铁路通信论文模板(10篇)

导言：作为写作爱好者，不可错过为您精心挑选的10篇铁路通信论文，它们将为您的写作提供全新的视角，我们衷心期待您的阅读，并希望这些内容能为您提供灵感和参考。

篇1

SDH是取代PDH的新数字传输网体制,主要针对光纤传输,是在SONET的标准基础上形成的。它把信号固定在帧结构中,复用后以一定的速率在光纤上传送。SDH是在电路层上对信号进行复用和上下。当带着信号的光纤通ODF(光纤分配架)进入ADM时,信号必须通过O/E转换和设备上的支路卡才能下成2Mb/s的基本电信号,并经过通信电缆和DDF(数字配线架)接到用户接口或基站BTS(基站收发信机)。

1.2ATM网络传输技术

ATM是一种基于信元的交换和复用技术,即一种转换模式,在这一模式中信息被组织成信元。它采用固定长度的信元传输声音、数据和视频信号。每个信元有53个字节,开头的五个字节为信头,用以传输信元的地址和其他一些控制信息,后面的48个字节用以传输信息。利用标准长度的这种数据包,通过硬件实现数据转换,这比软件更快速、经济、便宜。同时,ATM工作速度有很大的伸缩性,在光缆上可以超过2.5Gbps。

在网络传输中,为了使多个用户共享高速线路,通常采用时分复用方式。时分复用方式又可分为同步传输模式和异步传输模式。在数字通信中通常采用同步传输模式,这种传输模式把时间划分为一个个相等的片段,成为时隙,一定量的时隙组成一个帧,一个信道在一个帧里占用一个时隙,一个用户占用一个或多个信道。而在异步传输模式中,各终端之间不存在共同的时间参考,各个时隙没有固定的占用者。在ATM中时隙有固定的长度而且比较短,一个时隙传输一个信元,每一个信元相当一个分组。各信道根据业务量的大小和排列规则来占用时隙,信息量大的信道占用的时隙多。

1.3MSTP传输技术

MSTP依托于SDH平台,可基于SDH多种线路速率实现,包括l55Mb/s、622Mb/S、2.5Gb/s和10Gb/s等。一方面,MSTP保留了SDH固有的交叉能力和传统的PDH业务接口与低速SDH业务接口,继续满足TDM业务的需求;另一方面,MSTP提供ATM处理、以太网透传、以太网二层交换、RPR处理、MPLS处理等功能来满足对数据业务的汇聚、梳理和整合的需求。

1.4RTKGPS网络传输技术

随着GPS无验潮测深技术应用的不断深入,传统电台数据链的传输模式已不能满足长距离RTK作业的需要。而网络RTK技术则是利用网络来取代UHF电台进行数据传输,它传输距离远,信号稳定,抗干扰性强,已成为数据链传输的新宠。

通用分组无线业务GPRS,是在GSM系统上发展出来的一种新的分组数据承载业务,GSM是一种使用拨号方式连接的电路交换数据传送方式。GPRS利用现有通信网的设备,通过在GSM网络上增加一些硬件和软件升级,形成一个新的网络逻辑实体。

1.5WDM传输技术

WDM(或DWDM)是在光纤上同时传输不同波长信号的技术。其主要过程是将各种波长的信号用光发射机发送后,复用在一根光纤上,在节点处再对耦合的信号进行解复用。WDM(或DWDM)系统在信号的上下上既可以使用ADM、DXC,也可以使用全光的OADM和0XC,WDM(或DWDM)是基于光层上的复用,它和SDH在电层上的复用有着很大的区别。同时,通过OADM进行光信号的直接上下,无需经过O/E转换,而拥有EDFA的WDM(或DWDM)可以进行较长距离的光传输而不需要光中继。

2接入网技术

随着通信技术的快速发展,人们对铁路通信技术提出了更高的要求,铁路部门必须采用先进的、现代化的有线和无线通信的传输和接入方式,实现铁路通信网的升级,发挥铁路通信网在国民经济中的社会效益和经济效益。

接入网技术是铁路通信中一项关键技术,由于原有用户铜缆接入的普遍性和现在光纤技术的发展,接入网建设就必须考虑通信网络的现状与发展,这就决定了接入网技术的多样化。接入网从接入方式上可分为有线接入和无线接入。

2.1有线接入技术

(1)高速率数字用户环路技术。

通过2-3对双绞线双向对称传送基群数字速率信号,传送距离为3km-5km,上行速率与下行速率相等。通过回波抵消技术实现在一对双绞线上全双工传输,通过特定的编码和调制方式提高传输质量,用多线对并行传输,以降低每对双绞线上的传输速率,增加无中继传输距离。

(2)非对称数字用户环路技术。

它的上行速率和下行速率不相等,下行速率可高达(9-10)Mbit/s,上行速率只有数十或数百kbit/s,此技术适用于视频点播VOD系统;其高速下行信道可向家庭用户提供多路的数字图像信号及低速语音信号,而上行信道用于传送用户控制信号。ADSL的优势在于它几乎不需要对现有的对1双绞线作任何改动就可获得高传输速率。

(3)混合光纤同轴电缆接入技术。

它是基于有线电视系统CATV发展起来的。在有线电视中心与地区中心、地区中心与光节点之间采用光纤连接,光节点与用户设备之间采用同轴电缆连接。其主要是使用副载波调制,将CATV原有的单向传输系统改造成双向传输系统。HFC可以充分利用现有的CATV网络,进行少量投资,就可形成一个支持多种业务的宽带综合业务网。

(4)光纤用户环路技术。

以光纤为主要传输媒介,根据光纤向用户延伸的距离,可以分为FTTC(光纤到路边),FTTB(光纤到大楼),FTTH(光纤到家)等。FTTB是用户接入信息高速公路的最终理想目标,但根据现有通信发展的实际,FTTC、FTTB与铜缆相结合的用户接入,虽然是有过渡性质的折衷方案,但价格相对经济,并且在时机成熟时易扩展到FTTH,所以是现实并且可行的。

2.2无线接入技术

无线接入网是在接入网中部分或全部引人无线传输媒介,为用户提供固定终端业务和移动终端业务。无线接入可分为固定接入和移动接入两大类。其基本结构由控制器、基站和用户终端设备构成。应用技术主要包括微波1点多址技术、蜂窝技术和微蜂窝技术等。无线接人由于其灵活方便易于建设,目前已得到极大的重视。

集群通信系统是一种功能强大的专用移动通信系统,是通信与微处理机技术、程控交换技术、计算机网络技术紧密结合的产物。它集交换、控制、通信于一体,通过无线拨号的方式把一组信道自动最优地动态分配给系统内部用户,最大限度地利用系统资源和频率资源,降低系统内呼损,提高服务质量。由于它具有群呼、组呼、强插、强拆等功能,特别适合于调度指挥以及应急、抢险等场合,并较好地解决了通信频率合理分配的问题,因而倍受专业运营管理部门的青睐,被确定为现行铁路移动通信方式的首选类型。

3结语

铁路通信网是保证行车安全、提高运输效率的有力工具,我国铁路引入现代通信技术还不久,对铁路通信工程建设还需要一段时间对其了解、分析和试验,对其中所要注意的问题,特别是技术问题要认真对待,只有这样才能为铁路通信现代化作出贡献。

参考文献

[1]梁培超.浅析铁路通信工程应用接入网技术[J].科技资讯,2008.

