自然的和谐统一，强调自然与历史遗迹的保护。他们的主要做法是将道路融合到周围环境中，充分利用树林、草地和起伏的地形等因素，尽可能地把公路建设所造成的视觉冲击对周围环境的影响降低到最小程度；加强对自然资源的保护，在生物聚集或活动频繁的区域，建立生物通道，以保持自然及生物的连续性及动物的活动空间，为动植物生存提供空间；利用周围景观资源为公路的使用者提供优良的景观。

从上个世纪60年代，一些发达国家逐渐重视改善原有高速公路的环境，新路设计时结合环境考虑或者专门进行环境设计，并制定了相应的规范和相关的法规。例如，美国各州公路工作者协会于1961年编制了美国州际和国防公路技术上属于高速公路景观发展方针，1965年美国就颁布了《道路美化条例》，1965年在总结景观设计经验的基础上编制了《公路景观设计指南》，1970年该协会综合并补充修正上述两个文件，编制了《公路景观和环境设计指南》。

目前，国外高速公路环境已从过去的普通绿化进一步发展到目前的生态景观绿化，更注重公路的生态环境功能。

美国、加拿大等国家在公路建设中十分重视人与自然的和谐统一，如在公路建设中强调保存自然与历史遗迹，沿公路建立生物通道，保持自然及生物的连续性，公路建设中明确规定了公路与自然区域要保持一定距离，将交通对环境的负面影响降到最低。

尽管日本的高速公路建设到20世纪60年代后期才拉开序幕，但是目前日本在高速公路生态恢复技术水平上处于世界领先地位。他们的策略是“环境优先、自然再生”。公路的建设受到自然保护、环境协调评估等有关的环境保护法的约束，在公路设计过程中，需要对工程项目中如路基路面、路堑、桥梁、涵洞、防护墙、排水设施、噪音防护、绿化种植、环境保护等采取相应的措施，尽最大可能减少或者避免对环境的有害影响，为其他国家树立了标杆。日本正在研究“特殊空间绿化技术”、“植被恢复技术”、“公路边坡绿化技术”、“景观仿真技术”等高新技术来恢复公路生态环境。

法国在20世纪90年代中期，就注意到公路建设与生态保护的关系，在修建高速公路时，利用取土场创建两个生物栖息地。并且非常注重高速公路两旁的绿化，政府明文规定，在建造公路的同时，必须有绿化的规划，公路建好绿化也随之完成。在法国公路两侧，草坪连绵不绝，树木郁郁葱葱，连成一片，汽车就像行驶在森林地带。大部分路段不设隔离带和铁丝网，居住地带装有3 m高的透明隔音板，以消除汽车噪音，隔音板上也种植了爬墙藤。

在欧洲其他国家例如奥地利（较为典型的有奥地利帕骚-林茨-维也纳高速公路）、丹麦、瑞典为了保护相应的自然环境和文物在工程修筑前都需要经过专家和国家相应部门的鉴定、评估、规避或减轻管理审批的评定及保护过程，从法律的高度杜绝了项目建设对重要自然文化资源的破坏。此外，英国、意大利等国将加筋土技术与植被防护技术相结合，修建了包裹式的加筋土植草墙面的挡土墙。

3 国内研究现状

在我国，生态公路建设在过去一直未引起人们的真正重视，开展生态公路设计的研究工作也起步较晚，无论设计内容或设计手段都处于比较低的水平，研究也多集中在理论水平和美化布局的层次，全面系统的生态公路建设在理论和实践方面并没有得到必要的重视与关注。

随着国家经济的发展，高速公路也在不断发展。尽管高速公路极大地促进了国民经济的发展，但伴随其产生的生态环境破坏问题正愈演愈烈，生态恢复和公路景观绿化等工作日益引起人们的注意。因为高速公路存在高填深挖、造成大量的土地，如不及时垦复、绿化，就会造成严重的水土流失、生态破坏。近年来洪涝、旱灾、土地沙漠、风尘暴等自然灾害也不断发生，生态环境不断恶化，其根本原因是植被减少，森林破坏，尤其是高速公路建设对生态环境破坏有工程规模大、影响不可逆、持续时间长、影响范围大等特点。因此，高速公路建设要重视生态环境的保护。在选线、设计、施工及运营过程中要全面贯彻环境保护的思想，要树立“建绿色通道，走环保之路"观念，把高速公路建设和我国经济建设的可持续发展有机地结合起来。为此，我国在公路的生态保护特别是高速公路生态保护方面也采取了各种措施。

