安全整治三年方案模板(10篇)

导言：作为写作爱好者，不可错过为您精心挑选的10篇安全整治三年方案，它们将为您的写作提供全新的视角，我们衷心期待您的阅读，并希望这些内容能为您提供灵感和参考。

篇1

坚持以新时代中国特色社会主义思想为指导，全面贯彻党的和二中、三中、四中全会精神，强化政治引领，落实、总理关于安全生产的重要指示。深入开展县自然资源局安全生产整治三年行动，把解决问题、推动责任落实作为整治的关键，进一步完善安全生产监管体系，提高执法水平，为全面建设小康社会营造安全稳定的生产环境。

二、工作目标

通过开展为期三年的安全生产整治行动，结合安全生产日常监管工作，进一步强化全县国土空间规划管控措施，推进全县矿产资源开发，持续整治各类违法违规行为，加强地质勘查、测绘行业管理，全面提升全县自然资源领域安全生产管理水平，规范矿产资源勘查开发秩序，切实维护好人民群众生命财产安全。

三、组织领导

为加强县县自然资源局安全生产整治三年行动的组织领导，成立县县自然资源局安全生产整治三年行动领导小组，领导小组成员名单如下：

组长：

副组长：

成员：

四、工作内容和重点任务

（一）强化国土空间规划管控。组织编制县级国土空间规划并组织实施，在国土空间规划的指导和约束下，落实好安全生产的相关要求。做好全县范围内危险化学品、烟花爆竹、民用爆炸物、消防基础设施等高危行业建设项目用地预审与选址审批工作。（负责任股室：国土综合利用股、行政审批股）

（二）推进矿业开发转型升级。科学编制实施县第四轮矿产资源规划，提高我县矿产资源开发利用规模化、集约化水平，大幅减少小型（生产规模）矿山数量，加快推进绿色矿山建设，引导矿山企业加大科技创新投入，淘汰落后开采技术与设备，推进建设数字化矿山，提升矿山企业安全生产水平。（责任股室：自然资源综合管理股）

（三）加强非煤矿山安全生产监管。完善安全生产和办公室管理制度、健全非煤矿山安全生产主体责任制度及安全生产监督管理制度，贯彻落实矿产资源勘查开发监督管理文件，进一步规范矿产资源勘查开发秩序。深入排查我县非煤矿山存在的安全生产隐患，建立问题台账，明确整改要求和时限。结合日常监督管理工作，严格落实“双随机，一公开”制度，积极推进“强监管严执法”、露天矿山综合整治、矿产卫片执法等专项工作，重点整治无证勘查开采、持勘查许可证采矿、越界勘查开采以及非法转让探矿权、采矿权等违法违规行为。严格地下开采矿山主体资格管理，严禁以分包、转包等工程建设名义开发利用矿产资源。做好我县地质勘查、测绘行业日常监督管理。（责任股室：自然资源综合管理股、政策法规及执法监督股）

（四）提高“打非治违”执法水平。加强矿产资源执法培训力度，提高执法水平。加强我县矿山监督检查工作，按照停产整顿、关闭取缔、上限处罚、追究法律责任“四个一律”严格执法，严厉打击各类违法违规行为。严格执行行政处罚裁量标准，防止随意执法、标准不一，确保执法公开、公平、公正、标准、合法。强化行政执法处罚、行刑衔接、失信联合惩戒、约谈警示、公开曝光等措施，严格责任追究。（责任股室：自然资源综合管理股、政策法规及执法监督股）

五、时间安排

从2020年6月至2022年12月，分为四个阶段进行。

（一）动员部署（2020年6月）。按照州自然资源局、县安委会总体安排和要求，制定县自然资源局安全生产整治三年行动计划实施方案，确定工作目标，明确各股室的责任分工，全面部署和开展专项整治行动。

（二）排查整治（2020年6月至2022年12月）

各责任股室依照本方案要求，结合日常工作，全面排查我县非煤矿山安全生产隐患，建立问题台账，明确整改责任和整改要求，及时完成整改任务；严厉打击各类违法违规行为，确保整治工作取得初步成效。

（三）集中攻坚（2021年）

根据工作进展情况，及时总结归类，明确整治的重难点及下一步方向，加大重点问题专项整治攻坚力度，落实和完善治理措施，促进我县非煤矿山安全生产水平上台阶，确保打非治违工作取得实效，国土空间利用格局得到进一步优化。

（四）巩固提升与成果汇报（2022年）

采取措施巩固县自然资源局安全生产整治三年行动所取得的成果，确保隐患不反弹；将行动取得的成果收集整理，形成年度工作报告及时上报。

六、保障措施

篇2

一、整治目标

以*思想为指导，全面贯彻落实关于安全生产的重要论述和指示精神，按照教育部和自治区党w、ZF的决策部署。坚持问题导向、目标导向和结果导向，深化源头治理、系统治理和综合治理。

通过专项整治，推动各地各学校树牢安全发展理念，强化底线思维和红线意识，进一步建立健全安全管理制度机制，完善责任体系和风险防控体系，扎实推进教育系统安全治理体系和治理能力现代化，坚决杜绝重特大事故发生，确保安全形势持续向好，实现教育系统安全发展高质量发展。

二、主要任务

（一）推进安全责任体系建设。

进一步完善对盟市、高校学校安全考核评价办法，推动健全地方ZF的领导责任、教育部门的监管责任和学校的主体责任。按照“党政同责、一岗2责、齐抓共管、失职追责”和“三个必须”的要求，建立人人有责、层层负责、各负其责的全员安全责任体系和明责、知责、履责、问责的安全责任运行机制，加强学校安全制度化、规范化和标准化建设。（责任处室：人事处、学校安全管理处、督导室）

（二）推进安全管理体系建设。

推进安全宣传教育和培训体系建设。把关于安全生产重要论述和有关法规文件纳入各级教育部门、高校党w（党组）理论中心组学习重要内容，通过集中学习、专题研讨、培训等形式，及时传达贯彻中央和自治区党w、ZF的决策部署，定期研究学校安全管理工作。各级教育部门要牢固树立安全发展理念，推进安全宣传教育常态化、制度化，指导学校建立教职员工安全业务培训制度，严格落实学生安全教育教学有关要求，不断师生提升安全素养和风险识别能力，提高应急处置和自救互救能力。（责任处室：办公室、机关党w、学校安全管理处、基础教育处、高等教育处、职业与成人教育处）

（三）推进安全基础保障体系建设。

推动地方ZF落实安全投入有关政策措施，加大学校安防基础设施建设力度，进一步完善安全保障条件。制定出台学校安全有关地方性法规和标准，规范安全管理、事故处置、责任追究等行为。加强高校安全学科专业建设和人才培养，为学校安全管理提供人才支持。以学校视频监控联网应用为重点，构建自治区、盟市、旗县、学校视频监控联网系统和连接公安部门的应急报警系统，实现隐患排查、问题清单、日常巡查和应急处置信息化。（责任处室：财务处、政策法规处、高等教育处、学校安全管理处、科技与信息化处、信息中心）

（四）推进安全风险管控和隐患治理体系建设。

建立安全隐患“三个清单”（问题清单、责任清单、整改清单）制度。各级教育部门要指导学校定期开展安全隐患排查和风险辨识评估，健全安全风险评估、管控、公告制度，落实安全风险管控措施，实现隐患排查、登记、整治、报告、消账闭环管理。推动各级建立学校安全联席会议机制，加强与应急、市场、公安等部门的协同联动，促进资源共享、信息互通和综合治理，形成护校安园工作合力。（责任处室：学校安全管理处、各有关业务处室）

（五）推进应急处置能力体系建设。

全面修订完善教育系统突发事件应急预案，进一步规范值班值守、突发事件信息报告和应急响应制度、程序。严格落实学校应急演练制度，定期组织师生开展应急演练。建立健全舆情监测、研判和处置机制，提高风险防范能力。（责任处室：办公室、学校安全管理处、学生与思想政治工作处、科技与信息化处）

三、开展重点领域安全专项整治

（一）开展学校食品安全专项整治。

以开展“校园食品安全守护行动”为重点，聚焦校园食品安全突出问题和薄弱环节，进一步推动落实学校食品安全主体责任和教育部门监管责任，严管严控食品经营风险，坚决防范校园发生群体性重大食品安全事故。

*年，全区学校、幼儿园食堂“明厨亮灶”率达到*%，“四D”、“六T”厨房规范化建设全面启动，中小学、幼儿园相关负责人陪餐制全覆盖建立，创造条件推进家长陪餐制度实施；*年，全区学校、幼儿园食堂“明厨亮灶”率达到*%；*年，全区学校、幼儿园食堂餐饮服务从业人员食品安全知识培训率达到*%，食品安全知识抽查考核合格率达到*%以上，中小学生食品安全知识知晓率达到*%。实施大宗食品原料公开招标、集中定点采购的学校、幼儿园食堂达到*%以上。（责任处室：学校安全管理处、体育与卫生艺术教育处）

（二）开展学校消防安全专项整治。

以完善消防基础设施、打通消防生命通道和微型消防站建设为重点，*年，集中解决一批校舍消防验收问题，完成校园消防通道清理、划线标识和畅通工作，重点部位微型消防站全覆盖，中小学全面启动消防操活动；*年，城市校舍消防未验收问题得到基本解决，城市校园微型消防站达到全覆盖，中小学消防操活动全面开展；

*年，全区校舍消防未验收问题得到基本解决，消防基础设施正常运行，校园微型消防站达到全覆盖，各级各类学校消防安全制度健全，专业管理人员满足消防管理工作需要，消防安全教育、应急疏散演练常态化开展，消防安全管理水平进一步提升。（责任处室：学校安全管理处、各有关业务处室）

