高铁发展论文模板(10篇)

导言：作为写作爱好者，不可错过为您精心挑选的10篇高铁发展论文，它们将为您的写作提供全新的视角，我们衷心期待您的阅读，并希望这些内容能为您提供灵感和参考。

篇1

根据国家《中长期铁路网规划》，提出修建“四纵四横”客运专线，中国进入高速铁路快速建设期，对中国城市和区域发展产生一系列影响。以京沪高铁为例，全线共布置23个站点，在布局上呈现出城市边缘新区为主的态势，超过14个站布置于建成区，仅有2个站布置于建成区内，其中20个为新建站，仅有3个为既有站改建。上述统计体现了国内高铁“新”和“郊”的特点。

1.2选址理论概述

关于铁路站点选址的理论在国外最早出现，主要可以归纳为连续型选址模型、离散型选址模型、综合型选址模型。前两种，主要用于确定选址备选方案，第三种则是对已提供的备选方案进行综合评价，选出最优方案。（1）连续型选址模型代表性方法为重心法，通过一种连续模拟方法寻找物体系统的几何重心，以确定高铁客运站设置的最佳地理位置。该方法因其应用较灵活，不限于备选方案提供的位置，通常在铁路枢纽内进行单个站场选址中予以应用。然而，这种模型的计算只考虑了客流量需求或总费用，并未涉及站场选址与城市发展规划、既有基础设施、自然环境等之间的协调关系，计算得到的结果较难直接釆用，常常仅作参考。（2）离散型模型选址方法常常以运输成本与建设成本相加得到的总成本最低为目标函数来进行枢纽布局规划。（3）综合型选址模型都是在给定选址决策备选方案的前提下，建立符合决策需求及现实情况的评价指标体系，再采用某种合适的综合评价方法，如层次分析法、模糊综合评价法、灰色理论评价法、神经网络及GIS等方法对备选方案进行评价择优。该方法计算过程过于理想化，选址结果可能由于采集指标的差异出现迥异的情况，在实际应用中适应性有待提升。国内也开展了相关的研究，主要以定性分析为主。定量计算的方法以模糊质量功能展开(FQFD)理论为代表，以高铁客运站为产品，通过对使用者的需求分析，获得全局利益最佳的选址方案。

1.3评价分析

上述理论对于问题的研究广泛而深入，但是结合工程规划过程的实际应用，笔者认为需要更多地结合城市特征和既有规划边界条件。因此，在研究中，笔者认为国内高铁站点布局需要重点考虑以下条件。其一，既有铁路站点周边往往与城市商贸中心在地理空间上叠加。城市的发展往往依托对外交通设施，而国内早期城市开发建设阶段并未严格按照规划或在缺失规划的情况下即开始建设，往往出现既有铁路站点周边高密度开发、铁路沿线带状开发的城市用地格局。此种“火车站即市中心”的现状便成为城市建设的基础背景，短期内不会出现巨大调整。因此，高铁客运枢纽的选址应充分考虑这个既有约束条件，不宜过分强调交通的引导，更切实际的做法是协调既有城市格局和枢纽布局。其二，一体化开发的高铁客运枢纽影响范围具有一定的地域局限性。Schutz（1998）、Po（l2002）等提出了“3个发展区”的结构模型：即第一圈层（primarydevelopmentzones）、第二圈层（secondarydevelopmentzones）和第三圈层（tertiarydevelopmentzones）。第一圈层为核心地区，距离车站约5~10min距离，主要发展高等级的商务办公功能，建筑密度和建筑高度都非常高；第二圈层为影响地区，距离车站约10~15min距离，也主要集中商务办公及配套功能，建筑密度和高度相对较高；第三圈层为的影响地区，会引起相应功能的变化，但整体影响不明显。因此，对于不同规模的城市，高铁枢纽与城市的带动关系不尽相同。其三，高铁建设的良性循环需要有良好的经济可持续性。作为一种交通方式，高铁的存在与发展对于其他交通方式，尤其是短途航空有影响，平衡好各自运输特征、发挥各自优势才能获得最佳的社会效益。作为高投入的交通设施，平衡好前期投入和后期运营效益是未来建设可持续性的前提。只讲投入、不讲产出的投入性建设不利于创造未来良好的运营环境，也将给城市经营者埋下隐患。

2理论基础

2.1城市分区模型

洛斯乌姆(Russwurm)提出的“区域城市”模型提出了将城市三分区的空间定义。该模型将城市地域划分为“城区—边缘区—影响区”3个分区。（1）城区———城市核心区。这一地区大致包含了相当于城市建成区和城市新区地带的范围，总体特征是没有农业用地。（2）边缘区———位于城市核心区，其土地利用已处于农村转变为城市的高级阶段，是城市郊区化和乡村城市化的地区，包括城郊结合部的乡镇、村落。（3）影响区———位于城市边缘区，是城市对其周围地区多种经济因素共同作用所波及的最大地域范围，包括城市建成区以外的市域范围。

2.2高铁枢纽布局

根据高铁站在城市中的位置不同，高铁站的选址可以划分为3种方式：城区内部、城市边缘区、城市影响区。根据“三分区”城市分区模型，高铁客运站点出行特征具有较大的差异，对高铁站点选址影响明显。选址在城区内部的高铁站通常是利用原有铁路站点进行改建的。选址于边缘区和影响区的站点往往以新建站为主。由于城区内外在产业、人口密度、交通条件等诸多方面的差异，呈现出各自的优势和劣势。结合国内外实际站点的建设运营情况。

3选址决策方法

结合国内现状，采取城市三分区空间划分理论，制定一套可操作性强的决策方法。设定该方法应用的假定前提：（1）未来高铁枢纽建设投资主体，以投资经济效益最高为终极目标。（2）城区是高铁枢纽站点建设的最佳位置，是实现投资经济效益的最理想策略，边缘区和影响区依次为次优和最劣策略。（3）政府从经营城市的角度出发，以高铁枢纽建设的城市全面提升影响最大、可持续性发展最强为终极目标。