在公路设计阶段，我国公路环境保护设计目前缺少一个完整、统一的模式，因此该阶段采取的生态保护技术也不尽相同。根据国内的公路设计项目以及查阅各单位环境保护方面的设计文件来看，目前国内高等级公路环保设计主要是公路绿化设计，边坡、取弃土场的恢复设计。

我国公路的景观绿化设计主要有：中央分隔带绿化美化，路基两侧公路用地范围的绿化及边坡生态防护，互通立交的绿化美化，隧道洞口景观绿化，服务区、停车区、养护工区、管理中心及收费站等房建区的场地平整及绿化美化，以及桥梁、隧道、挡墙等构造物和附属设施的景观设计。公路生态恢复设计有：边坡绿化、取弃土场植被恢复设计。

在公路施工、运营阶段，我国也采取了必要的生态防护措施，目前高速公路边坡、取弃土场是我国高速公路建成后生态恢复的重点。对于边坡的生态防护，我国目前主要是：首先，边坡生态防护施工前应对边坡进行修整，土质和软质岩石边坡将坡顶、坡脚和两端修成具有自然风格的圆弧形，坚硬岩石挖方边坡，则采用直线式边坡，坡脚、坡顶用折角；其次，在做好周围自然环境现有植被群落构成调查的基础上，对不同段落、不同地质条件以及不同坡率、坡向的边坡，采用森林型、草灌型、草本型、观赏型等不同的植物群落设计模式；然后，采用“植物+工程”一体化防护模式和新的边坡绿化技术；最后，综合考虑边沟、截水沟、防护栏等对边坡生态景观的影响，最终形成和谐统一的边坡生态防护体系。

近年来，我国也有一些地区根据具体的工程情况也不同程度地开展了一些公路生态保护的研究。如1999年海南省开始探索海南特色生态公路；2001年新疆规划“巴音布鲁克天鹅湖”时建成了旅游生态公路2002年修建穿越秦岭的西安到汉中的高速公路时提出了秦岭山区高速公路建设生态保护技术研究的课题；2004年国家交通部在总结四川川九生态公路保护与环境建设成功经验的基础上，将云南小磨高速公路、重庆雷崇高速公路等6条高等级公路作为生态建设典型示范公路；2006年渝湛生态型高速公路（粤境段）建成。目前进行的比较大的生态公路研究课题有“三江源区公路建设与生态环境保护研究”和“秦岭山区高速公路建设生态保护技术研究”等。

4 总结

研究高速公路工程建设施工过程和在运营期间，可能出现的各种环境问题，如高速公路沿线施工和隧洞开挖过程及运营中可能发生的环境地质问题、道路施工、隧洞开挖等因弃渣占地和采挖土石料引起的水土流失问题、空气环境污染问题、工程施工和运营期间引起的震动和噪声污染问题；针对出现的环境问题及其特点，将分别给出防治环境问题和修复、保护环境的相应观点、理论、技术措施及管理办法等。

目前，很多高速公路的建设都会引发各种环境问题，通过研究，能够减少和免除各类环境问题，把环境问题引起的损失减到最小，为相关部门或领导提供科学决策依据。不但为高速公路的建设和运营直接提供良好的技术服务和决策依据，同时也为其他高速公路建设发展提供重要的理论指导和现实技术参考。

参考文献：

[1]江玉林，杜娟.高等级公路生态环境保护问题与对策[J].公路，2000，（8）：23-25.

[2]项卫东，郭建，魏勇，等.高速公路建设对区域生物多样性影响的评价[J].南京林业大学学报（自然科学版），2003，27（6）：43-47.

[3]黄小军.生态公路建设的理念与实践[J].公路，2006，7（7）：209-211.

[4]刘杰，崔保山，杨志峰，等.纵向岭谷区高速公路建设对沿线植物生物量的影响[J].生态学报，2006，26（1）：83-90.

[5]唐建军.路域生态学：现代生态学研究一个不可忽视的领域[J].中国生态学会通讯，1990，（2）：20-21.

