物流一体化的特点模板(10篇)

导言：作为写作爱好者，不可错过为您精心挑选的10篇物流一体化的特点，它们将为您的写作提供全新的视角，我们衷心期待您的阅读，并希望这些内容能为您提供灵感和参考。

篇1

关键词:一体化 二元物流 战略路径 物流孤岛 帕累托最优

城乡物流一体化是城乡经济一体化的一个战略方面,是城乡经济一体化系统中的一个子系统;城乡经济一体化又是城乡一体化的一个战略方面,是城乡一体化系统的一个子系统。成都市作为城乡一体化的先行试验区,在城乡物流一体化方面也是有作为的。

工业向集中发展区集中、农民向城镇集中、土地向规模经营集中这“三集中”是成都市城乡一体化的特色。虽然集中化并不就是一体化,但是适当正确的集中有助于产生集聚效应、规模效应。城乡经济一体化必然要追求集聚效应、规模效应、互补效应。散、小、孤很难获取上述三效益。工业、农民、土地的适当集中也从战略上为城乡物流一体化提供了良好的客观条件。

城乡物流一体化

城乡物流一体化就是要破解城市物流与农村物流二元物流之间的分隔、分离,把各个物流孤岛联系起来,协同起来,求得协同效益,求取全域物流系统整体效益最大化。

城市物流是指为城市服务的物流,它满足城市经济、政治、社会、人口、技术等方面的发展对于物流服务的需求。与农村物流相比较,城市物流具有集中性、常年性、同质性、复杂性、广泛性等特点。

农村物流是一个相对于城市物流(Urban Logistics)的概念,它是指为农村居民的生产、生活以及其他经济活动提供运输、搬运、装卸、包装、加工、仓储及其相关的一切活动的总称。与城市物流比较,农村物流具有分散性、季节性、差异性、多样性等特点。

城乡物流一体化是站在战略的高度,结合城市和农村的特点,结合城市物流和农村物流的特点,运用现代物流技术和现代物流理念,对城市物流和农村物流两个系统进行战略整合,在整合的过程中谋求提高,谋求发展,谋求协同,谋求较大的城乡全域物流系统的战略协同效益,从而提高城乡经济一体化水平,进而实现城乡一体化并提高其水平。

城乡物流一体化的非零起点

由于社会经济技术等的发展,由于环保意识和竞争的日益加强,物流在国民经济中的地位越来越高,在居民生活中的影响力越来越大,在企业竞争中的重要性越来越显著,从而受到极大重视。

在城市和乡村早已都存在物流,只是由于社会经济技术地理上的历史局限性等原因,城市物流和农村物流表现为两个“物流孤岛”,在物流规划、物流建设、物流运营、物流资源分布、物流能力分布、物流人才分布上各自为政,自成条块,相互区隔,没有形成协同效应。城乡物流一体化就是要解决城乡物流分离化、分散化问题,通过整合城乡物流资源,提高物流资源的效率,优化和构建城乡物流一体化体系,从而提高城乡物流的效率、效益(经济效益、社会效益、生态环保效益)。

城乡物流一体化的战略路径

所谓战略路径就是起始于现状,面向未来目标,由特定时间和空间及其他战略状态要素所构成的一条有向、不规则的开放式曲线段,是成长方式、战略方案和实施途径选择的集合。

(一)城乡物流一体化的战略流程

城乡物流统筹规划城乡物流统筹建设城乡物流统筹运营城乡物流一体化体系绩效评估和改进是城乡物流一体化的战略流程,在整个流程中应实行统一管理,至少要有统一的职能协调。

本文主要分析城乡物流统筹规划。以成都市为例,2004年成都变过去的“城市规划”为覆盖全市的“城乡规划”。成都市是把中心城区、县城、区域中心镇及乡村区域作为城乡一体化统筹规划的四个不同的战略状态要素,这也应该是城乡物流统筹规划的四个不同的战略状态要素。

在进行城乡物流统筹规划时,明确上述四个战略状态要素及其内在关系的非零起点很有必要,必须考虑已有的战略性物流资源,尽量把其纳入新的物流体系中,不能视而不见,弃置不用,这在当今特别值得重视。

对此,应建立科学的项目评估体系,把项目运营期望值和原有物流资源利用率作为关键的评估指标中的两个。还要建立项目绩效评估体系,用以判断项目的绩效,以便总结经验,构建城乡物流一体化的经验曲线。

城乡物流一体化规划的本质:利用物流经验曲线和物流预见曲线,规避城乡物流一体化建设中的盲目性、动荡性、随意性、杂乱性、无序性、狭隘性、短视性,从而降低整个城乡物流一体化工程的总成本(规划成本+建设成本+运营成本+闲置成本+沉没成本等)。建设成本,特别是基础建设成本、固定成本往往发生了就是沉没成本,具有较强刚性、不可逆性,成本大,而规划成本相对较低,规划的弹性较大,调整起来也较容易,调整成本相对较低。一分钱的物流规划成本可能降低十分钱的物流建设及其相关成本。科学的、可行的城乡物流一体化规划的效益比较巨大,可以说是战略性的效益,成本的节约是战略性的节约。

(二)规划和实施的组合矩阵

需要明确的是实施路径中必须遵循轻重缓急原则,规划上则应是全域性、整体性、系统性、未来性的。城乡物流一体化既要促进城乡经济一体化和城乡一体化,又要服从于城乡经济一体化和城乡一体化,还要服从于全国、大经济区区域以及省市总体发展战略规划和物流发展战略规划,还要协调于邻近区域的总体发展战略规划和物流发展战略规划。规划和实施的组合矩阵如图1所示,规划分为详细的和粗略的,实施分为立即整体实施、分步实施、暂不实施。

有的是规划后即刻全面建设,该规划较为详细,其前瞻性可能在5年之内或者10年之内,且不确定性较小,主要是用于抓住当前的物流建设的战略性机会;有的规划是分步实施,该规划中详细部分和粗略部分并存,其前瞻性可能在10年之内或者20年之内,其确定性和不确定性相互参杂,既可抓住物流建设的战略性机会,又可规避将来物流建设的战略性风险;有的规划是规而不建,即先规划暂时不实施,以备将来情况较为明了、条件较为成熟时实施,其前瞻性较大,常在20年至100年之间,相应的不确定性就较大,确定性较小,以便从战略上规避物流建设及相关风险。

如成都市在1990年修建完工的成都市区到郊县新津县的成新大件路,当时设计为双向两车道,该路在促进该地区及邻近地区的人流、物流的发展上做出了较大贡献,但是当时在该路的规划设计时就缺乏较大的前瞻性,以致在2008年进行改扩建为双向六车道时付出巨量居民拆迁安置成本,如果当初在规划时具有20年至30年的前瞻性,禁止沿路两百米以内进行永久性建筑修建,上述战略性成本绝大部分可以规避。

(三) 城乡物流一体化的战略实施路径

图2中所示的4条战略实施路径中大、中、小城市(群)、城镇(群)和乡村区是路径的5个节点,节点的不同排列顺序构建成不同的路径。不同的路径有其各自的特点、各自的优劣、各自的适用条件。

路径1:以大城市为核心,充分发挥大城市在物流方面的核心辐射功能、物流扩散效应,首先整合与其相似、彼此联系较为紧密、融合度较高、一体化基础较好的中等城市(群),同时强化中等城市(群)的极化效应,为下一步整合小城市(群)及城镇(群)和乡村区域的物流,实现全区域物流一体化积累一体化经验,构建一体化经验曲线,打下一体化物质基础和理论基础。其优势在于充分发挥大城市对于中小城市、城市对于乡村的各方面的中心作用、示范作用、辐射作用。其适用条件是城市的极化效应、集聚效应已达到相当程度,城市已发展到相当发达阶段,其扩散动力强大,扩散意愿强烈,扩散作用明显。这时采取该路径的战略利益极大,战略风险较小,全域物流一体化的进程可能较快、水平较高。该路径是始于大城市,终于全区域,先城市后农村,城市包围农村,属于渐进性的战略路径。成都市的三圈层战略路径类似于该路径,成都市在规划时把全市分为一圈层(中心城区)、二圈层(近郊区)、三圈层(远郊区)。

路径2:先从整合难度较低的城镇(群)和乡村物流一体化开始进行初级的一体化,其一体化的程度较低、较简单易行,所涉及的利益主体不很复杂,由于大部分城镇(群)和乡村的开发度不是较高,其整合效益、一体化效益容易显现出来,利于一体化进程的推进。该一体化不仅是城镇(群)和乡村物流内部的一体化,而是面向整个城乡物流大系统一体化的。其适用条件是城市的极化效应还未达到相当程度,其扩散动力不强、扩散意愿不强、扩散作用不明显,而城镇(群)和乡村物流的一体化意愿强烈、动力较强、利益较大。这时采用该路径较为稳妥,也可逐渐构建城乡物流一体化的经验曲线,全域物流一体化的完成总时间可能较长,该路径属于渐进性的战略路径。该路径特别适用于未开发即将开发的城镇(群)和乡村,可规避先散建乱建后治理后规范的战略性调整成本。该路径是始于农村,终于全区域。类似于改革开放的区域战略路径――先农村后城市,农村包围城市。