3.1选址流程

阶段一———选址于城区。根据站点建设条件的要求，分析站点新建（对于无铁路通行的城市）或者改扩建的可行性（以下简称该过程为模块一）。若可行，进而对多种因素（选取最关键的5个因素）进行分析评判，得到方案的评价指标（以下简称该过程为模块二）。若评价指标可接受，满足既定的规划目标，则选择城区方案。若新建或改扩建不可行，则重新选址，进入阶段二（在边缘区选址）。阶段二———选址于城市边缘区。在城市边缘区内选址，分析站点新建或者改扩建的可行性。若可行，进行模块二的指标评价。若评价指标可接受，满足既定的规划目标，则选择边缘区方案。若不可行，则重新选址，进入阶段三（在影响区选址）阶段三———选址于城市影响区。在城市影响区内选址，分析站点新建或者改扩建的可行性。若可行，进行模块二的指标评价。若评价指标可接受，满足既定的规划目标，则选择影响区方案。若不可行，则重新评估城市铁路建站的可行性。可出现两种结果，即该城市不适宜建设高铁枢纽或者横向比较3个阶段选址方案取其优者。

3.2评价指标的定义与评价方法

为了对3个阶段方案的优劣性评判，选取高铁枢纽建设对城市影响最显著的5个量化指标。

篇2

注：安徽财经大学大学生创新创业训练计划资助

项目编号：201610378051

项目名称：高铁经济效应对于沿线区域经济发展的影响――以安徽省定远县为例

1引言

2008年8月京津城际高速铁路的建成通车，标志着中国高铁时代的到来，时至今日，一张从东到西、由南至北的高速铁路网正在全面铺开，全国各地加速挺进“高铁时代”。高铁作为一种现代化交通运输工具，其速度快、舒适性强、运输量大等特点为区域的经济社会发展带来了非常可观的效益。从长远看，高铁不仅能带来直接的经济效益，而且还会产生巨大的社会效益。史官清和张先平认为，高铁对于区域经济发展的作用主要表现为极化效应、通道效应、互补效应和网络化效应四个方面。李想、杨英法认为，高铁是一把“双刃剑”，既具有正面效应，也具有负面效应，需要正确利用，充分发挥其正面效应而将其负面效应降低到最小。本文认为，“高铁经济”的发展，在国民经济发展中具有重要的战略意义，对区域经济的发展具有巨大的辐射带动作用，高铁经济已经成为经济“新常态”下促进区域经济协调发展的重要支撑。

2高铁经济效应的表现

“高铁经济”泛指依托高速铁路的综合优势，促使资本、技术、人力等生产要素，以及消费群体、消费资料等消费要素，在高速铁路沿线站点实现优化配置和集聚发展的一种新型经济形态，其对区域交通网络建设、区域经济增长方式和沿线区域经济联动发展有十分重要的促进作用。

（一）对区域交通网络建设的影响

短期来看，高铁的开通方便了人们的出行，提高了出行的舒适度。从长期来看，其对于区域整体的交通建设也会产生深远的影响。以高铁为辐射点的交通网络格局正在形成，正在实现其与公路、航空运输的紧密对接，因而要坚持功能创新与功能疏解有机结合，做好各运输线路规划、站点设置，完善连接高铁的“最后一公里”，通过资金保障、安全保障、技术保障和环境氛围打造，进一步提高高铁运行效率和服务水平，加快构建“覆盖广泛、层次分明、衔接紧密、运行通畅”交通网的步伐。

（二）对区域经济增长方式的影响

高铁经济无疑会推动区域经济增长，一方面高铁的开通拉近了各区域之间的距离，促进生产要素流通的同时，也加快推动了各区域合作与开放升级；另一方面，为进一步优化城市建设奠定基础，以打造宜居宜业城市为出发点，在客运站周边建设新城区，使新城区与中心城区尽快对接融合，从而把中心城区做大做强。同时，高铁对于开拓旅游市场空间，加快培育旅游经济也有显著优势，其不仅降低了游客的交通成本，增加旅游出行规模和频率，而且改善了旅游目的地可达性，因此，要充分依托当地的生态文化优势，充分挖掘旅游资源，提高旅游基础设施建设，改善管理与服务，推动旅游业的发展，进而促进对餐饮购物、宾馆酒店、休闲娱乐等服务业需求，促进消费型服务业的提档升级。尤其要突出打好红色文化、绿色生态、非物质文化遗产等旅游王牌，以高铁站点为中心，以旅游大巴、汽车租赁、公共交通为载体，迅速实现旅游目的地与高铁站之间的快速衔接转换。

（三）对沿线区域经济联动发展的影响

高铁能极大改善沿线区域的投资环境，加快沿线生产和消费要素流动的同时提高区域之间的交流互动功能，促使区域产业结构升级，使区域资源得到系统有效的利用和开发。通过识别与发挥区域优势职能，带动地区职能的分工，推动区域系统职能组合。各城市优先发展各自优势产业，然后以高铁为纽带促进非优势产业互相流通，同时以产业分工为具体导向，加快区域生产的分工协作，促进了区域一体化的同时也避免了同质化竞争。为保障区域合作的开展，需要有配套的制度予以保障，因此要结合沿线区域具体情况，适时制定跨区域合作机制，推动重大基础设施对接和互联互通、产业对接互补和生态共建共享，促进地区间的经济交往、资源共享和优势互补。高铁经济效应呈现以促进第三产业发展为主，通过各类要素的流动，推动现代服务业和高新技术产业等主导部门的优化发展。如果区域间资源配置合理、分工明确，对强化区域发展的协作关系有重要意义。长期来看，区域各主要城市的协同发展，更有利于区域整体竞争力的提升。