篇7

建设透水沥青道路是提高人们福祉、建设美丽中国、造福于子孙后代的“积德”事业！

一、国内外透水沥青道路发展状况

国外铺设透水沥青道路迅猛发展。

上个世纪40年代，美国为了解决高速公路的积水问题，提出了“透水路面”的理念。根据这一“理念”，美国、欧洲等发达国家将透水道路作为欧洲公路战略的重要课题进行研究开发，透水混凝土道路、透水沥青道路很快在城市道路和高速公路建设中得以推广应用。美国是研发并应用在建设工程最早的国家，上个世纪50年代，美国环境保护署大力向北美城市、特别暴雨频发的城市推广使用这项新技术。德国从上世纪70年代，就致力于不透水路面的改造，其目标是到2010年把全国城市95％的路面改造为透水路面。目前，欧洲有70％的高速公路均改用透水沥青铺装。日本是一个非资源性国家，特别重视生态环境和水资源的问题，在1992年，日本道路协会制定了透水性沥青路面标准，并向全国推行“雨水渗透计划”，从理论研究到应用开发，从原材料品质到设计方法，从施工工艺到设备选型，从养护管理到清洗设备，从技术规范到法律法规，进行了系统研究开发，透水道路技术在日本得到了全面的完善和提升。日本的法律规定，居民庭院排水必须先经过自家庭院内透水地坪处理后，方可允许向室外排放，否则将受到处罚。目前日本新建和改建的城市道路、高速公路等，百分百地采用透水沥青或透水混凝土进行铺装。

国内铺设透水沥青道路现状。

1、我国建设部为了引进推广透水沥青道路新技术。在建城[2004]98号、建科[2006]61号、建城[2007]215号文件中明确要求：“建设透水和减噪路面”，“应用新型道路吸声材料、透水材料，建设减噪透水路面，改善城市‘热岛效应’，控制城市噪声污染。”“建设生态化广场和停车场，尽量减少硬质铺装的比例，植树造荫。铺装地面尽量采用透水透气的环保型材料，提高环境效益。”（红字为文件的原文）

2、2004年，交通部《公路沥青路面施工技术规范》（JTG F40-2004 ），对透水沥青道路的设计、施工、验收做了简要的阐述。 3、2012年，住建部颁布《透水沥青路面技术规程》CJJ/T 190-2012。

4、由于国家交通部和建设部及时的正确的政策引导，在本世纪初，日本、美国的透水沥青道路新技术很快传入我国。北京奥运会、上海世博会、深圳大运会、杭州市、上海市等率先在市政道路、高速公路等城市主干道、次干道、支路的新建和改建的工程大量采用。特别是杭州市，为了推广这项新技术，2005年还专门下发文件，并率先从材料品质选择、设计规程、施工工艺、验收等制订了具体的规范要求。目前，杭州市所有新建和改建的市政道路，不论是主干道还是次干道、支路全部采用低噪音透水沥青路面铺设。我国的高速公路如：盐通高速公路、宁杭高速公路、江苏沿海高速公路、苏锡高速公路、重庆渝邻高速、永武高速公路、汉英高速、汉十高速公路、上海绕城高速、黄塔桃高速公路、青红高速、庐山西海高速、六武高速、西北绕城高速、京沪高速、江西昌樟高速公路、国道104线部分路段、广清高速公路试验段、十天高速（十晏市-天水市）等等试验段或试验路均铺设透水沥青路面。

5、深圳铺设透水沥青路面的现状。

深圳市全套引进日本的高粘沥青生产设备，先后铺设龙岗的新东路、南山的桃园路、光明新区的36和38号路、万科总部的道路广场，均获得成功。经日本东京专家的测试，深圳市铺设的透水沥青道路技术达到国际先进水平。受到香港路政署（今年5月14日，香港路政署的领导和专家前来深圳透水道路考察）领导和专家一致称赞！受到交通部专家的肯定和赞赏！受到市委常委、常务副市长吕锐锋、市委常委统战部部长张思平的好评！

6、根据住建部和深圳市政府的框架协议，深圳市光明新区门户区是全国低冲击开发城市建设的典范。光明新区门户区的所有道路全部铺设透水沥青路面，取得了显著效果。正在建设的深圳前海（我国重点经济开发区）开发区，所有的道路均铺设透水沥青道路。

7、《深圳市低噪声透水沥青路面技术规程》已颁布实施。

8、深圳市将大面积推广透水沥青道路技术。深圳市南坪快速三期、坂银通道、光明、坪山、大鹏、南山、宝安等有几十条道路铺设透水沥青道路。目前，正在办理向香港出口透水沥青混合料，香港将有两条道路近期铺设透水沥青道路。

二、透水沥青道路的突出优点

1、节约原材料20%以上,低碳环保，减少碳排放。透水沥青道路的空隙率是18%-22%，，透水沥青混合料的比重是1.90-2.0，而SMA混合料的比重是2.5左右；因此可以节约原材料20%以上。特别是铺设城市的“白加黑”道路，可以节省6CM的沥青应力吸收层等等。2010年全国使用沥青混合料是2.8亿吨。如果使用透水沥青可节约混合料3000多万吨，大大减少碳排放。