路径3:类似于路径2,其差别体现在起点有些不同,比路径2的起点高了一些,比较注意发挥城市对城镇(群)和乡村的带动作用,其前提条件依然是城乡物流互动意愿和能力较强。

路径4 :该路径的起点和终点与路径1相同,但也有不同。路径1是渐进式,路经4是突进式的,该路径实施成功的话会极大缩短全域物流一体化的时间,可尽早尽大地谋求城乡物流一体化的利益,其前提条件是一体化所需的经济、社会、文化、技术、生态、政治、自然等条件的具备,即物流一体化的天时、地利、人和三条件都完全具备,至少基本具备。此战略路径的战略利益可能较大,其战略风险也较大。

这四种路径只是示例,还有其他的路径可供选择,不过基本思想是要分轻重缓急,要考虑客观的物流需求水平和客观的物流供给能力及其两者之间的平衡关系。

(四)城乡物流一体化的战略实施路径选择的战略约束变量

当地的政治、经济、社会、人口、文化、技术、生态、自然等方面的状况,及其决定的客观的物流需求水平和客观的物流供给能力及两者之间的平衡关系,以及更高层次的物流规划都是其战略约束变量。

结论

城乡物流一体化是城乡经济一体化和城乡一体化,乃至社会主义新农村建设的一个战略方面。随着我国城乡一体化、城乡经济一体化、城乡物流一体化的实践和理论的丰富和发展,本文涉及的问题值得进一步进行定性和定量的探讨。

参考文献:

1.李仁良等.中国农村物流市场及其特征,物流经济[J],2008(6)

2.谢守祥等.战略新视角:战略路径及其控制,江苏商论[J],2008(5)

篇2

伴随江苏城乡经济一体化的推进，城乡物资流通需求增长，物流业同样也面临着城乡一体化发展的问题。城乡物流是城乡经济联系的纽带，是构成供应链、价值链的载体和基础，已成为城乡经济共同发展的“加速器”。城乡物流一体化作为城乡经济一体化进程中的一个重要部分，对城乡经济一体化有重要支撑作用。从城乡统筹层面考虑江苏城乡物流一体化发展，既是江苏城乡经济一体化发展要求，也是江苏“两个率先”战略实施的重要举措。

一、 江苏城乡物流发展存在的问题

近年来，随着江苏区域经济的整体持续健康发展和城市化的加速推进，江苏城市物流业取得了长足进步，呈现良好发展态势。很多城市把发展物流作为调整经济结构，转变经济增长方式的重要举措。在江苏城市物流加速发展的同时，农村物流发展却相对滞后。因此，江苏物流业在实现总量快速增长的同时，在结构上却逐渐呈现出城乡发展的不平衡态势，呈现出城乡“二元”形态，影响了城乡一体化的顺利推进，碍了城市与农村社会经济的和谐发展。

1. 农村物流基础设施滞后。伴随江苏结构调整力度的加大，全省经济持续稳定增长，为物流业提供了强大市场需求和发展机遇。2012年江苏省社会物流总额168 567.9亿元，同比增长13.6%，占全国的9.5%。省内一些中心城市、交通枢纽和经济开发区，逐渐成为物流集聚的区域，形成了一批各具特色的物流基地（园区）。然而，在江苏城市物流快速发展过程中，农村物流发展尚处于起步阶段，占全省社会物流总额比例很低。管理部门对农村地区物流、农产品物流重视程度还不够，农村物流场站还不完善，相关运输装备和技术较为落后，多种运输方式。储运环节衔接不畅，物流标准化、信息化等方面需要进一步提高和完善。

2. 农村物流主体发展滞后。近年来，江苏城市物流主体发展迅速，一批具有现代物流意识的物流企业快速成长，已形成了由多种所有制、不同经营规模和服务模式构成的物流企业群体。相对城市物流来说，农村经济发展总体水平低，农村物流发展缓慢。农村物流具有参与个体或组织规模小、层次低、离散型强、联合性差、组织化程度低等特点，使得物流企业将物流网点布置在每个镇村的难度比较大，难以形成规模经济，严重制约了江苏农村物流主体的发展。此外，农村物流服务提供商资金、规模、管理、创新能力等方面都存在较大差距，他们资源整合能力不足，难以融入供应链全过程管理，难以适应农村经济发展、农村产业结构调整的需要。

3. 农村物流技术水平低下。目前，江苏农村物流体系尚不完善，服务农村物流的生产组织、流通组织和物流企业物流技术装备水平较为落后，现代物流信息技术、装备应用较少，物流服务质量和效益普遍较低。在商品储存和保管方面，用于农产品冷藏设施、制冷设备不足，影响了农产品的高效流通。农村运输、包装、流通加工等技术发展相对落后，导致农村配送作业速度缓慢、破损率大、差错率高。此外，农村物流信息化基础落后，信息技术和电子商务在农村物流中几乎为空白。

4. 农村物流成本居高不下。目前，农村物流基础设施落后，物流渠道模式单一，流通环节过多，延长了可控物流时间，使得物流的成本居高不下。一方面，农村商品配送的物流成本普遍比全省平均成本高25%左右，同时货品更新速度慢，使得农村居民难以享受到质优价廉的城市工业品与生活用品。另一方面，流通环节过多，物流损耗严重，增加了农产品的流通成本，也使得农产品不能及时投放到城市商贸市场。目前，全省农产品物流环节的损耗平均比例是30%，而美国、日本等发达国家则为3%、甚至更低。

5. 农村物流与城市物流对接不畅。由于城市物流和农村物流在组织形式上存在差异，两者在组织空间、组织时间、组织结构层面存在脱节现象。一方面，农村物流是分散的，城市物流是集中的；另一方面，城市物流需求持续、稳定，而农村物流具有季节性特点，经营风险更大；此外，城市物流经营主体大多规模较大，而经营农村物流的则是供销社机构和个体经营者，他们规模小、实力弱、技术落后。这些导致了，城市物流和农村物流组织差异性，进而造成城乡物流对接不畅。要注重城市物流和农村物流的有机衔接，发展创新城乡物流对接模式，密切各环节主体之间的协作，统筹安排好，保证整个物流体系和各环节的顺畅。

二、 江苏城乡物流一体化发展的必要性

城市发展离不开农村的支持，农村发展也需要城市的助推，要打破目前的江苏城乡“二元”形态、建立城乡一体化网络，只有在实现江苏城乡物流一体化之后，才能真正起到实质作用。加快江苏城乡物流一体化发展，推进城乡一体化进程，是江苏落实科学发展观、转变经济发展方式、增强经济竞争力的战略举措，也是推动江苏早日实现两个“率先”的重要支撑。

1. 促进江苏城乡统筹发展的要求。城乡一体化发展，统筹谋划，联动改革，是一条新路，也是解决“三农”问题和城市痼疾的根本出路。早在20世纪80年代初期，江苏就提出了“以城市为中心、小城镇为纽带、农村为基础，实现城乡一体化发展”的思路；2007年，江苏明确以破除城乡二元结构为重点，大力推进城乡规划、产业布局、基础设施、公共服务、劳动就业“五个一体化”；2010年，更进一步，将城市化战略拓展为城乡发展一体化战略，成为贯穿全省“十二五”经济社会发展规划的灵魂。通过江苏城乡物流一体化发展，能有效推动江苏城乡统筹发展，加速城乡一体化进程。

2. 提高江苏农业竞争力的手段。江苏不仅是经济强省，也是农业大省。2012年江苏省粮食总产达674.5亿斤，超过沿海广东、福建、浙江、上海4个沿海省市粮食总产之和，继续保持全国第4位。然而，当前农村物流发展的滞后影响着农业现代战略的推进，也是制约江苏新农村建设和城乡一体化的“瓶颈”。通过江苏城乡物流一体化发展，能畅通农产品、农资的生产流通渠道，推进农业生产与流通的组织创新，提高农产品加工、农资流通技术水平，提升江苏农业综合竞争力，力争在全国率先实现农业现代化。

3. 推进江苏城镇化发展的举措。江苏城镇化必须创新发展思路，转变发展方式，必须把化解“三农”难题作为推进城乡发展一体化的重中之重，把“减少农民、致富农民”作为新型城镇化的战略重点，走上以工促农、以城带乡的新型城镇化之路。城乡物流一体化发展，能推动改造江苏中小城镇的工业，有助于加快江苏城镇化发展的步伐，也有利于社会主义新农村建设。

4. 提高城乡农民生活水平的需要。江苏城乡物流一体化发展能带动农村地区物流基础设施建设，促进城乡商贸的发展，加速农村和城市双向物资高效便捷流通，有利于形成全面融合、全域覆盖的城乡物流体系，适应城乡居民生活水平提高和保障居民食品安全的需要。

三、 江苏城乡物流一体化体系框架设计

1. 建设目标。江苏城乡物流一体化发展是城乡经济一体化的一个重要方面，其总体目标根据江苏城乡物流资源状况及城乡一体化发展要求，基于统筹发展思路，采用现代物流与供应链管理技术，破解城市物流与农村物流二元物流之间的分隔、分离，促进城乡物流资源的有效整合、共享，推动城乡物流要素的合理流动和优化组合，发挥城乡全域物流系统的战略协同效益，以达到物流供求的相对平衡，保障城乡生产建设与人民生活的需要，真正实现江苏城乡经济共同、协调发展。