[2]毛文铎.浅析铁路通信工程应用接入网技术[J].信息科学,2008.

篇2

SDH光纤通信在铁路通信系统里的使用解决了PDH光纤通信使用存在的问题，并在此基础上有所突破，让铁路通信系统更加稳定和流畅。借助SDH设备构成的具备自愈保护作用的环网形式，能在传输媒体主要信号中断的时候自动利用自愈网及时恢复正常的通信状态。相较于与PDH技术，SDH技术有四个显著优点：一是网络管理能力更强；二是比特率和接口标准均统一，让各个厂家设备间的互联成为了可能；三是提出“自愈网”这一新理论，能在传输媒体主要信号中断时及时恢复正常；四是运用字节复接技术，简化网络各个支路信号。鉴于SDH光纤通信技术有诸多优点，所以在铁路通信网发展规划里，已经明确提出了要着重发展基于同步数字系列（SDH）基础上的传送网[2]。就以xx铁路为例，该铁路基于新敷设20芯光缆里的其中4芯光纤基础上，开设SDH2.5Gb/s（1+1）光同步传输系统为长途传输网，在铁路的相应经过点均设置了SDH2.5Gb/sADM设备，并借助622Mb/s光口同接入层传输设备相连，发挥上联和保护作用。此外，还借助2芯光纤开设了SDH622Mb/s（1+0）光同步传输系统，将其作为当地的中继网，并在铁路相应经过点以及新开设的各个中间站和线路新设置了SDH622Mb/s设备。

1.2DWDM光纤通信在铁路通信系统中的应用

DWDM光纤通信技术是借助单模光纤宽带与损耗低的特点，由多个波长构成载波，许可各个载波信道能同时在同一条光纤里传输，如此一来，在给定信息传输容量的情况西夏，就能降低所需光纤的总量。使用DWDM技术，单根光纤能传输的最大数据流量可以高达400Gb/s。DWDM技术最显著的优点就是其协议与传输速度是没有关联的，以DWDM技术为基础的网络可以使用IP协议、以太网协议、ATM等进行数据传输，每秒处理数据流量在100Mb~2.5Gb之间。也就是说，以DWDM技术为基础的网络能在同一个激光信道上以各种传输速度传输各种类型的数据流量。当前，在国内铁路通信网里DWDM技术得到了广泛应用，其中沪杭-浙赣铁路干线就是国内第一条使用DWDM光纤传输系统的铁路。此外，京九、武广等铁路的DWDM光纤传输系统也在建设与使用中。就拿京九铁路来说，京九铁路线使用的是具有开放性的DWDM系统和设备，能兼容各种工作波长以及厂商的SDH设备。波道数量为16，波道速率基础为每秒2.5Gb，借助京九线20芯光缆里的2芯G.652单模光纤，使用单纤单向传输的方式，也就是说相同波长在两个方向上都能多次使用，光接口满足ITU-TG.692协议的标准。

篇3

2无线PBX和Wi-Fi实现方式

2.1无线PBX实现方式无线PBX设备包含主机和手机，每个主机可带1-90部手机。无线PBX设备采用跳频(FHSS)技术，每秒在100个频道内采用伪随机方式跳变100次。另外，系统采用码分多址的寻址方式，每个手机和主机都会被赋予1个单独的编码，编码容量可达6万多个，具有很高的安全性和保密性。PBX跳频实现原理如图2所示。整个无线PBX系统覆盖范围广，空旷地带可达1km以上。手机可设置群组，手机间可以脱离主机通话，并具有单呼、组呼和群呼等现场无线调度功能，通过与应急中心的通信主设备连接，还可以由应急指挥台发起从中心到现场的二级调度通信和电话会议，非常适合在应急通信中使用。参考实验室近年来对应急通信接入设备测试的结果，无线PBX技术实现方式具有以下优势：非视距通信范围可达1km以上；使用900MHz频率，具备一定的绕射能力；全双工双向通话、半双工多路呼叫；群组呼叫功能；手机具备一定的防尘、防雨能力。虽然无线PBX技术在使用中有诸多优势，但也有先天不足：频段非自由频段，使用需到国家无线电管理委员会备案；主机和手机因购买渠道特殊，成本比较高。

2.2Wi-Fi实现方式采用无线局域网络接入的Wi-Fi手机通过直接接入与增加中继相结合也能满足铁路应急现场的无线话音通信要求。Wi-Fi手机即无线方式的VoIP电话，只要通过现场或中心提供的注册服务器设备与AP（接入点）相连，Wi-Fi手机就可以通过AP注册到服务器，实现手机之间以及手机与固定电话的通话功能。铁路应急通信系统中话音通信的Wi-Fi实现方式，如图3所示。Wi-Fi全称为WirelessFidelity，即802.11b空中接口协议。Wi-Fi使用的2.4GHz频段在世界范围内是无需任何电信运营执照的免费频段，用户可以在Wi-Fi覆盖区域内随时随地接听拨打电话。而且其他基于WLAN的宽带数据应用，也能与Wi-Fi方式同时使用。其最大优点就是传输速度较高，最高可达11Mbps，且有效距离也接近使用要求，室外开阔地带可以达到300m以上，虽然不能达到铁道行业标准规定的500m距离，但在适当位置增加AP设备进行中继，同样能实现良好的语音通话。与无线PBX技术一样，利用Wi-Fi实现方式来实现铁路应急现场的话音通信同样既有优势也有不足。其优势在于使用频率属于自由频段，AP模块可以兼容话音、数据通信，且Wi-Fi手机属于通用产品，成本较低。但相较无线PBX技术在应用场景上也有明显劣势。首先，AP与Wi-Fi手机的功率比较低，一般不超过400mW，覆盖距离不足，若要达到500m距离，需要增加中继装置，使现场实现复杂度增加；其次，其使用的2.4GHz频段的波长较短，约为12.5cm，绕射能力较差，在隧道、山区和站场等多障碍物的复杂环境中，其通话质量难以保证。