2、降低路面行车噪音5-7db，促进经济发展，提高土地利用价值。由于透水沥青道路表面有很多空隙，这些空隙具有吸音的作用，因而能够降低车辆行驶时所发出的噪音，据日本和杭州的测试，可以降低5-7db，比起一般的隔音屏4db，效果还要好。提高人们的幸福指数。由于噪音污染，工厂、商厦、酒店及楼宇等经济效益下降，楼价降低等等。

3、提高行车安全，减少交通事故70％以上（日本的统计是85％），减少执勤路警，减少市民伤亡。由于透水道路具有排水迅速、路面无积水、抗滑、减少雨天车辆行车的水漂、水雾，提高行车视距，避免雨天路面积水、夜间反光和汽车灯的漫反射引起的驾驶员眼睛眩晕感等，提高路面行车安全性和舒适性。如果深圳市都能改造为排水性沥青路面，每年可以减少大量的交通事故，减少因车辆事故而造成的死亡；可以减少大量的上路警力；还可以减少因车辆事故而造成的财产损失。

根据2010年深圳市交通事故统计可减少伤亡统计表

类 别 年发生量 按杭州70%统计

年应减少 按日本85%统计

年应减少 深圳按75%计算

年应减少

交通事故 1712宗 1199宗 1456宗 1200多宗

死亡人数 567人 397人 482人 400多人

受伤人数 1895人 1327人 1611人 1400多人

经济损失 未统计 减少巨大的经济损失

4、降低路面温度10-15℃，缓解城市“热岛效应”，夏天节省空调用电。由于透水道路表面呈多孔结构，空隙中残留的水分蒸发等原因可降低里面温度。根据日本的测试，夏季路面温度可以降低10-15℃。如果深圳市都能改造为透水沥青路面，可以大幅度缓解城市热岛效应，大大节约空调用电。

（上述是深圳市2009年城市热岛效应示意图）

5、减少汽车燃料油5％以上。根据日本道路公团统计，其粗糙的表面抗滑性能好，能在雨天及下雪天有效降低车辆行驶的耗油量5%以上。符合节能环保的发展理念，经济效益明显。

6、降低PM2.5指数，净化空气。透水沥青道路表面的空隙能够吸附粉尘，减少扬尘污染，减少面源污染。

7、全透型透水沥青道路能使雨水迅速渗入地下，补充地下水，维护地下水与土壤的生态平衡，改善生态条件；又能避免因过度开采地下水而引起的地陷和房屋地基下沉等工程地质灾害。

8、减少城市洪涝灾害。暴雨时能减轻城市排水设施的负担，防止河流泛滥和水体污染，避免路面雨水径流和积水。根据日本的统计：城市地区降雨时，地面雨水的总流出量降低率达到93％，流出量峰值大幅降低，从开始降水至流出为止的时间被大大延迟，从而能够防止都市洪水的发生。

9、透水沥青道路的雨水，可以收集利用，浇灌绿化带植物，经济和社会效益显著。

10、由于高粘沥青的高耐久性、高回弹性等特殊性能，可以延长道路的使用寿命至20年以上（是目前施工的SMA两倍以上）。

三、透水沥青道路的养护。由于路面污染，道路表面空隙容易堵塞。但只要及时养护，使用十年，道路还有一定的透水效果（杭州的体育路已运行11年，从未冲洗过，至今透水效果良好）。养护设备已经国产化，福州、上海、河南等省市均有生产。