3高铁经济效应在京沪高铁定远站上的实例研究

位于滁州市定远县池河镇青岗村境内的定远站是京沪高铁的一个车站，是京沪高铁安徽境内四个客运站之一，同时也是安徽境内唯一停靠的县级站，于2011年7月1日伴随京沪高铁的开通正式开站运营。高铁通车后，从上海到这里只需要一个多小时，而周围城市蚌埠18分钟就能到达，同r合定连高铁项目的规划，为将极大的拓展定远的交通通达度，方便定远及周边县市人民的出行。为配套高铁建设，定远县总投资约2.7亿建设了双向六车道公路连接县城与高铁，从县城到高铁站20分钟左右就可到达，为旅客实现“零换乘”，同时为了拓展高铁定远站的辐射范围，定远县积极与邻近兄弟县市进行磋商。

高铁新区的建设也正在紧张的进行。高铁带给定远的是长远的发展，为了提高新区的建设档次，定远县委托上海市发改委的一个专家组对高铁新区进行规划，希望设计出一套与定远现有的经济和产业发展相吻合的方案。定远依靠靠近南京的地理优势，特别是南京都市圈已将定远纳入经济发展范围，积极引进南京、上海等的项目，为定远经济发展注入强大的活力。同时依托高铁经济效应，定远正积极打造现代农业和观光旅游经济。定远一直是农业大县，基于自有的农业优势以及国家对于现代农业发展的大力扶持，将给定远的现代农业发展带来良好的契机。在观光旅游方面，定远正在积极开发金山滴水寺和中九华寺等历史古迹，同时保持与周边县市的紧密交流，借助它们的优势产业吸引更多人才与企业，进一步促进自身和周边区域的经济发展。

4应对高铁经济效应的建议

为更好的利用高铁所带来的机遇，在推动产业升级的同时要积极加强与周边区域的联动发展，同时制定合理具体的制度予以保障。

（一）积极推动产业升级

修建高铁对于建立城市名片，提升城市知名度有着十分显著的突出效果，城市自身的知名度与城市形象将得到提升与发展的机遇。因此要把握机遇，建立城市的影响力，创造一个崭新的城市形象。在积极有活力的城市形象的基础上，要更好的利用黄金期发展旅游业。高速铁路的发展带来了巨大的经济效益，带动了人流、物流、资金流和信息流的流动，从而更好的带动了第三产业的快速发展。高速铁路的发展，增加了客流运输量，所以要积极完善旅游服务设施，以缩短旅客的旅行时间，扩大了旅游业的辐射面，从而吸引更多国内外的游客，更好的利用客流运输量的增加促进旅游业的发展。

（二）加强与周边区域的联动发展

要更好的融入周边经济圈。高速铁路的建成，大大缩短了到周边城市的时间，因此要加强同其他城市的经济联系以及技术、经济、资源等方面的交流，形成了同城效应，加强分工协作，合理产业布局，优化资源配置，增强产业集聚，从而促进区域经济的发展和一体化的形成。虽然在现阶段，高铁建设可能会有一定的“虹吸效应”出现，但是随着区域投资环境的不断改善，相对发达的区域可以利用积累起来的品牌优势做强总部经济，相对落后的地区先期可以承接发达地区的产业转移，营造较好的产业发展环境，实现产业发展后来居上，打造新的增长极点。同时主动抓住高铁带来的区域发展机遇，变比较优势为竞争优势，这不仅有利于区域间分工和协作，还有利于形成比较好的区域经济协作发展效益。

（三）政策保障

为充分保障高铁经济的落实与发展，政府应该将高铁经济带纳入相关规划，出台相关政策支持沿线区域高铁经济带的发展，同时促进高铁沿线城市之间以及沿线城市与其它城市之间的经济交流与合作，以及支持沿线城市完善高铁沿线的基础设施及相关服务项目的建设。良好的政策环境有利于创新人才引进模式，采取各种优惠政策增强人才吸引力，引进各种紧缺人才和高科技人才，优化经济建设的软环境。同时要统筹考虑高铁沿线城市的人口发展、产业布局、城镇建设、综合交通、生态环保和开放合作，加快出台支持高铁经济发展的政策措施。

参考文献

[1]何白女.武广高铁对郴州经济的效应及对策[J].现代经济信息，2010（8）

[2]卢燕，余斌，韩勇.基于客流结构的高铁经济辐射效应研究――以武汉市为例[J].长江流域资源与环境，2016（1）

[3]曾光.高铁对区域经济发展的影响及应对――以江西为例[J].城市经济，2015（8）

[4]张座铭，付书科，易明.湖北高F经济效应综合评价及政策创新研究[J].湖北社会科学，2016（8）

[5]汪建丰，翟帅.高铁经济效应对区域发展机制转型的影响研究[J].华东经济管理，2015（11）

篇3

Abstract: high-speed rail bridge construction is a relationship between the beneficial to the people's livelihood projects, during the construction process, safety must be full control of construction, to put one's heart and soul into serving the people, people's satisfaction with the project construction. At present, the high-speed railway in our country most of the use of continuous bridge hyperstatic structure, the bridge structure stiffness, little deformation, driving comfort, less expansion joint, stress the key section of high-speed rail continuous beam construction control including control, linear control, temperature control, work structural stability control and safety control work, this paper mainly discusses the high-speed rail construction control of continuous beam bridge and control method.