（三）开展校园及周边环境整治。

以“护校安园专项行动”为抓手，加快推进《中小学幼儿园安防建设三年行动计划》。在*年完成中小学与城市幼儿园专职保安员配备率、封闭化管理、一键式紧急报警、视频监控系统达标率、城市校园“护学岗”“四个*%”的基础上，*年，城镇幼儿园专职保安员配备率、一键式紧急报警、视频监控系统达标率、“护学岗”达到*%；*年，乡村幼儿园专职保安员配备率、一键式紧急报警、视频监控系统达标率达到*%，城镇幼儿园封闭化管理达到*%；*年，全区中小学幼儿园完全实现“三个*%”。

以建立和完善学校联席会议机制为重点，协调有关部门加强月会商机制、定期通报机制、联合整治机制、督导检查机制、联动应急处置机制建设，持续开展校园周边治安环境、文化环境、食品卫生环境、交通环境整治，形成常态化护校安园工作合力。（责任处室：学校安全管理处、督导室）

（四）开展实验室危化品安全专项整治。

按照“谁主管谁负责、谁使用谁负责”的原则，进一步健全实验室及危化品安全管理责任体系和运行机制，明确安全主体责任和日常管理责任，形成从购买、储存、使用、监督到废弃物处理全主体、全品种、全链条监管体系。*年，全面排查各级各类学校实验室及危化品现状，摸清底数，建立危险源电子台账、分布图，完成重大安全隐患整改；*年，完善各级各类学校实验室及危化品安全管理制度、突发事件应急预案及处置机制，改善重大危险源储存管理条件；

*年，各级各类学校实验室及危化品安全管理制度、应急处置机制全面建立，日常管理职责明晰，运行科学规范、安全有序，有关管理人员、科研实验人员安全教育培训（每年不少于*周）制度常态化，建立高等学校科研实验室重大危险源在线监测预警机制。（责任处室：科技与信息化处、基础教育处、高等教育处、学校安全管理处）

（五）开展校车交通安全整治。

严格落实《校车安全管理条例》，继续推动各级ZF建立多渠道筹措校车经费的机制，通过财政资助、税收优惠、鼓励社会捐赠等多种方式推动校车制度实施。协调配合应急、公安、交通等相关部门建立应急救援机制，持续开展拉载学生车辆、校园周边交通环境综合整治，坚决杜绝非法校车和黑校车接送学生的现象。督促指导学校和校车服务机构严格落实校车安全管理制度，完善服务方案，加强对驾驶人和随车管理人员的培训，强化源头管理、动态监测，保障学生交通安全。（责任处室：学校安全管理处、督导室）

四、时间安排和要求

（一）动员部署（*年*月-*月）。

制定印发《全区教育系统安全专项整治三年行动实施方案》，各级教育部门、高等学校根据《实施方案》的要求分层制定具体实施方案，落实专项整治分工责任，成立工作专班，全面部署和启动专项整治工作。

（二）排查整治（*年*月至*年*月）。

按照《实施方案》提出的重点领域专项整治工作任务，全面排查摸清底数，找准问题和薄弱环节，制定整改措施，明确整改责任时限，确保按时完成年度工作目标任务。

（三）集中攻坚（*年全年）。

篇3

各分局、直属监管所要认真学局、省、市局关于特种设备安全专项整治三年行动的文件精神，结合我区特种设备特点，扎实推进我区特种设备安全专项整治三年行动的顺利开展。要按照文件要求，进一步完善《特种设备安全专项整治三年行动实施方案》，建立“一个台账、四个清单”与相关部门建立常态化联动机制，明确部门职责，落实监管责任，形成齐抓共管的监管合力。

二、持续推进特种设备安全专项整治工作

按照《区市场监督管理局特种设备安全专项整治三年行动实施方案》的要求，扎实推进危化企业、压力管道（含蒸汽管道）、气瓶、起重机械、大型游乐设施和客运索道，电梯等专项整治エ作，加强执法检查力度，重点查处非法生产制造、违法使用未经检验或者检验不合格设备，未按规定办理使用登记、持证作业人员不足或无证上岗等违法违规行为。一经发现，从严、从重处理。各分局、直属监管所要督促、指导本辖区特种设备使用单位在2020年10月31日前完成“双控”机制建设，并一步建立和完善特种设备安全“双控”机制，并依据《省特种设备风险分级管控与隐患排查治理体系建设评佔标准(试行)》，认真组织开展企业自我评估和监管单位的监督性评估，对评估不合格的要责令限期整改。

三、积极推进企业年报制度，持续推进联合惩戒

一是持续推进涉企信息归集工作。将市场监管部门在依法履职过程中产生的行政许可、行政处罚、抽查检查结果等信息及时归集至国家企业信用信悳公示系统()并依法公示。二是推进重点行业领域年报工作。在特种设备生产企业等与安全生产相关的高风险行业领域，对于取得相关许可证的正常经营企业，要求企业依法履行主体责任，推动实現应报尽报，确保2019年度特种设备生产企业年报公示率实现100％。

四、积极构建安全生产标准体系

篇4

一、整治目标

通过三年整治行动，完善和落实重在从根本上消除非煤矿山事故隐患的责任链条、制度成果、管理办法、重点工程、工作机制、预防控制体系，扎实推进安全生产治理体系和治理能力现代化。深化源头治理，关闭不符合安全生产条件的非煤矿山；建立完善风险分级管控和隐患排查治理为重点的安全生产预防控制体系，强力推进“清单制”管理落实，抓关键环节、关键岗位、关键人员，切实防范化解安全风险，努力减少一般事故，有效控制较大事故，坚决遏制重特大事故。

二、主要任务

（一）健全落实完善管理工作

1.落实安全管理制度。重点落实完善非煤矿山分级分类监管、诚信体系建设，督促企业落实清单制管理、安全生产承诺、诚信体系建设、岗位安全操作规程、安全教育培训等制度规范，推进重点企业通过内部培养和引入市场机制等方式，提高安全生产管理专业化水平。

2.强化资源管理，践行绿色发展。认真落实《XX市石材循环经济产业发展规划（2019—2025年）》，利用我镇石材资源，做到开发与保护并行，进一步加强资源勘查，摸清资源家底。规范矿山管理，持续推进矿山经营规范化、矿山开采标准化、矿渣综合利用化“三化”模式，打造绿色矿山，支持企业科学开采，提高矿产资源利用率。

（二）强化安全生产源头治理

提高非煤矿山安全开采的总体意识，消除矿山开采安全的先天不足。在矿山建设项目相关审批时综合考虑国家产业政策、资源赋存状态、技术经济条件、矿山安全生产、生态环境及资源保护、矿山生产活动对周边设施影响等因素，合理布局科学开发利用矿产资源，为矿山安全生产创造有利条件。

1．守好准入门槛。严格按照县部门要求的非煤矿山最低开采规模和最低服务年限标准，把控准入门槛。

2．加大整顿关闭力度。将不符合国家或XX省最低开采规模和最低服务年限标准、存在重大生产安全事故隐患逾期不整改或整改后仍达不到法定安全生产条件、违反建设项目安全设施“三同时”规定且拒不执行安全监管指令逾期未完善相关手续的非煤矿山提请县政府作为重点关闭对象。

（三）大力提升安全生产保障能力和水平

1．严格落实企业安全生产主体责任。推动非煤矿山企业施行安全生产清单制管理，健全完善全员安全生产责任制。以《企业安全生产主体责任清单》《安全生产岗位责任清单》《日常安全工作清单》《重大风险管控清单》等为基础，推动企业制定和实施“3+N”清单制管理模式，针对金属非金属矿山企业不同特点，制定完善企业法定代表人、实际控制人、分管负责人、班子其他成员、安全管理人员、现场作业人员安全生产责任清单，建立层层负责、人人有责、各负其责的安全生产工作体系，有效防止企业各层级人员职责出现真空地带。建立健全考核问责工作机制，加强企业主要负责人履行安全生产职责监督执法检查力度，推动企业各方安全生产责任落实到位。

2．提高安全生产标准化工作质量。根据应急管理部新的金属非金属地下矿山、露天矿山、小型露天采石场等安全生产标准化评分办法，督促矿山企业完善三级标准化各项规章制度，增强安全生产标准化建设的规范性、科学性。加强日常管理，推动企业扎实开展安全生产基础建设，健全标准化达标体系，促进达标升级，提高企业本质安全管理水平。

3．大力提升企业从业人员安全技能。推进企业实施从业人员安全技能提升行动，配备足够的从业人员，特别要配齐专职专业技术人员。强化考试管理，推动主要负责人和安全管理人员安全生产知识和管理能力提升。强化特种作业人员安全技能培训考试，考试不合格不得上岗。加强企业全员安全培训情况监督检查，加大对主要负责人、安全管理人员依法履职能力和从业人员安全素质的抽查与执法力度，促进安全培训规范到位。

4．大力推广先进适用技术装备。按照应急管理部即将出台的推进小型金属非金属地下矿山机械化建设的指导意见，进一步推动“机械化换人、自动化减人”工作，提高企业本质安全水平。新建金属非金属地下矿山必须对能否采用充填采矿法进行论证并优先推行尾矿充填采矿法。金属非金属地下矿山按照相关标准进一步健全完善人员定位系统和监测监控系统。

（四）严密管控重大安全风险

对企业安全风险辨识管控和清单制管控情况进行全面检查，提出会诊意见，明确整改措施，督促矿山企业严格落实重大安全风险管控措施。

（五）严厉打击违法违规行为

将打击非煤矿山安全生产违法违规行为工作贯穿安全生产专项整治三年行动全过程，同步推进实施。按照县级部门出台的相关规定，逐项严格检查各非煤矿山企业，对不符合要求的企业及时上报。

三、时间安排

从2020年7月至2022年12月底，分四个阶段进行。

（一）动员部署（2020年7月至8月）。按照县局要求，结合我镇实际，制定细化非煤矿山安全生产专项整治三年行动实施方案，做好宣传发动和安排部署。

（二）排查整治（2020年8月至12月）。在企业全面自查的基础上，我镇对相关企业非煤矿山安全风险和问题隐患进行排查，建立含问题隐患、制度措施“两个清单”在内的清单制管理体系，并及时上报。