四、透水沥青道路的设计

按照国家(CJJ∕T 190-2012)规范，透水沥青道路有三种型号：

型号Ⅰ：路面的结构为：路面4cm(市政道路)或5cm（高速公路）透水沥青＋防水层＋中粒式沥青应力吸收层6cm……以下同SMA的结构；

排水设计，即在靠路缘石处埋设排水管。这叫“路面透水型”。

型号Ⅱ：路面＋中粒式沥青应力吸收层是透水沥青层6cm＋防水层＋以下同SMA的结构；

排水设计，即在靠路缘石处埋设排水管。这叫“半透水型”。

型号Ⅲ：路面到土基以上部分全部透水。

排水设计，即在靠路缘石处埋设排水管。这叫“全透水型”。

型号Ⅳ（深圳市格瑞公司）：“白加黑”的做法，在处理好原路面后，直接在原混凝土路面上加铺4cm透水沥青混凝土。

五、要特别注意的问题：

1、一定要保证工程质量！一定要坚持使用预拌式成品高粘沥青！

透水沥青道路的铺设必须使用高粘沥青，而高粘沥青有两种生产方式：

一种是直投式，一种是预拌式。直投式非成品高粘沥青是将基质沥青、骨料、矿粉、各种添加剂等一起投入拌和楼搅拌45秒后，进行摊铺，这种方式拌和不均匀，骨料与高粘沥青的握裹力差、质量隐患很多，无法保证工程质量，大量的工程案例表明，骨料飞散、开裂、离析、使用寿命短等豆腐渣工程，这种方法就像现场搅拌混凝土一样，一定要坚决杜绝！预拌式成品高粘沥青就是将基质沥青、各种添加剂投入特定的改性沥青加工设备，加热到190℃左右，加工搅拌90-120分钟后投入储存罐，这样的高粘沥青质量高，技术指标稳定，将成品高粘沥青投入拌和楼搅拌，确保工程质量。

篇8

1 厦蓉高速公路贵州境简介

厦蓉高速公路起于厦门，经福建漳州，江西瑞金，广西桂林，贵州都匀、贵阳、毕节等地，止于四川成都，是国家高速公路“7918”（七射九纵十八横）网内18条东西向高速公路的第16条。2006年，贵州省委、省政府制定了建设贵阳至广州快速铁路和贵阳至广州的厦蓉高速公路贵阳至水口段的重大决策，从2007年9月18日我省向 交通 部报送关于请求将厦蓉高速公路贵阳至水口段列入“十一五”建设规划的请示，到国家发改委正式批准这条高速公路建设，仅用了7个月零9天。

厦蓉高速公路贵州水口至都匀段同时也是贵州省规划的“3388”（三纵三横八连八支）骨架公路网的重要组成部分，其起点位于贵州省黎平县水口乡与广西交界的唐俾，终点在都匀市火石坡，全长208公里，设计时速100公里／小时，总投资概算为199亿元，全线分水口至榕江格龙、榕江格龙至都匀两个项目进行施工，设计工期为4年。厦蓉高速公路贵州水口至都匀段在都匀与贵新公路相连，由水口经广西三江、桂林直达广州，可将贵阳至广州的距离缩短到887公里，开车仅需8个多小时。厦蓉高速公路建成后，贵州将与包括广州、深圳、珠海和香港、澳门在内的整个珠三角地区连为一体，对从根本上改变贵州的落后面貌、促进全省 经济 与社会的快速发展都具有非常深远的战略意义。

2 厦蓉高速公路贵州境存在的环境问题

2.1环境污染。城镇生活废弃物、 工业 三废及矿山开发等废弃物的排放，农药、化肥的过多使用，使有的地区的土壤、地表水及地下水都遭到不同程度的污染。

2.2崩塌、滑坡、泥石流。这是贵州一些地区发生较多的地质灾害，其发生频率较高，突发性强，常造成人民生命财产的损失。特别是厦蓉高速经过地区，这里河流溯源侵蚀强烈，加之人口密度大，资源较多开发，因而成为全省滑坡、崩塌、泥石流较多的地区。近年来随着土地资源开发强度不断增大，也有日益加剧之势。

2.3岩溶石漠化。岩溶石山区土层稀少，加之土地过度开发造成的水土流失，使岩质地面大范围扩展而形成岩溶石漠景观。

2.4.洼地洪涝。这是岩溶区的又一种地质灾害，其发生频度较高、分布范围较广，而且受灾的地方多是良田沃土之所在，每年由此造成的农业歉收损失较大。森林植被破坏，土壤侵蚀严重，是洼地洪涝最直接的影响因素，因而这种灾害的高发区往往就是岩溶生态环境严重恶化的地区。

2.5.岩溶塌陷。主要发生在岩溶地下水开发强度大，特别是井采集中的城镇工矿区。水城、安顺及贵阳等岩溶地下水开发 历史 较长的城市，是岩溶塌陷集中发育的地区，随着地下水的开发强度及范围增大，岩溶塌陷有不断蔓延的趋势。

随着厦蓉高速公路在贵州的建设，建设过程中的一些活动进一步加剧了该地区存在的这些环境问题，对当地环境产生了一定的影响。

3 厦蓉高速公路环境问题的解决措施

3.1严格执行“三同时”制度：按照《中华人民共和国环境保护法》、《建设项目环境保护验收管理规定》（国家环保总局第14号令）和 交通 部《交通行业环境保护管理规定》的有关要求，在高速公路建设项目工程进行可行性研究时，应与交通环保部门做好环境影响报告及有关报表的编制。这样就能事先对环保工作的重点及各设计阶段应采取的措施加以明确并做出相应的工程设计，做到与主体工程同时设计、同时施工、同时投产使用。

