尾气排放对环境的影响模板(10篇)

导言：作为写作爱好者，不可错过为您精心挑选的10篇尾气排放对环境的影响，它们将为您的写作提供全新的视角，我们衷心期待您的阅读，并希望这些内容能为您提供灵感和参考。

篇1

[中图分类号]TK411 [文献标识码]A [文章编号]1005-6432（2014）38-00109-02

1 汽车尾气排放外部性的影响因素

1.1 尾气排放数量

假设空气污染只是由于汽车尾气造成的，在汽车尾气排放之前，空气未受到污染。那么，要是汽车尾气排放是在环境自身净化能力范围之内，则汽车尾气的排放只对尾气排放时经过的人群有外部效应。当尾气排放量超出环境自身的净化能力，则汽车尾气排放对于呼吸空气的人具有外部效应。由此可见，汽车尾气排放随着排放量的增加而增加。

1.2 尾气排放地点

汽车尾气排放的外部效应的强度与尾气排放的地理位置也有关系，汽车尾气排放如果是在人口较为密集的地方，则受到尾气外部效应影响的人就越多。而在人口稀少的地方，汽车尾气排放的外部性相对较小。另外，离汽车尾气排放源越近则受到的影响越大，受影响主体与尾气排放地点之间的距离和汽车尾气排放的外部性成反比。

1.3 受影响者的特性

接受主体往往是多样的，对于不同的接受主体来说，汽车尾气排放对其的外部效应是不同的。人们对汽车尾气的敏感度决定了汽车尾气排放对于他的影响程度。而一个人对于汽车尾气的敏感程度是由多方面的因素共同作用的。人的健康程度与他对尾气的敏感度相关，免疫力弱的人对汽车尾气较敏感，受到汽车尾气的负面影响较大。从年龄上看，处在时间轴两端的儿童和老人对于汽车尾气较敏感，受到的负面影响较大。

2 政府对汽车尾气排放的规制

2.1 政府规制的原因

2.1.1 政府维护公共利益的职责

政府作为社会管理者，其行为的动机不是追求自身的利益，而是以公共利益最大化为己任。福利经济学理论认为，由于政府是社会的公共机构，是全社会公共利益的当然代表，所以该主体也就是只能以全社会公共福利的最大化为目标，而不能有其他目标。当公共利益受到侵害的时，政府就要采取措施，保护公众的利益不受损失。汽车尾气排放造成的环境污染涉及每一个人的切身利益，显然严重地损害了公共利益，政府就应该对其活动进行规制。

2.1.2 市场失灵

市场失灵是一个与政府规制相联系的概念。市场失灵即完全竞争市场所假定的条件得不到满足所导致的市场在配置资源上缺乏效率的表现。像汽车尾气排放的负外部性问题就是典型的市场失灵的表现。市场机制的基本功能是使交易双方的福利最大，当汽车尾气排放带来外部性，导致资源配置低效时，市场无法进行纠正。汽车尾气排放造成外部成本，却无外在收益，那么MSC>MPC，MSB=MPB。由于MPB=MPC，则MSC>MSB。该物品的生产达到了这样的水平，最后生产的物品只是给社会带来了净成本。由于厂商在作决策时所考虑的是私人利润最大化，因此产出水平将超过社会最优水平。排放尾气获取的收益，将超过它所负担的成本。

另外，市场本身也无法促进企业自主改善汽车尾气排放情况。假设市场上有企业（消费者）1和企业（消费者）2，企业1改善汽车尾气排放标情况要花费成本C1，而企业2所要花费的成本是C2。如果在没有政府规制的情况下，企业（消费者）改善汽车尾气排放情况并不能够为其带来明显的收益。1和2的博弈情况如下所示：

可以看出，企业（消费者）都会选择不改善汽车尾气排放情况，也就是说市场不能够促使企业（消费者）主动改善汽车尾气排放情况。

2.2 政府规制存在的主要问题

2.2.1 法律法规规制力度不够

虽然我国现有的《大气污染防治法》和《环境保护法》等法律法规能对控制尾气排放起到一定的约束作用，但是并没有一个涉及面广、数量大，而且非常高效的规制法规体系。并且，由于没有一部综合性的法律全面统一规定汽车尾气排放的具体措施与方法，因此地方政府在执法方面很不一致。

2.2.2 尾气排放标准低

1983年我国颁布了第一批机动车尾气污染控制排放标准，在此基础上，我国在1989―1993年又相继颁布了两个限值标准，但当时《轻型汽车排气污染物排放标准》采用的限值标准只相当于欧洲20世纪70年代的水平。2000年北京、上海、福建等省市制定的《汽油车双怠速污染物排放标准》仅使我国的排放标准达到国外90年代初的水平。可以看出，虽然我国的汽车尾气排放标准在逐年提高，但是与发达国家相比仍然有很大差距。这也体现了我国政府汽车尾气排放规制滞后的问题。

2.2.3 政府规制技术不高

由于我国制定和执行汽车尾气排放法规晚，检测设备远远落后于发达国家。在 2003 年以前，我国的汽车尾气排放测试系统基本上都是进口的外国设备。之后，国内相关的研究机构也致力于自主研发汽车尾气排放测试系统，并取得了一定的成果：AOTF 的汽车尾气检测系统、道边实时监测机动车尾气仪、新型便携式汽车尾气检测仪和基于IC卡的汽车尾气排放检测数据管理信息系统。虽然如此，但是与国外发达国家的尾气检测技术相比，我国的汽车尾气排放的检测技术仍然比较落后，给政府在尾气排放规制中增加了工作难度。

2.2.4 政府规制方法不科学

政府规制可以分为直接规制和间接规制。直接规制是指政府依法直接介入市场主体的决策。主要是借助法律和行政的手段予以实施。而间接规制则是通过价格、税收、收费等手段来影响消费行为，以纠正市场失灵。间接管制导致政府失灵的风险要小得多。现阶段我国对于汽车尾气排放的规制主要集中在汽车尾气排放标准上，仍然以直接规制为主。这会影响汽车尾气排放政府规制的效果。