2. 总体架构。江苏城乡物流一体化要结合江苏城市物流和农村物流的特点，分地区、分阶段统筹规划好城市物流和农村物流发展。一方面依托已有的城市物流基础设施体系向农村方向扩展，另一方面大力加强农村物流设施建设，与城市物流相对接，进而促进城乡物流网络融合，实现物流要素的合理流动和优化组合，发挥城乡全域物流系统的战略协同效益，促进统筹城乡的区域经济一体化发展，提高城乡一体化水平。

四、 江苏城乡物流一体化体系建设重点

1. 城乡物流基础设施一体化。在推进城乡物流一体化发展过程中，规划的“龙头”作用至关重要。要深入贯彻落实国务院《物流业调整和振兴规划》和江苏省政府《江苏物流业调整和振兴规划纲要》的要求，从宏观性、战略性、前瞻性高度，统筹城乡物流发展规划，合理布局城乡物流网络；按照统一规划、合理布局、分步实施、梯度建设的原则，统筹城乡物流发展，构建有利于推进农村物流业可持续发展的体制和机制，引导农村物流业可持续发展；加大对农村物流基础设施的投入，形成市级物流中心、县级配送中心、乡（镇）级配送站、村级联托运网点为主要内容的农村物流四级联动网络。

2. 城乡物流渠道一体化。由于城市与农村经济活动分布于产供销网络及物流体系的不同环节中，因此，要以城乡物流渠道一体化为纽带，发挥城市物流对农村物流的辐射与带动作用，将城乡间产供销、产加销业务各个环节连为一个有机整体。城乡物流渠道一体化需要重点依托联盟或供应链核心企业，统筹安排好“工业品下乡与农产品进城”双向流动，注重城市物流和农村物流要素合理流动，加大城乡物流资源的整合、共享和衔接，积极发展创新城乡物流对接模式，保证整个物流体系和各个环节的顺畅，促进城乡物流之间的合理分工，实现城乡物流畅通直达、无缝衔接。重点依托各大商贸市场和农副产品生产、加工、配送基地，完善农村物流集散体系和城市物流共同配送体系，促进城乡物流渠道对接，形成纵横交织、共生共荣、紧密联系的网络化城乡物流服务体系。

3. 城乡物流配送一体化。从江苏城乡居民生活物流需求来看，扩大内需政策的实施、居民消费结构的快速升级以及绿色消费理念的加快普及，将带动电子商务、网络购物、邮政快递、城乡配送等新兴物流市场需求，生活性物流规模将进一步扩大。因此，因此，要进一步加快农村物流网点建设，引进和发展电子商务、连锁经营、物流配送等现代流通方式向农村延伸，大力发展面向城乡流通企业和消费者的社会化共同配送。深入实施“万村千乡市场工程”、“新农村现代流通网络建设工程”，依托中心城市和供销等大型综合商贸流通企业，加快建设多层次城乡日用消费品和农资配送中心，完善乡村服务网点，推行连锁经营。利用遍布城乡的邮政网点资源，整合农资生产企业、农家店等社会资源，拓展农村邮政物流服务体系。探索建立以“物流企业为龙头、农村客货运站场为载体、乡村农村物流服务站点为节点”的县、乡、村一体化的新农村物流网络，加快推进农产品从产地到销地的直销和配送以及农资、农机、日用工业品的配送下乡，打造便利、快捷、高效的城乡一体化配送物流体系。

4. 城乡交通资源一体化。交通设施是城乡商贸发展的硬件，对城乡空间布局、产业空间集聚的引导作用。能否加快推进城乡物流一体化进程，关键在于城乡交通的衔接程度。统一规划干线、城市道路、乡镇公路等的网络布局是城乡物流发展的基础性的工作，也是当前城乡物流体系建设的主要任务。只有首先实现城乡空间形态上的一体化，建立有效联结城市与农村的现代综合交通体系，才能将城市物流和农村物流体系建设统一纳入物流业发展整体系统之中。城乡交通资源一体化具体包括交通场站资源整合、交通场站优化布局、运输方式的衔接、城乡公共货运与共同配送的推广等。

5. 城乡物流信息一体化。鼓励和支持城乡物流企业，广泛采用全球卫星定位系统（GPS）、地理信息系统（GIS）、条形码、无线射频（RF）等技术，构建全程可控、可溯、可视的新型物流配送体系。鼓励有条件的批发市场、物流中心建设基于电子商务交易平台，形成覆盖主要城市、辐射农村的快捷、便利、畅通的智能配送体系。在中心城市引导建立一批以网络平台为依托、以第三方物流服务为主体，集信息、交易结算、跟踪、信用评价等功能于一体的农产品、农资网交易中心。加快城乡物流供需信息共享，引导物流企业发展一体化、多功能、全流程的物流业务，推广应用VMI、JIT模式，通过城乡全域库存的分级、分类、集约化管理，促进城乡库存共享，合理调配安全库存量，控制库存水平，提升物流服务质量。

总体而言，当前江苏城乡物流“二元”状态的存在，导致城市物流和农村物流在自我封闭、自我循环的环境里发展，使得大范围的物流资源配置受到局限。这种发展不平衡，也阻碍了城市与农村社会经济的和谐发展，影响城乡人民生活水平的改善，不利于推进社会主义新农村建设与构建和谐社会。从城乡统筹发展、双向流通的视角，加快构建江苏城乡物流一体化发展体系，分地区、分步骤、差异化推进城乡物流基础设施一体化、物流渠道一体化、物流配送一体化、交通资源一体化、物流信息一体化等重点工程建设，有助于江苏城乡生产要素的双向流动和经济互融，加速江苏城乡一体化的整体推进，保障江苏“两个率先”战略目标的早日实现。

参考文献：

1. 张锋.江苏城乡一体化的探索与实践.中国名城，2012，（1）：28-32.

2. 白晋湘.湘西城乡物流一体化研究.湖南农业大学学报（社会科学版），2008，9（2）：62-65.

3. 李汉中.基于PEST分析法浅谈江苏农村物流产业的发展.江苏商论，2010，（12）：57-59.

4. 丁俊发.城乡经济一体化与物流业发展.中国流通经济，2011，（8）：8-10.

5. 钟铃.城乡一体化进程中的城乡物流体系构建.商业时代，2010，（22）：31-32.

6. 卢美丽.基于城乡物流一体化的连锁经营配送网络优化研究.数学的实践与认识，2012，（22）：71-78.

7. 刘宝.我国物流发展的城乡“二元”形态及其破解思路.经济问题探索，2008，（4）：47-49.

8. 王忠伟.城乡物流一体化的内容体系的战略探讨—以成都市为例.中国商贸，2009，（10）：109-110.

篇3

文章编号：1004-7026（2018）01-0095-01中国图书分类号：F253.7文献标志码：A

1供应链视角下的企业物流管理体系特点

1.1市场反应性特点

在市场需求产生变化的同时，企业应对这种变化趋势进行快速反应，这样才能使企业更快的做出决策来适应这种变化趋势，而这就需要企业对市场的反映情况来对自身生产、采购等各个环节进行调整，这样才能为企业的发展创造一个良好的条件。而在供应链视角下，企业只有对供应链中的各个环节进行调整，才能使物流的流通速度得到提高，并能在市场竞争环境中对市场需求变化进行快速反应，这样不仅能够避免企业在进行物流配送时的资源浪费现象，还能使企业的生产成本得到降低，进而使企业的物流管理水平得到显著提高。

1.2技术性特点

在传统的企业物流管理中，信息的推广与普及程度并不深入与广泛，再加上企業对于物流管理的不够重视，这也使企业在对数据进行处理时效率效低，而且极易产生数据误差，这也使企业中各个部门的信息得不到及时的反馈，从而影响了企业的物流水平提高。而在供应链视角下，信息技术的发展使上述问题得到了很好的解决，这也使企业在供应链的链接中变得更加完善、精确与及时，使企业的内部信息反馈变得更加快速高效，从而极大程度的降低了企业在供应链中的运营成本，使企业的供应链效率得到了显著提高，而这一目标的实现也需要企业对信息技术进行更加高效的掌握，由此可见，在供应链视角下，企业在物流管理中具备明显的信息技术性特点。

1.3服务性特点

在供应链视角下，全球经济一体化的快速发展使供应链的一体化进程得到显著加快，而企业在这种发展形式下，使企业能够通过物流职能来实现资源的整合利用，进而使企业的物流成本降低，提高了企业的物流服务水平。特别是物流服务商的诞生，使其能够对物流供应链进行协调，这在很大程度上提高了企业的物流管理水平，使企业与消费者间的矛盾有效减少，也使企业的物流服务质量显著提高，服务优势更加明显，有效满足了不同群体的需求。