3.2动植物保护：在草原、山区，尤其是野生动物保护区内施工，应为野生动物设置足够的横向通道，方便其觅食、繁殖和迁徙，并设置保护设施避免动物进入公路遭到伤害。在水源地受到限制的路段，增设人工蓄水设施为其创造饮水条件。尽量减少对 自然 植被的破坏，合理规划施工便道、场地和营地，严格划定影响范围和车辆行驶路线，防止对施工范围以外的植被造成破坏。这在气候干旱或生态条件特殊的地区尤为重要。

3.3水资源保护：高速公路设计中应尽量对饮用水源地进行避绕，当路线无可避免地穿越饮用水源地或其附近时，既要严格保护自然水流形态，又要有完善的“封闭式”路基排水，使高速公路运营期间可能对水源造成污染的路基路面排水通过该系统排向饮用水源地不受污染和破坏。养护中要不断完善排水系统，加强对排水设施的管理和修缮，不使未经沉淀的路面排水随意排入农田、湿地或河流，或因泄露而污染饮用水源。服务区、收费站等生活污水集中产生地应设有污水处理设施，不能将未经处理的污水随意排放。

3.4大气污染防治：对汽车尾气加以控制，对汽车性能加以改良，对汽车燃料加以改进，都可以降低废气有害物质含量。环境监测表明，车辆拥堵期间氮氧化物、一氧化碳的排放量会增加50%，因此，合理的公路出入口布局和设计、 科学 的管理也是降低大气污染的一个有效途径。另外，设计合理的绿化林带对抑制高速公路大气污染，减少沿线居民区及作物蒙尘也有明显作用。对于施工中的粉尘污染，除采取遮盖和洒水灭尘手段外，国外有将土工合成材料用于施工期间的临时土质粉化高呼，用于治理施工带来的扬尘、水土流失等环境问题的技术，值得我国借鉴。

篇9

1 厦蓉高速公路贵州境简介

厦蓉高速公路起于厦门,经福建漳州,江西瑞金,广西桂林,贵州都匀、贵阳、毕节等地,止于四川成都,是国家高速公路“7918”(七射九纵十八横)网内18条东西向高速公路的第16条。2006年,贵州省委、省政府制定了建设贵阳至广州快速铁路和贵阳至广州的厦蓉高速公路贵阳至水口段的重大决策,从2007年9月18日我省向交通部报送关于请求将厦蓉高速公路贵阳至水口段列入“十一五”建设规划的请示,到国家发改委正式批准这条高速公路建设,仅用了7个月零9天。

厦蓉高速公路贵州水口至都匀段同时也是贵州省规划的“3388”(三纵三横八连八支)骨架公路网的重要组成部分,其起点位于贵州省黎平县水口乡与广西交界的唐俾,终点在都匀市火石坡,全长208公里,设计时速100公里/小时,总投资概算为199亿元,全线分水口至榕江格龙、榕江格龙至都匀两个项目进行施工,设计工期为4年。厦蓉高速公路贵州水口至都匀段在都匀与贵新公路相连,由水口经广西三江、桂林直达广州,可将贵阳至广州的距离缩短到887公里,开车仅需8个多小时。厦蓉高速公路建成后,贵州将与包括广州、深圳、珠海和香港、澳门在内的整个珠三角地区连为一体,对从根本上改变贵州的落后面貌、促进全省经济与社会的快速发展都具有非常深远的战略意义。

2 厦蓉高速公路贵州境存在的环境问题

2.1环境污染。城镇生活废弃物、工业三废及矿山开发等废弃物的排放,农药、化肥的过多使用,使有的地区的土壤、地表水及地下水都遭到不同程度的污染。

2.2崩塌、滑坡、泥石流。这是贵州一些地区发生较多的地质灾害,其发生频率较高,突发性强,常造成人民生命财产的损失。特别是厦蓉高速经过地区,这里河流溯源侵蚀强烈,加之人口密度大,资源较多开发,因而成为全省滑坡、崩塌、泥石流较多的地区。近年来随着土地资源开发强度不断增大,也有日益加剧之势。