3 如何矫正尾气排放的外部性

3.1 “节源”――从产生根源上减少汽车尾气排放

3.1.1 引导汽车生产者减少尾气排放

汽车生产者决定了投放到市场上的汽车的尾气排放状况，这是尾气排放的根源。政府鼓励汽车生产者提高汽车尾气排放标准，降低尾气排放中各项指标，对于抑制汽车尾气排放具有至关重要的作用。政府可以从两方面入手：一是提高全国汽车排放标准，为汽车生产者进入市场设置壁垒，防止高污染的汽车流入市场，提高整个汽车市场的汽车质量。二是根据产出的汽车的排放指标阶梯式征税，促使企业致力于减少汽车的排污量

3.1.2 引导消费者减少尾气排放

消费者也就是汽车的使用者是最终生产汽车尾气的主体。所以政府需要从消费者入手，引导消费者减少尾气排放。首先在消费者购车环节，通过相关政策鼓励消费者购买小排量，高节能的汽车。其次在消费者用车环节，限定每个汽车使用者的定额使用权，并且建立排污权交易市场，让市场来平衡不同汽车使用者的不同需求。

3.1.3 推广清洁能源

用清洁能源代替现在的汽车燃料能够很大程度上减少汽车尾气的危害。政府可以通过多种渠道来推广清洁能源。对于清洁能源的生产者，政府可以通过各种方式对其进行扶持，使之健康可持续发展。而对于消费者，政府可以通过一系列的政策引导消费者购买清洁能源。双管齐下，使清洁能源成为汽车使用者的优选，从而减少汽车尾气的负外部性。

3.2 “开流”――支持净化尾气组织的发展

在“开流”方面政府主要是鼓励从事空气净化事业的组织，支持该类组织更好更快的发展。这类只包括了公益组织，比如一些与空气净化相关的环境保护组织，对于这类组织，政府应该扶持帮助，使其能够生存和发展。对于与空气净化相关的企业，政府也应该予以扶持，首先对于此类企业可以在税收方面享受一定的优惠政策，其次根据其贡献给予其一定的排污权，使其能在排污权交易市场中获利，提高其生产的积极性。

总的来说，目前我国汽车尾气排放带来巨大的负外部效应，给人和环境造成了巨大的伤害。单纯依靠市场并不能够解决这个问题，政府也意识到问题的严重并采取一系列措施来对汽车尾气排放进行规制。但是政府规制存在诸多问题，出现政府失灵问题。政府如何对汽车尾气排放进行科学规制有待进一步探索。

参考文献：

[1]李瑞杰.西方发达国家在环境污染规制方面可供我国借鉴的经验[J].管理学刊，2009（5）.

[2]闫杰.环境污染规制中的激励理论与政策研究[D].中国海洋大学，2008.

[3]鲜于玉莲.论城市居住环境污染的政府规制[J].理论界，2009（8）.

[4]张玉蓉.外部性问题的经济学分析及对策探讨[J].经济师，2005（2）.

[5]曲振涛，杨恺钧.规制经济学[M].上海：复旦大学出版社，2006.

[6]程何金.政府规制与企业排污间动态博弈分析[D].江西师范大学，2009.

篇2

随着佛山市经济实力的不断增强，人民生活水平的持续提高，机动车保有量大幅度增加。据来自佛山市机动车经营行业协会的统计数据，截至2011年底，全市机动车保有量达到207.63万辆左右，其中汽车保有量104.79万辆，每百户家庭保有量达到62.69辆。相比2005年的每百户家庭汽车保有11辆，四年间翻了一番。机动车为人们的出行和工作带来极大地的便利，但同时也对大气环境造成一些不利的影响。今年冬春全国大面积的雾霭天气和时下PM2.5话题的火热说明环境空气质量已经影响到了人们的日常生活。目前，佛山市的空气污染已经由工业煤烟型污染转变为机动车尾气型污染为主[1，2]，为了更有效控制和减少佛山市的空气污染，促进佛山市经济与环境之间的协调、稳定及可持续发展，研究机动车尾气排放对佛山市大气环境的影响极具现实意义。

1.机动车尾气排放对佛山市大气环境影响的分析

1.1 机动车尾气的主要成分及危害

机动车尾气成分有100种以上，但主要是一氧化碳（CO）、二氧化碳（CO2）、碳氢化合物（HC）、氮氧化物（NOx）、二氧化硫（SO2）、烟尘微粒（铅及其他重金属化合物、黑烟、油雾等）、苯并[α]芘、臭气（甲醛等）。每1000辆汽车每日排出CO约3000kg、HC200400kg、NOx50 150kg。机动车尾气中的HC、NOx在阳光作用下反应，产生的臭氧（O3）与大气中的其他成分结合可形成光化学烟雾，对眼、鼻、咽造成强烈刺激，引起呼吸道疾病；对植物造成伤害，引起农产品减产；降低大气能见度，影响交通安全。CO、NOx进入人体，与血红蛋白结合，造成组织缺氧，引起头痛、肺部疾病。苯并[α]芘有致癌作用。SO2和悬浮颗粒物损害肺功能，并且是形成“酸雨”的元凶。铅进入血液，可引起贫血和损害脑细胞，尤其对儿童的成长和发育造成不良影响[1，3]。可见，机动车尾气不仅污染大气环境，而且严重损害人体健康。

1.2 佛山市道路及交通特征

佛山市比较重视道路建设，1995年市区道路总长度只有130公里，2005年增加到426公里，11年间增长了2.3倍。但是道路建设与车辆增长速度相比，仍存在明显的不协调，主要表现在道路缓冲区域不够、叉路口多以及老城区、商业区道路状况改善不大、停车场少等问题[2]，从而造成市区部分路段交通拥堵及行车、停车难等问题没有得到根本改观。

张宁等人[4]分别以车辆跟踪法和路线循环法研究了佛山市城区和郊区机动车的交通特征。佛山市的交通特征表现在以下几个方面：⑴按每天车流量观测，明显有两个高峰段，即早上8：0010：00和下午16：0018：00，正是人们上下班出行的时间。城区主干路车流量超过6000辆/h，并承担了城区所有道路车流量的53%。郊区国道车流量也大于5000辆/h，占郊区所有道路车流量的52%。高峰时段道路拥挤，车辆行驶缓慢，并且加减速频繁，尾气排放量较多。⑵高峰时段，城区道路行驶的车辆以轿车、摩托车和出租车为主；郊区道路以轿车和卡车为主。在城区、郊区道路行驶数量最多的都是轿车，所占比例超过30%，最高达到53.6%。⑶车辆行驶速度方面，城区主干路、次干路、居民路平均行驶速度分别为24.49Km/h、21.64Km/h、15.49Km/h，比其道路通行的最高时速89Km/h、70.6Km/h、55.2Km/h低了不少。⑷在城区各级道路上，机动车怠速、加速、减速、匀速所占百分比分别为22.46%、32.08%、33.21%及12.25%。由于受到道路车流量大、红绿灯多及人车混行等因素影响，车辆频繁加、减速及怠速，车辆行驶状况较差。