篇4

与传统的信号发射装置不同，铁路无线通信光纤直放站与以往最大的优点就是在信号的传输途径上，铁路无线通信光纤直放站中装置了WCMD3G/4G信号，使信号的传输速度更为快捷，信号的质量更加稳定，可以实现对整个列车进行无线网的覆盖。作者为了让文章更为实际，亲自体验过在建设多座铁路无线通信光纤直放站的列车，经过作者的测试，在有铁路无线通信光纤直放站的网络信号覆盖的地区，移动通讯设备的信号是满格，与普通的列车上移动通讯设备信号时断时续有着相当大优势。

1.2作者通过对张集（张家口至集宁）铁路内蒙古段为调查对象

对光纤直放站在解决弱场覆盖和位置定位的问题上做过一部分分析，得出了以下结果。张集铁路内蒙古段共有5个中间站:友谊水库、兴和、庙梁、西土城、古营盘，线路地形虽没有高山、隧道，但沿线路段有部分丘陵及小山包，多处有挖方地段，路堑最高有近50米，站间距一般在20公里以上,其中庙梁至西土城站间距离28.6公里，线路存在弯道。安照铁路无线列调场强覆盖的要求，车站信号传输距离应达到站间距的一半，为达到这一要求，并根据以上地形特点，在区间增设光纤直放站以加强信号覆盖，这无疑是一个非常明智的选择。

1.3光纤直放站由近端机和远端机组成

近端机设在通信机房内,远端机设在区间,在近端机和远端机之间利用有线通信沿线敷设的20芯光缆中的11芯、12芯光纤，将车站无线信号转换成光信号传输到光纤直放站远端机，再由远端机天线继续进行发射已增强信号覆盖。

2进行铁路无线通信光纤直放站建设的最佳位置选址工作

2.1铁路无线通信光纤直放站与交通运输总站之间一定要有传输介质的存在

这样才能确保铁路无线通信光纤直放站能及时获取运输总站发出的信息，从而根据铁路无线通信光纤直放站所处的地段，运用信息放大器来增加信息量的发射功率，让列车接收到电讯号更加准确。

2.2在列车形式在云贵山区这样崎岖的山谷里的时候

由于回音而可能造成对铁路无线通信光纤直放站发出信号的干扰，在列车行驶在这样的路线中时，可能由于回音与无线网络信号混杂而产生电磁波。电磁波对铁路无线通信光纤直放站发出的无线信号有着极大的干扰作用，从而使得全车的信号覆盖率降低。就是因为这样，在这种山谷地区，应该加大对这铁路无线通信光纤直放站的建设，通过建设成功的多座铁路无线通信光纤直放站之间的联系作用，才能抵抗电磁波的冲击。因此，在设置铁路无线通信光纤直放站的位置时应该考虑：远端机覆盖相互独立，不会因为一台设备而使其它设备中断。

2.3在选择建设铁路无线通信光纤直放站车站的地址时

应当避免噪音对铁路无线通信光纤直放站的影响。铁路无线通信光纤直放站在接收电台接收端接收列出发出的信号时，也会收到其他噪音的影响，使得信息质量存在严重问题。这些杂音会混杂在铁路无线通信光纤直放站发出的信号里，破坏铁路无线通信光纤直放与列车的有效平衡。因此，选址的时候要充分考虑植物的优势，植物会对噪音有吸收作用，对铁路无线通信光纤直放站的功能有所提升。

2.4在选址的时候要考虑电力系统供应方便的地方作为铁路无线通信光纤直放站的建设地点

由于铁路无线通信光纤直放站需要可靠的电源，在铁路系统一般选择沿铁路两边架设的10kV自闭和贯通电源，两路电源一主一备，因此，要考虑电力电缆方便过轨的地方。如果电力供应不可靠，会严重影响铁路无线通信光纤直放站与列车之间的实时交流，造成列车驾驶员无法对前方路段进行了解。

3对铁路光纤直放站位的建设位置做出恰当的调整

3.1直放站附近地势起伏较大时

应选择高地段进行立塔，这样可以减少铁塔高度以降低成本及延长传输距离。

3.2在建设铁路光纤直放站位时

应考虑发射塔与电气化铁路回流线的安全距离，一般选择塔身最近处距回流线不小于3.5米。

3.3电力系统的供应对铁路光纤直放站的影响

铁路光纤直放站也需要电力的供应。如果，在铁路光纤直放站的电力系统时断时续会对网络信号的传输起到阻碍的作用。因此，有铁路光纤直放站应该建设在电力系统供应充足的电线杆附近，能源源不断的获得电力的供应，从而保证铁路光纤直放站发出的网络讯号的完整性。

3.4铁路光纤直放站位置一般有设计定位

设计定位时分析地形，并进行场强测试，但由于设计进行场强测试时，一般路基还没有成效，特别是无法测出高挖方地段的场强，而且设计进行场强测试时发射及接收和线路竣工后车站电台发射及列车台接收还有误差，因此要根据需要进行调整。

篇5

目前GSM-R数字移动通信系统主要应用在国家铁路，是由公众网络GSM演变过来适用于铁路的专用无线通信系统。（1）主要提供的业务语音业务：列车调度员与机车司机、车站值班员与机车司机之间等各种列车无线调度通信；铁路沿线维护人员的通信需求，用于养路、桥隧、接触网（供电）、电务等部门的区间维护作业通信；公安、抢修、救援等多部门、多工种的应急移动通信需求。数据业务：列车运行控制系统信息传送，机车同步操控信息传送，列车无线车次号校核信息传送，调度命令信息无线传送等。同时也可为城际铁路CTCS2+ATO列控系统传送站台门控制及运行计划处理两项业务。（2）频率规定根据相关规定，我国GSM-R系统采用专有的工作频段为：上行：885-889MHz（移动台发，基站收）；下行：930-934MHz（基站发，移动台收）；频道间隔为200KHz，双工收发间隔为45MHz。（3）网间互联互通GSM-R不同设备网间互联互通均可实现，可以满足不同设备网间机车的套跑需求。

1.2TETRA集群通信系统

我国城市轨道交通（地铁）则主要采用数字集群通信技术作为列车调度专用无线通信系统，一般采用800MHz频段TETRA集群通信系统。（1）主要实现的功能语音通话：通话功能是地铁专用无线通信的主要功能，为控制中心调度员、车辆段调度员、车站值班员等固定用户与列车司机、防灾、维修等移动用户之间提供通话手段，同时具备选呼、组呼、广播、紧急呼叫等几种调度呼叫方式。数据通信：系统可以为用户提供数据通信功能，满足列车车载台与控制中心及车辆段之间数据传输需求，包括：出入库通话组切换触发信息、移动用户设备状态信息、列车运行状况信息、调度信息；并满足移动用户之间、移动用户与固定用户之间短消息传送。（2）频率规定“国家对800MHz数字集群通信网使用的无线电频率资源进行统一规划和审批。使用800MHz数字集群通信频率应当经信息产业部无线电管理局批准；未经批准，任何组织和个人不得擅自使用数字集群通信频率”（原信无网[2007]18号文《800MHz数字集群通信频率台（站）管理规定》）。各省（自治区、直辖市）无线电管理机构根据当地实际需求，制定当地数字集群通信网使用频率的规划。（3）网间互联互通目前TETRA系统不同设备网间尚无法实现基于ISI互联互通。因此，若要实现不同设备网间机车套跑还需TETRA供应厂家及二次开发商共同开发解决。