（三）集中攻坚（2021年）。动态更新清单制管理体系中各类清单，针对重点难点问题，通过现场推进会、“开小灶”、推广标杆企业的经验等措施，加大专项整治攻坚力度，落实和完善治理措施，建立完善以风险分级管控、隐患排查治理、清单制管理为重点的安全预防控制体系，确保整治工作取得明显成效。

（四）巩固提升（2022年）。落实县级部门针对非煤矿山安全生产共性问题和突出隐患，梳理出在法规标准、政策措施层面需要建立健全、补充完善的具体制度。

四、保障措施

（一）加强组织领导。要将非煤矿山安全生产专项整治作为重点内容，细化目标任务与工作措施，统筹推进。要定期分析整治过程中突出矛盾问题，研究完善针对性整治措施，确保完成三年行动目标任务。

篇5

（一）坚持政府主导、部门联动，层层压实责任。一是提请党政统筹主导。市消专委注重靠前协调，赢得党委政府和安委会重视支持。在政府层面成立工作推进组和领导小组，组织、协调推进三年行动。市委书记蒋斌、市长犹王莹（合拼）多次批示指示消防工作，常务副市长徐鸿亲自调度，主持召开会议对三年行动、“畅通生命通道”、深化“九小”场所等专项整治行动进行部署强调，并带队开展消防安全检查。市政府出台《新余市城镇老旧小区改造实施方案》《新余市无物业管理小区物业全覆盖过渡工作方案》等文件，将老旧社区消防风险治理列入办实事工程、民生工程，督办整改一批老旧社区火灾隐患问题。出台《新余市城市公共停车设施提质增量补短板专项行动工作方案》，计划今明两年新增公共停车场13个，公共停车位3000个，改造临时停车场650个，新划道路停车位500个，开放行政事业停车位4500个，有效解决违法占用消防车通道等“老大难”问题，高位推动三年行动落实。二是科学建章立制。紧扣工作方案，制定出台2020年政府相关部门重点项目清单，细化明确11项30条具体任务、责任单位和进度时限，压实工作责任。专门印发推进工作制度，建立了工作专班、定期调度、督导督办、宣传曝光和考核奖惩“五个方面”措施机制，明确市各相关部门联络员和工作职责，强化组织领导和工作协调推动。各地、各部门在总体方案基础上，紧密结合实际，因地制宜通过召开会议、印发整治行动方案等方式，将消防工作与业务工作同部署、同推进、同落实。三是推动行业部门履责。各成员单位按照“三管”原则，扎实开展本行业、本系统的消防安全排查整治工作，同时建立健全联合执法机制，房管、城管、公安交警、消防等部门定期开展打通“生命通道”联合执法行动；应急管理、消防等部门组成专家组对全市危化品危险源企业开展督导检查；教育、消防等部门开展秋季学校开学复课消防安全专项督导；市应急局、市交通运输局、市城管局、市住建局将消防安全整治纳入危险化学品、交通运输、城市建设、建筑施工等专项整治三年行动重要内容。

（二）坚持全面排查、铁腕执法，大力整治火灾隐患。一是精准治理打通“生命通道”专项行动。市政府下发行动方案，并通过新余政务、新余等政府官微“通告”，浏览点击量万余次。市消防救援支队专门成立工作专班，联合市城管局召开全体物业服务企业会议进行部署约谈，建立微信群要求物业服务企业进行自查自改，目前已有71个高层住宅小区、146个多层住宅小区、239个社会单位完成消防车通道施划线、障碍物清理以及室内消火栓出水测试工作。另外，城管、公安交警、消防等部门相互协作，共享车主身份信息及联系方式，与相关公司签订代履行委托协议，对违法车辆进行暂扣停放保管处理。截止目前，共联合开展联合突击检查行动10余次，依法查处占用消防车通道车辆80余辆。相关经验做法被《新法制报》整版报道，受到了社会各界一致好评。二是紧盯“九小”场所整治。克服“九小”场所点多面广，消防监督力量不足的实际困难，全面发动街道乡镇、公安派出所和村（居）两委，落实消防安全网格化管理，以村、社区为单位，成立100余个联合检查组，组织300余名网格人员深入 “九小”场所集中区域开展消防检查巡查，列出隐患清单，按照“六个一律”刚性措施，逐个督促落实整改。对确实存在严重违法行为和隐患问题突出的场所，书面报送当地政府，现已向各地政府书面报送8份，高位推动责任落实。截止目前，全市共检查“九小”场所3522家，发现火灾隐患4980处，督促整改火灾隐患4121处。另外，支队在全市推广各类物防技防措施，解决“九小”场所消防安全痛点难点。截止目前，全市共督促推广安装智能独立烟感报警器5352个，安装简易喷淋装置94套，设置电动自行车集中停放充电场所303个，配备灭火器4418具。三是狠抓危化品专项督导。市应急管理局、市消防救援支队联合召集全市8家危化品企业法人代表召开会议进行约谈部署，要求全面开展重大危险源排查建档和隐患自查自改工作，同时与应急部门建立联合复查工作机制，由市应急局和市消防救援支队分管领导担任联合组长，抽调两个部门专业技术骨干以及聘请危化品和消防安全专家进行督导，并纳入“双随机一公开”监管。截止目前，8家危化品企业检查发现的16处火灾隐患已全部整改完毕。四是力促标准化管理。市消防救援支队协调将全市消防安全社区达标创建工作纳入全市文明街道、文明社区、文明小区创建和评选，推动全市社区消防安全标准化管理。商务、消防等部门联合开展大型商业综合体消防安全标准化管理达标创建活动，选择新余市恒太城作为试点单位，制定大型综合体网格化消防管理、消防安全检查评估、全员消防培训等制度，全力打造标杆示范单位。民政、财政、住建、消防等部门开展全市民办养老机构消防安全达标提升工程，全面建设养老机构消防标准化。

(三）坚持加大投入、统筹建设，着力夯实消防基础。一是加强消防站建设。支队按照“大站建强、小站建密、微站建广，织密城乡灭火救援网”思路，提请市政府将渝水区纬四路、仙来消防站、高新区九鼎消防站以及袁河经开区小型消防站建设工作纳入年度消防工作目标任务、全市城市功能与品质提升三年行动和全市消防安全专项整治三年行动进行统筹推进，并将其作为地方目标责任考核、日常检查、政务督要内容。目前，九鼎消防站总平面布置已基本确定，外观设计正在调整，竖向设计已完成，现场测量与土方计算正在进行；纬四路消防站已完成测量定位，正在征地；袁河小型站、姚圩镇专职消防队已完成选址设计。任务完成后，我市中心城区共有12个消防队站，队站布点密度为6.66平方公里，达到国家规定的5至7平方公里布点密度要求。二是加强消防信息化建设。全市采用“政府+市场”模式，落实智赣“119”规模化应用专项经费，市政府将智慧消防物联网一级监测平台纳入2020年新余市本级政府投资新建项目当中。目前市级平台正在商洽方案，数司已对接。渝水区政府、分宜县政府和仙女湖管委会分别投入450万、600余万、200余万元建成县级综合性消防物联网平台，将各县区运营商、维保单位物联网平台接入统一监控管理。同时，继续在老旧高层建筑、学校幼儿园、劳动密集型企业等场所推广安装NB-LOT感烟报警器，今年已安装2万余个。三是扎实开展消防宣教培训。在持续抓实重点人群、部门实操实训的基础上，结合“九小场所”专项整治行动，部署开展“九小”场所从业人群实操实训行动，今年以来共开展培训495批次，培训合格人数9321人，超额完成上级指标。深入推进消防宣传“五进”活动，利用消防宣传车开展走街串巷活动，依托各地消防科普馆，组织社会群众、单位员工、在校师生学习消防安全常识和灭火逃生技能。夯实了消防宣传基础。市消防救援支队全媒体中心完成了人员招聘并进入实体化运作，各大队宣教工作站组织机构完成了设立。举办了全市消防宣传骨干培训和宣传岗位练兵比武竞赛，进一步锤炼基层应急宣传能力。着力在提升消防队伍形象上下功夫，今年以来，全市共在省级以上媒体上稿239条，中央级27条，中央电视台14次报道我市消防工作和灭火救援行动，央视《新闻联播》《焦点访谈》3次使用支队抗洪抢险画面。始终强化消防新媒体运营。支队新媒体平台累计粉丝量突破20万，累计内容2221条，阅读量达1.3亿，点赞数超43.6万，影响力持续走在全国消防新媒体前列。

（四）坚持立足实战、瞄准打赢，做好灭火救援准备。一是执勤备战严阵以待。市消防救援支队常态化开展“三随三实”实战拉动演练，考核基层队站23次、拉动指战员1000余人次。紧紧围绕“防大汛、抢大险、救大灾”工作要求，投入52.1万元采购996件套水域救援装备。联合蓝天救援队，开展水域救援技术培训2次。组建40人抗洪抢险专业队，先后开展3次抗洪抢险拉动演练。我市入汛以来，支队共参与抗洪抢险5起，营救被困群众35人，疏散转移群众107人。全力增援鄱阳抗洪抢险，共出动1032人次，134车次，舟艇151次，营救被困人员279人，疏散群众463人，运送物资860余件，清理垃圾淤泥约239立方米、防疫消杀面积1800余平方米，赢得了广大人民群众的高度赞誉。二是全员练兵斗志高昂。市消防救援支队始终坚持督训善导、体能主导、实战引导、安全向导的科学组训理念，制定《全员岗位大练兵量化考评规定》，形成党委成员带头练，机关、大队早晚两练的练兵氛围，坚持每周全员普考一次，考核成绩与个人量化考评及绩效奖励直接挂钩，促使每一名指战员从“要我练”向“我要练”转变。支队在全省冬训交叉考核中取得第二名的好成绩，其中支队机关、大队平均分位列全省支队级单位第一。三是信息化建设有所建树。市消防救援支队紧紧围绕“扁平化、可视化、精准化、智能化”建设要求，在全省率先试点建设新一代智能化119接处警指挥调度系统，测试阶段接警调度时间已成功节约30秒。此外，支队安排信息化建设经费891万元，包括指挥中心改造、接处警与“三台合一”切割、各级应急通信分队装备配备、系统运维及网络安全等建设任务，目前各项建设任务正全力推进。