1.3 佛山市机动车尾气污染物排放特征

关共凑[2]等人分别在佛山市汾江路、祖庙路和人民路布点调查和监测了机动车尾气污染物排放特征，时间选在一年中的3月、5月、10月和12月，涵盖春、夏、秋、冬四季，因《环境空气质量标准》未对HC设限，只测了CO、NOx两种成分。数据统计后的结果与张宁等人每天车流量的变化规律一致，CO、NOx在早上8点和下午18点呈现2个尖峰值，其值约为白天其他时段平均值的1.52倍，说明车流量与尾气污染物排放浓度的密切关系。流动源（机动车）与固定源污染物分担率方面得到下面结果：⑴NOx：流动源占66.4%，固定源为33.6%；⑵CO：流动源为55.1%，固定源占44.9%。说明机动车尾气排放对佛山大气环境的影响已经超过固定源。在车型分担率方面以轿车为主的小型车超过了摩托车和大中型车，这个结果也与张宁等人关于各种车型流量的调查结果一致。

刘永红等人[5]研究了广州亚运会期间佛山市车辆限行对污染物排放消减的影响。在亚运会比赛期间禁止黄标车（2001年10月1日前上牌且未申领环保标志的车辆）在部分地区通行，绿标车、摩托车则单双号限行。监测结果显示黄标车限行后，不同等级公路污染物消减程度平均值为：CO48.4%、NOx39.2%、VOC43.6%和PM49.2%。说明机动车尾气污染物排放量中高排污车辆“贡献”很大。

2.机动车尾气污染的控制措施与对策

2.1 积极发展无污染公共交通，解决人们交通出行的难题

城市轨道交通，如地铁、轻轨，快捷、运量大、没有污染，是可供佛山这样城市优先选择发展的公共交通工具。另外，提高公共交通服务的质量和效率，也是解决人们交通出行难题的重要措施。

2.2 推广低污染清洁环保汽车，限制并淘汰高排污车辆

在市区应积极推广新型清洁环保车辆，如电力车、甲醇燃料车、LPG能源车、太阳能车、燃料电池车地等，以大幅降低CO、HC和烟尘微粒的排放量。

2.3 提高城市交通规划建设水平，力求改善城郊道路交通状况

提高城市交通规划建设水平，一是增加路网密度，为主干路分流；二是市区应减少过境车辆的数量，应规划过境车辆在城区以外通行的道路；三是采用智能交通系统，以实现合理分配交通流，缓解拥堵，减少尾气污染物的排放。

2.4 加强监测严格执法，提高市民环保意识

应在主要路段建立遥测系统，识别并排查出高排污车辆，强制维修保养和加大处罚力度，对没有维修价值的车辆应予淘汰。同时采取各种形式宣扬绿色环保知识，提高市民的环保意识。

3.结语

佛山是中国最具经济实力和发展活力的城市之一，人们的生活水平也较高，因而已实现“有车一族”梦想的人比其他许多城市多。每百户家庭汽车拥有量不仅远超出国内平均水平，也高于世界平均水平。但是，由于汽车数量增加所产生的大气环境污染问题却不能漠视，保护环境和维持可持续发展是每一个公民应尽的责任。

参考文献

[1]毕晓萍.佛山市机动车尾气污染物排放和防治探讨[J].绿色科技，2012.

[2]关共凑.佛山市区机动车尾气污染排放特征及其控制措施研究[D].广州：广东工业大学，2008.

篇3

    海口市环境监测站数据分析表明,目前家庭常用轿车每千米排放的碳氢化合物、一氧化碳及氮氧化物大约分别为0.05克、0.5克和0.04克。以一辆车一天行驶20千米估算,排放的尾气中所含碳氢化合物、一氧化碳及氮氧化物含量大约分别为1克、10克和0.8克。而如果是50万辆车,则尾气中所含的碳氢化合物、一氧化碳及氮氧化物含量大约分别为50万克(0.5吨)、500万克(5吨)和40万克(0.4吨)。

    海口市环境监测站负责人介绍说,从海口市PM2.5源最新解析结果看,海口88%的一氧化碳和78%的氮氧化物来自机动车,机动车排放对PM2.5的贡献率高达29%,是PM2.5的主要来源。这一比例甚至超过了很多经济发展较快的城市。

    “如果海口市车主集中一天不开车,将使当天的PM2.5浓度值降低29%,在其他影响PM2.5浓度值不变的情况下,空气质量肯定会更好。”海口市环境监测站负责人说。因此,加强机动车尾气污染防治,鼓励市民选择低碳环保的出行方式,对改善城市环境空气质量、保障人民群众健康具有重要意义

篇4

汽车是现代人类的重要的交通工具，随着我国经济的发展，人民生活水平的提高，汽车的数量也随之迅速增加，在人们出行方便的同时，汽车尾气对人类生存环境也造成了严重污染。

据乌鲁木齐市环境监测中心对机动车排气污染分担率调查显示，目前机动车氮氧化物造成的污染占城市空气中氮氧化物污染的比例已上升到40.1%，一氧化碳的污染比重达到94.1%。

机动车排放的一氧化碳、一氧化氮、碳氢化合物、光化学烟雾等污染物，严重影响空气环境质量，并直接危害市民身体健康。

汽车排放源主要来自三个方面:尾气排放，燃油蒸发排放和油箱通风。后两方面所造成的排放物相对第一方面来说要小得多，通常后两方面一氧化碳、氮氧化物为总排放量的1%-2%，碳氢化合物为20%左右。因此，汽车排放主要来自发动机燃烧产生的尾气。尾气中含有一氧化碳、氮氧化物、苯、硫化物、芳烃和烯烃等有害气体，严重威胁着人类的身体健康。其中一氧化碳与人体血红蛋白的结合能力是氧的250倍，因而能阻止血红蛋白向人体组织输送呼吸到的氧气。当空气中一氧化碳的浓度在50UL/L以上时，冠心病患者就会感到胸痛，并使心电图发生变化，还可以引起头痛、头晕、恶心、动脉硬化、脑溢血和末梢神经炎等症状，对胎儿和幼儿的生长发育影响更大。