Keywords: high-speed rail continuous beam bridge construction; problem; discussion

中图分类号：TU755 文献标识码：A文章编号：

1、引言

近些年来，我国的高速铁路得到了迅速的发展，给人们的交通出行带来了极大的方便，但是，高速铁路的建设要求很高，在施工中也存在一些困难，尤其是桥梁的设计和施工，给设计人员和施工人员带来了巨大的挑战。由于悬臂结构和T型刚构的桥梁需要设置较多，容易出现“搓板”现象，因此，我国高速铁路大多使用超静定结构的连续式桥梁，这种结构的桥梁刚度大、变形小，行车平顺，伸缩缝设置较少，优势明显。本文主要针对超静定结构的连续式桥梁来探讨桥梁的施工控制方式。

2、高铁连续桥梁现场施工控制内容

高铁连续梁现场施工控制的内容包括线性的控制工作、关键截面应力的控制工作、温度控制工作、结构稳定性控制工作以及施工安全控制工作。

2.1 线性控制

线性控制是高铁连续桥梁现场施工控制工作中最为重要的内容，其具体的内容包括几何外形控制工作以及挠度变形控制工作。在桥梁施工的过程中需要严格的控制好梁体的竖向挠度变形以及桥梁的几何外形。

2.2 关键截面应力控制

为了控制好关键截面的应力，必须要在桥梁关键截面处设置好应力的观测点，对应力变化进行实时的检测，如果发现应力出现偏差，就要做好调整工作，提高桥梁结构受力的稳定性。

2.3 温度的控制

温度的控制是桥梁施工控制工作中的主要内容之一，合理的温度控制能够检测出现场气温的变化以及桥梁内部混凝土的温度变化，能够有效的防止开裂情况的出现。

2.4 稳定性的控制

高铁桥梁中有大量的高桥墩、大块度以及薄壁的箱型结构，这种结构的大量使用会降低桥梁的整体刚度，影响桥梁的稳定性，因此，必须要重视好桥梁结构稳定性的控制工作。

2.5 安全的控制

高铁桥梁施工时一项关系国计民生的大工程，在施工的过程之中，必须要全程控制好施工的安全性，做到全心全意的为人民服务，建设好人民满意的工程。

3、高铁连续桥梁现场施工控制方式

对于高铁连续桥梁的施工控制工作，需要严格的根据施工进度和施工方案来完成，从现场梁体的整个施工开始时期到最后的合拢期，控制人员都必须对整个现场梁体内部的温度和应力进行及时的观测，再根据观测数据的变化来修改理论模型，计算出下一节桥梁的预拱度，并建立好模标高来对整个施工过程进行指导。

3.1 高铁连续桥梁的施工控制方式

待整个桥梁下部结构的施工完成之后，由于实际的现场环境有一定的限制性，因此，施工单位以及设计单位必须对设计方式进行反复模拟分析，对设计方案进行优化。此外，为了更好的控制施工过程的应力，必须要对桥梁结构应力变化进行实时的检查，以便保证整个梁体结构受力的稳定性。同时，在埋设传感器时，需要考察现场钢筋网的实际情况，在测点处沿纵桥方向设置好传感器，以便对连续桥梁结构的应变值和应力进行实时的测量，此外，还要注意到导线沿腹板钢筋处的温度和应力变化情况。

3.2 高铁连续桥梁施工过程中温度与裂缝的控制措施

对于高铁连续桥梁的施工，必须要注意到温度应力的产生，如果混凝土温度应力较大，就可能导致混凝土施工完成后出现开裂的情况。对混凝土温度应力产生影响的因素十分复杂，水泥品种、施工现场环境、混凝土浇筑温度、混凝土收缩等问题均会对温度应力产生影响，因此，在浇筑混凝土的过程中，必须要对其内部温度进行实时的监控，在混凝土浇筑完成后，要做好后续的养护工作，在养护时要注意降温，防止由于温度应力的影响导致浇筑完成的混凝土出现开裂。此外，要注意到，如果浇筑作业在冬季或者晚上气温较低的情况下施工，混凝土很容易出现不均匀的温度变化，进而出现裂缝，因此，在浇筑完成后，要在混凝土表面进行保温处理，在其表面加盖干草、棉絮等，防止由于温差的因素而发生裂缝。

3.3 高铁连续桥梁配筋的设置

据国内外的研究调查结果表明，当混凝土由于内外温差的影响出现收缩时，并不会导致钢筋出现收缩，但是在钢筋与混凝土之间也必然会出现收缩的应力，由于混凝土材料具有非均匀性的特征，在混凝土出现收缩时，内部的各个质点也会出现非均匀性受力情况，也会出现一些集中的应力点，在受力的增加下，就会发生局部变形，如果发生变形，那么就会出现地方裂缝。为了防止该种裂缝的产生，必须在应力集中点的位置合理的配置钢筋，减少混凝土的受力，提高混凝土的抗拉性能。

参考文献：

[1]周雄.沪杭高铁连续梁桥施工控制若干问题研究[期刊论文],武汉理工大学,2011,05(01)

篇4

 

一、 引言

根据经济增长的基本理论，促进经济增长的四大要素分别为：劳动力（包括劳动力供给、熟练程度、受教育情况），土地（包括土地、矿产资源、燃料资源），资本（包括厂房、机器、资金、道路）和技术（包括科技、管理、企业家才能）。从这几个方面衡量一项工程对宏观经济发展的促进作用，建立评价指标，是合理且较为完善的。

交通运输对经济增长的拉动有重要作用：一方面，交通运输项目工程投资可以通过乘数作用直接成倍增加经济增长量[1]；另一方面，交通运输设施是生产和再生产的重要要素，建成之后可以通过各种渠道作用于各个经济活动领域。故可以将交通运输作为独立的生产要素引入生产函数模型。同时，交通运输作为城市基础设施建设的重要组成部分，具有公共物品的性质，其建设可以从不同方面提高城市居民的效用水平。因此经济效益，交通运输经济社会效益的评价指标体系可以从宏观和微观两个方面构建。