二、存在的主要问题

一是消防基础设施建设还有不小差距。近年来，虽然各级政府投入经费编制消防规划，但普遍“重文本、轻实施”，很多规划停留在纸面，离真正执行尚有很大距离。据测算，全市城市普通消防站和市政消火栓欠账率普遍较高，如城区规划消防站14个，实际只建成7个；市政消防栓应建3527个，实际仅有1216个。大部分农村乡镇仍处于消防力量保护盲区。

二是灭火救援装备难以适应任务需要。改革转隶后，消防救援队伍从处置单一火灾，向应对“全灾种”“大应急”“大救援”转变，救援任务呈指数增加。各地灭火救援攻坚力量比较薄弱，消防高精尖装备配备不足，全市现有装备大部分于2012年通过融资租赁采购，老化陈旧，且50%的车辆将达到强制退役或报废的要求。

三是消防智能化水平落后于时展。部分行业部门对建设本系统消防物联网远程监控系统主动性不强，推动难度较大。另外，目前政府只能投入经费进行“智慧消防”平台建设，但在后续物联设备的维护管理上还没有形成一套良好的运行机制。

四是部分重点场所隐患治理难以托底。全市共有8家危险化学品重大危险源企业，部分设备老化严重，生产工艺流程复杂，安全隐患突出；共有合用场所3000余个，建筑内部装修、生产功能分区、住宿布置随意性大，缺少独立设置的疏散设施和辅助疏散设施，消防安全管理混乱；共有养老福利场所70余家，部分单位自动消防设施、消防水源、安全出口、疏散通道和室内装修等达不到消防安全要求；城市居民小区消防设施维护保养不到位，消防车通道被占用现象十分普遍，电动自行车在楼道充电等问题管理困难；农村缺少消防基础设施，生活人群以老、小居多，消防安全知识匮乏，容易发生小火亡人；电商的发展和网购消费方式的转变，带动大型仓储、物流仓库兴起，一些淘汰下来的空闲厂房改建成大型仓库，不少“微商”在居民住宅楼内开设网店、储存货物，带来不少新隐患新问题。

五是群众消防安全素质偏低。一直以来，虽然消防安全宣传教育力度在不断加大，但与社会公众的新期待、新要求相比还存在不少差距。尤其是对特种作业人员和物业、保安、巡防队伍以及大型商场、市场和高层、地下建筑的物业管理消防专、兼职人员等重点人群的消防安全教育培训不够，火灾应急处置能力不足。居民消防安全意识普遍不强，对消防安全常识以及逃生自救技能的培训有待加强。

三、下一步工作思路

（一）不断健全消防安全责任体系。一是完善基层火灾防控责任。推动各地政府出台《消防安全责任制实施意见》，明确乡镇、街道、村居委员会的消防属地监管责任，结合基层网格化管理服务工作，对沿街门店、居民住宅楼院实施消防管理。二是进一步落实消防安全监管责任。督促各行业主管部门制定完善行业消防管理规定；国土、规划、建设、城管等行政主管部门加大对违法建筑、违法改变建筑规划用途的查处力度。三是探索建立消防规划督查机制。推动各地政府应将消防规划实施纳入整体规划督查督办内容，并探索建立消防规划专项督查机制，确保消防设施真正同步建设。

（二）全力夯实公共消防基础建设。一是改善城乡居住消防条件。针对老旧居民小区（城中村），推动各地政府将基础消防设施建设以及电气线路改造等作为整体改造的重要内容同步推进，采取政府补贴的方式推广运用独立式火灾报警器、简易喷淋、消防卷盘等设施器材。二是确保消防用水充足有效。推动各地重点加快城区消防水源薄弱地区改造建设步伐，填补乡镇空白点，充分利用天然水源，加快取水码头、市政消火栓等取水设施建设。

（三）推进消防安全专项治理。一是继续紧盯人员密集场所、易燃易爆危化品场所、合用场所、“九小”场所、群租房、消防车通道等重点场所区域，推进“高大化下”等高危场所，“老幼古标”等敏感场所排查，电气火灾、高层建筑、大型商业综合体、电动自行车综合治理，开展城市社区和人口密集乡镇、物流仓储、施工工地专项治理。二是持续推动重大火灾隐患政府挂牌督办和一般火灾隐患公示,确保按期整改。三是加快推进消防安全社区达标创建活动，将创建消防安全社区活动纳入政府目标责任和社会治安综合治理考评内容，保障各项工作有效落实。

篇6

【正文】

林场消防安全专项整治三年行动工作总结

2020年以来，在县委、县政府的正确领导和上级消防部门的精心指导下，我场高度重视森林消防和居民防火等工作，认真贯彻执行上级指示精神，切实把保护居民的生命财产安全作为最高准则，坚持“预防为主，消防结合”的工作方针，重点管理、重点排查，加强宣传和隐患排查力度，充分抓住元旦、安全月、“十一”黄金周等节假日和全国“两会”等作为宣传和排查的重要时间节点，开展消防安全大排查大整治行动，进一步提高我场居民的消防安全意识，形成全民参与、齐抓共管、共同监督、共同维护、积极推进的工作局面，在消防工作中取得了一定成效。一年来，我场辖区内未发生重大火灾，人民生命财产安全得到了有效保障，全场经济和社会稳定健康发展。现就一年来我场消防安全工作总结如下：

一、主要工作及成效

（一）强化组织领导，层层压实责任。我场成立了花山生态公益型林场消防安全委员会，由党委书记为组长，场长为第一副组长，党委委员、副场长为副组长，并配齐了工作人员，做到主要领导亲自抓、分管领导具体抓的工作格局。工作中严格执行“党政同责”、“一岗双责”责任制，进一步强化责任落实和压力传导，切实履行消防安全主体责任，保障辖区内消防安全工作有序开展。

（二）加强建章立制，严格制度执行。制度是消防安全工作能够顺利开展的重要保障，我场对消防安全领域的规章制度进行了系统性的梳理，查漏补缺，出台和完善了一系列消防安全制度并严格执行。2020年，我场出台了《花山林场安全生产专项整治三年行动实施方案的通知》，其中一个重要内容就是消防安全整治。

（三）广泛宣传引导，筑牢安全意识。我场始终高度重视消防安全宣传教育工作，突出重点、讲求实效、创新方法，采取多形式广泛深入开展消防安全宣传工作。利用春节、国庆等节假日，深入各分场开展消防法律法规和消防知识宣传，采用分发消防知识手册、宣传车、悬挂标语等多种形式进行防火宣传。五一小长假期间，我场安排一辆宣传车到我场的居民区开展防火知识宣传，并将宣传单发放至居民手中。“十一”黄金周，我场安排工作人员到场部周围和各分场张贴禁火令，到居民家中普及消防安全知识，提醒居民注意用火用电安全和禁止野外焚烧秸秆。这些宣传活动受到我场居民的广泛认可，增强了居民的消防安全意识，营造了消防安全全民参与的浓厚氛围。

（四）强化消防演习，保障物资设备。为确保发生火灾发生时能够第一时间采取有效措施，保障我场消防工作人员的专业性和熟练度，我场每季度进行一次系统性的消防安全演习并专门设立了一间消防物资储备室用于存放灭火器、防护服、水带、水枪等消防器具，保障各类消防物资储备充足，同时在场部各办公室安装了消防报警器。

（五）严格值班值守，加强隐患排查。生命安全大于天，我场切实将“预防”作为消防安全工作的重中之重，常态化开展消防安全隐患排查工作。我场严格执行24小时轮班制度，确保火灾发生时能够第一时间处理、报告。结合安全月活动和消防安全日常工作，进行了安全生产大排查大整治行动，重点排查了辖区内消防安全设施、居民用火用电安全情况、烟花爆竹燃放等方面的消防安全隐患并及时对存在问题进行了整治。10月至12月，我场每三天到各分场巡察野外秸秆焚烧情况。

二、存在问题和不足

（一）消防安全意识有待提高。居民对消防安全的重要性认识还不够充分，消防安全意识还有需进一步提高，对野外用火安全还不够重视；（二）消防工作人员配置不足，消防工作人员年龄偏大，存在青黄不接的现象。

三、下一步工作打算

（一）进一步加强消防安全隐患排查力度，继续持续深入开展消防安全大排查大整治工作，对排查和整治在抓“长”和抓“常”上下功夫。

（二）进一步加强消防安全宣传力度，普及好消防安全知识，提升居民对消防安全的重视程度。

篇7

局机关成立了火灾隐患排查整治工作领导小组，由局长李龙任组长，由副局长柳长春副组长，各中小学校长、幼儿园园长为组员。所有学校都是责任人并责任到年级到班，落实责任状，层层负责，人人有责。全县师生齐抓共管，共同营造安全、稳定、文明、健康、和谐的育人环境。清醒地认识到:校园内的各类安全隐患依然存在，旧的隐患消除后，新的安全隐患仍会随时出现，学校在加强安全管理的同时，突出加强安全教育和安全防范工作。

二、严格排查要求，认真排查隐患。

1、把学校消防安全问题放在突出位置。按照局、公安、消防部门的要求严格校园防火管理，开展消防安全专项整治工作，整治期间，学校全面开展了消防安全大检查，对各科室、计算机室、图书室、实验室、教室及各办公室等师生人员密集场所和易燃易爆场所，对电器、电线、灭火器材、消防水源进行了全面的检查，对查出的隐患迅速进行了整改。做到了排查不漏处室、不漏班级、不漏设施，排患务尽、不留死角。发现不安全苗头和现象迅速整改。

2、整改内容:及时更换检查中发现的问题插座;增加灭火器数量。

三、加强安全管理，强化安全教育。

学校在组织活动时能充分考虑安全因素，落实安全防范措施。教师在教学过程中能根据本学科的特点，科学、合理、认真组织好教学活动，防止发生学生伤害事故。学校根据不同年龄学生的特点，积极探索有效的消防安全教育形式，努力增强学生的防范意识和自我保护能力。