2.3岩溶石漠化。岩溶石山区土层稀少,加之土地过度开发造成的水土流失,使岩质地面大范围扩展而形成岩溶石漠景观。

2.4.洼地洪涝。这是岩溶区的又一种地质灾害,其发生频度较高、分布范围较广,而且受灾的地方多是良田沃土之所在,每年由此造成的农业歉收损失较大。森林植被破坏,土壤侵蚀严重,是洼地洪涝最直接的影响因素,因而这种灾害的高发区往往就是岩溶生态环境严重恶化的地区。

2.5.岩溶塌陷。主要发生在岩溶地下水开发强度大,特别是井采集中的城镇工矿区。水城、安顺及贵阳等岩溶地下水开发历史较长的城市,是岩溶塌陷集中发育的地区,随着地下水的开发强度及范围增大,岩溶塌陷有不断蔓延的趋势。

随着厦蓉高速公路在贵州的建设,建设过程中的一些活动进一步加剧了该地区存在的这些环境问题,对当地环境产生了一定的影响。

3 厦蓉高速公路环境问题的解决措施

3.1严格执行“三同时”制度:按照《中华人民共和国环境保护法》、《建设项目环境保护验收管理规定》(国家环保总局第14号令)和交通部《交通行业环境保护管理规定》的有关要求,在高速公路建设项目工程进行可行性研究时,应与交通环保部门做好环境影响报告及有关报表的编制。这样就能事先对环保工作的重点及各设计阶段应采取的措施加以明确并做出相应的工程设计,做到与主体工程同时设计、同时施工、同时投产使用。

3.2动植物保护:在草原、山区,尤其是野生动物保护区内施工,应为野生动物设置足够的横向通道,方便其觅食、繁殖和迁徙,并设置保护设施避免动物进入公路遭到伤害。在水源地受到限制的路段,增设人工蓄水设施为其创造饮水条件。尽量减少对自然植被的破坏,合理规划施工便道、场地和营地,严格划定影响范围和车辆行驶路线,防止对施工范围以外的植被造成破坏。这在气候干旱或生态条件特殊的地区尤为重要。

3.3水资源保护:高速公路设计中应尽量对饮用水源地进行避绕,当路线无可避免地穿越饮用水源地或其附近时,既要严格保护自然水流形态,又要有完善的“封闭式”路基排水,使高速公路运营期间可能对水源造成污染的路基路面排水通过该系统排向饮用水源地不受污染和破坏。养护中要不断完善排水系统,加强对排水设施的管理和修缮,不使未经沉淀的路面排水随意排入农田、湿地或河流,或因泄露而污染饮用水源。服务区、收费站等生活污水集中产生地应设有污水处理设施,不能将未经处理的污水随意排放。

3.4大气污染防治:对汽车尾气加以控制,对汽车性能加以改良,对汽车燃料加以改进,都可以降低废气有害物质含量。环境监测表明,车辆拥堵期间氮氧化物、一氧化碳的排放量会增加50%,因此,合理的公路出入口布局和设计、科学的管理也是降低大气污染的一个有效途径。另外,设计合理的绿化林带对抑制高速公路大气污染,减少沿线居民区及作物蒙尘也有明显作用。对于施工中的粉尘污染,除采取遮盖和洒水灭尘手段外,国外有将土工合成材料用于施工期间的临时土质粉化高呼,用于治理施工带来的扬尘、水土流失等环境问题的技术,值得我国借鉴。

篇10

高速公路的跨越式发展，必然会对公路沿线造成一些不利的影响，这些影响一般分为两大类:一类是自然环境的破坏，如水土流失;另一类是环境污染，如噪声。为了减少上述不利影响，提高高速公路的整体水平，我们提出建设和谐高速的研究课题。

一、和谐高速的定义

和谐高速是指在高速公路建设中将交通工程、景观工程、环境保护与公路所经区域的地理位置、地形地貌、气候土壤特征、生态系统、环境因素、城市建设、历史人文相互协调，达到和谐统一共同发展。他不仅要求交通工程、景观工程、环境保护各个专业之间的协调统一，还要求这些专业与沿线各种因素协调统一。

二、和谐高速的特征

1、统一性、协调性特征

和谐高速公路建设注重保护生态系统的整体性(包括地域分布的连续性、物种多样性、生物组成协调性、环境条件的匹配性)，注重保护特殊性目标（自然保护区、风景名胜区、人文古迹等），注意协调解决区域内公路线形和地形地貌、气候土壤之间的问题，注重通过景观工程与沿线城市文脉、历史人文的协调统一。