本文对京津城际高铁经济和社会效应评估指标的建立过程正是以上述思路和广泛的周期性调研所求得的数据为基础。在京津城际高速铁路的经济效益方面，主要采用有无比较法，分别计算京津城际高速铁路建成前后的国民经济效益并进行对比。京津城际高铁作为推动京津冀经济发展的重点规划项目，自2008年建成通车以来一直是社会关注的焦点。它在经济发展和人民生活中发挥着重要的作用。不仅带动了第一、第二产业如制造业、电力、燃气、钢铁产业的发展，而且促进了第三产业的飞速发展站。根据调研所得数据显示：有超过百分之六十的乘客乘坐高铁往返于京津两地之间的主要花费为商场购物以及住宿和餐饮；近百分之七十的乘客乘坐京津城际高铁的目的是工作、学习以及旅游；并且有很多北京的居民正在或打算到天津买房置业。因此，京津城际对批发零售业、住宿餐饮业、房地产业、教育和旅游业的促进作用也很大。

随着社会经济的发展，技术进步所扮演的角色越来越举足轻重。城际高铁是技术进步促进经济发展的典范：它采用了从德国博格公司引进的板式轨道技术。全线共使用了36,092块博格式轨道板。因此，本文将在古典的Cobb-Douglas生产函数模型的基础上根据交通运输的自身特点，建立考虑了技术进步因素之后的生产函数模型，使得模型的评价功能更加完善，更能突出城际铁路的自身特点。并基于此模型分析城际高铁的宏观经济效益。

京津城际高铁不仅对京津两地的经济发展带来巨大的促进作用，而且以其速度快，效率高，环境舒适的优点扩大了往返于京津两地的客流，缩短了乘客出行的时间，增加了乘客出行的舒适度，同时减少了环境污染给乘客提供了很大的效用。

因此，对京津城际高铁的社会效益主要考虑诱发客流指标、节约时间指标、减少疲劳指标以及减少环境污染指标。通过京津城际铁路建成之前和建成之后进行有无对比，从而将本身较为抽象的城际高铁的社会效应通过这几种指标定量地描述出来。

二、建立经济效应模型

本文建立的交通运输建设经济效应模型将交通建设投资与其它资本投入分离出来，作为一项独立的生产要素进入模型，具体表述如下：

 

其中：

――表示社会的总产出量；

――表示基期的技术水平；

――表示技术进步的速度；

――表示城市交通运输建设投资；

――表示将城市交通运输建设投资分离出来之后剩余的资本变量；

――分别表示固定资产投资和城市交通运输建设投资的产出弹性；

――表示在技术突变情况下的技术进步系数；

――表示项目的虚拟变量，其定义如下：

；

考虑到在建成通车后一年内是固定常量，因此将（1）式求全微分并在等式两边同除以得到：

 

因此，城市交通运输建设的技术进步对经济增长贡献度为[2]：

；

城市交通运输建设投资对经济增长贡献度为：

于是可以由此计算出京津城际高铁建成通车之后所带来的经济效益（）：

[（城际铁路项目总投资/城市交通运输建设投资）城市交通运输建设投资对经济增长贡献度+城市交通运输建设的技术进步对经济增长贡献度]生产总值变化量

三、定量分析京津城际高铁的经济效应

在本文的分析中，根据研究的需要选择了天津市的国内生产总值为经济效益，选取天津市的固定资产投资总额为，选取天津市交通运输和仓储邮政业的总投资为，t表示年份序列，时间段为2000年至2008年。采集的数据如下表：

表一 天津市统计年鉴（2000―2008）部分数据

 

年份

天津市GDP

（万元）

固定资产投资（万元）

城市交通运输投资（万元）

城市总人口

（万人）

2000

17018800

5456833

631167

1001.14

2001

19190900

6161718

889282

1004.06

2002

21507600

7211730

900870

1007.18

2003

25780300

9462688

1004512

1011.3

2004

31109700

11652410

937390

1023.67

2005

36976200

13490029

1678371

1043

2006

43442700

16458348

2039652

1075

2007

50504000

23127804

758496

1115

2008

63543800

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中图分类号：F530 文献标识码：A

Abstract： China have been constructing high-speed passenger railway on a large scale recently， however its economic performance does not behave well due to the expensive capital expenditure and operating expense， meanwhile express industry is rapidly developing， which causes demand exceeding supply. In this situation， the introduction of high-speed railway express may produce great social and economic benefits. This paper illustrates the social and economic necessity through the unit cost analysis and social analysis， then， combines successful cases and the high-speed railway technical condition in our country to prove its feasibility.

Key words： high-speed railway； express logistics； social benefit； economic benefit

随着我国“四纵四横”铁路快客通道和城际快客系统的实现，高速铁路网将于不久形成网络效应。高速铁路带来了巨大的社会效益。而在经济效益方面，巨额的投资成本和运营成本导致其无法在短时间内回收，如何实现高铁盈利将成为今后高铁发展中的新课题。2013年，铁道部的体制改革也将进一步催化这一问题的解决。与此同时，我国快递行业发展十分迅速，其中小件快运尤为突出，呈现供不应求的趋势。因此，结合快运和高铁的需求，本文提出利用高速铁路开展快运物流的设想。

1 基于双重效益发展高速铁路快运物流的必要性研究

1.1 基于经济效益发展高速铁路快运物流的必要性

1.1.1 增加运营收入。近几年我国投入了巨额成本建设高铁路网，而高铁客运收入无法平衡每年的折旧和利息，除了几条发达地区的线路，高铁上座率普遍达不到设计标准，这与经济发达国家高速铁路可以带来巨大经济效益的经验有很大差异。因此，新成立的铁路总公司必须创造更大的利润来弥补之前的亏损，真正走向市场化。