2基于供应链视角的企业物流管理体系的优化设计

2.1供应链一体化物流服务意识的优化

在供应链视角下，企业要想优化物流管理体系，就必须将供应链引入到物流管理体系当中，优化自身服务意识，使企业从传统的物流服务意识转变为供应链一体化的物流服务意识，通过供应链一体化物流服务意识的树立，能够使信息共享进一步加快，使企业的物流管理体系服务范围得到进一步拓展，同时还能使企业对市场服务变化进行快速适应与调整。由此可见，优化企业的物流服务意识，使企业能够与供应链达成战略伙伴关系具有重要的意义。

2.2利用供应链整合资源、简化程序、重视客户关系管理

供应链视角下，企业要想对自身的物流管理体系进行优化，引入供应链理念来对物流体系中的各种资源进行整合，同时将原本较为分散的分工结构进行整合简化，使不必要的程序得以简化，以此提高企业的物流管理水平。

2.3建立供应链一体化物流管理库存模式

在企业物流管理体系优化设计中，建立供应链一体化库存管理模式是十分重要的，在以往的企业物流库存管理模式中，通常会设立多个库存中心，而这就使企业的资源被分散，这种也使企业对资源的管理难度加大。而以企业为中心建立供应链一体化物流管理联合式库存模式，能够使资源更加集中，便于企业进行管理，同时还能节省存储成本，实现风险的共同分担，企业能够随时根据市场变化趋势来对生产计划进行调整，从而显著增强了企业的市场竞争力。

作者：丁卉

篇4

2依托城乡一体化下的农村物流发展新机遇

城乡“二元”结构直接导致了城乡物流的“二元”形态，而城乡一体化则可以为农村物流的发展带来新契机。城乡一体化进程的加快可以使城市先进生产力渗透到农村地区，加快农村现代化发展，促进农村物流发展。随着城乡一体化建设的深入，农村经济逐步繁荣，农村物流必将迎来新的发展机遇。

（1）道路运输的城乡一体化为农村物流基础设施建设提供了保障。建立联系城市和农村的完善的交通运输网络，实现城乡空间一体化是城乡一体化的重要任务之一，也是促进农村物流发展的先决条件。目前，交通运输网络已初步形成，2011年底，全国农村公路（含县道、乡道、村道）里程达356.40万km，全国通公路的乡（镇）占全国乡（镇）总数的99.97%，通公路的建制村占全国建制村总数的99.38%。农村道路基础设施的进一步完善，为农村物流的发展提供了良好的平台。城乡道路一体化进程的加快，可以实现农用物资、农副产品的便利高效运输，从而以道路运输业的发展来支撑农村物流的建设。道路运输业“十二五”规划中也提到在“十二五”期间政府将积极推进农村地区货运站场建设，完善县（市）、乡（镇）、村三级物流节点网络。进一步完善农村道路一体化为农村物流基础设施建设提供了保障。我国城乡道路一体化管理的体制格局已初步形成，城乡客运的统筹发展与物流市场的管理都归为道路运输行业管理工作的职责范围。城乡道路一体化的下一步目标是逐步打破地方行政壁垒，实现运输资源在城乡内的优化配置，构建对接现代物流的政策标准体系。

（2）政府管理体制和经济结构的城乡一体化为农村物流的发展环境提供保障。自城乡一体化政策提出以来，我国在税收制度、户籍管理制度、社会保障制度和就业制度上不断加大改革力度，力图打破城乡二元结构，并在制度、经济、交通、教育和文化等领域取得了一定成就，为农村物流的发展提供了良好的市场平台和政策环境。厉以宁教授在《论城乡二元体制改革》一文中形容道：“城乡二元体制的改革将导致农民收入的增加和农民生活方式的变化，以及由于社会最低保障的基本建立而导致社会低收入家庭后顾之忧的逐渐消除，必定会引起内需的大突破。全世界最大的待开发市场在哪里？就在中国农村。”也就是说城乡二元体制改革定将推动农村经济的改革和发展，农村经济的发展必将带动农村物流的发展[5]。近年来城乡经济结构调整加快，农村经济发展的质量和效益得到稳步推进，在工业化、信息化、城镇化深入发展的同时推进农业现代化。同时政府的财政投入不断加大，“三农”累计支出4.47万亿元，年均增长23.5%。农村金融服务不断加强，涉农贷款余额由2007年末的6.12万亿元增加为2012年末的17.63万亿元。城镇居民消费结构升级加快，2012年底，城镇和农村人均居住房面积为32.9m2、37.1m2。在“十一五”期间，城乡一体化各项事业取得了明显进步，农民生产条件和生活质量得到很大改善。据统计，2012年，城镇消费品零售额182414亿元，增长14.3%，而乡村消费品零售额27893亿元，增长14.5%。

3基于城乡一体化的农村物流发展措施建议

城乡一体化战略的实施，大大改善了农村物流的基础设施，提高了农村的组织化程度和农业产业化经营水平，为农村物流的发展提供了良好的支撑环境。发展我国农村物流的当务之急就是基于城乡一体化将城市物流与农村物流统筹发展，实现规划一体化、布局一体化和管理一体化。统筹城乡规划，大力引进现代化物流技术、物流装备和物流经验，优化物流相关产业结构，探索新型农村物流发展模式，加大市场管理和政策扶持，逐步形成以城市为中心、联合周边乡镇物流节点、与城乡经济社会发展水平相适应的现代化农村物流运作体系。通过分析我国物流发展现状、存在的问题以及原因，结合我国城乡一体化进程加快为农村物流发展带来的契机，笔者提出基于城乡一体化的农村物流发展措施建议：

（1）城乡规划一体化、统筹城乡物流站点规划，完善农村物流基础设施。首先将农村物流基础设施建设统一纳入到城乡建设规划中，各乡镇的农村物流站场规划也纳入到地方统一规划。要在规划农村物流网点布局时，做到有效的前期控制。其次政府及交通部门应加强政策扶持，培养物流龙头企业；对改造、租赁客运站的物流企业给予鼓励支持；对有意向农村物流市场发展的城市物流连锁超市企业给予优惠扶持；对发展小件快运的客运企业给予政策支持，在建设农村物流站点的时期要做到全面扶持。再者，根据“政府统筹、市场引导、企业参与”的理念，整合利用已有资源，将农村原有的各类站场资源改造开发成物流网点。集结“农村客运站、邮政所、交管站、城乡连锁超市、粮食收购站、农资配送店”等多种社会已有资源，改造为城乡配送点或农村客货一体站，设立为农村物流网点，物流配送服务直接通村达户，实现城市与农村物流配送节点的融合。

（2）城乡经济一体化，打造产销一体的“城乡物流连锁超市”。在城乡经济发展一体化的趋势下，根据农村物流市场的需求，政府应鼓励兼具物流服务功能的城市商贸连锁超市开拓农村市场，按照“市场引导、政府扶持、企业运行、农民参与”的运营方式，重点推出一批有代表性的城乡物流连锁超市品牌，实行“统一管理、统一配载、统一配送、统一结算”的经营管理模式，搭建集“物流平台、仓储配送、运输服务、信息服务”为一体的物流运营体系[6]。在政府统筹规划城乡物流场站、整合农村已有物流资源的基础上，物流企业可充分利用改造后的物流服务网点作为仓储、中转中心或开设连锁超市，使城乡物流连锁超市网络覆盖乡镇的各个角落。农户只需将自家生产的货物送至附近的连锁超市，由农村物流超市负责集货，及时运送到城市物流超市，再由城市物流超市负责加工包装卖到城市居民手里。这种城乡一体的物流模式减少了不必要的流通环节，实现产销一体化。同时，农户生产所需的农资用品、生活用品也可以经由城市物流超市运送至农村物流超市，最终送到农户手中，农村物流超市也会将城市物流超市反馈回来的需求信息传达给农户，从而实现了城市农村物流、信息流的双向流通，达到城乡经济一体化、城乡物流一体化。具体如图2所示。

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一、供应链一体化和物流管理的概念

经济发展中不能离开的是物流，物流会随着商业、资金、信息等的流动而产生变化，这对企业来说是生产的发展。物流并不是简单的商品流通，而是包含了如资金的流通、知识信息的流通等多方面的内容。从原料的购进到最后成品的完成以及运输再到客户端，物流都显得非常的重要。现代的企业已经迈入到基于供应链管理的物流时代。物流成了企业与市场交流的必要保障。在这个经济和科技飞速发展的时代，要想保证企业大量的产品运输到消费者手中，就必须依托于物流以及供应链一体化。广义的来说，物流管理是供应链管理的一个重要组成部分。供应链的含义较物流来说更为宽广。而目前随着企业规模的不断壮大，供应链逐步走进了物流中并成为了物流的一个重要组成部分。供应链就是指从企业的上、下游环节直到消费者手中的产品供应链条，它是贯穿着产品整个生产环节的纽带。供应链一体化的产业形态是强调核心企业与相关企业通过信息、技术、资源等优化配置共同实现产业链条的共赢。由此可见物流在供应链中是一个非常重要的环节，是实现产品价值的关键。因此一体化的供应链对物流产生的影响是非常重要的。