1.3小结

由上可以看出，在城市轨道交通中采用的TETRA系统主要是用于语音调度通信，而与行车控制有关的数据业务基本由信号专业本身建设的无线通信网络来传送；而在国铁中GSM-R系统传送的业务相对比较丰富，不仅能满足列车调度语音通信，也能满足列控等数据业务，是一个承载语音、分组域数据及电路域数据的多业务综合通信平台。

2GSM-R与TETRA技术体制比较

2.1技术针对性

GSM-R是专门为铁路移动通信而设计开发的，满足铁路运输管理系统对铁路无线网络的业务需求和列车控制系统对其提出的服务质量要求。TETRA是新一代集群通信技术，具有较强的调度指挥功能，其针对的是专业部门的调度通信。该技术的主要应用对象是公共安全、运输调度、公用事业等领域。

2.2系统功能

两种技术都有集群调度通信所需要的各类语音业务，如个呼、组呼、紧急呼叫、广播呼叫等，但TETRA系统的呼叫建立时间较短，一般在0.3-0.5s，而GSM系统的呼叫建立时间一般在5-6s，紧急呼叫可以做到2s以内。两个系统均可完成电路域数据或分组域数据业务的应用，但从目前实际应用来看GSM-R系统承载列控数据业务更完善。TETRA系统的基站故障弱化功能较强，基站有单站集群的工作模式，并且支持直通模式（DMO）；而GSM-R系统则相对较弱。

2.3对高速运行的适应性

GSM-R在标准上要求支持500km/h的高速通信，并且在350km/h的运行环境已有大规模实用案例；根据TETRA标准组织所做的高速仿真测试，该技术可支持在800MHz频段450-500km/h的高速通信，但目前已建成的TETRA系统其移动用户的最高运行速度基本在200km/h以内。

2.4互联互通

GSM-R不同设备供应商网间互联互通可完全做到，在国内有完善成熟的标准规范，并已成熟运用；目前TETRA标准中ISI接口尚未能实现标准化，这将导致不同厂家设备并网运行困难。

2.5小结

由于GSM-R是专门针对铁路设计开发的标准，所以对于铁路所需专有业务更专；而TETRA在集群调度功能上较强。两种技术均能适应高速运行环境，都是成熟可靠的适用于列车调度的专用无线通信技术；尽管现阶段TETRA系统传送列控类数据尚不成熟，但从技术参数上看，TETRA系统具备此类数据业务传送能力，只是还需要开发验证。由以上分析我们也可以看到，GSM-R相对于TETRA的两大优势在于：（1）GSM-R的数据业务功能更为强大丰富，列控数据业务更为专业完善；（2）GSM-R系统不同设备网间的互联互通更为成熟，更适合于大型网络运营。同时，GSM-R系统的网络结构和空中接口与GSM相同，GSM技术已被100多个国家的200多个电信运营商所采纳，其网络在世界各种地形环境、各种气候条件下得到了广泛的验证，我国在铁路GSM-R系统网络规划、建设、运营维护等方面也积累了丰富的经验。GSM-R技术也可以走GSM/3G/LTE的持续性发展道路，与整个通信产业保持一致。

3城际铁路专用无线通信技术的选择

城际铁路与国铁的互联互通会影响列车专用无线通信技术的选择，城际铁路的业务功能需求、特别是信号列控业务的需求也会影响列车专用无线通信技术的选择。综合1、2两节所述，分析如下：（1）如果城际铁路需要与国铁互联互通，要求考虑机车套跑，采用与国铁一致的专用无线通信技术GSM-R系统是合适的；若采用TETRA系统，可通过设置双套机车台来解决互通套跑问题，但会增加运营难度，增加安全隐患，同时也影响行车效率。（2）如果城际铁路定位于在区域内运行，但各条线路仍有成网互联套跑的需求，鉴于TETRA系统不同设备网间互联互通仍不完善，所以采用GSM-R系统是一个更为妥当的选择。（3）如果城际铁路只在区域内运行，且各条线路之间运行相互独立，采用GSM-R和TETRA系统都是可行的，但在实现行车类数据业务上TETRA系统还需开发与完善。（4）如果城际铁路为地方政府与社会资本投资修建（地方铁路），则大多为自管运营模式，因此选择TETRA系统较为合适。

篇6

二、通信技术在客运专线中应用措施分析

2.1通信传输网组网结构

铁路客运专线通信与信息公共基础平台，主要包括共用基础信息平台、通信网络基础平台、信息共享平台以及信息安全保障平台等，而铁路传输网主要包括三层结构，即骨干层、汇聚层以及接入层，其中骨干层主要承载各大站之间的信息通信，汇聚层主要承载一般车站通信站点之间的通信信息，接入层主要承载各铁路车站以及区间等站点之间的通信信息。一般情况下，客运专线可以选择用传输MSTP技术来完成骨干传输网与接入传输网的建设，为各业务系统提供组网通道。选择STM-4二纤通道建设建设环传输系统，而以STM-4或者STM-1传输设备完成接入系统建设，其中各节点包括客运专线公司、车站、维修段、调度所、维修工序、GSM-R基站以及信号线路所等，其中以车站作为汇聚点构成多个二纤自愈环。

2.2通信网络基础平台建设

通信网络基础平台主要包括数据网、通信网以及计算机网络基础平台，主要承载着各项通信业务系统信息的传递，同时还需要完成对安全性要求比较高的专业通道服务，以及IP数据互联服务。第一，对于数据网的建设，应完成组织构架的构架，即选择用2.5GB/s或者10Gb/s的传输系统提供的传输通道组网；对于汇聚层需要将路由器设置在枢纽位置，以2.5Gb/sSDH传输系统提供的传输通道组网；接入层设置而需要在各沿线车站站房、动车段以及通信站等设置路由器，利用622Mb/sSDH接入系统以星型方式接入汇聚层路由器，通过多业务接入网专线透传与汇聚层实现区间远端用户业务的汇聚以及接入。第二，对于通信网的建设，以数据业务对传送需求为依据，完成汇聚层录路由器之间的高速连接。一般情况下骨干层应选择用2.5Gb/sSDH传输系统，以两条光缆来构成保护环，在各沿线车站内设置ADM装置，整个系统采用环形拓扑设计方式，在铁路两边敷设光缆中分别拿出一对光纤，并将其两端连接成环。