提高收入可以从客运和货运两方面入手，在客运方面，运营收入与票价和运载人次等因素有关，虽然调整票价可以增加收入，但是必然会带来一系列社会问题，并不利于高速铁路公司的长远发展。在货运方面，一方面，普通铁路的运能释放可以为传统铁路货运带来新的利润；另一方面，也可以通过高速铁路发展新的货运产品——高铁快运。普通铁路更适合大宗货物运输，而高铁具有更高的时效性、安全性，更适合快递快运物流产品的服务需求，两者的目标市场具有很大差异。且当今快运市场有巨大的利润空间，因此，在高铁上开展快运业务，不仅可以有效利用高铁的剩余运能，还可以增加运营收入，减少亏损。

1.1.2 单位运输成本低。本文以沪宁客运专线为例，简要计算了各种运输方式下的单位成本（见表1）。

为了简化计算过程，本了如下假设：

（1）基础设施的建设成本很难分摊，且使用年限足够长，成本能够收回，因此这里不考虑基础设施的建设成本（如车站、铁路、机场、高速公路等）；

（2）不考虑融资成本，即贷款利息对运输成本的影响。

根据《中国统计年鉴》显示，2011年全国异地快递量为27.3亿件，其中上海异地快递量为2.5亿件，江苏异地快递量为3亿件，假设南京异地快递量占江苏省的20%，预计上海至南京的日快递量=2.5*3/27.3*100%*20%/365=1.5万件。

假设为了完成每日1.5万件的快递运输，预计每日卡车需来回4趟，高铁需2趟，飞机需2趟。上海至南京的距离按300km计算。

各种运输方式的单位成本d■计算公式如下：

d■=■

其中，f■——第i种运输方式的固定成本（元/年）

c■——第i种运输方式的变动成本（元/km）

n■——第i种运输方式每日需输运的次数

L——运输距离（km）

D——运输量（件）

经计算，各种运输方式下上海至南京快运单位成本如表2所示：

故当运距为300km时，航空单位成本最高，高铁略小于公路。由于高铁每公里变动成本远小于公路，因此，其单位成本递远递减，当运距增大时，高铁单位成本低的优势越来越明显；而航空的单位成本虽然也呈递远递减的趋势，但其每公里变动成本高于高铁，因此，在任何运距下，高铁的单位成本都远低于航空。

综上所述，高速铁路的单位成本比公路和航空运输低，体现其良好的经济效益。

1.2 基于社会效益发展高速铁路快运物流的必要性

除了经济效益，发展高速铁路快运物流还能够带来众多深远的社会效益，其主要表现在以下几个方面：

1.2.1 适应快运需求快速增长。我国快运物流虽然起步较晚，但近年来，随着电子商务（尤其是网络购物）的快速发展，快递需求量与日俱增。目前，国内快运市场形成了京津环渤海、长三角和珠三角三大快递区域，区域内基本上实现了次晨达或次日达，三大快运区域以公路运输为主。在国内快件运输市场中，80%是公路运输，15%是航空运输，其他形式不足5%。图1反映了我国近年快递业务量的增长趋势，快递量平均每年增长25%；图2反映出城际间快运量占整个市场的四分之三，具有巨大的市场需求空间。

目前，城际公路快运供给已趋于饱和，快运行业面临着发展瓶颈。在此情况下，发展高铁快运为解决这一难题带来了新的希望。首先，发展高速铁路快运物流能够增加快运供给量，大大满足不断增长的快运需求，实现快运市场的供需平衡；其次，公路干线快运的服务质量存在不足之处，货损、延误情况都较为严重。而高铁快运可以做到定时定点，能大大提高快运物流的准时性，改善快运服务质量。

1.2.2 促进综合交通运输发展。目前，快运物流以公路和航空为主，普通铁路货运速度慢、运输时间长，不适合快运物流。高速铁路克服了普通铁路的弊端，其运输速度快，服务质量高的特点不仅促进了铁路客运的发展，也能够与快运追求快速和便捷的特点很好的契合，在合理运距内，高速铁路比公路和航空更适合快运物流。因此，高铁、公路和航空应当发挥各自优势开展快运物流，做到分工协作、有机结合，促进综合交通运输的发展。

1.2.3 减少公路交通拥挤。我国80%的快递以公路运输为主，城际快递大多走高速公路。因此，快运需求的不断增长使公路运输的交通拥挤愈加严重，导致快运服务质量普遍较差。开展高铁快运可以吸引公路快运量，有效缓解交通拥挤对公路运输造成的压力。

1.2.4 促进低碳环保的可持续发展道路。面对巨大的快运需求，寻求一条低碳环保、可持续的发展道路是快运物流发展的重中之重。

据权威部门研究显示，民航、公路、铁路单位运输量平均能耗比约为11∶8∶1，尤其是高速铁路使用电能，不仅节约了宝贵的燃油，且碳排放量几乎为零。

同时，我国高速铁路仍处于发展阶段，客运量离达到饱和还差很远，势必会产生相当大的剩余运能，高铁快运的低碳环保还体现在能有效利用剩余运能创造更多财富。

2 发展高速铁路快运物流的可行性分析

2.1 国内外研究现状

2.1.1 国内研究现状。已经开行多年的中铁快运公司行邮、行包专列是我国铁路快运发展最具代表的两种形式。特快行邮专列的运行时速可以达到160km/h，快速行邮专列和行包专列的运行速度可以达到120km/h。目前，高铁上还没有开行类似行邮、行包这样的快运专列，但其需求确实存在，行邮、行包专列对高铁快运物流在编制开行方案方面有许多可以借鉴的经验。

2.1.2 国外研究现状。目前，高速铁路货运已成为国外铁路公司一项高利润且快速增长的业务。以法国、德国、美国为代表的一些国家早就开始利用高铁运送特快邮件和包裹。

（1）法国高速铁路货运分为TGV邮政专列和Semam200包裹列车。1984年，法国将2列TGV旅客列车抽取掉座位后运送快件和包裹等小型货物，其速度达到270km/h。Semam为国营包裹快件列车，速度为200km/h。1997年，法国在高速客运专线上开行营业性货物列车。该列车是由经过改造的G13型普通货车编组而成，每天22：00后开行。