二、供应链一体化对物流管理的影响和作用

1.供应链一体化加快了物流管理的速度。供应链的形成往往需要依托于网络技术的支持，其成员之间通过网络技术来相互交换信息，因此要想对市场的需求做出更准确更敏捷的反应，这就要求物流过程中尽量减少成本的浪费以及资源的闲置，这样才能解决降低生产制造成本这一问题，从而达到灵敏、精细的物流管理标准，提高了整个物流管理的效率，这是供应链一体化给物流管理带来的最为明显的影响。

2.供应链一体化使得物流管理体系更加顺畅。整个物流过程中各个环节都没任何明显的对接环节是供应链一体化协调运行的前提和基础。在供应链一体化系统中，任何物流过程的阻碍都会影响整个产业链条的正常运行，从而导致上下游企业之间的物资采购受阻，销售终端断货等情况，给企业带来重大的经济损失。因此只有保证顺畅的物流管理，才是提高供应链一体化实施的前提。

3.供应链一体化需要提高物流的服务质量。通过上文所述，说明了供应链一体化是指整个产业链条，从原材料供应到客户端的使用，都是供应链一体化的重要节点。因此，供应链一体化的终端不再是单纯意义上的客户终端，而是整个产业链条的多个单位或者个人。这就对物流管理的服务对象发生了根本的改变，从以往对消费者服务的狭义上的理解拓展到对整个供应链企业的广义上的理解，因此，在整个产业链条的运行过程中，要使得供应链一体化能够更为顺畅的实施，对于每个阶段的服务意识就必须重新认识，提高自身的服务质量和意识，这样才能构建一个完善、和谐、拥有高质量的供应链服务体系，这对于我们的物流管理体系提出了更高的要求。

4.供应链一体化需要物流管理提高技术含量。各行各业都需要技术强有力的支撑，物流管理行业也不例外。对于物流管理来说，供应链一体化本身就是一个在高科技基础上的产业链的大融合，是技术革命的创新，因此物流管理的目标也应当适应这种科技水平的提升，并且利用技术拓展服务方式，从而使物流管理的技术水平上升到另一个新台阶。

三、供应链一体化背景下的物流管理系统构建

1.树立正确的服务供应链意识。供应链要想更好的发展必须建立在信息交互的基础上，因此物流管理应当以此为核心拓展其范围和能力。传统的物流由于过分依赖市场的需求和交易机制，往往处在被动的地位，而物流提供的服务也不能满足客户的需求，提供的仅仅是简单的运输服务。这时的物流管理就应当立即进行调整，在信息共享的前提下，对自己的服务进行调整，与供应链形成一种战略合作关系，以适应企业的发展需求。

2.整合供应链中的物流体系。高度集成化是供应链一体化最大的特点，物流管理也应当适应供应链一体化。改变以往一味以利润目标为主、分工不明确、信息闭塞等情况，让整个物流系统变成一个与供应链一体化相匹配的物流管理模式。通过简化物流流程，来使得整个物流的节奏加快，信息传递，让整个物流系统的管理简单化。

3.完善客户管理体系。供应链一体化中客户之间的关系越来越重要，现在的客户服务已经不再是被动式的满足，而是主动式的利用对客户潜在需求的调查而提出更丰富的服务形式。因此，物流管理应当搜集更多的客户信息，建立完善的客户管理体系以此形成一个反馈网络，利用客户需求的变化来指导物流体系的工作，以此满足客户的更高需求。

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关键词：军事物流；地方物流；物流一体化

Key words: military logistics；civil logistics；integrative logistics

中图分类号：E23文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2011）13-0024-02

0 引言

军事物流是将经济转化为军队作战能力的桥梁和纽带。现代战争对物资消耗的速度和数量越来越大的现状，使加强军事物流能力建设成为迫在眉睫的任务。加强军地合作，探索构建军地物流一体化保障模式，正是在这样背景下开展的一个新的研究方向。

1 概念辨析

在传统意义上，物流是指物质资料从供应者经仓储、运输、装卸和保管等一系统活动，并最终实现向资料需求者转移的过程。随着物流行业的发展，它在社会经济活动中的作用正在变得越来越重要，而物流的概念也已经得到了广泛的延伸和拓展，军事物流及其相关概念即是其中重要的部分。

1.1 军事物流与军队物流 军事物流通常指的是为满足部队平时和战时需要而进行的所有物流活动，其内容包括军事物资经由采购、运输、包装、维修保养、配送等环节，并最终抵达部队用户而被消耗的全过程[1]。而军队物流是指由军队物流部门实施的物流活动。这是两个既相似又有区别的概念，相似之处在于两者都是为满足军事需要而进行的物流活动，具有活动目标的一致性。而区别在于军事物流的内涵要比军队物流更丰富，因为前者只关注活动的目标而没有规定活动的执行主体，而后者在规定目标的同时还既定的活动的执行主体为军队的物流系统。因此，可以认为军队物流是包含在军事物流之内的物流活动。

1.2 民用物流和地方物流 民用物流一般泛指为满足民用需要或以民用为目的而产生的物流活动[2]，这是一个与军事物流相对应的概念，强调物流活动的目的和性质。地方物流是指由地方物流系统实施的物流活动，这是与军队物流相对应的一个概念，强调物流活动的执行主体是地方物流系统。民用物流与地方物流之间有交叉但又不完全重合，即是民用物流通常由地方物流系统来完成，但地方物流并不只服务于民用物流，它还可以担负军事物流的任务。

1.3 军地物流一体化 军地物流一体化是指通过将相对独立的军队物流系统与地方物流系统进行有效的整合和优化，以实现军地物流在基础设施、物流技术、信息服务、组织管理与物流人才等方面的综合一体化[1，3]。这里所讲的一体化并不是将两者进行简单的联合或叠加，而是要以整体效益最大化为目标，对两者进行整体筹划、统一建设，并融合形成一个新的军地物流系统。但军地一体化也不是无限制的整合，而是选择两个系统中可兼容、能够相互弥补或增强的部分进行组合，而其余因各自系统独特性而不便于或不利于整合的部分，仍然应当保持其相对独立性。

2 实现军地物流一体化的意义

2.1 军事物流与地方物流本质上具有统一性军事物流与地方物流是物流行业在社会经济运动中发展深化所出现的两个方向，它们在具有各自领域特点之外，其活动还都服从于物流活动的基本内涵和规律，同时也都是国家物流体系的重要组成部分，因此从本质上讲，军事物流和地方物流是具有统一性的。而这种统一性在现实中则体现为两种在物流基础设施、物流运输、物流信息服务以及物流人才等资源的共通性。正是这种本质上的统一性，为实现军地物流一体化奠定了基础。军事物流和地方物流在多种物流资源上存在着共通性，如果坚持使两者自成体系独立建设，那么必然会出现重复投资、重叠建设，造成资源的浪费。而在相反方向，打破军地物流体系之间的壁垒，军队向地方物流企业开放更多的通用物流，那么既有利于促进地方物流行业的发展，也有利于为部队提供更优质的物流服务。因此，在统一性基础上实现军地物流一体化，是一种军地共赢的物流模式，它将推动整个国家的物流体系向着总体效益最大化方向发展。

2.2 巨大的军事物流需求急需加强物流能力建设 随着现代战争激烈程度的不断上升，物资的高消耗对军事物流提出了越来越高的需求，同时也对军事物流体系建设提出了新的挑战。但如果仅仅依靠军队物流系统自身力量是远远不够的，因为军队物流系统发展要受有限的军事资源总体规模的限制，不可能得到足够的投资，另一方面也难于实现军事物流保障的多样性，并由此带来不能适应未来战争复杂的需求等诸多问题。所以，越来越大的军事物流需求与军队物流系统有限的能力成为一个急需解决的矛盾。这个矛盾的解决为地方物流的引入提供了空间。地方物流是社会资源在物流行业聚集和表现，其在经过数十年发展后逐渐形成了较为完整的物流体系。如果利用得当，这些地方物流中有许多优良的物流资源，完全可用来满足目前正在迅速扩大的军事物流需求。例如地方物流所包含的大量载重运输车辆、货运飞机以及大型船只，在需要的时候完全可以借以填补军事运输能力的不足。因此，适当地引入优良的地方物流资源，就可以为解决军事物流所面临的供需矛盾提供可行方案。

2.3 军事物流为地方物流提供巨大的市场 就整个国家的物流体系而言，军事物流是其中重要而且数量巨大的组成部份。换言之，在整个物流体系中，军事物流也是一个产值巨大、需求稳定的市场，这对于竞争激烈的地方物流而言，是具有很大吸引力的。因此，适当地向地方物流开放军事物流中的通用部份，实现军地一体化保障，既可以使部队获得更好服务，同时还为地方物流企业创造了更多的机遇。但是也必须看到目前地方物流企业良莠不齐的现状。军事物流以其自身的特殊性，要求参与保障的物流实体必须具备较强的保障能力，以及正规高效的组织管理能力。因此，通用军事物流市场的开放，一方面能够促进整个物流市场向着有序、规范的方向发展，另一方面还能够推动地方物流资源进一步整合和优化，有利于逐步培育具有较强综合保障能力和市场竞争能力的大型物流企业。