篇8

到1994年底，全国百万人口以上大城市已发展到32个，人口达到9053.8万人，其中非农业人口达到6820万人。据抽样调查，城市人均出行次数，从80年代初每天2次多一点，提高到90年代初的2.7次（东京1968年2.48次，京阪神城市圈1990年2.57次，汉城1991年2.21次，亚特兰大1972年2.49次--根据国外有关资料）。再加上数目膨大的流动人口，城市的生产和生活强度增加，使城市内部客货运交通承受沉重的压力。

2.大城市已经成为全国经济发展的重心。

全国32个百万人口以上大城市以7.6%的城市人口占有1/4的国民收入，全国工业产值的1/4在大城市中，社会商品零售额的1/4通过大城市实现（根据《中国统计年鉴》数据整理），而实现这些人员流动和物资交换的主要载体是城市交通。

3.大城市作为区域交通的枢纽作用日益明显。

大城市交通运输量在全国交通中占了很大比重。大城市负担着大量的客货运输、换乘、换装、中转、集散任务，突出表现为出入通和过境车辆的增加，严重地冲击着城市内部交通运输。全国32个百万人口以上的大城市中，市区对外客运量占全国总客运量的1/7，对外货运量占全国的1/5（根据《中国统计年鉴》数据整理）。

实践告诉我们，城市交通特别是大城市交通，必须要有一个适应经济社会的大发展，当前，世界现代城市交通正进入以信息化为目标的新时期，一个包括道路建设、客货运体系和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统，是衡量当前城市现代化水平的重要标志。提高现代化水平，既是城市交通发展的客观趋势，也是现代化建设的必由之路。那么怎样才能整治我国的城市交通紧张、逐步实现城市的交通现代化呢？我们首先必须弄清问题--特别是我国特有的问题--的生成原因；制定适合国情的发展目标；然后，采取现实的瞻前顾后的有效对策。

一、当前大城市交通面临的主要问题和原因

1.道路容量严重不足

长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。尽管增长幅度较快，仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。目前全国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。上海市人均道路面积只有3.5平方米，致使中心区约有50%的车道上高峰小时饱和度达到95%，全天饱和度超过70%，这些路段终日繁忙，十分拥挤，有的路段持续堵塞6.5小时以上，中心区平均汽车行程车速每小时降到10公里左右。

为什么在道路建设不断上升的情况下，交通拥挤还如此严重？其直接原因是道路面积严重不足。首先，我国目前大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1/3。其次，我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中，近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积率反而略有下降。再次，城市房地产开发集中于市中心地区，产生了过量的交通，造成道路超负荷运载。此外，我国城市中占用道路和人行道问题一直得不到有效解决，城市新增的道路面积，往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占，使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。

道路面积不足原本在于道路建设的滞后。这种滞后不仅使城市现有的道路功能变得混乱而低效，而且造成的时间浪费和行车成本损失是巨大的。有人测算，其直接经济损失要占国民生产总值的1%，有的大城市可能达到所在城市国民生产总值的10%左右（资料来源于《上海市城市道路交通现代化研究报告》）。

2.汽车增长速度过快

最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。广州市近10多年来机动车每年增长速度为17%，其中轿车19%，摩托车35%。汕头市近三年增长速度为30%，仅1993年一年，比上年增长39.2%，摩托车增长90%。1994年，全国汽车拥有量达941.95万辆，城市地区约占其一半，而且大城市增长势头还在上升。北京1995年末由于传言要收车辆增容费，仅12月份就卖出轿车2万辆，占全年销售量的13%。

根据我国轿车增长分析，每当轿车拥有量年增长率超过20%时，必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。80年代以来，我国第一次超过20%的是1985（33.3%）、1986（42.3%）、1987（27.0%）连续三年，第二次是1992（31.9%）、1993（55.6%）连续两年。这两次轿车增长也正是大城市交通最紧张的两个时段，远远超过正常年度道路建设的供给可能。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，阻碍着汽车化在城市的实现。

3.公共交通日趋萎缩

80年代中期开始，大城市的公共汽车交通（含无轨电车）相继萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。1978～1995年的17年间，全国公交车辆和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍，公交车辆达到0.62辆/千人，但公交车辆的运营速度由每小时12～14公里下降到5～10公里，新增的运力被运输效率下降所抵消。90年代初，公共汽车在居民出行交通结构中，多数大城市从原来30%下降到10%以下。其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落实到实处，票价政策问题长期得不到解决。公交企业主要依靠政府补贴，运营效率不和经济挂钩，服务质量下降与企业生存无关，因而普遍处于亏损状态，1994年亏损面达70%，亏损补贴35.5亿人民币，仅北京、上海两市就达16亿人民币。公共汽车在整个城市交通客运量中的比重越来越缩小。

公共汽车交通的萎缩，加速了自行车的极度膨胀，反过来又影响城市交通拥挤的波及范围。至今，我国大城市公共交通几乎还全靠公共汽车一种方式，只有北京、上海、天津建有67公里的地铁线路，尚未形成以轨道交通为骨干的综合运输客运体系。出租汽车和小公共汽车容纳量有限，因此，一旦单一的公共汽车受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找出路，最有吸引力的便是自行车。结果，使原本已经超量的自行车更趋于饱和，例如，天津市80年代公交与自行车负担客运量的比重为19:81，到90年代初降为10:90，郑州、石家庄公交出行量已不足自行车出行量的10%。近年来，全国大城市自行车每户拥有量一直保持在2辆左右，城市近一半人靠自行车解决出行问题。

4.交通管理技术水平低下

由于历史和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。就北京与东京比较，两市都有一个交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口数只有东京的3%，人行天桥是东京的4.8%，地下人行道只是东京的5%，每公里交通标志只有东京的15%。北京在全国城市中交通管理设施算是最好的，其它城市更可见一斑。由于设施明显不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。北京近年来的交通事故死亡人数一直在每年500人左右,万车交通事故死亡率约6人,而日本东京为1.9人,美国和澳大利亚为2.6人，英国为2.7人(均为1985年数)。从停车场看，大城市别是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外，国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。

5.缺乏整体的交通发展战略

城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中，其中一个重要原因是，缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调，投入不小，而收益不大。

有一些大城市热衷于建设高标准的大型交通工程，出现了许多立交桥、高架路和城市环路，以为只有高标准的大型交通工程，才能一劳永逸地解决交通问题，实际上这种办法只能缓和暂时矛盾，拥挤问题不但没有解决，甚至诱发聚集更多的交通量，引起结构性的“负效应”。城市交通是一个动态的整体，仅靠几项大工程不可能解决交通问题。

另一个问题是长期忽视公共交通的发展。解决城市交通究竟主要靠谁？是个体交通还是公共交通，这是城市交通发展的战略问题。其实，公共交通是效率最高的交通方式，几乎所有国家和地区在经历了痛苦曲折之后，都鲜明地选择了优先发展公共交通的政策。我国城市用地紧张，人口密度高，适宜于公共交通运输，所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。但因为种种原因，一直没有落实，城市交通疲于应付，导致了公共交通的萎缩。近年来，许多大城市又过份依赖于未来的地铁和轻轨交通，低估了公共汽车交通的作用，使公共交通进一步陷于困境。确定一个适合中国国情的城市交通结构至关重要，而公共汽、电车交通应是维持大城市客运交通的关键，至少到21世纪初叶是不可缺少的主要交通工具。

以上五个问题，反映了我国当前大城市交通的基本特点，概括起来是车多路少，现状道路已无多大潜力；车速下降，交通阻塞的趋势在逐渐恶化；公共交通发展步履艰难，汽车和摩托车增长势头强盛，给城市交通带来新的更高的质量要求。这些交通问题，又集中表现在大城市过度密集的市中心地区，而其深层原因，则是城市交通发展的目标和方向尚不明确，其相应的政策措施也不得力。

二、大城市交通发展的目标和方向

现阶段的城市交通问题是社会经济发展的必然结果，交通发展借助于改革开放的动力，就不能不带有先天性不足的滞后特点。但是，在今后的一段时间内，根据中央关于国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标，我国又将进入社会主义现代化建设的持续、稳定和快速发展时期。面对新时期，大城市的交通滞后，已经不是一个简单的增量配套问题，而是包含了城市布局和整体交通格局的质的变革，并以此反过来促进改革开放和社会经济的健康发展。

问题的核心是要实现城市交通现代化。城市交通现代化包括两个方面的内容：一是设施装备现代化，即城市交通设施技术水平要不断提高，既要发挥现有的实用技术，又要采用先进的科学新技术，谋取综合效益；二是交通战略现代化，即政策措施要不断完善，既要合理调整交通供需与交通方式的协调配合，又要提高城市路网在整个城市活动的运输效率。先进的设施是硬件前提，正确的战略是软件保证，两者相辅相成。

总体目标应该是，建设大城市现代化的多层次的综合交通体系。所谓综合交通体系，主要包括：①道路。具有与城市规划相结合的网络系统，其面积率（道路面积与城市总用地之比）一般达20%左右，设有快、慢分道（指专设人和自行车专用道路，与机动车分道行驶，形成两个互相分离、互相结合的道路系统），专用的快速汽车干道、商业区内步行道、公交优先行车道，以及足够的停车场地。还有与起迄相应的客货运枢纽设施，并设置必要的立交桥、高架路、人行天桥、地道以及轮渡等作为整个交通系统的组成部分。所有道桥设施都要和城市环境相协调，与城市设计相融合，并具有良好的工程标准。②车辆。具有性能良好的私人车辆，经过专门设计的各种专用车辆，便捷的公共汽、电车和出租车，以及必要的轨道捷运系统，各种车辆形成互补的群体，并具备耗能少、废气少、噪音小的性能，有较高舒适度，有专用的停车站点设施。③管理。有严谨的交通法规、客货运输管理规则、交通设施管理规范。能自动监测车辆、路段状况，及时传输交通讯息，经综合处理，在点、线、面上制导车辆行驶。并有良好的照明、防滑、防治事故发生的安全设施，并具有完备的道路交通标志以及停车管理设施。还有经常的宣传教育、合理的税费收取办法，以保持交通建设和管理的持续发展。