（2）德国对速度在200km/h以上的旅客列车和货物列车分时段运行，夜间高速旅客列车运行结束30min后至次日高速旅客列车运行开始前30min为货物列车运行时段。

（3）美国曾开行Talgo XXI型摆式列车，以最高速度200km/h运送旅客的同时，设置2辆车装载特快包裹。另外，美国铁路开展了如汽车零配件、食品等限时达货运业务，成为了发展最快的运输产品。

综合国内外铁路快运的发展情况，可见高铁快运物流在货运组织模式上已较为成熟，对于我国发展高铁快运有很大启示，充分说明开展高铁快运的设想是可行的。

2.2 技术条件分析

发展高速铁路快运物流业务是否具有可行性，应当综合考虑快运列车的选择、作业站场设计配置、运输组织模式、运营安全性和信息系统保障等问题。

2.2.1 快运列车的选择。我国高速铁路列车是根据客运要求设计的，对于发展高铁快运有很大限制。根据国内外成功经验，高铁快运可以采用改造客运车厢和新建专用快运列车两种方式，且在技术上都具有可行性，但各有其优缺点。改造客运车厢成本较低，但适用性较差；新建专用快运列车能最大程度利用车厢空间，适用性较强，但初期投入的成本较高，影响经济效益。因此，对于货运列车的最终选择要考虑经济效益、适用性等因素。另外，车辆载重限制也可能影响列车的选择。

2.2.2 作业站场设计配置。目前，高速铁路的配套设施都是按照客运要求设计的，为了避免客货混行，不影响旅客出行，还需要有配套的货运设施。

为了对快件进行临时保管，方便集送和分拣货物，需要设置货物站台、仓库和装卸线等设施。货物站台便于装卸车作业；仓库用于存放和分拣快件货物；装卸线可供快运列车停靠进行装卸作业和快件集送，且与客运列车作业分离。

图3为高速铁路客运专线横列式动车段设备布置图，在此基础上，可加设快运作业线和货物站台、仓库、货棚等配置，满足快运物流列车到发、装卸作业及车辆的移动，但需尽量节省铺轨和用地。

为了满足沿线各站快件作业，可以对站房站台进行适度改造，利用客流流线空间完成快件装卸、集散、暂存等作业，而不影响客运站的正常运行和旅客出行。

2.2.3 运输组织模式。根据国内外经验，铁路货运的运输组织模式主要分为以下三种。

（1）客货同车。客货同车是指客、货车厢共存于同一列高速列车。在该模式下，客、货运输混合程度最高。美国曾经开行的Talgo XXI型摆式列车便是这一模式的代表。

（2）货车加挂。货车加挂是指旅客和货物分别在不同的列车中运输，但可联挂，也可独立运营。在该模式下，不同起点和终点的客、货列车在一段共同的线路上可以联挂运行，且货物列车可在不同旅客列车之间转换，这将使货物的装卸和运输更加便捷，且不受客运站装卸货物的限制。

（3）快运专列。快运专列和客运列车共线独立运行。在该模式下，快运专列必须与客运列车在运行图上协调一致，一般可在客运运行图中插入一班快运专列，或在夜间单独开行。目前，德国和法国的高速铁路货运采取这种模式。

三种模式的配置如图4所示。

由于我国高速列车车型为8辆或16辆固定编组，不支持列车的加挂，故在现有模式中，只有客货同车和快运专列两种模式适用于我国高铁快运，而货源需求的大小是决定采取何种模式的主要因素之一，其优缺点如表3所示。

2.2.4 运营安全性。由于高速铁路的安全性要求严格，因此对于快运货物必须要有安检措施。如今，安检已经从机场延伸到了轨道交通，可见，对于高铁快运物流来说，安检更是一个必不可少的、可行的举措。对快运列车应规定具体的货物承运范围，并禁止托运易燃、爆炸、腐蚀、有毒、放射性物品以及其他危险物品。

2.2.5 信息系统保障。完善的信息系统对于高铁快运系统运作效率起着很大的作用。信息化能够有效降低成本、提高经济效益和管理水平。缺乏高效的信息系统是传统铁路货运竞争力不够强的主要原因之一。因此，为了提升竞争力、走向市场化，建立一套高效的信息系统是高铁发展快运物流的重中之重。

3 结束语

本文提出了利用高速铁路发展快运物流的设想，并从经济效益和社会效益对其进行了必要性分析，结合了国内外成功经验与现实技术条件对其做了可行性分析。

由于我国高速铁路运行尚不成熟，所以本文在具体开行方案方面没有做出更深入的研究，期望今后有机会加深这方面的研究。

参考文献：

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[3] 王泽鹏. 中铁快运行邮专列和行包专列开行方案的研究[D]. 北京：北京交通大学（硕士学位论文），2008.