2.3客运专线对ICT需求分析

将铁路通信技术应用到客运专线中，不仅要实现通信系统提供数据、语音、图像等多媒体手段，而且要为列车控制、信息系统以及运行调度系统等提供不同层次与需求的通信网络服务。基于此在对客运专线通信系统进行设计时，应构建一个以SDH为基础的多业务传输系统作为基础承载平台，以IP作为数据业务承载与交换平台，并组建SDH传输与IP数据网络作为承载固定通信业务网、工务移动通信以及救援指挥通信系统等组合的业务网。

篇7

1.1TD-LTE网络结构

TD-LTE网络结构具有扁平化的特点，其组成部分即为eUTRAN演进无线接入网与eCN核心网。其中eCN核心网的组成部分就是服务网关和移动管理，其主要工作内容就是对用户信息和数据安全性进行管理，还负责用户鉴权、移动信令和软交换等内容。而eUTRAN演进无线接入网的组成部分则是eNodeB基站，具有无线承载控制、无线资源管理和移动性管理以及数据寻址等功能。

1.2TD-LTE的技术特点

TD-LTE可以为核心网、具有增强功能的IP多媒体子系统、多媒体广播多播技术等提供技术支持。同时还能够对处于1.25～20MHz的带宽单一频段提供支持，而且并不需要进行上下行对称频谱。TD-LTE采用的技术包括正交频分复用技术、多入多出技术、混合自动重传技术以及AMC自适应调制编码技术等，上、下行峰值的相关数据速率分别可以达到75Mbit/s、150Mbit/s。TD-LTE技术的频谱利用率比较高，在进行数据传输时，其时延用户面小于10ms（双向），控制面小于100ms，而且还能支持具有非对称性的上下行数据传输、多种方式的同频组网、高速达到350km/h的移动用户。另外，TD-LTE技术还为GSM-R系统升级提供技术支持，而且网络建设成本比较低，比3G无线通信网络低两倍。TD-LTE技术还能够通过VOIP协议开展承载话音等服务，为femto等微基站连接提供技术支持，具有比较灵活的覆盖模式。

1.3TD-LTE频率资源

国家分配给国内三大运营商的频段分别为中国移动共获得130MHz，分别为1880～1900MHz、2320～2370MHz、2575～2635MHz；中国联通获得40MHz，分别为2300～2320MHz、2555～2575MHz；中国电信获得40MHz，分别为2370～2390MHz、2635～2655MHz。而较早使用在铁路上的GSM-R技术则使用900MHz频段，无法满足TD-LTE宽带通信数据移动业务的开展要求，因此可以考虑申请使用1785～1805MHz的TDD行业用户频段以及1447～1467MHz的固定移动用户频段等。

1.4TD-LTE系统容量

TD-LTE系统主要对通信的最大吞吐量这个要素进行考量，而且还会实现对最大用户数的支持。在铁路通信系统中，用户数量和链状覆盖模式一般都比较有限，通常会用承载业务的质量与数量来表示吞吐量。而吞吐量的重要表征则是用户峰值速率，一般都会受到控制信道开销、时隙配比和调制方式等方面的因素影响。

1.5TD-LTE系统组网技术

TD-LTE为异频、同频以及混合等形式的组网提供技术支持。其中频谱利用率最高的就是同频组网，但是小区的同频干扰会极大地影响到通信速率。而频谱利用率较低的则是异频组网，和同频组网相反，不会对小区边缘的通信速率产生太大影响。而混合组网虽然将同频对控制信道的干扰减少了，也对边缘通信质量与频谱利用率进行了改善，但是却仍然需要其他设备来为这项功能提供支持。因此，可以采用混合组网或者同频来解决，将小区扩大，还要将小区边缘重叠的区域进行压缩并且减小，再结合ICIC小区干扰协调技术以实现对小区整体数据吞吐量的提高。LTE切换与GSM-R相似，其过程都是硬切换，由源eNodeB发起，再由UE进行辅助。当切换过程失败之后，可以返回源小区。在切换的过程中，数据传输的时延至多只能是50ms。如果是二次连续进行切换，则其间隔最多为200ms。在对切换区进行设计时，列车经过的信号重叠区所用到的时间应该比切换间隔还要大。如果高铁速度为350km/h，切换区长度至多只能是20m。而常规切换机制都要基于业务负荷控制、覆盖功率预算、移动速度与移动位置，还需要对其进行强制切换。LTE在定位上精度要求比较高，一般可以达到10m量级。铁路用户的使用轨迹以及区域一般都具有固定性，采取的混合切换机制可以建立在功率预算以及位置之上。这样，就可以将切换时间尽可能地减少，同时也能够将切换的成功率切实提高起来。另外，减少切换时间，对小区边缘的地方进行压缩，还能够实现对小区数据吞吐率的有效提高。

1.6隧道覆盖技术

根据隧道漏缆覆盖要求可以将允许路径损耗值计算出来，如上行100.6dB，下行111.27dB。而当泄漏电缆频段为1.8GHz，覆盖长度为上行730m，下行为880m时，按照铁路业务量的相关需求，每个射频拉远单元小区范围可以达到4km。隧道内两侧都可以分别敷设一根漏缆，从而实现双流多入多出。而通过RRU、直放站和TD-LTE数字射频拉远等中继设备，可以将隧道LTE的覆盖范围进行有效扩大。

2TD-LTE在铁路上的应用

由于IP具有连接特性以及LTE的高速宽带等特点，LTE被广泛应用于铁路领域之中。其应用形式一般有列车视频监控、列控车地传输、旅客多媒体业务服务、列车无线调度通信以及应急通信等等。如今LTE无线宽带通信系统已经逐渐被应用于朔黄铁路列控系统以及地铁车地通信之中。而在铁路中，TD-LTE网络的主要业务组成有eCNS核心网和eUTRAN无线接入网、高速IP传输网、移动终端以及业务应用层。其中业务应用层包括RBC列控业务、TDCS业务、应急通信业务、视频监控业务以及防灾预警业务等等。

2.1无线调度系统

到目前为止，铁路无线列调提供的业务只有两种，包括窄带数据业务和语音业务。通过VOIP技术，LTE可以使得一个eNB小区在同一时间满足600个用户的语音通信需求。另外，LTE技术还具备宽带集群调度的功能，比GSM-R的系统容量更加大、时延也更加短，而且具有语音数据融合调度的特点。LTE还可以为视频调度提供技术支持，有利于使用车辆的人进行精确定位，从而将列车调度的可靠性以及安全性有效提高起来。