有证据表明，汽车排气中许多烃类化合物有致癌作用，但这种作用是化合物本身的直接效应，还有许多物质的协同作用至今尚不清楚，据美国环保机构统计，美国每年的癌症病例中，约58%是由空气排气引起空气污染造成的。

氮氧化物能导致人的呼吸困难、呼吸道感染和哮喘等症状，同时使肺功能下降。尤其是儿童，即使短时间接触氮氧化物也可以造成咳嗽、喉痛。

尾气排放的有害物质不但增加了大气污染，破坏环境生态平衡，更重要的是，这些污染物在一定条件下会生成二次污染—光化学烟雾，对人体造成更大的危害，光化学烟雾是机动车排出尾气中的碳氢化合物、氮氧化物在特定的气温条件下，即静风、湿度低、温度高、并在阳光长时间照射时会产生一种复杂的烟雾，这种烟雾叫“光化学烟雾”。

20世纪40年代，在美国洛杉矶首先发现了光化学烟雾。每到秋冬季节，许多人的眼睛轻度红肿，嗓子疼痛，甚至还有人皮肤出现程度不等的潮红，丘斑疹等;人们还常会产生呼吸困难和疲乏的感觉。1955年九月，严重的汽车尾气加上气温偏高，洛杉矶再次出现了光化学烟雾，而且浓度非常高，光化学烟雾不仅影响了人们的呼吸道功能，特别是损伤儿童的肺功能;引发胸痛、恶心、疲乏等症状，导致了几千人受害，两天之内就有400多名65岁的老人死亡，生长在郊区的蔬菜全部由绿变褐，无人敢吃;水果和农作物减产，大批树木落叶发黄，几万公顷的森林有四分之一以上干枯而死。继1943年洛杉矶发生世界上最早的光化学烟雾事件后，在北美、日本、澳大利亚和欧洲部分地区也先后出现了这种烟雾。我国虽然只在少数城市发现过光化学烟雾，但随着城市汽车数量的急剧增加，我国很多城市也都存在着潜在的威胁。据有关部门初步测算，去年深圳机动车共排放碳氢化合物约2.3万吨，一氧化碳17万吨，氮氧化物4.5万吨，而排放总量以10%左右的速度增加。由于深圳北部受山脉阻隔，遇到夏秋静风、光照强烈的天气，如不采取切实有效的措施加以控制，很有可能出现“光化学烟雾”污染事件。

目前，汽车尾气控制和治理已成为世界重要课题，发达国家由于汽车总体技术较为先进，汽车尾气控制技术也较为先进，已经取得了重要进展，现在正向超低污染排放和零排放迈进，而我国在这方面起步较晚，许多控制技术处于探索和试用阶段，但我们正努力与国际接轨。

控制汽车尾气污染措施有很多方面:可以使用清洁能源，如使用甲醇或改为电驱动;还可以改进操作条件，如改进气-燃料油的比例，改进内燃机设计，改进燃料油和其他添加剂的性质，如使用无铅汽油等，这些措施目前已取得一定的成效。在世界共同努力和关心下一定能在现有成果的基础上，研制出更有效，更完善的尾气净化技术，为地球大气环境净化发挥更大的作用。

参考文献

[1]华爱红，李丽，丁国良.浅谈汽车尾气污染的危害及防治措施[J].科技资讯.2007.(04).

篇5

中国最初的SEA研究大约始于20世纪80年代，2003年9月1日《中华人民共和国环境影响评价法》(以下简称《环评法》)正式施行，这为中国实施环境影响评价(以下简称“环评”)提供了法律保障。图2显示了SEA和项目环评在规划环评管理体系中的基本定位，SEA主要是针对宏观或综合性规划在战略层面的环境影响分析，而项目环评则主要针对单个具体项目或专项规划的环境影响分析，二者在研究重点、研究方法上都有所不同。目前，中国对于项目环评的执行相对较好，而针对宏观规划阶段的SEA尚属起步和探索阶段，也缺乏通用的SEA技术方法、程序和评价指标。在交通规划领域，虽然一些交通设施的专项规划(如轨道交通、高等级公路等)已经逐步开展项目环评，但大多数城市的综合交通规划研究中尚未包含对于环境影响方面的SEA研究成果。随着大城市交通总量快速增长，机动化水平不断提高，交通与环境间的矛盾日益突出，如何在交通战略、政策层面体现SEA的重要性，将是城市交通规划环评的重要任务。近年来，北京、苏州、杭州等城市已逐渐将环境影响的相关分析纳入到综合交通规划中，体现了对交通环境问题的关注。在交通发展目标中包含了大气环境指标，通过模型进行初步的机动车尾气排放分析，并在一些规划中从多个方面提出改善交通环境质量的愿望和设想，包括对车辆技术、车用能源、路面材料、降噪工程等提出的技术要求，以及提高新车的尾气排放标准等。总的来看，环境问题已经逐步得到交通规划编制者的重视，但由于缺乏相关的依据和参考，目前交通规划中进行的环境分析更多地局限于概念和原则层面，对规划的指导和反馈作用不强。

1)交通规划的内容构成不同。欧美的交通规划已经进入相对成熟的发展阶段，中国的交通规划还处于由道路规划向多层次综合规划的转变阶段，设施规划的痕迹还非常明显。因此，在交通规划的研究重点上，二者存在明显差异。例如，欧美的交通规划特别注重突出规划的“3C”(可持续、协作、全面)及与社会目标的一致性，强调规划的合作性和开放性，交通对于空气质量的影响已成为交通规划研究的重要内容之一；而在中国，交通规划多以中心城市市区范围为界限，以交通设施的空间规划为重点，重视与用地规划的衔接，仅包含部分交通发展政策的建议性内容，环境评价尚未列入交通规划的研究框架之中。比较而言，欧美的交通规划内容更为全面，涵盖与交通相关的社会、经济、环境等多个层面。2)SEA的介入时机和研究方法不同。长期的规划与管理实践使得几乎所有的欧美国家都认为，SEA不应仅仅只是对交通规划的事后评价，应该尽早地融入交通规划体系，并逐渐成为重要组成部分，从而更好地融入规划决策过程；在中国，当前大多数交通规划的SEA还是独立于规划之外的环评专项，一般由环保专业机构和环保主管部门单独进行编制和审查，与交通规划缺乏直接的关联和反馈。在SEA的研究方法上，欧美普遍采取定性和定量分析相结合的方法，尤其是交通尾气排放对大气环境的影响有详细的数据分析，并使之成为评价交通规划方案的重要依据之一。相比之下，中国各城市与机动车相关的污染物排放数据(如适用于不同城市的机动车排放因子等关键数据)获取较为困难，加之受制于交通模型分析技术的限制，交通规划的SEA大多以定性分析为主，量化分析尚处于探索和尝试阶段，这使得一般性的SEA结论缺乏足够的数据支撑，可靠性较差，同时也削弱了SEA对于规划方案的影响力。