实现这个目标将是我国城市交通历史上一个转折点，其时，交通的具体形象将是：①有一个适合中国国情的大城市交通结构，在城市的居民出行总量中，以全国平均水平来衡量，公共汽车交通占25～35%，轨道交通占5～10%，公用和私人小汽车占10～15%，其余40～60%为自行车和步行。这个结构的特点是非机动化交通仍占相当比重，公共汽车将比现状增加10～15个百分点，小汽车和轨道交通几乎都是起步阶段，车辆绝对数有较大发展，应该指出的是少数特大城市中，小汽车和轨道交通的比重将超过上述比例。②实现多层次的网络体系，既有汽车化的快速交通系统，又有自行车行驶的慢速交通系统，大部分地区实施机动车与非机动车分流。③积极发展快速轨道交通，有一批大城市拥有轨道交通并投入客流运输。④发挥科学管理的作用，提高道路网的通行能力。⑤扩大高等级路面比重，让私人小汽车逐步进入大城市家庭。

以上目标在实施上可以先分两阶段进行，第一阶段到本世纪末，要求初步建成与经济发展和城市发展相适应的常规道路网布局，拓展空间，打下基础；同时，加强与恢复公共汽车交通运输活力，适当发展其它公共客运交通，大力加强交通运输管理，初步缓解大城市存在的交通阻塞。第二阶段从2001年到2010年或稍晚一些年份，从根本上改善城市交通网络布局的质量，发展特大城市轨道交通建设和立体交通建设，发挥公共汽车交通的主体作用，建立城市交通信息控制和诱导体系，力求交通量总供需关系保持基本平衡。此后，随着城市现代化的迅速发展，到下世纪中叶，我国的大城市交通才全面地进入现代化的高效快速的交通时期。

三、几点措施建议

1.加强城市政府对交通的统一领导，建立大城市的交通委员会

现在的大城市交通涉及城市的所有部门，特别是随着城市发展和土地转让制出现，给城市交通建设增加了许多外部制约条件。只有大家重视城市交通，把问题综合起来，动员各方面力量共同解决问题，才能搞好城市的现代化交通建设。因此，解决城市交通问题必须实行“综合互济、协同集成”的方针，保持我国城市交通发展与经济发展相辅相成的势头。

关键是要加强大城市政府的集中领导，在中央统一政令的前提下，由市政府建立有效的城市交通行业管理体系。当前，由于管理分散，体系内部不衔接，亟需建立高层次的决策机构--城市交通委员会，统一制定城市交通发展战略，集中管理和指导城市交通建设，统筹集资、融资和体制改革工作，把现有城市交通管理机构与城市财政、计划、物价、土地、税务等部门的职能与职责协调好，保证重大交通决策得以实施。

2.增加路网密度，提高交通建设决策水平

我国城市交通基础设施“欠账”过多，道路现状水平很低，功能混乱,已无法满足经济高速增长带来的交通需求，因此，在科学规划指导下，加快城市主、次干道和快速路建设，合理安排立交桥、人行过街设施、停车场和自行车道建设。在旧城改造中，应尽量不建占地过大的大型立交桥和拆迁过量的高架路，要加强路口渠化，打通堵头和改造“瓶颈”地段，提高支路利用率，改善道路功能结构。提倡机动车与非机动车分路行驶，有条件的地区，可以改变现有“三块板”的道路断面布置，建设非机动车专用道路，完善系统建设，注意节省用地，反对盲目追求高标准，才能节约交通总成本，提高交通建设总效益。

3.疏解大城市中心区人口，调整城市土地使用功能

城市人口密度过密必须疏解，这是解决城市交通问题的一项“釜底抽薪”的办法，也是改善城市环境、保持城市可持续发展的根本措施。由于大城市交通矛盾集中在城市中心区，首先要利用土地级差效应，把市中心区的工厂、仓库以及不适宜市中心功能的用地，迁到城市地区，适当分散城市的活动，从交通总量上寻找新的平衡。改造中心区必须符合城市总体规划的要求，要有助于城市交通的发展，还要为城市发展第三产业、提高经济效益创造有利条件，不能因为单纯追求土地效益而超量增加建筑面积和人口密度，加剧交通恶性循环。

4.落实优先发展公交的政策，调整过低的公交票价，优化公交运行条件

长期以来，大城市实行低于成本的低票价政策，本意是维护社会安定和方便居民，各届城市政府从其自身政绩考虑，也不愿意轻易触动价格调整。结果，企业因票价问题自身得不到发展，乘客因票价问题得不到交通服务，不得已而再花更多的钱去乘其他交通工具，结果车越多，路更挤，市民更有意见，完全与低票价政策的初衷相悖。因此，要落实优先发展公交政策，首先要调整公共交通价格和改进定额补贴，逐步做到微利保本，在低成本前提下提供最大服务，对有效缓解交通紧张将起到重要作用。

当前，由于现状道路结构和路网布局等原因，实行公交优先运行有一定难度，但必须创造条件，采取各种有效措施，给予公交方便行驶。对于有条件的城市道路，应设置公共交通专用线或专门行驶公交的道路，即使在没有条件的情况下，也应该实施相应的交通优惠办法，如单向通行道路上可以双向公交通行，某些禁左交叉口可以不受限制，以及在划定的区域内不准非公交车辆停车等。事实上，优先发展公交还包括线路开设、准点运营和提高舒适度等等，目的是为方便乘客，保证正常运营，提高城市交通整体效益。

5.采取交通限制措施，适应私人小汽车的需要，车和路的发展相互协调

私人小汽车进入家庭是时展趋势，但也不可能很快普及。城市交通作为一项社会公益性事业，应该从积极方面作好思想和物质准备，适应汽车增长的新趋势。但是，发展私人小汽车毕竟不是解决大城市交通拥挤的根本出路，城市交通现代化并不等于就是小汽车普及化。据估算，在城市中每增加1万辆小汽车，要占用30万平方米的城市道路和停车场用地，而且每天要排放60多吨的有害废气物。看来，小汽车多了必然会加重大城市的土地、环境、能源和经济负担，也无助于交通问题的解决。

对私人小轿车的发展，必须把握好“车”与“行”及其“停”三方面条件的协调发展，主要是加强交通需求控制和管理，城市可以根据自身的道路容量制定总量控制或地区控制措施。所以要做好宏观交通监测分析工作，及时采取调控手段，特别是在市中心地区，限制小汽车通过量。日本规定大城市小汽车交通控制在总交通量的25%以内，西欧诸国均控制在40%左右，象这样的宏观控制措施，在各大城市的交通战略中应有所规定。同时，要进一步完善已出台的财政税收改革措施，增设小汽车使用道路成本费或使用税，运用经济杠杆发挥宏观控制作用。此外，摩托车属于机动车管理范畴，鉴于它造成的环境污染和交通事故比小汽车还严重，大城市必须实行严格限制的政策。

6.加强经济可行性研究，重点发展特大城市的轨道交通

我国大城市轨道交通是必须发展的，但目前的造价太高，特别是建设地铁，超过了一般城市经济承担能力。而且今后的交通建设不可能是一种政府性的供给型系统，必须在一个开放性的社会集资型系统下完成。因此，建设轨道交通一定要遵循市场经济的运行规律，加强经济可行性研究。这种经济研究，不只是一般投资预算分析，而是以资本、土地、财务、效益等要素的供求变化为特征，实事求是地预测客运需求量，在经济规模的原则下，最后确定选择地铁、轻轨或其它类型轨道交通工具。在目前，更应该把重点发展放在人口300万（指建成区）以上的特大城市（如北京、上海、广州等城市），因为这些大城市用地面积在200平方公里以上，城市形态高度集中在市中心区，交通密集程度高，现在的客运量已经达到或超过轨道交通所规定的运能限量，经济上又具有相当的回报能力。至于其它人口300万以下的大城市，必须采取逐步实施的办法，先要创造条件，做好准备工作，目前主要是加强前期研究，在城市总体规划中解决轨道交通建设的必要性和可能性，选择哪种技术方案，何时开始建设，都要通过科学论证。从全国来看，应该按照远期发展的总目标，根据各个城市的实际需要与可能，进行宏观控制，一批一批地分阶段组织建设。国外对于地铁和轻轨建设项目，无不经过多年研究，很少轻举妄动。

7.广开渠道，多种形式解决资金来源

我国城市交通建设需要的投资数额很大，除了国家和城市政府拨款以外，更期望依靠国家给予政策支持。广开渠道多方集资，已被实践证明是可行和有效的办法。为此，从总体上考虑，首先是要加大投资比重。据联合国社会发展部调查认为，经济发展中国家城市基础设施投资应占国民生产总值的3～5%为合适，若按我国以往几年投资比重折算，城市道路交通应占1～2%，但实际上最高年1993年也只有0.6%，1994年降为0.46%。建议我国的城市交通建设年度投资占国民生产总值的比重以不低于1%为宜。

其次，应该着重于城市投资体制的改革，对关系到城市交通的重大项目，要制定相应的集资对策，并在利用外资方面实行优惠。世界上许多国家采用从销售汽油费中附加一定比例作为修建道路的税制，这是一种合理的办法，我国海南省已经开始实行这种办法，反应很好，建议在全国推广实施。现在许多城市都在试行“以路带房，以房养路”的开发政策，通过城市土地转让，房地产开发收益用于基础设施建设，使城市综合开发和道路交通同步发展。这些办法虽处于初步实施阶段，但已经积累了经验，完全有可能在谨慎操作的基础上逐步完善。