3 实现军地物流一体化的机制和要求

3.1 建立军地物流一体化的保证机制 军地物流一体化是将军事物流中的通用部分向专访物流开放，并将吸纳进来的优秀物流企业或实体，与军队物流系统进行融合和发展，从而为部队构建军地一体化的物流保障体系。在实现这种一体化的过程中，为了保证一体化物流的质量，除了建立必要的信息沟通、行动协作、人才及资源交流等常态机制外，还需要特别关注以下几个方面：

3.1.1 准入机制 高质量的军事物流对维持和恢复部队战斗力至关重要，军地物流一体化可以使这种重要性得到更好的满足。要实现军地物流一体化，就要求向地方物流企业开放部分通用物流市场，而军事物流对保障质量的追求就意味着必须为进入该市场的企业设置一个门槛，也就是要建立准入机制。其作用在于将地方上根本不具备相应物流保障能力的物流企业挡在门外，以保证在实施军地物流一体化过程中，吸纳进来的都是地方物流里的优秀资源。

3.1.2 竞争机制 竞争是市场经济的基本属性之一。在军事物流向地方物流企业开放的这个新兴市场里建立竞争机制，是保证它能够获得良性发展动力并逐步走向成熟的一个必备条件。军队是该市场的最终需求方，参与竞争的则是主要是有意进入的地方物流企业。因此建立竞争机制，其根本目标就是要构筑一张无形的筛子，筛掉那些能力弱、竞争力差的而留下保障能力高、竞争力强的物流企业，与军队物流系统融合组成一体化的系统，为部队提供优质高效的物流保障。

3.1.3 监督机制 实施军地物流一体化，引入地方物流企业的目的是为了更好地为部队提供物流保障和服务。但是这些引入的企业对经济效益的追逐，和一体化物流系统对保障效能的追求可能成为一对矛盾，从而导致这些企业做出一些不当的行为。因此，为了实现军地物流一体化的初衷，使一体化的过程切实起到增强物流保障能力的作用，必有建立有力的监督机制，对所有参与一体化的企业和实体，在物流保障的各个环节实施有效监督，及时发展和纠正存在的问题或缺陷，保证一体化的物流沿着正确的和最佳的路径得以完成。

3.2 实施物流一体化保障的要求

3.2.1 统一机构，整合业务 目前的军地物流系统分别处于各自相对独立的管理体制，国家没有统一领导军地物流的权威机构，这造成了统一的军地物流决策和行动难以实现。因此要实现军地物流一体化保障，首先是要建立能够统一指挥军地物流实体的一体化领导机构，并整合一体化物流的各项管理业务，从而建立顺畅的物流一体化运行机制。建立统一领导机构的原则，是要根据军事物流战略、战役、战术各层次物流建设需求，在国家到地方各级建立以军队为牵引的一体化领导机构，并以法规制度为基础实施联合领导，以此担负起军地物流一体化的规划、决策以及业务管理。

3.2.2 建立法规制度，规范技术标准 要确保军地物流一体化保障的顺利运行，离不开健全的法规制度的保证。尤其是在当前缺乏对一体化物流保障广泛的统一认识前提之下，更需要尽快通过立法，确立物流一体化保障的思想和地位，明确组织结构、程序方法，规定各方的权力和义务，从而约束和规范物流保障活动。如在现有的国防法规基础之上，制定《物流动员法》、《物流设施法》、《物流运力动员及征用规定》等能够直接有效约束军事物流及军地物流一体化的法规制度，使一体化保障真正做到有法可依。如果说法规制度是物流一体化顺利有效运行的保证，那么统一的技术标准则是其顺畅高效运行的必备条件。军事物流是涉及生产、仓储、运输、配送等多环节的链条，如果缺乏统一的技术标准，无论是环节内的标准化还是环节间的有效衔接，都不可能做到步伐一致，参与保障的各企业、实体也必定会各行其是，毫无一体化可言。因此，如果认为参与军地物流一体化保障的各种资源一颗颗珍珠，那么法规就是盛放珍珠的匣子，而技术标准则是将珍珠串成项链的丝线。

3.2.3 统筹考虑，系统优化 军地物流一体化建设的根本目标是将原本分属军地的优秀物流资源，整合为一个具有更强保障能力和市场竞争力的全新物流系统。因此在实现军地一体化的过程中，就应当统筹考虑所有军地物流企业、实体的能力特点和发展需求，充分调动他们既互为补充又相互竞争的发展活力，以系统优化的思想推进一体化物流系统整体向着不断壮大的方向发展。

4 结束语

军队向地方物流企业开放通用物流市场，以军事物流与地方物流内在一致性为基础，以及二者间互为发展动力进行军地一体化物流保障系统建设，是加强军地合作、提高军事物流保障能力的有效途径。虽然物流一体化建设的过程仍然十分漫长，可能出现的障碍和需要克服的困难会有许多，但我们坚信只有沿着正确的不断前提，军地物流一体化建设定能成为我军在未来战场上提供有力的保障。

参考文献：

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一、引言

作为三大经济圈之一的京津冀经济圈，近年来受到越来越多人的关注，推动京津冀协同发展已经上升为重大国家战略。京津冀区域的经济发展水平虽然明显落后于长三角、珠三角，但是可以成为新的经济增长极，而且有可能成为推动我国北方地区乃至全国经济发展的引擎。因此实现京津冀现代商贸物流的协同发展势在必行。

二、当前研究的现状

通过对相关文献进行梳理，将已有研究归结为以下几个方面：

（一）国内的研究

关于京津冀商贸物流协同发展的必要性，王成林（2015）认为，京津冀区域内的商贸物流消费服务需求层次多且需求稳定。物流服务发展潜力巨大，商流、物流、信息流、资金流、智力流深入融合发展优势明显。很大程度上可以发展成为辐射东北亚、服务华北、甚至影响全球的综合型物流服务聚集区。

关于制约京津冀物流一体化发展的因素，霍丽娟（2015）认为，区域协调发展观念不强、区域性经济中心城市缺失、区域间城际交通体系不合理以及物流人才的缺乏等严重制约着京津冀区域内的物流一体化发展。刘东英、程姿（2015）认为，当今京津冀区域内还没有建立起物流产业和其他产业发展间的良好循环，物流业发展不均衡，多数企业规模不大，创新形式不够，传统作用为主，不能满足区域内外高端的物流需求。宁丹（2015）认为，自然条件限制，信息不对称，经济发展水平落差大，地方行政主体的利己等形成了不同区域之间的“经济边界”制约了区域一体化的发展。

关于如何推动京津冀商贸物流协同发展，王成林（2015）认为提出物流服务质量应该提高，服务模式应该拓展，达到商贸消费量的提升，从而推动商贸物流产业的发展。可以打造京津冀商贸物流产业集群，做大做强服务，发挥整体优势。同时，界定政府、社会机构和企业之间的界限，发挥各自的优势，多方联动助力商贸产业。纪良纲（2010）认为，实现京津冀经济一体化的前提是物流一体化，而实现物流一体化的关键是实现物流网络的一体化。高钟庭（2015）认为应该共建三地科技创新平台，谋划京津冀三地数据共享，推动传统产业加快转型升级。此外石家庄有天然的地理优势，是公路、铁路交通枢纽，拥有相当广的辐射面，可发展成为北方商贸物流电商中心，集中发展电子商务、商贸物流。此外，为把石家庄打造成集公路、铁路、航空集散功能为一体的区域商贸物流中心，要加大力度建设基础设施，提升通达性，进一步发挥交通枢纽功能。

崔雯（2009）提出，京津冀物流一体化发展，应该扬长避短，发挥各自优势，处理好各地方间的竞合关系，减少重复建设，优化资源配置，实现合理规划、科学规划。并且提出了三种战略来推进京津冀区域物流的发展，即依托区域主导产业的产业物流战略、依托商贸市场优势的商贸与物流集成发展战略以及依托地理优势的枢纽型物流节点辐射战略。

（二）国外的研究

经济全球化背景下，区域范围内物流运作与物流节点一体化的合作。Tage Skjott.Larsen （2003） 通过研究欧雷桑德（Oresund） 是否可以成为新堪纳维亚的重要物流中心，分析了它的制约因素以及促进因素，认为欧雷桑德区域的位置、物流竞争力和外部因素、区域思想、基础设施的重要性是影响该地区能否成为物流中心的重要因素。2004年美国的物流年度报告主体为“全球化”，强调了未来供应链物流管理与运作在区域经济一体化背景下的发展趋势。Karen E Thuermcr（2005）在Global Expansion：European Loggistcs））这篇文章中，讨论了区域物流中心的选址和区域自身状况对选址的影响。他把研究对象限制在欧洲各国的城市物流中心，并且认为位于中央位置大型的区域物流中心非常重要。

关于经济发展、区域发展战略与物流的发展之间关系的研究。Talley Wayne（1996） 通过建立区域交通基础设施投资和区域经济生产之间的关系模型，得出，区域交通基础设施投资所产生的服务质量与空间可达性对区域运输和生产服务的影响。Donald J.Bowersox（1999）研究了全球供应链、区域物流产业发展和区域经济一体化与经济全球化之间的关系。Maria Femanda Melendez 0.在他的博士论文（2001）中研究了拉丁美洲区域经济发展与物流基础设施发展，发现区域经济制度环境是造成区域内物流效率低下、经济活动发展缓慢的主要原因，并不是物流基础设施的低水平、数量少。这与之前的研究背道而驰，可能是由于各地区的情况不同所致。Markus Hesse（2004） 以柏林布兰登堡为研究对象，认为应该调整政策和计划来应对经济发展变化出现的交通货运等物流问题，提出建设专业的物流中心，提高支付服务水平，建设郊区货运中心等，并且讨论了实施这些战略之后可能出现的结果，也分析了它的局限性。