交通规划的优化建议

结合以上分析，在当前中国的交通规划编制和管理实践中，可考虑在技术和管理两个层面实施若干优化措施，用以改进交通规划过程中的SEA。

1交通规划技术改进

1)将SEA融入综合交通规划过程中。针对综合交通规划，SEA应融入交通规划过程中，并使之成为规划成果的重要组成部分。SEA内容应着重于针对交通规划的发展目标、策略以及战略方案进行环境影响评价，将基于环境、能源的可持续发展理念落实于规划过程，从而将综合交通规划与SEA有机、动态地结合。这样可以从源头上对环境问题进行主动预防和控制，并可以对交通政策和规划方案进行有效反馈，相互融合、共同完善，从而更好地体现规划环评的初衷[4]。2)扩展交通规划的研究内容。如图3所示，在现有的城市综合交通规划主要技术框架中增加SEA研究内容，主要包括：①现状大气环境评价。主要是建立现状交通情况与环境质量之间的关系，结果的体现形式为典型机动车污染物(HC,NOX,CO,PM10等)的排放因子、排放总量以及其排放时空分布，并在此基础上计算污染物扩散及对环境空气质量的影响。②与环境、能源相关的交通发展政策评价。基于可持续发展的原则，分析与环境相关的交通发展政策，包括公共交通优先政策(如公交票价和政府补贴政策)、交通需求管理政策(如停车收费政策)、机动化发展政策(如机动车尾气排放标准、机动车能源政策)等。③未来城市空间的交通环境容量分析。在交通承载力分析中引入交通环境容量的概念，使得衡量交通承载力的分析指标不仅仅是道路通行能力、交通工具运量等交通设施的运能指标，同时还包括交通设施用地及周边大气环境可承受交通污染物的最大负荷量或交通设施对环境资源的最大使用量[5]。④交通发展目标中的环境指标分析。将城市交通的环境指标纳入城市交通发展目标框架之中，如交通污染物排放指标、机动车交通污染占城市整体污染的比例、机动车排放标准指标、交通能源结构目标等。⑤针对交通战略的环境测试和反馈。基于环境影响分析的交通模型，针对不同机动交通出行方式在规划区域道路网络内流量和速度的时空分布，根据交通规划战略方案构架进行多情境不同交通方式的大气环境影响量化分析，对未来多种可能性的环境后果提前进行预估，并提出反馈意见。⑥SEA结论。通过SEA的定性和定量分析，一方面提出对交通规划方案和交通政策的调整建议，以及预防、减缓交通对于大气污染的对策和措施；另一方面，通过制定与环境相关的规划指标，控制交通设施和用地的过度使用，将环境影响控制在可接受范围内。例如，北京市中心城控制性详细规划，将交通环境影响控制指标作为规划管理单元控制条件的一部分，与建筑高度控制、容积率、绿地率、土地使用性质、公共设施用地范围等指标一起构成法定约束条件[6]，十分值得借鉴。3)加强综合交通规划SEA的量化分析。在常规交通需求模型的基础上，增加机动车尾气排放预测模型，预测不同车速条件下汽车尾气排放在道路网络的分布和排放强度，为SEA提供分析依据。通常情况下，交通战略方案除包含不同形态、规模和等级的交通设施外，还包含不同的交通政策架构，因此，SEA还应对诸如停车费率、公交票价、燃油费征收等不同的交通发展政策进行敏感性分析，预测不同交通政策组合下的环境影响结果，作为制定交通管理政策的重要依据。事实上，目前国际上主流的交通分析软件都提供了针对交通流运行所产生的尾气排放、能源消耗等环境问题的分析功能，可对现状以及规划年交通运行所带来的环境问题进行评价，结合不同的交通规划方案，输出包括CO、NOX、VOC、CO2、颗粒物排放量及汽油、柴油消耗量等多项数据。交通模型师可通过类似功能的调用和开发，改进和完善传统的交通需求模型技术，以强化SEA的量化分析。

篇6

由于经济社会的不断发展，人们的生活水平也得到了提高，越来越多的人在日常的生活中开始使用机动车。但与此同时，这也给我国的环境带来了一定程度的影响，而怎样让机动车在给人们带来便利的同时，还能够将机动车污染物的排放对生活环境带来的危害有效地降低，这是所有的环境保护者以及环境部门要面对的严峻问题。

1机动车尾气污染情况分析

这几年，我国大气的污染类型正逐步地发生变化，原本只是煤烟型，而现在变成了机动车尾气同煤烟混合的类型。随着时代的进步，大气污染最主要的来源就是机动车的尾气污染。由于机动车的数量在不断地增加，这也使得大气层的污染越来越严重。大气污染当中很重要的污染源就是机动车尾气当中的污染物碳氢化合物以及一氧化碳等等。报道也显示，在有些城市的大气污染指标中，机动车尾气的污染物占了超过百分之六十的比重。另外，由于人们经济收入的增加，也加剧了“城市病”的恶化，很多城市的汽车逐年的增加。虽然这几年，人们在努力进行改进，也付出了很多的代价，但是没有收到好的效果，机动车的尾气污染仍旧呈持续蔓延之势。

2机动车尾气污染控制方面的问题

2.1不够明确监管职责

当前，都是由环保的部门负责尾气污染的控制工作，而其他部门的监管职责在相关的规定当中并不明确。另外，虽然有些城市设立了控制尾气排放的专职机构，但是没有形成一定的管理模式，也没有完善的协调机制。基本上都是由环境监察机构和环境监测机构代替执行这些专职机构的监管职能，还有在实施监管的工作时也遇到了很大的困难。