再之，允许大城市因地制宜实行市政设施的配套收费政策，专用于道路交通的发展，也有利于地方财政的补充。

篇9

到1994年底，全国百万人口以上大城市已发展到32个，人口达到9053.8万人，其中非农业人口达到6820万人。据抽样调查，城市人均出行次 数，从80年代初每天2次多一点，提高到90年代初的2.7次（东京1968年2.48次，京阪神城市圈1990年2.57次，汉城1991年2.21 次，亚特兰大1972年2.49次--根据国外有关资料）。再加上数目膨大的流动人口，城市的生产和生活强度增加，使城市内部客货运交通承受沉重的压力。

2.大城市已经成为全国经济发展的重心。

全国32个百万人口以上大城市以7.6%的城市人口占有1/4的国民收入，全国工业产值的1/4在大城市中，社会商品零售额的1/4通过大城市实现（根据《中国统计年鉴》数据整理），而实现这些人员流动和物资交换的主要载体是城市交通。

3.大城市作为区域交通的枢纽作用日益明显。

大城市交通运输量在全国交通中占了很大比重。大城市负担着大量的客货运输、换乘、换装、中转、集散任务，突出表现为出入通和过境车辆的增加，严重 地冲击着城市内部交通运输。全国32个百万人口以上的大城市中，市区对外客运量占全国总客运量的1/7，对外货运量占全国的1/5（根据《中国统计年鉴》 数据整理）。

实践告诉我们，城市交通特别是大城市交通，必须要有一个适应经济社会的大发展，当前，世界现代城市交通正进入以信息化为目标的新时期，一个包括道路建 设、客货运体系和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统，是衡量当前城市现代化水平的重要标志。提高现代化水平，既是城市交通发展的客 观趋势，也是现代化建设的必由之路。那么怎样才能整治我国的城市交通紧张、逐步实现城市的交通现代化呢？我们首先必须弄清问题--特别是我国特有的问题 --的生成原因；制定适合国情的发展目标；然后，采取现实的瞻前顾后的有效对策。

一、当前大城市交通面临的主要问题和原因

1.道路容量严重不足

长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。 尽管增长幅度较快， 仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。目前全国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。上海市人均道路面积只有 3.5平方米，致使中心区约有50%的车道上高峰小时饱和度达到95%，全天饱和度超过70%，这些路段终日繁忙，十分拥挤，有的路段持续堵塞6.5小时 以上，中心区平均汽车行程车速每小时降到10公里左右。

为什么在道路建设不断上升的情况下，交通拥挤还如此严重？其直接原因是道路面积严重不足。首先，我国目前大城市的人均道路面积尚不及发达国家的 1/3。其次，我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中，近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积 率反而略有下降。再次，城市房地产开发集中于市中心地区，产生了过量的交通，造成道路超负荷运载。此外，我国城市中占用道路和人行道问题一直得不到有效解 决，城市新增的道路面积，往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占，使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。

道路面积不足原本在于道路建设的滞后。这种滞后不仅使城市现有的道路功能变得混乱而低效，而且造成的时间浪费和行车成本损失是巨大的。有人测算，其直 接经济损失要占国民生产总值的1%，有的大城市可能达到所在城市国民生产总值的10%左右（资料来源于《上海市城市道路交通现代化研究报告》）。

2.汽车增长速度过快

最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。广州市近10多年来机动车每年增长速度为 17%，其中轿车19%，摩托车35%。汕头市近三年增长速度为30%，仅1993年一年，比上年增长39.2%，摩托车增长90%。1994年，全国汽 车拥有量达941.95万辆，城市地区约占其一半，而且大城市增长势头还在上升。北京1995年末由于传言要收车辆增容费，仅12月份就卖出轿车2万辆， 占全年销售量的13%。

根据我国轿车增长分析，每当轿车拥有量年增长率超过20%时，必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。80年代以来，我国第一次超过20%的是 1985（33.3%）、1986（42.3%）、1987（27.0%）连续三年，第二次是1992（31.9%）、1993（55.6%）连续两年。 这两次轿车增长也正是大城市交通最紧张的两个时段，远远超过正常年度道路建设的供给可能。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能 混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，阻碍着汽车化在城市的实现。

3.公共交通日趋萎缩

80年代中期开始，大城市的公共汽车交通（含无轨电车）相继萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。 1978～1995年的17年间，全国公交车辆和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍，公交车辆达到0.62辆/千人，但公交车辆的运营速度由每小时 12～14公里下降到5～10公里，新增的运力被运输效率下降所抵消。90年代初，公共汽车在居民出行交通结构中，多数大城市从原来30%下降到10%以 下。其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落实到实处，票价政策问题长期得不到解决。公交企业主要依靠政府补贴，运营效率不和经济挂钩，服务质量下 降与企业生存无关，因而普遍处于亏损状态，1994年亏损面达70%，亏损补贴35.5亿人民币，仅北京、上海两市就达16亿人民币。公共汽车在整个城市 交通客运量中的比重越来越缩小。

公共汽车交通的萎缩，加速了自行车的极度膨胀，反过来又影响城市交通拥挤的波及范围。至今，我国大城市公共交通几乎还全靠公共汽车一种方式，只有北 京、上海、天津建有67公里的地铁线路，尚未形成以轨道交通为骨干的综合运输客运体系。出租汽车和小公共汽车容纳量有限，因此，一旦单一的公共汽车受到冲 击，被转移出来的乘客便要寻找出路，最有吸引力的便是自行车。结果，使原本已经超量的自行车更趋于饱和，例如，天津市80年代公交与自行车负担客运量的比 重为19:81，到90年代初降为10:90，郑州、石家庄公交出行量已不足自行车出行量的10%。近年来，全国大城市自行车每户拥有量一直保持在2辆左 右，城市近一半人靠自行车解决出行问题。

4.交通管理技术水平低下

由于历史和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。就北京与东京比较，两市都有一个交通管制中心，但北京交通控制 中心控制的交叉口数只有东京的3%，人行天桥是东京的4.8%，地下人行道只是东京的5%，每公里交通标志只有东京的15%。北京在全国城市中交通管理设 施算是最好的，其它城市更可见一斑。由于设施明显不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。北京近年来的交通事故死亡人数一直在每年500人左右, 万车 交通事故死亡率约6人, 而日本东京为1.9人, 美国和澳大利亚为2.6人，英国为2.7 人(均为1985年数)。从停车场看，大城市别是中心区 严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外，国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是 空白。

5.缺乏整体的交通发展战略

城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中，其中一个重要原因是，缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调，投入不小，而收益不大。

有一些大城市热衷于建设高标准的大型交通工程，出现了许多立交桥、高架路和城市环路，以为只有高标准的大型交通工程，才能一劳永逸地解决交通问题，实 际上这种办法只能缓和暂时矛盾，拥挤问题不但没有解决，甚至诱发聚集更多的交通量，引起结构性的“负效应”。城市交通是一个动态的整体，仅靠几项大工程不 可能解决交通问题。

另一个问题是长期忽视公共交通的发展。解决城市交通究竟主要靠谁？是个体交通还是公共交通，这是城市交通发展的战略问题。其实，公共交通是效率最高的 交通方式，几乎所有国家和地区在经历了痛苦曲折之后，都鲜明地选择了优先发展公共交通的政策。我国城市用地紧张，人口密度高，适宜于公共交通运输，所以国 家早就制定了优先发展公共交通的政策。但因为种种原因，一直没有落实，城市交通疲于应付，导致了公共交通的萎缩。近年来，许多大城市又过份依赖于未来的地 铁和轻轨交通，低估了公共汽车交通的作用，使公共交通进一步陷于困境。确定一个适合中国国情的城市交通结构至关重要，而公共汽、电车交通应是维持大城市客 运交通的关键，至少到21世纪初叶是不可缺少的主要交通工具。

以上五个问题，反映了我国当前大城市交通的基本特点，概括起来是车多路少，现状道路已无多大潜力；车速下降，交通阻塞的趋势在逐渐恶化；公共交通发展 步履艰难，汽车和摩托车增长势头强盛，给城市交通带来新的更高的质量要求。这些交通问题，又集中表现在大城市过度密集的市中心地区，而其深层原因，则是城 市交通发展的目标和方向尚不明确，其相应的政策措施也不得力。

二、大城市交通发展的目标和方向

现阶段的城市交通问题是社会经济发展的必然结果，交通发展借助于改革开放的动力，就不能不带有先天性不足的滞后特点。但是，在今后的一段时间内，根据 中央关于国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标，我国又将进入社会主义现代化建设的持续、稳定和快速发展时期。面对新时期，大城市的交通滞 后，已经不是一个简单的增量配套问题，而是包含了城市布局和整体交通格局的质的变革，并以此反过来促进改革开放和社会经济的健康发展。

问题的核心是要实现城市交通现代化。城市交通现代化包括两个方面的内容：一是设施装备现代化，即城市交通设施技术水平要不断提高，既要发挥现有的实用 技术，又要采用先进的科学新技术，谋取综合效益；二是交通战略现代化，即政策措施要不断完善，既要合理调整交通供需与交通方式的协调配合，又要提高城市路 网在整个城市活动的运输效率。先进的设施是硬件前提，正确的战略是软件保证，两者相辅相成。

总体目标应该是，建设大城市现代化的多层次的综合交通体系。所谓综合交通体系，主要包括：①道路。具有与城市规划相结合的网络系统，其面积率（道路面 积与城市总用地之比）一般达20%左右，设有快、慢分道（指专设人和自行车专用道路，与机动车分道行驶，形成两个互相分离、互相结合的道路系统），专用的 快速汽车干道、商业区内步行道、公交优先行车道，以及足够的停车场地。还有与起迄相应的客货运枢纽设施，并设置必要的立交桥、高架路、人行天桥、地道以及 轮渡等作为整个交通系统的组成部分。所有道桥设施都要和城市环境相协调，与城市设计相融合，并具有良好的工程标准。②车辆。具有性能良好的私人车辆，经过 专门设计的各种专用车辆，便捷的公共汽、电车和出租车，以及必要的轨道捷运系统，各种车辆形成互补的群体，并具备耗能少、废气少、噪音小的性能，有较高舒 适度，有专用的停车站点设施。③管理。有严谨的交通法规、客货运输管理规则、交通设施管理规范。能自动监测车辆、路段状况，及时传输交通讯息，经综合处 理，在点、线、面上制导车辆行驶。并有良好的照明、防滑、防治事故发生的安全设施，并具有完备的道路交通标志以及停车管理设施。还有经常的宣传教育、合理 的税费收取办法，以?3纸煌ńㄉ韬凸芾淼某中?⒄埂?/P>