（三）现有国内外研究的特点

国内关于京津冀一体化发展的问题研究较多，范围广，着力点也各不相同。

因为京津冀一体化属中国独有，国外的研究主要集中在区域物流一体化，并且国外在很早的时候就意识到了合作的必要性，并且较早得研究了区域经济发展与物流发展的关系。

三、对现有研究的评论

（一）肯定性

通过对国内外研究的整理，我们发现区域物流业的发展已经成为当前理论与实践上的研究前沿，关注点大都集中在区域物流的体系、物流规划、区域经济与物流关系等方面。这些研究成果为我们研究特定区域、省市的物流产业发展对策提供了非常好的理论成果与研究基础。

（二）局限性

国内的研究还没有形成系统体系，只是提出了发展物流产业对国民经济有深远的影响且非常重要，但是究竟在哪些方面影响深远、重要到什么程度，至今还没有一个具体的衡量度。这在一定程度上降低了国内的研究水平。并且国内研究京津冀一体化发展的学者很多，但是研究京津冀一体化下各城市的定位不多，更确切的说，目前学者的研究范围还局限在很广的方面，对于具体的某一点还没有做到精益求精，京津冀一体化背景下，商贸物流如何实现高效发展，业内并没有给出准确的答案，如何实现资源的优化配置，也没有给出明确的答案。

（作者单位：河北经贸大学）

参考文献：

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文献标志码：A

文章编号：1000—8772（2015）19-0030-02

一、网络经济以及网络经济条件下物流业的新特点。

网络经济即依托互联网技术，结合企业的生产、经营、销售、物流、信息收集与反馈等日常经营活动，整合企业的内部资源并与国际市场紧密衔接，从而快速获取外部信息资源与内部生产经营信息，合理制定企业运营计划，明确企业的战略定位，推动企业创新性可持续发展。网络经济下物流业新特点。第一，随着互联网的迅猛发展，互联网已经发展成为企业日常经营及居民生活必不可少的一部分。依托互联网技术，物流业可以迅速收集到相关信息，合理分配企业的任务，保证货物的及时到达，也可以通过互联网为企业做广告宣传，扩大企业的知名度，使更多的客户了解企业的业务，满足客户的需求，同时，物流企业也可以通过浏览网页了解竞争对手的情况，并及时根据竞争对手的情况来调整企业的战略，适应竞争的形势，还可以通过互联网为客户直接提供订购服务以及售后服务，极大程度上满足客户的需求。第二，伴随着互联网的发展，电子商务发展迅猛并已成为当今时代的重要经济增长源泉。很多企业都在传统业务的基础上，积极开展电子商务，通过网络营销扩大企业产品和服务的销售，成功地减少了中间环节的成本，与消费者零距离对接，既方便了消费者又实现了企业的利润。而电子商务发展离不开物流业的配合，一个再强的生产商如果不能优化物流系统，也会最终失去潜在消费者，因此，电子商务的发展为物流业提供了更广阔的发展空间。第三，网络经济条件下，客观上要求企业与企业间合作关系加强。

二、网络经济下我国物流企业发展现状

网络经济的发展，开创了物流企业新的盈利点。与发达国家完备的物流体系相比，我国物流业发展网络化尚未全面形成、企业间配合不够紧密、互联网技术应用局限等，因此我国物流业尚需进一步改革以适应经济发展需要。网络经济下我国物流业发展的现状。第一，物流业网络化程度有限。许多的物流企业依然依靠传统的手段开展物流活动，使企业的物流成本增加，也不能及时获得有关客户的需求信息，不能为客户提供便利快捷的物流服务，难以提高客户的满意度，物流网络化的有限性极大地制约了物流业的发展。第二，服务一体化尚未形成。现代物流业一体化的服务体系还没有建立起来，物流很大程度上发挥着运输的功能，只要货物送达消费者，物流活动就结束了，根本谈不上物流服务。第三，专业物流技术人才缺乏。网络经济的快速发展需要大量的专业化人才，但目前由于我国物流业起步较晚，国内物流人才储备不足，虽然部分高等学校开设了物流专业，培养物流人才，但仍然存在衔接不上的问题。因此，加大引进或培养专业化物流人才成为企业未来发展的必由之路。第四，全心服务观念不足，有待加强。

三、网络经济下物流业发展的趋势。

现代物流业应更加注重以客户为中心，最大化满足客户的需求，为客户提供最优质的物流服务，建立起一体化物流服务体系，促进整个行业的健康可持续发展。

（一）横向一体化。物流业作为为广大客户服务的部门，必须做到全心全意提供优质服务。但由于物流行业的特殊性，客户往往处于不同多样化，单一的服务模式难以满足客户的需求，而企业也难以在短期内投入大量的资金及人力急速扩张，这客观上要求物流企业间实现联合，资源共享，以一体化的服务体系满足客户多元化的需求。因此，未来物流企业间联合将成为必然趋势。横向一体化意味着企业间的联合，形成一体化的物流服务体系，企业间实现资源共享，共同为客户提供优质的全方位的服务。

（二）纵向一体化。物流业的纵向一体化就是指企业通过创建或兼并收购中下游企业，从而扩大自身服务范围，更加快捷全面地为客户提供一体化服务。通过逐渐减少中间商，促进企业与客户的直接接触，可以在节约成本的同时更好地为顾客服务。但在纵向一体化发展过程中，物流企业要严格注意把握自身优势及劣势，要全面结合自身优势，对上下游可行的企业进行考察，不能盲目实施；另外，纵向一体化过程中，会遇到许多整合问题，如何最大化发挥纵向一体化优势，很大程度上取决于纵向一体化的系统安排、人员安排，使其内部运作有序进行；如何衡量成本收益比，最小化成本且最大化利益，是企业走网路物流价值链必须考虑的因素；最后，要有一个完善的信息系统才足以保证内部信息有效传达到每个部门，防止因信息传递延误而丧失盈利机会。

综上所述，只有在横向和纵向分别完成一体化进程时，物流网络化才得以全面构建，才能全面为客户服务，这将是未来网络经济下物流业发展的必然趋势。

参考文献：

[1]孙建丰.我国物流产业发展及研究综述[J].物流科技，2007.

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我国农村物流目前有哪些特点和问题？在落实十提出的“四化同步”和“城乡发展一体化”任务中，如何构筑与之相适应的农村现代物流体系？最近一份由中华全国供销合作总社信息中心等部门联合的《中国农村物流发展报告》指出了当前农村物流的“特点”和“问题”，提出加速构建农村现代物流体系十分紧迫。

农村物流的内涵，包括对运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、回收及信息处理等服务功能进行有机组合的一系列活动，是服务于农业生产和农村居民生活的多种物流活动的复合型物流体系。随着工业化、城镇化进程加快，服务于农村加工业发展和城镇化建设的工业品物流、建材物流等都将获得快速发展。特别是随着“四化同步”的推进，农村物流和城市物流的界限必然会逐渐模糊，农村物流和城市物流必将走向和谐融合、一体化发展的新阶段。

据这份报告分析，我国农村物流当下有特点：国家对农村物流高度重视，政策支持力度不断加大；物流（产业、加工）园区建设成为农村物流建设的热点；电子商务、信息化和物联网技术推动农村物流进一步升级；冷链物流成为农村物流发展的新动力；农村物流成为物流界研究探索的“热点领域”；经营型服务与公益的融合助推农村物流拓展；“终端兼营”与“一网多用”是农村物流最显著的特色；供应链理念得到有效普及和自觉性应用。

但农村物流有问题不容忽视：一是缺乏统一规划，重复建设严重；二是基础设施落后，设施装备科技含量低；三是市场准入门槛低，多数企业经营粗放；四是市场管理乏力，企业竞争无序；五是行业集中度不高，制约行业整体水平提升；六是政策性支持资金分散，“一刀切”、“撒胡椒面”情况突出，难以形成解决关键问题的合力；七是缺乏在各物流系统基础上区域供应链层面的规划和协调，企业和系统各自为战现象普遍；八是农村物流整体效益低下，城乡物流发展一体化难度大等。该报告指出，解决这些问题，需要战略设计明晰、多方合力推进。

“四化同步”和“城乡发展一体化”是农村现代物流体系建设面临的新机遇，应顺应需求，用好政策，科学规划，改革创新，推动农村物流资源整合优化，加速发展农村现代物流体系。

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中图分类号：F252 文献标识码：A

文章编号：1005-913X（2015）09-0049-02

“两烟”物流一体化，是烟草行业新的利润增长点，也是烟草行业物流发展的趋势。今年，国家烟草专卖局将“两烟”（卷烟、烟叶）物流一体化建设项目列为行业重点科技项目进行深入研究。“两烟”物流一体化是福建省南平烟草公司在行业物流中叫得响的重要名片之一。