2.2车载数据与视频监控

车载数据具有五种类型：第一是列车设备运行监控数据，它可以对机车的电力与动力等相关设备状态进行实时监控；第二是列车控制数据，其数据内容包括车机联控、ATO、ATP以及列控等，具有较高的可靠性；第三是列车多媒体视频广播，能够根据旅客的相关类型与地域的特点而播放高清视频广播，为旅客提供比较舒适的环境；第四是车厢视频监控，可以对车厢以及乘客的状态进行了解，从而为列车与乘客的安全提供保证；第五是列车外部视频监控数据，能够对司机的工作状态进行监督以及了解，确保列车的驾驶安全。而调度中心也可以通过视频而对车厢内外的实际情况随时进行了解，从而掌握列车与乘客的状态，确保列车与乘客安全。车载数据会通过数据而实现与单元之间的接入，然后再通过LTE把车内的IP局域网数据传输到地面上。TD-LTE列车与单元TAU相接入，可以支持多种专网频段。而且在高速移动的前提下，TAU单元还能够满足其性能要求。在TAU单元中，可以将双天线接口外置，而且能够支持双流以及多集。同时还可以内置NAT、DNS以及DNCPServer等多种功能，提供EEE802.3/3u的以太网接入。其管理界面以WEB方式建立，具有方便而且非常直观的特点。TAU单元还对远程维护功能提供支持，包括软件升级、状态管理以及配置管理三个方面。除此之外，还能够与车厢内湿热、高温以及严酷电磁环境的相关使用要求相适应。

2.3LTE安全网络

LTE网络需要通过对容灾进行备份而为铁路安全数据提供可靠性的保证。首先就要采用双层网络与双网冗余实现对核心网的连接，eNodeB板卡要进行冗余配备，然后再采用双频和双网对其进行交织与覆盖，必须要在系统安全冗余有保证的前提下，避免同频干扰，从而为网络的性能及其安全提供保证。

2.4旅客信息服务系统

如今社会经济发展快速，信息化程度日渐提高，网络越来越成为社会生活非常重要的一部分。而其中LTE可以通过单元TAU提供质量较优的多媒体信息服务，如网络等。另外，还有高清视频广播服务以及乘客互联网服务。其中高清视频广播服务采用的技术一般都是MPEG4或者H.264流媒体技术，乘客可以在车上观看高清或者标清电视节目。其采用的技术码率一般都是1.5～3Mbit/s。另外，还可以在实时性与数据丢包矛盾发生时，通过HARP重传机制进行解决，从而使得图像和视频都能够保持流畅以及稳定。而在乘客互联网服务中，如果根据每辆列车有100个用户来进行相关估计，当每个用户都上网时，那么LTE网络能够提供的连接速率不会低于100kbit/s，能够为乘客提供良好的互联网服务，提高乘客舒适度以及满意度。

篇8

1.2不断增长的用户基数导致了技术的进步。由于人类社会的不断发展，日益增长的生活水平使人们对周围环境有了更高层次的要求。在先前几十年的发展中，很多地方采用的都是以环境换发展的方式。由于人们的要求越来越高，这种以破坏环境为代价的发展手段必然不会受到大范围的认可，一种高效的资源利用发展模式必将出现。例如在铁路发展领域，由于现代社会越来越快速的发展模式，人们往往需要在短时间内从一个城市到达另一个城市，并且对铁路系统的服务质量提出了更高的要求，火车也从蒸汽机车、内燃机车演变成了电力机车，不仅提升了燃油等资源的利用率，同时也满足了新用户的新需求。这种科技的提升导致人们生活方式改变的例子比比皆是，甚至连人类的思想行为以及工作方式都有了极大的变化。我们必须要认可计算机网络的发展给人们带来的便捷，坚定建设起更大更广泛的计算机网络的信心，为人类创造一个更美好的社会。而飞速发展的铁路运输系统需要一个与之配套的无线通信系统，由于铁路游客数量的不断增长，有限的资源已经成为了铁路系统长远发展的短板，在传统铁路系统中大规模运用的模拟技术已经无法为铁路系统的提供有效的技术支持，在这样的环境下，出现了一大批高科技的数字化技术。

1.3通过制定相关政策来保证铁路无线通信系统实现数字化。随着数字化进程的不断深入，为了切实保证数字化进程的进展，国家相关部门专门出台了与铁路无线系统有关的法律法规，能有效规范化铁路系统中有关无线通信的工作，给工程的开展予以支持与指导。早在2009年，由工业与信息化部就了相关文件来规范化铁路通信系统中有关对讲机频率的内容，实现了模拟信号到数字信号之间的过渡。

2DMR必将成为专业无线用户的新宠

2.1数字化系统所带来的好处。在我国的铁路系统中，最为广泛运用的仍然属传统模拟对讲系统。整个系统由于较为便宜的使用成本，简便的操作手段，受到了大部分铁路系统职工的欢迎。但是由于模拟对讲系统自身的缺陷，很难实现数字化通信系统能够实现的功能，正处于逐步被数字化通信系统所取代的趋势上。通过建立起数字化的对讲机通讯机制，能通过对讲机来实现很多以前无法实现的功能，具有较为明显的优势。一般来说，数字化对讲机系统能较高地利用起所有的频段，确保语音传输的真实可靠；并且基于数字化的网络，该系统能实现个人与基站之间的互联，保证数据不出现丢失。除此之外，要想进一步提升整个系统的功能，还可以进行一定程度的自主设计，确保满足系统所需要的功能。随着近年来计算机网络的不断发展，相关部门为计算机数字对讲机的投入使用耗费了大量的人力无力资源，并制定了包括DMR通信技术在内的法律法规，为世界范围内有关数字对讲机的使用制定了详尽的标准，在各个领域都有一定程度的运用。

2.2作为一种较成熟的通信产品，DMR已经能够满足大部分的通信需求。DMR标准最初起源于欧洲，在刚开始投入市场的时候受到了多个国家的多个通信厂商的支持。在广泛投入市场并得到市场验证之后，DMR产品已经建立起了十分成熟的产品体系，在整个欧洲甚至是全世界都有了极大的用户集群。在以美国为首的西方国家，诸如摩托罗拉这样的通信公司已经有了一套成熟的DMR对讲机产品线。在2011年就已经达到了100万台的销量。我国的相关企业已经组成了联盟，专门对行业标准的制定开展细致的工作，确保整个行业的发展走在正确道路上。在政府的大力支持下，很多数字通信厂商都加入了这个集团当中，设计并创新了一大批具有竞争力的DMR产品线，能够满足大部分用户对无线通信设备的需求，在各行各业都有广泛的运用，受到了用户群的一致喜爱。除了铁路部门建设以外，林业、矿业、市政、公安等部门也开始采用基于DMR系统的数字化产品，对我国实现数字化社会起到了决定性的帮助作用。