2.2落后的道路基础设施

我国的机动车在不断地增加，但是当前没有合理的道路设计规划以及交通路网规划，交通的管理体系也比较落后，交叉口错位、畸形，有很多的T型交叉口，另外还有一些道路没有开阔的道路空间，车、人、路存在着很多的矛盾，在上下班高峰期的时候，城市往往会出现交通拥堵的状况。另外很多的机动车在行驶的过程中，常常会处于一种怠速和低速的状态。相比于正常行驶，汽车在这样的状况下，会排放出更多的污染物。

2.3落后的排污控制技术、维护保养技术

同其他的发达国家相比，我国的汽车制造业在排污控制和汽车的整体性能放方面明显落后。而且同其他国家的车辆相比，耗油量是其他国家车辆的一倍多，但在排放的控制技术水平方面，却远远落后于发达国家的水平。同时，我国的维护保养制度并不重视环保要求，这就使得车辆即便经过的保养车辆不能够改善污染物的排放状况。

3机动车尾气污染防治方法研究

3.1将相关的法律法规完善

针对机动车尾气污染监督管理工作的责任不清，以及没有健全的立法的情况，要将机动车尾气污染防治的相关法律建立起来，并不断地完善，然后再在实际当中实施。要从国家的层面上，明确各单位和部门在机动车尾气防治放方面的工作责任，将工作的机制建立起来。

3.2改善技术

要从技术的层面上将汽车燃油的质量和品质改进。直接对机动车尾气排放的就是燃油的构成，而改进燃油当中的一些组分含量，能够有效地改善汽车的尾气排放，而将燃油改善之后，能够产生一定的节能减排效果，而且不会带来滞后性。研究也显示，油品并没有高的质量。在燃油当中，含硫量很高，有些无铅汽油并不是真正的无铅，在机油当中，含有很多的硫和磷的成分。所以，要想控制机动车的汽车尾气污染，就要将燃油的品质提高。因此我国的相关部门，要加大力度对燃油的品质进行研究，可以采用一些气体的燃料，或者使用如甲醇的替代燃料。

3.3要不断地优化交通结构

只有实现了交通的分流，才能够有效地减少城市的交通拥堵。要不断的对智能的交通系统进行开发，并及时的对环境实施监控，这样能够缓解道路的拥堵情况，这对于城市环保工作的开展有重大的意义。发展交通系统除了能够将道路的管理效率以及交通运输的效率提高，还能够有效的对道路交通的污染进行控制。以下就是几个具体的作用：第一，能够将车流控制，实现污染分布受控以及低污染。利用环境的信息反馈以及检测能够及时的了解路况的污染信息，假如发生路段的污染超标时，能够对高排放车辆的时间以及行车路径进行强制性分配，减少其他车辆行驶的等待时间，有效地降低排放的污染；第二能够为行人提供咨询的渠道，这样能够有效地减少交通拥堵。通过给行人提供一些咨询以及道路污染状况的信息，建议行人以及车辆出行的路段，对出行的方式以及交通的工具进行选择，这样能够让车辆和行人主动地避免高污染的路段，从而减少尾气污染排放对人们的影响。所以要强化建设城市道路网，并使得城市的交通管理得到强化，将城市道路的车速提高，这样能够有效地减少在道路堵塞时，带来的尾气污染。

3.4发展公交

大力发展公共交通，使得汽车的使用率得到降低，能够对汽车的数量进行有效的控制，而这也是防止汽车尾气污染排放的有效方式。公交车的污染排放只占汽车污染排放的百分之五，所以发展公交能够削弱汽车的排气污染。

3.5要严格执行排放标准和报废制度

要将高污染型的车型目录建立起来，当车辆到了报废的年限后要严格遵守国家相关的报废标准，停止使用。与此同时，一些尾气不达标的机动车也可进行报废处理，不能够再将行驶年限当作报废的期限。要杜^一些尾气没有达到排放的标准的新车车辆进行登记，此外，每年都要将机动车的报废标准提高。

3.6将公众的环保意识提高

篇7

中图分类号TK421 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2011）43-0055-02

1 概述

随着我国城市化和现代化进程的加快，我国城市机动车数量迅速增长，人们在享受城市机动车带来的便捷和效益的同时，也在承受机动车尾气对环境的污染和对人体健康带来的危害。特别是城市公交车普遍以柴油作为燃料，其尾气中碳烟和NOx的排放是城市污染的主要污染源。国家、地方政府和企业针对城市公交柴油化的特点，投入大量的人力、物力、财力研究开发控制柴油车排放的技术措施[1]。笔者通过在柴油中添加含氧燃料（碳酸二甲酯，DMC）增加其含氧量，在少改变甚至不改变柴油车结构的条件下，探寻降低在用柴油车碳烟和NOx排放的技术措施。为了试验柴油车燃用柴油与DMC混合燃料后对在用汽车碳烟排放的影响，课题组与宁波市公交总公司一起对在用柴油车进行了燃用柴油和混合燃料（含15%DMC的柴油）的碳烟排放对比试验。

2 试验准备

2.1 选取碳酸二甲酯添加比例

影响酸二甲酯添加比例的主要因素有DMC和柴油的互溶性、不同DMC添加比例对柴油机功率和排放的影响。相关研究表明[2，3]：随着DMC添加比例的增加，混合燃料的互溶性下降、发动机功率下降、碳烟排放下降趋势减缓，综合考虑不同DMC添加比例对柴油机三者的影响，选取DMC的添加比例为15%。

2.2 选取道路试验车辆

在宁波市公交五公司分别选取了不同运行里程、不同使用年限的3辆在用车辆，在检测站分别燃用纯柴油和15%DMC的混合燃料两种燃料，在道路运行3km~5km后利用底盘测功机测量其功率。测试结果见表1。

测试结果表明，在用柴油车不管技术性能如何，燃用混合燃料时，功率都有所下降。为了使道路试验更可靠，我们选取性能较好的浙B70018为我们的道路试验车辆。

3试验车辆燃用不同燃料道路行驶时碳烟排放对比试验

3.1 试验设备及连接

试验所需设备有试验车辆（浙B70018）、取样探头及传输管、不透光烟度计（NHT-1）、便携式计算机、蓄电池(12V)、逆变器（CHX-800VA），设备间连接如图1。12V蓄电池通过逆变器转变为220V为计算机、分体式不透光烟度计的烟度分析仪和烟度显示仪提供电源，取样探头将试验车辆排气管中的尾气引入烟度分析仪，烟度分析仪将分析结果传输到烟度显示仪，计算机又通过不透光烟度计专用记录软件从烟度显示仪提取瞬态烟度值在计算机上显示和保存。