南平是典型的“两烟”（卷烟、烟叶）地区，辖一区四市五县，面积2.63万平方公里。服务卷烟零售户1.3万户，年销卷烟11.7万箱。服务烟农2.2万户，年产烟叶约87万担。烟草物流系统涵盖卷烟、烟叶（烟用物资）的运作和管理。2008年，南平市烟草公司在国内烟草行业先行探索“两烟”物流一体化运行模式，克服了卷烟与烟叶（烟用物资）物理属性差别大、兼容性差、节点多等困难，优化资源配置，落实“规划一体化、组织一体化、业务一体化、信息一体化、评价一体化”等两烟物流建设内容，建立了集卷烟、烟叶（烟用物资）统一管理和运作，集约化、专业化、信息化、标准化的“两烟” 物流一体化运行体系。

一、优化资源配置，创新“两烟”物流管理机制。

（一）重组组织机构，实行扁平化管理

按照母子公司的运行机制，组建具备独立法人资格的全资子公司――南平烟草物流有限公司，实行董事会领导下的总经理负责制，公司采用职能式、功能型的组织架构，内设7个部门，下设8个县级中转站，以职能链将“两烟”物流各业务相连接，将烟草系统内原分别隶属于市烟草公司、武夷烟叶有限公司（烟叶复烤厂）和金叶贸易有限公司等三个法人主体的“两烟”物流资产、业务、人员从卷烟营销、烟叶、复烤厂剥离；将原分散在各县级烟草公司管理的中转站剥离，统一整合到物流公司管理和运营，利用物流专业的人才、知识与技术盘活物流资源，改变了原来三个法人主体分治下的三个物流部门分别运作管理所形成的1+1+1

（二）优化整合资源，实行集约化管理

本着资源利用最大化的原则，认真做好人、财、物的整合，提升“两烟”物流集约化管理水平。在人力资源方面，践行人本物流管理。落实岗位职能，定岗定员定编，激发员工的活力，主动适应物流运行机制创新，促进人力资源的集中与共享，为打造充满生机与活力的现代物流企业提供人力资源保障。加强物流人才队伍建设，鼓励员工参加学历教育，搭建展示平台，举办物流队伍技能竞赛，开展“十佳标准化中转站”评选，如结合“两烟”物流工作实际，烟叶、烟用物资季节性互补、卷烟销售淡旺季的特点，实行烟叶与卷烟仓储人员交替轮岗工作，建立“一人多岗、一岗多能”的管理方式。

在“物”的整合上，充分利用集约化优势，综合配置仓储资源，充分利用存储设施、搬运工具等，避免人员、库房、设备的闲置和重复建设。根据烟叶与烟用物资调拨季节差异的特点，在烟叶收购淡季，利用闲置的烟叶仓库存放除化肥以外的烟用物资，解决了淡季烟叶仓库闲置，同时烟用物资外租仓库使用等问题，节省仓储面积约3600平方米，节约外租仓库费用约16万元，有效提高了仓储利用率。

践行精益物流管理。用制度抓管理，以管理促规范，以规范出效益。加强标准化建设，贯彻落实行业物流标准，制定了涵盖人劳、财务、业务、流程、信息、安全、资产、绩效考评以及礼仪等方面的《公司运行规范》，深入开展贯标对标工作，以定性与定量相结合，关键指标与综合指标相结合、经济指标与非经济指标相结为原则，认真开展5S管理、QC课题、“一点课题”、“四小（小改革、小发明、小创新、小建议）”等活动，最大限度地消除浪费，简化节点，公司通过了中国物流采购与联合会颁发的3A级物流企业认证，ISO9000质量体系认证。建立健全财务管理制度。加强核算管理，统一核算口径；深化定额管理，强化定额标准执行；引进责任成本管理理念，导入先进的核算和分析方法，以全面预算为抓手，从计划、考核信息的反馈与分析，到各项财务对标指标的下次修正、改善，反复循环，企业管理得到强化，财务管控得力。完善物流绩效评价体系，建立考核标准，细化评价指标，完善评分规则，建立绩效评价长效机制，提升精益物流管理水平。

（三）完善公司运行机制

进一步理顺物流公司与县级公司的权责关系和资产关系，既保证物流公司对全市物流活动的统一经营管理，又充分发挥县级分公司就近管理的便利，共享烟草资源。完善县级分公司在地方关系、安全生产、人员管理等方面协同管理机制，逐步建立一个专业运营、相对独立、充满活力、面向市场的物流公司。

二、再造业务流程，提升专业化运营水平

（一） “面”上集中，加强物联网建设

按照“全面感知、全面覆盖、全程控制、全面提升”的总体要求，以“资源整合、优化流程、系统集成、信息共享”为目标，加强物联网建设，提高信息系统应用水平和支撑物流业务管理能力。

建设综合管理信息系统、运输管理信息系统、批零在途信息系统，基本实现平台统一、系统集成、运行可知、管理有据。实现了“两烟”物流各信息系统之间的资源共享和自动化交互、无缝对接。构建全方位、多角度的物流管理分析体系，涵盖成本、运营、服务、资源及专题分析、对标分析等模块，实现了标准全统一、业务全覆盖、流程全管控，管理全提升。在作业层面，卷烟存储数字化库位管理、RFID无线射频系统；烟叶改每包扫码为整托盘扫码出入库，与省外中烟公司物联网对接，信息化、数字化、智能化，提高了运行效率。运输管理系统，实现了卷烟与烟叶调运计划无缝对接。通过工商在途信息系统、批零在途信息系统、GIS地理信息线路优化系统和GPS监控系统，可在途跟踪监控卷烟配送，到户验收等全过程信息，实现卷烟工商在途信息共享。运用物流园区门禁、车辆叫号自动排序系统让运输车辆准确有序进入作业区域，物流作业快捷顺畅，园区管理井然有序。在管理层面，完成绩效考评、成本费用、综合管理系统。视频监控系统、消防自动报警系统、周界报警系统、电子巡更系统等现代化安防设施设备，实现了对物流园区全方位、无死角的视频监控，保障安全生产。

（二） “点”上发力，创新烟叶仓储管理方式

收购环节，改手工打包为打包机标准化打包（每包50公斤）；烟叶交接环节，改分散为集中中心库交接；质检环节，市公司质量检验小组负责所有烟叶的质量检验；仓储环节，设计烟叶存储专用托盘，对存储时间短、周转快的烟叶用托盘存放，存储时间较长的烟叶用铁筐存放，防止烟叶霉变，提高了烟叶在库养护质量，解决了传统烟叶仓储防潮、隔热、密闭、排湿等功能差，盘点难、库容率低等问题。

（三）“线”上突破，提升烟叶运输水平

推行“两烟”双向运输。依托设立在同地的烟叶中心库及卷烟配送中心，整合“两烟”配送资源，推行“两烟合一”运输。有效解决了卷烟中转送货车、烟叶运输车返程空载问题，提高车载率，返程空载运输196车次烟叶2.6万担，运输176万片麻片、264万根麻绳等烟叶包装物117车次，共减少运费40.7万元。统一烟叶运输招标。物流公司利用规模效应，将分散在十个县市的运输招投标集中统一招标，有效降低成本，担烟运费减少0.72元，降幅达15%，年减少运费约25万元。为省外中烟公司提供片烟、片梗、碎片公路铁路联运代办业务，提高企业市场竞争力。

（四）“链”上延伸，实现工商双赢

在与属地复烤厂的联动运行中，根据打叶计划，分别采取直调、中转两种方式，免去烟叶在复烤企业出、入库环节的二次装卸搬运，提高了仓储利用率，降低物流成本。一是从烟叶收购站直调复烤厂打叶复烤，实行“一打（码）一扫（码）”；二是已完成工商交接销售出库的烟叶，从物流中心仓库直调复烤厂生产线进行清选或打叶，调入物流中心库的烟叶实行“一打（码）三扫（码）”，实现烟叶收购、运输、存储和打叶的全过程质量跟踪和管理。在与省内外工业公司的联动过程中，一是回收卷烟包装箱返还工业公司循环使用，二是利用烟叶季节性特点，为异地工业公司提供代管成品片烟服务，提高存储利用率，有效减低工业企业片烟保管费用。

三、“两烟”物流一体化运行成效

南平烟草通过重组整合、优化协同，创建了“一套组织架构管理，一个物流园区运作，一套信息系统支撑”的“两烟” 物流一体化运作模式，最大限度地发挥规模效益，取得明显成效。实现了烟叶物流从传统物流向现代物流转变；实现了卷烟物流与烟叶物流的均衡协调发展；实现了卷烟物流管理经验向烟叶（烟资）物流管理移植；实现了物流专业运作经验和能力的积累，为省内外烟草工业企业及烟农提供专业物流服务。提高了企业的核心竞争力，达到了三个提升。

一是实现集约经营，物流效益提升。通过机构重组、统一管理、优化仓储资源、实行双向运输、开展代管工业库存等，实现“两烟”物流的集约运营、高效运作，年可降低运行成本400余万元。