2、鲜明的伦理特征和可持续发展思想

和谐高速公路本身就是一种可持续发展的生态观的产物。和谐高速公路建设的可持续发展思想还体现在它对资源利用的合理性和高效性上：在设计上考虑资源的最小消耗;在施工上合理组织减少对不可再生资源及水资源的浪费;在运营期加强管理，既要高效利用道路条件，又要保持交通畅通，减少车辆燃油消耗。

3、具有对生态环境最小破坏和最大恢复的特征

和谐高速公路在现存条件下综合运用各种工程措施、生物恢复措施、管理措施等，将公路建设的破坏限制在最小范围内，降低到最小程度，而对于己造成的破坏采取最大可能的恢复措施。

4、安全高效的特征

和谐高速公路应与自然和谐统一，并提供良好的公路运输环境和抗干扰能力。因此，生态公路必然要求行车安全舒适、运输高效便利，为物流、能源流的流动创造必要的条件，减少经济损耗和对公路沿线生态环境的污染。

三、高速公路对其所经区域的影响

1、社会、经济影响

高速公路建成后，会对沿线的社会结构，经济发展，文化环境产生影响。公路建成后会增大沿线地区的交通量，在一定程度上干扰附近居民的出行。

2、噪声污染

高速公路的噪声源主要包括2个方面:一是在施工过程中，由于挖掘机、推土机、平地机、拌和机以及各种运输车辆的使用而产生的噪声污染。这些噪声较强，对当地居民和施工人员影响严重;二是在公路运营过程中，会产生噪声，在公路沿线形成一条噪声带。

3、废气污染

以汽油、柴油为燃料的汽车开动时会产生废气和固体微粒。这些污染物排放到大气，渗透到水、土壤中，逐渐积累，会对沿线的人类和动植物产生不良影响，使其生活环境进一步恶化，甚至会造成全球气候异常，这种污染的程度随着公路运营时间的增长及交通量的增加而不断加重。

4、工程地质、水文的影响

高速公路施工时，由于填方和挖方对地表扰动较大，并改变了原有的地貌，尤其是隧道的进出口及仰面坡的开挖，对局部山体稳定不利，可能会引发塌方、滑坡、软土层滑移等不良地质病害。

5、生态影响

高速公路建设对生态环境的影响可分为2个阶段:一是施工期间对自然环境造成的非污染性破坏，因施工机械的使用及大量的开挖取土破坏了土体原有的自然结构和水的循环路径，相应地改变了生物的生存环境，影响其生长、活动的规律;二是公路运营后，路体分割了生物的生存空间，汽车废气、噪声、有害物质的产生会使生物栖息的生态环境逐渐恶化。

四、实现和谐高速公路的措施

和谐高速公路的实现是通过对公路工程项目整个寿命期内各阶段的控制实现的。

1、和谐规划

要求在自然综合体的天然平衡情况没有重大变化、自然环境不遭破坏和一个部门的经济活动不给另一个部门造成损害的情况下，应用生态学原理，合理安排自然资源的利用。

2、和谐设计

利用高新技术、现代化手段和方法，合理确定路线走向、技术等级及建设方案，宜桥则桥，宜遂则遂，尽量避免高填深挖，尽量少占用土地、草地和森林，对于公路穿越或涉及一些特殊的、敏感的生态因子，如湿地、自然保护区、森林、水源区等，应采用对环境影响最小的公路建设方案，并按照敏感生态因子的具体特点，研究和采取相应的保护措施。

3、和谐施工

加强施工管理，采用先进的技术、工艺、材料、设备，降低施工噪音、扬尘，合理选用取料场和弃料场，合理处理表层熟土，合理用水和弃水，防止水土流失和水污染，减少临时用地和对路域绿地的破坏。

4、和谐管理

落实“三同时”制度是加强公路交通环保工作的关键环节，要贯穿于公路交通发展的每个阶段:在前期以落实环境评价制度的执行为重点，认真做好公路选线的多方案环境综合评价;在初设和施工图设计阶段，深化环境评价和水土保持方案;在施工阶段，坚持“谁开发，谁保护;谁破坏，谁恢复;谁利用，谁补偿;谁污染，谁治理”的原则.搞好环保重点工程;在运营阶段，.进一步加强路域的全面绿化工作，加强路域环境监测，评定敏感路段的污染程度，及时采取保护措施。

参考文献：

[1] 由纬信公司主持的江苏省高速公路网规划生态研究课题.

[2] 尹军、崔玉波.人工湿地污水处理技术[M].化学工业出版社,2006年1月.