3.2 道路试验

在道路试验时，选择功率较高的浙B70018号车，分别燃用纯柴油和15%DMC的混合燃料两种燃料，利用不透光度计测量各自汽车运行工况下的烟度，并将数据通过数据接口传入便携式计算机，进行记录和储存。测试数据通过EXCEL软件处理得到如图2所示的测试结果：

从图2可以看出：不管燃用纯柴油还是15%DMC的混合燃料，汽车运行工况不同，其碳烟排放浓度不同；由于光吸收系数K的值越大，表示汽车排放的碳烟浓度越高，所以在道路试验时汽车燃用15%DMC的混合燃料比燃用纯柴油的碳烟排放浓度要小得多，图形分析结果降低45%左右，即从道路试验结果来看，在用柴油汽车燃用15%DMC含氧燃料可有效地降低碳烟排放。

4 结论

由以上道路试验结果可以得出结论：不对发动机作任何改动的情况下，在在用柴油汽车燃用的柴油中添加碳酸二甲酯（DMC）形成的混合燃料，将有利于降低碳烟。在用柴油汽车燃用混合燃料后（15%DMC），碳烟排放平均降低40%~60%。因此，在柴油机中燃烧高含氧燃料，对于大量在用柴油汽车，特别是在城市交通中运行的柴油汽车, 控制其碳烟颗粒排放，是一条很有前途的技术路径。

参考文献

[1]涂先库，黄永青，訾琨.在用柴油汽车排放污染物控制[J].小型内燃机与摩托车，2007(10)：61-64.

篇8

[6]中国汽车流通协会信息统计网， http：///statistics/；

[7]国家信息中心、国家发展和改革委员会产业协调司，《2011中国汽车市场展望》，机械工业出版社，2010。

篇9

城市化进程的进一步完善，使城市中机动车数量增加，机动车在城市中的大量引入，为人们的出行带来了极大的方便，同时也为我国空气环境的变化带来了不利影响，为了缓解城市建设中机动车尾气对城市环境的污染，实施有力的城市空气治理措施，对城市中不同时间段的空气污染情况进行分析，从而对我国整体环境的净化提供发展新方向。

1 城市机动车车尾气浓度时空分布规律的研究

机动车尾气是城市环境污染的重要组成部分，优化城市生活环境，对城市机动车车尾气浓度时空分布规律进行分析。本文针对我国一、二、三线城市机动车应用情况进行网络调查问卷调查，实际发放调查问卷500份，实际回收400份。结合本次调查问卷的相关内容和调查结果，得出数据分析表，如表1所示[1]。从表1中数据可知我国一、二、三线城市机动车应用情况中机动车尾气排放总量占空气污染百分比、机动车应用时间、机动车在出行中应用比重中一线城市最大，二线城市其次，三线城市最低。

2 影响城市机动车尾气产生的基本因素

城市机动车车尾气浓度时空的研究对治理城市环境问题具有重要的影响，依据以上表1中数据分析结果，对城市机动车车尾气浓度时空分布的产生因素进行分析。

2.1 机动车数量

通常情况下，城市中机动车数量越多，城市环境在某一时间段中的污染严重程度性越大，机动车数量越多，城市环境受到污染的严重机率也就越大。例如：北京、上海等一线城市的人口总量大，城市经济发达，机动车的需求量较大，机动车的数量也就加大；相对的，杭州、宁波等二三线城市的人口总量要远远低于一线城市，经济发展总水平也相对较低，机动车应用水平较低，机动车产生的尾气相对一线城市而言较低，对城市空气的污染水平相对较低。

2.2 工作时间

城市中人们的生活水平主要以工作和娱乐为主，私家车在城市中的应用一方面，集中在早、晚高峰期，早高峰期一般在上午7时到9时之间，晚高峰一般集集中在下午5时到7时之间[2]，这一时间段时期，人们处于上班、下班的路上，机动车的使用率较高，汽车尾气排放量最大；另一方面，城市中机动车应用率的在节假日中的使用次数较大，五一、十一、中秋、春节等国家法定假日期间，我国城市中机动车应用比重也较大，尾气排放量的综合值较大，对城市环境污染造成严重影响[3]。

2.3 人们的居住位置

随着城市化进程的进一步加快，城市规划的整体布局也将逐步扩大。城市中大部分人们的工作地点与居住地点之间存在着较大的空间距离，人们为了缩短上班的路程时间，往往采用私家车作为主要的交通工具，从而导致城市中机动车数量增加，汽车尾气排放量的也增加，城市的空气污染问题严重。

3 针对城市机动车车尾气浓度时空分布规律提出优化措施

3.1 合理规划城市机动车的整体使用分布

合理规划城市机动车的整体使用分布，城市建设中优化城市中的生活环境，对城市中机动车的整体应用情况进行规划。例如：对城市中机动车的应用时间进行限制，采用私家车应用限号管理，每周一、三、五、日为私家车尾号单号限行，每周二、四、六为私家车尾号双号限行，应用强制化管理措施控制城市中机动车的行使数量，起到应用城机动车使用规律的把握，达到对城市机动车尾气控制的作用。

3.2 加大机动车尾气净化装置的研究

加大对城市机动车尾气净化装置的研究，⑾执科研技术产品应用于耐心机动车车尾气排放净化中来，提高汽车尾气在应用中尾气自动化净化处理能力，推展机动车应用中机动车的设计应用装置的进一步完善，为我国未来交通运输行业的发展提供新的发展空间，实现交通运输方式的灵活性发展。

3.3 转变人们的思想观念，倡导绿色出行

转变人们的思想观念，倡导绿色出行。城市市民是城市建设的重要组成部分，加强对城市交通建设中人们出行思维的转变，加强人们对低碳生活理念的深入认识，引导人们大量使用个公共交通工具，降低城市中机动车的使用数量，从而降低机动车尾气的总体排放量，优化城市环境建设。例如；政府积极组织城市绿色出行理念的深入宣传与引导，加强绿色出行理念在城市居民观念中的应用。