实现这个目标将是我国城市交通历史上一个转折点，其时，交通的具体形象将是：①有一个适合中国国情的大城市交通结构，在城市的居民出行总量中，以全国 平均水平来衡量，公共汽车交通占25～35%，轨道交通占5～10%，公用和私人小汽车占10～15%，其余40～60%为自行车和步行。这个结构的特点 是非机动化交通仍占相当比重，公共汽车将比现状增加10～15个百分点，小汽车和轨道交通几乎都是起步阶段，车辆绝对数有较大发展，应该指出的是少数特大 城市中，小汽车和轨道交通的比重将超过上述比例。②实现多层次的网络体系，既有汽车化的快速交通系统，又有自行车行驶的慢速交通系统，大部分地区实施机动 车与非机动车分流。③积极发展快速轨道交通，有一批大城市拥有轨道交通并投入客流运输。④发挥科学管理的作用，提高道路网的通行能力。⑤扩大高等级路面比 重，让私人小汽车逐步进入大城市家庭。

以上目标在实施上可以先分两阶段进行，第一阶段到本世纪末，要求初步建成与经济发展和城市发展相适应的常规道路网布局，拓展空间，打下基础；同时，加 强与恢复公共汽车交通运输活力，适当发展其它公共客运交通，大力加强交通运输管理，初步缓解大城市存在的交通阻塞。第二阶段从2001年到2010年或稍 晚一些年份，从根本上改善城市交通网络布局的质量，发展特大城市轨道交通建设和立体交通建设，发挥公共汽车交通的主体作用，建立城市交通信息控制和诱导体 系，力求交通量总供需关系保持基本平衡。此后，随着城市现代化的迅速发展，到下世纪中叶，我国的大城市交通才全面地进入现代化的高效快速的交通时期。

三、几点措施建议

1.加强城市政府对交通的统一领导，建立大城市的交通委员会

现在的大城市交通涉及城市的所有部门，特别是随着城市发展和土地转让制出现，给城市交通建设增加了许多外部制约条件。只有大家重视城市交通，把问题综 合起来，动员各方面力量共同解决问题，才能搞好城市的现代化交通建设。因此，解决城市交通问题必须实行“综合互济、协同集成”的方针，保持我国城市交通发 展与经济发展相辅相成的势头。

关键是要加强大城市政府的集中领导，在中央统一政令的前提下，由市政府建立有效的城市交通行业管理体系。当前，由于管理分散，体系内部不衔接，亟需建 立高层次的决策机构--城市交通委员会，统一制定城市交通发展战略，集中管理和指导城市交通建设，统筹集资、融资和体制改革工作，把现有城市交通管理机构 与城市财政、计划、物价、土地、税务等部门的职能与职责协调好，保证重大交通决策得以实施。

2.增加路网密度，提高交通建设决策水平

我国城市交通基础设施“欠账”过多，道路现状水平很低，功能混乱,已无法满足经济高速增长带来的交通需求，因此，在科学规划指导下，加快城市主、次干 道和快速路建设，合理安排立交桥、人行过街设施、停车场和自行车道建设。在旧城改造中，应尽量不建占地过大的大型立交桥和拆迁过量的高架路，要加强路口渠 化，打通堵头和改造“瓶颈”地段，提高支路利用率，改善道路功能结构。提倡机动车与非机动车分路行驶，有条件的地区，可以改变现有“三块板”的道路断面布 置，建设非机动车专用道路，完善系统建设，注意节省用地，反对盲目追求高标准，才能节约交通总成本，提高交通建设总效益。

3.疏解大城市中心区人口，调整城市土地使用功能

城市人口密度过密必须疏解，这是解决城市交通问题的一项“釜底抽薪”的办法，也是改善城市环境、保持城市可持续发展的根本措施。由于大城市交通矛盾集 中在城市中心区，首先要利用土地级差效应，把市中心区的工厂、仓库以及不适宜市中心功能的用地，迁到城市外围地区，适当分散城市的活动，从交通总量上寻找 新的平衡。改造中心区必须符合城市总体规划的要求，要有助于城市交通的发展，还要为城市发展第三产业、提高经济效益创造有利条件，不能因为单纯追求土地效 益而超量增加建筑面积和人口密度，加剧交通恶性循环。

4.落实优先发展公交的政策，调整过低的公交票价，优化公交运行条件

长期以来，大城市实行低于成本的低票价政策，本意是维护社会安定和方便居民，各届城市政府从其自身政绩考虑，也不愿意轻易触动价格调整。结果，企业因 票价问题自身得不到发展，乘客因票价问题得不到交通服务，不得已而再花更多的钱去乘其他交通工具，结果车越多，路更挤，市民更有意见，完全与低票价政策的 初衷相悖。因此，要落实优先发展公交政策，首先要调整公共交通价格和改进定额补贴，逐步做到微利保本，在低成本前提下提供最大服务，对有效缓解交通紧张将 起到重要作用。

当前，由于现状道路结构和路网布局等原因，实行公交优先运行有一定难度，但必须创造条件，采取各种有效措施，给予公交方便行驶。对于有条件的城市道 路，应设置公共交通专用线或专门行驶公交的道路，即使在没有条件的情况下，也应该实施相应的交通优惠办法，如单向通行道路上可以双向公交通行，某些禁左交 叉口可以不受限制，以及在划定的区域内不准非公交车辆停车等。事实上，优先发展公交还包括线路开设、准点运营和提高舒适度等等，目的是为方便乘客，保证正 常运营，提高城市交通整体效益。

5.采取交通限制措施，适应私人小汽车的需要，车和路的发展相互协调

私人小汽车进入家庭是时展趋势，但也不可能很快普及。城市交通作为一项社会公益性事业，应该从积极方面作好思想和物质准备，适应汽车增长的新趋 势。但是，发展私人小汽车毕竟不是解决大城市交通拥挤的根本出路，城市交通现代化并不等于就是小汽车普及化。据估算，在城市中每增加1万辆小汽车，要占用 30万平方米的城市道路和停车场用地，而且每天要排放60多吨的有害废气物。看来，小汽车多了必然会加重大城市的土地、环境、能源和经济负担，也无助于交 通问题的解决。

对私人小轿车的发展，必须把握好“车”与“行”及其“停”三方面条件的协调发展，主要是加强交通需求控制和管理，城市可以根据自身的道路容量制定总量 控制或地区控制措施。所以要做好宏观交通监测分析工作，及时采取调控手段，特别是在市中心地区，限制小汽车通过量。日本规定大城市小汽车交通控制在总交通 量的25%以内，西欧诸国均控制在40%左右，象这样的宏观控制措施，在各大城市的交通战略中应有所规定。同时，要进一步完善已出台的财政税收改革措施， 增设小汽车使用道路成本费或使用税，运用经济杠杆发挥宏观控制作用。此外，摩托车属于机动车管理范畴，鉴于它造成的环境污染和交通事故比小汽车还严重，大 城市必须实行严格限制的政策。

6.加强经济可行性研究，重点发展特大城市的轨道交通

我国大城市轨道交通是必须发展的，但目前的造价太高，特别是建设地铁，超过了一般城市经济承担能力。而且今后的交通建设不可能是一种政府性的供给型系 统，必须在一个开放性的社会集资型系统下完成。因此，建设轨道交通一定要遵循市场经济的运行规律，加强经济可行性研究。这种经济研究，不只是一般投资预算 分析，而是以资本、土地、财务、效益等要素的供求变化为特征，实事求是地预测客运需求量，在经济规模的原则下，最后确定选择地铁、轻轨或其它类型轨道交通 工具。在目前，更应该把重点发展放在人口300万（指建成区）以上的特大城市（如北京、上海、广州等城市），因为这些大城市用地面积在200平方公里以 上，城市形态高度集中在市中心区，交通密集程度高，现在的客运量已经达到或超过轨道交通所规定的运能限量，经济上又具有相当的回报能力。至于其它人口 300万以下的大城市，必须采取逐步实施的办法，先要创造条件，做好准备工作，目前主要是加强前期研究，在城市总体规划中解决轨道交通建设的必要性和可能 性，选择哪种技术方案，何时开始建设，都要通过科学论证。从全国来看，应该按照远期发展的总目标，根据各个城市的实际需要与可能，进行宏观控制，一批一批 地分阶段组织建设。国外对于地??颓峁旖ㄉ柘钅浚?薏痪??嗄暄芯浚?苌偾峋偻???/P>

7.广开渠道，多种形式解决资金来源

我国城市交通建设需要的投资数额很大，除了国家和城市政府拨款以外，更期望依靠国家给予政策支持。广开渠道多方集资，已被实践证明是可行和有效的办 法。为此，从总体上考虑，首先是要加大投资比重。据联合国社会发展部调查认为，经济发展中国家城市基础设施投资应占国民生产总值的3～5%为合适，若按我 国以往几年投资比重折算，城市道路交通应占1～2%，但实际上最高年1993年也只有0.6%，1994年降为0.46%。建议我国的城市交通建设年度投 资占国民生产总值的比重以不低于1%为宜。

其次，应该着重于城市投资体制的改革，对关系到城市交通的重大项目，要制定相应的集资对策，并在利用外资方面实行优惠。世界上许多国家采用从销售汽油 费中附加一定比例作为修建道路的税制，这是一种合理的办法，我国海南省已经开始实行这种办法，反应很好，建议在全国推广实施。现在许多城市都在试行“以路 带房，以房养路”的开发政策，通过城市土地转让，房地产开发收益用于基础设施建设，使城市综合开发和道路交通同步发展。这些办法虽处于初步实施阶段，但已 经积累了经验，完全有可能在谨慎操作的基础上逐步完善。