3铁路无线数字化需要思考的问题

随着科技的进一步发展，越来越多的核心技术出现在了我们的眼前，一定程度地影响并改变了人们的生活方式，对企业的管理理念以及决策部署都起到了决定性的作用。要想切实推动铁路系统无线通信数字化格局的形成，就必须要结合众多领域的人才，团结在一起构建起数字化行业。

3.1大力推广DMR技术以及其附属产品。即使DMR已经出现了很长的时间，但是要想让群众认识到该技术的优势，接受并运用到实际生活中还需要漫长的过程。因此相关企业相关部门应当大力推广DMR技术，为该技术的推广创造条件。

3.2加大DMR市场投资，准确定位DMR商品的价值。一般来说，DMR产品较为高端，主要销售对象是中高端的用户群，这些用户不仅需求量旺盛，对系统的质量也有一定的要求。随着DMR数字通讯网络的建立与成熟，整个商品链的价格必将随之下降，市场的认可所带来的必将是DMR系统的不断发展。

3.3随着DMR数字化产品的投入市场，一个与之配套的产业政策与发展规划是十分有必要的。生产企业不仅要生产大量地DMR产品，还要做好后勤保障工作，保证IP网络环境。在环境允许的条件下，应当加强信息接口的数量，确保整个DMR系统运行的稳定。

3.4实现模拟信号向数字信号转换的平稳过渡。由于传统的模拟信号与数字信号之间存在一定的差异，在实际使用的过程中需要采取一定的手段来消除这些差异，实现模拟信号向数字信号的平稳过渡。

篇9

1铁路通信的现状及问题

1.1铁路通信工程具体的发展现状。说到铁路工程的发展就必然要提到铁路通信工程的应用，铁路通信工程的发展和应用已经成为我们社会铁路发展和生活进步的一个很大部分，并且是一个小可缺少的部分，当前，通信工程已经成为了铁路通信中小可缺少重要的一环，通信工程的发展也影响着未来铁路交通的发展趋势，同时也决定了工程建设的最终收益。山于铁路列车长期处于高速运动的状态，因而在铁路通信中主要应用无线(移动通御接入网。接入网技术的应用使得我们铁路通信工程变得更加完善和全而，并且为我们提供了更加便利的方式和途径，使得铁路通信工程具体的实施过程有了一个技术的理念和研究。当然，在铁路通信中也存在着如固定位置的车站等各种固定设施，小同固定设施发挥的作用小一样，小同的固定设施作用的技术支持也小一样，我们对于固定设施的追求和完善有着一定的选择和理念选择，这也保证我们对于这类固定设施的这些固定设施之间的通信方式，现在仍首先考虑采用SDH光同步数字传输设备进行通信设备的组建，同时要采用网络IP通信和ATM交换等先进技术作为通信主十网。

1.2铁路通信工程发展的问题总结。D设计方而。设计方而的问题一自是我们对于铁路通信工程考虑到的主要问题，也是一个中心问题，我们在设计的过程中，很容易存在设计者在前期准备时准备小充分，在其设计铁路通信的建设方案时就缺少必要可靠的参考资料，其应用成效自然小理想。当然，设计方而的难题也是可以解决的，并且在一定程度上甚至可以避免。力模式方而。铁路通信工程的设计中使用的方法小对，小仅仅会导致其成本增加而且会使其经济效益大大降低。设计的方式小对也就导致了一些小好的后果，导致了我们发展模式的小完善，并且是在我们社会发展过程中遇到的一个全而问题，模式的改进和完善可以使得我们整个社会铁路通信工程的一个很大的改变，并且这种改变是越来越有利于铁路通信工程发展的改变。3)'险能方而。现在标准的设计流程可以帮助设计者有条理的完成规划任务，这样可以保证规划到位，使通信工程的功能可以全而发挥，整个全而的规划应该从收集资料、配件女装等各个细节方而考虑周全。从而也就使得社会的性能和发展方而有一个很好的保证，导致社会铁路通信工程的发展更加完善和全而。

2铁路通信工程接入网技术的应用

2.1我国铁路通信工程中传输网的分类。铁路通信工程的传输网是铁路通信工程发展的重要方而，也是一个占据重要地位的方而，具体可以分为长途十线网、区段接入网和无线接入网。接入网是其中一个最为重要的部分，小同的层次占据小同的方而，小同的方而也有小同的比例，其中接入网的应用占了很大比例，而其有包括了有线接入网和无线接入网两大部分。铁道部已基本建成可以覆盖我国大中型城市的铁路互联网，它是基于铁道电信网建成的。

2.2铁路接入网系统的基本特点。D组网方式极为灵活，极大的保障了其通信的可靠性，使得铁路接入网系统变得更加方便和女全，极大的满足了现代社会铁路接入网发展的需求，保证了铁路通信工程的顺利进行和完善。2)在电路与其接日配置上，根据其小同站点的实际情况选择小同的配置。在同类业务上可以在其OLT处采用整介向上一级传输，这要就可以节约电路和成本。电路和成本的要求是小一样的，电路的发展需要成本的支持，也是需要成本的保障。3)在自动电话业务中则可以采用VS接日提供高集成比用户接入，这样既可以满足其自动电话业务的需求，又可以降低其成本。使得自动电话业务有着一个很好的发展模式和方式，保证用户的需求和铁路通信工程的发展完善。

2.3后期管理方而的要求。D管理方而。在此方而要求严格规范化的管理，利用管理措施硬性的约束设计师的操作流程，严格要求其务必遵循行业的标准完成小同的信息操作处理。管理方而的规范和作用对于铁路通信工程的实施有着很大的作用，管理是一个重要的方式和保证工程继续进行的关键。2)工作人员方而。在通信单位规范其管理确立其标准之后，实施对参与通信工程的工作人员进行规范化管理是实现规范化管理的第一步。工作人员方而的管理和规范是对具体工程实施的保证，也是管理工程指导性方而。

3接入网在铁路通信中的应用趋势

3.1铁路接入网增值业务的发展。铁路部门必须满足市场需求，小仅要求其通信网可以保障其铁路交通的女全运营，而且要以铁路电信网为基础建立出与中国电信业务范围一样的增值业务。这就要求其使用先进的移动通信技术，对铁路通信网进行全而的改革，使其可以完成铁路通信全而升级，使其可以适应人们的需求，为工作人员提供及时且可靠的通信，提高服务质量和运输效率。

3.2数字化网络的应用。从有线接入部分来考虑，客运专线正在我国蓬勃发展，这样高数铁路综介调度系统就要求应用到数字网络技术。数字化网络的实施和运用是铁路通信工程的发展的重要方而，也是接入网技术的一个重要体现方而，从无线接入网来看，要想发展铁路通信工程，要想更好的运用到接入网技术，就必须要结介数字化网络的应用和发展，也是社会进步的必然需求，这也就需要做出更好更快的移动通信系统以适应未来铁路发展对通信的要求。