4 结语

城市机动车车尾气浓度时空分布规律的研究，是治理城市环境的重要突破口，本文对城市机动车车尾气浓度时空分布规律的实况为背景，总结城市机动车车尾气浓度时空分布规律的基本因素，并提出优化管理措施，降低城市中机动车尾气污染程度，改善城市环境提供理论参考。

参考文献：

篇10

随着我国社会经济的快速发展，人们生活水平不断提高，各类机动车的使用数量在不断增加，这给我国的空气环境质量带来很大的影响，如何让它在给人们的生活带来方便的同时，又能有效地降低机动车污染物排放对环境的危害，越来越成为摆在各级环境保护部门和所有环境保护工作者面前的严峻问题。

1、汽车尾气分析

1.1汽车尾气中的主要污染物

1.1.1一氧化碳

一氧化碳是一种化学反应能力低的无色无味的窒息性有毒气体，对空气的相对密度0.9670，它的溶解度很小。一氧化碳由呼吸道进入人体的血液后，会和血液里的红血蛋白Hb结合，形成碳氧血红蛋白，导致携氧能力下降，使人体出现反应，如听力会因为耳内的耳蜗神经细胞缺氧而受损害等。

1.1.2氮氧化合物

人受一氧化氮毒害的事例尚未发现，但二氧化氮是一种红棕色呼吸道刺激性气体，气味阈值约为空气质量的1.5倍，对人体影响甚大。由于其在水中溶解度低，不易为上呼吸道吸收而深入下呼吸道和肺部，引发支气管炎、肺水肿等疾病。

1.1.3含铅化合物

铅在人体内各器官中积累到一定程度，会对人的心脏、肺等造成损害，使人贫血，行为呆傻，智力下降，注意力不集中，严重的还可能导致不育症以及高血压。根据进入身体的方式，可以有高达60%的摄入总铅量永久留在人体内，成年人血液中混入0.8mg以上称为铅中毒。

2、我国机动车尾气污染控制存在的问题

2.1各级尾气污染控制机构没有设立

虽然部分地市已经成立机动车尾气污染常设专职机构，但管理模式分散，协调机制不完善。部分地市尾气监管职能由环境监测机构或环境监察机构代为执行，在协调联系各级各部门开展具体监管实施中存在一定的困难。

2.2 城市道路基础设施相对落后

我国机动车保有量急剧增加，目前的道路设计、交通路网规划不合理、交通管理体系较落后，交叉口畸形、错位，T型交叉口多，旧城道路空间狭窄，人、车、路矛盾突出，上、下班时，城区时常出现交通拥堵。大多数机动车在城区行驶时处于低速、怠速的状态，这种状态下的车辆污染物排放量比正常行驶的车辆增大许多。

2.3机动车整体性能、排污控制技术、维护保养技术落后

我国的汽车制造业在整体性能和排污控制等方面较发达国家有明显差距。我国现行的维护保养制度只重视安全性、动力性能和燃油经济指标，而对车辆环保要求不够重视，以致机动车虽然经过维护保养，但其污染物排放仍无法明显改善。

3、防治机动车尾气污染的措施

3.1 建立健全机动车污染防治的法律法规体系

鉴于目前机动车排气污染监督管理工作的责任不清和立法上的不完善，建议制定并实施国家《机动车排气污染防治法》，从国家层面上明确各部门在机动车环保方面的工作职责，完善工作机制。

3.2 加强机动车排气污染防治监督管理队伍的建设

建议成立机动车排气污染整治机构，由政府相关部门为成员单位，组织协调，形成政府机构领导亲自抓、层层抓的长效管理机制。

3.3 加强城市交通设施建设，减少和消除尾气污染

加强城市交通设施建设可以在一定程度上降低尾气污染。一是拓宽道路，修建立交桥和地下铁道缓解城市交通、提高车速、降低机动车尾气的排放。二是加快旧城区的改造和市政建设，保证道路畅通，使道路发展与车辆增长速度相协调，尽量减少机动车在行驶中的减速、怠速和加速，从而降低油耗和排污。三是合理调整机动车流量，加强交通管制。在交通拥挤或车流量较大的路口、路段采取措施，合理调配，保障车辆畅通。四是加强城市道路绿化，净化大气环境。

3.4 提高汽油质量

尽快制订并实施与排放标准相配套的车用燃料油标准，解决车用燃油与机动车排放新标准相匹配的问题， 推动机动车排放控制水平的提高。一是加快推广低硫油，加强油品质量管理，根据不同阶段机动车排放标准的要求，调整汽油、柴油标准中硫含量指标。二是进一步提高清洁燃油标准，制定并实行比第三阶段机动车排气污染物排放标准更严格的油品标准。三是加大宣传，鼓励消费者选用与在用车辆相配套的燃油。

3.5 加强在用车辆的管理

3.5.1 严格执行报废制度和排放标准

建立高污染车型目录，达到报废年限后必须执行国家规定的报废标准，不得继续使用，同时尾气不达标即可报废，不以行驶年限为报废期限。

3.5.2 加快节能与新能源汽车的示范推广工作

加快对老（旧）公交车、出租车等专用车辆的更新，建设电动、天然气公交车示范线路，保证充电站和加气站的规划建设与公交车场（站）相结合配套。

3.5.3 实行对在用机动车定期检测和抽测制度

环保部门与交警部门应密切配合针对部分路段车流密度大、不易设点路检而黑烟车又相对较多的实际，开展道路巡查，消除路检、抽检的工作盲点；加强对环保检测机构的管理，保证检测数据准确可靠。鼓励采用简易工况法、红外遥测等先进手段对在用车辆实施定期检测，并将检测信息纳入机动车年检系统，从根本上解决车主的作弊问题。

3.6 提高公众环保意识

充分发挥新闻媒体的宣传和监督作用，积极向广大市民宣传机动车尾气污染防治的各项法规和常识；时常开展机动车尾气危害、环保驾驶等知识讲座或图片长廊知识普及活动。定期机动车环保标志管理和检测、抽测违法信息，提高公众对机动车排气污染防治工作的认识，争取广大市民的参与、理解和支持，增进公众参与的力度。

结语

我国汽车尾气的污染不是一天两天所形成的，需要治理也不可能在短时间内完成，我们要依靠国家的相关政策及法律法规和社会各界共同努力来完成，积极加入保护环境的行列。我们必须采取有效的措施，加强和提高人们对环境的保护意识，从我做起，还自己一个清新、干净和安全的生活环境。