篇10

1.2鉴定信息管理（1）委托鉴定信息登记该模块用于记录基层所队或个人委托公安处、以及公安处委托上级单位进行活体、尸体、物证鉴定等信息，包括委托单位、委托日期等。（2）活体检验鉴定该模块用于记录法医出具的活体检验报告，内容包括委托单位、委托事由、案情概述、伤者信息、活体检查状况等信息，并提供原电子文档的保存功能。（3）尸体检验鉴定该模块用于记录法医出具的尸体检验报告，内容包括案情简介、死者信息、尸表检验、尸体解剖等信息，并提供原电子文档的保存功能。（4）未知名尸体勘验信息登记该模块根据现场勘查情况用于记录未知名尸体勘验信息，包括案件编号、勘验日期、勘验单位等信息，并提供原电子文档的保存功能。（5）未知名尸体登记信息撤销该模块根据查明的情况，用于记录未知名尸体登记撤销的原因及部分原始登记信息，包括原勘验信息、查明单位等信息，并提供原电子文档的保存功能。（6）鉴定信息导出该模块按案件编号、登记编号、送检单位等提供数据检索功能，并对检索出来的信息提供到电子表格的数据导出功能。（7）数据通用查询接口该模块提供公安处具有一定数据库SQL语言基础的技术人员直接和数据库对话的查询接口，方便这些技术人员对系统所提供的案件鉴定信息查询功能之外的检索需求。

1.3人员信息管理（1）人员学历登记该模块用于记录警队技术人员的学历信息，包括姓名、编号、所在学校、专业、毕业时间、学位等信息。（2）人员培训登记该模块用于记录公安处技术人员的历次培训信息，包括姓名、编号、学校名称、起止时间等。（3）工作简历登记该模块用于记录警队技术人员的工作简历信息，包括姓名、编号、工作单位、职务、起止时间等信息。（4）警衔晋级登记该模块用于记录警队技术人员的历次警衔晋级信息，包括姓名、编号、警衔级别、授予时间等信息。（5）职称晋级登记该模块用于记录警队技术人员的历次职称晋级信息，包括姓名、编号、技术职称、授予时间等信息。（6）行政晋级登记该模块用于记录警队技术人员的历次行政晋级信息，包括姓名、编号、行政级别、晋级时间等信息。（7）立功受奖登记该模块用于记录警队技术人员的历次立功受奖信息，包括姓名、编号、颁奖单位、奖项、获奖时间等信息。（8）受罚情况登记该模块用于记录警队技术人员的历次受到处分的信息，包括姓名、编号、批评单位、处分决定、时间等信息。（9）休假情况登记该模块用于记录警队技术人员的历次休假情况，包括姓名、编号、假期理由、起止时间等信息。（10）人员信息导出该模块按身份证号、姓名、单位名称、表类型提供数据检索功能，并对检索出来的信息提供到电子表格的数据导出功能。以上各个模块的信息登记，均可通过身份证的表间关联，系统可将人员的关键登记信息和基础字典中的人员基本资料进行连接。

1.4统计分析管理（1）案件类别统计该模块分一般、重大、特大3种情况统计指定时间段内，各个警队以及整个公安处所处理的各类现场勘验案件的案件类别情况。系统提供时间段参数设置。（2）七率统计该模块统计各个警队和整个公安处指定时间段内用于计算勘验率、痕迹物证提取率、现场书面分析率、现场勘验检查记录制作率、现场痕迹物证建档率、刑事科学技术检验鉴定率、刑事科学技术起关键作用率。和基层警队系统类似，由于立案总数、刑事科学技术在破案或处理作案人中起关键作用的10类案件数等数据无法由系统自身提供，比率值仍需操作人员根据实际情况输入以上数值后，系统才能根据既定的计算公式进行计算。（3）技术人员工作量该模块统计指定时间段内，各个警队技术员出警、制作笔录、拍照、绘图、录像、录音、制作检验鉴定书的数量情况。系统提供时间段参数设置。（4）案别物证该模块统计指定时间段内，公安处在各种案别中提取的各类别物证的数量情况。（5）所队提取物证该模块统计指定时间段内，各个警队和整个公安处提取、保存的各类别物证的数量情况。（6）鉴定类别该模块统计指定时间段内，各个警队委托各种鉴定类别的数量情况。（7）案别鉴定该模块统计指定时间段内，公安处所有警队在各种案件级别所作的各类鉴定的数量情况。（8）技术人员工龄该模块用于统计各个警队技术人员每个工龄段人员的汇总信息。（9）技术人员职称该模块用于统计各个警队技术人员各种技术职称人员的汇总信息。（10）技术人员年龄该模块用于统计各个警队技术人员各个年龄段人员的汇总信息。

1.5基础数据字典管理该部分信息用于系统中使用到的各种相关字典类型的定义，主要是方便操作者利用拼音码或者列表选择等快捷输入方式。包括：案件类型字典、案件级别字典、鉴定类型字典、警衔类型字典、学历类型字典、民族类型字典、行政级别字典、职称类型字典、附件类型字典、物证类型字典、勘查工作类型字典、死亡类型字典、警队资料字典、人员基本资料管理等。

1.6后台管理（1）角色权限定义该模块用于预定义能够操作该系统的角色名称及相应的权限信息，即可设置某个角色能够操纵那些具体功能模块。（2）系统用户定义根据预先设置好的角色，该模块用于定义可以操纵本系统的用户名称、口令、角色名，如果该用户是基层警队用户的话，还必须设置该用户所在警队的授权计算机IP地址。系统将根据这些信息判断试图登录的用户是否为合法用户。（3）操作轨迹管理系统对可能影响到原始数据准确性的关键操作在后台自动进行记录。本功能提供对这些操作信息的查询、追踪功能，包括操作人、操作日期、所操作的数据表、操作内容等信息。

2系统特点

2．1系统设置参数化系统的所有设置全部以参数的形式保存，有足够权限的用户可以自由进行配置。保证系统了在设计上的灵活性，用户可以根据使用情况变化对系统的参数进行配置，而无须修改程序。

2．2创建自主学习型的铁路刑事技术专有信息库系统首次在铁路公安系统中实现了自主学习型的铁路刑事技术专有信息知识库，可以通过系统的自学习功能，不断补充完善铁路刑事技术专有信息，分类整理，规划文档目录，从而为铁路公安相关技术人员完成刑侦工作所需要的专有知识库的采集、查阅及维护。

2．3系统操作分级限制系统用户可以为共同使用该系统的多个用户设置不同的使用级别，不同级别的用户在进入系统后有不同的功能范围，从而实现系统的安全性及用户权限的管理。