篇6

关键词：渭南市；高铁；城市发展方向

一、渭南市城市空间发展背景

渭南市位于黄河流域中游，西北黄土高原东南缘，陕西省关中平原东部。渭南地区在周、秦、汉、唐属京畿之地，是古代长安的东大门，交通发达，素有“三秦要道，八省通衢”之称，是沿海、华北与西北、西南互通的重要交通要道，距省会西安 60km。

渭南是我国新兴的能源重化工基地和重要商品粮基地，2009年国内生产总值为 655.5 亿元，仅占陕西省的8.2％，位于陕西省第六位；市辖区GDP占全市比重为17.53％，远低于陕西省其他市。同年渭南市户籍人口543.18万人，占陕西省省总人口的14 .4%，仅次于西安，位于陕西省第二位；市辖区人口仅占全市总人口的17.2％，在陕西省及周边地区中位列靠后，形成典型的“小马拉大车”特征，这与渭南城市是区域中心的地位极不相符。总体城镇化水平为37%，低于全国平均水平（49%），其中临渭区人口为95.79万人，城市化率为40.6%。从城市化率发展来看，渭南市即将进入城市化发展加速期，城市空间规模扩张势在必然。而现状城区对市域辐射能力不足，这一方面是由于渭南城市所出的地理位置造成，另一方面也从侧面说明渭南城市产业发展存在一定问题，对城市整体用地发展带动不足。

二、渭南市城市空间发展方向分析

渭南市现状城市空间形态由于渭南、南部塬地的限制，现状形成了沿陇海铁路、高速公路东西向分布，以工业园区为导向的城市发展格局。根据已有研究和经验，高铁的建设将给设站城市带来了显著的经济效益、同城效应、文化效应及政治效应[1]。在快速推动城市第三产业的发展的同时，由于城市交通区位的改善将使城市获得跟多的发展机会。随着区域中心城市西安在产业升级过程中转移部分以劳动密集为特点产业的开始，大西高铁、郑西高铁的建设使渭南城市有条件成为这些产业的落之地，加上站点周边形成的以第三产业为特征的站点直接影响圈，渭南城市空间发展方向在高铁建设的影响下必将发生变化。

要研究城市发展方向应从城市现状布局结构的生长方式及规律入手，综合评判影响城市发展方向的动力因素，它主要包括：用地自然条件因素（用地形态和地貌现象、地基承载力、地势与地下水埋深、土壤肥分、用地条件、植被绿化条件、坡度高程）、交通条件因素、现状建设条件因素、其他条件因素（区位优势、开发心理、土地本身经济效益）等，最终确定城市发展方向。

根据渭南城市现状建设和用地适宜性评价分析，向东发展：从现状建成区（以原渭南市化工厂计）东侧边缘向东约1.7公里处存在由山体和渭河挤压形成的狭窄地带，南北距离仅有1公里左右，且被西潼高速公路、陇海铁路和310国道等交通线路切割，没有发展空间，不适宜发展。

向西发展：是历来城市空间拓展的主导方向之一，但发展空间不足，从现状建成区西侧边缘（以崇业路计）向西1公里即到临潼区零口镇行政边界，只有少量建设用地存量。鉴于现状城市空间骨架已经拉开，现有城市土地利用效率不高，适合填充式发展。

向南发展：南部主要是台塬地区，并且受到西潼高速公路、陇海铁路、西合铁路以及310国道等交通线的阻隔和切割，用地支离破碎，难以利用。向南发展还造成道路、供水等各项工程投资量大，而且破坏了南塬的生态环境，因此不适宜发展。

向北发展，地势平坦，用地条件良好，城市用地拓展空间充足且利用成本较低，渭河宽2公里的河道对于城市空间发展而言门槛较高。但现有三座平均间距在2.5公里左右的桥梁，按照跨河城市发展的一般经验，满足每2公里左右有一座跨河大桥可基本满足两岸的交通联系需求，故在一定时期内现状桥梁可基本上满足两岸交通联系需求。可跨越门槛向北发展。

因此对于渭南城市而言，向北跨越、向西填充的发展方向存在一定的可能性，在此基础上。作者通过分析高铁建设对发展方向影响因素的影响，确定对渭南发展方向的影响。

三、渭南高铁对城市空间发展方向的作用

渭南高铁的建设将会影响渭南城市在区域中的地位、产业发展选择、城市人口增长，同时站点设置在主城区北部，渭河南岸，站点周边用地条件良好促使它成为市域服务中心。因此对于渭南城市而言，这些因素将直接作用于城市布局，从而对城市空间发展方向产生影响，具体体现在：

第一：渭南城市产业用地主要布局现已成规模的工业园区，主要位于西部和渭河北部平原上。也就是说高铁建设带来的产业将布局在这些区域，而之前在城市发展动力机制中已明确提出产业用地的布局一直是渭南城市空间发展最主要的动力。因此随着产业用地的布局，未来城市空间将向西、向北发展。

第二：渭南高铁站点设置在渭河南岸，主城区北部，站点周边地区现阶段处于未开发状态，依据国外高铁建设经验，站点周边将发展成为市级公共服务中心。而渭南城市空间将沿渭南两岸展开，渭河将成为渭南城市的内河，使渭河由“门槛”变身为渭南城市良好环境的创造主体。因此，站点的布局将成为城市向北发展的有力跳板。同时站点位于高新区的西北地区，站点周边形成的以第三产业为特征的城市功能将很好的解决现有高新区公共服务设施缺乏的局面，为城市产业向西填充和提高城市土地利用率创造条件。

第三：从区域角度分析，随着高铁建设、关中环线、西咸北环线以及渭蒲高速的建设，城市跨河向北发展顺应了中心城区与市域北部五县市的主要经济联系方向，渭河以北地区将成为渭南中心城区与市域北部各县市联系的重要空间节点，为了渭南城市在区域中影响力的提高，向北发展已成为一种需求。而高铁建设、西潼高速公路、陇海铁路和310国道构成的东西向陇海铁路经济发展带和渭南城市与西安主要经济联系方向，城区西部地区因此将成为未来城市发展的重要地区。

综合各种发展条件，向东、向南发展存在用地条件的限制；向西发展虽然存在行政区划的限制，但还存有发展空间；向北虽然存在渭河的天然门槛，但在高铁建设影响下发展条件已经成熟，因此，在高铁建设影响下渭南城市发展空间以向北、向西发展。

参考文献：

[1] 段进．城市空间发展论[M] ．南京：江苏科学技术出版社，2006

篇7

旅游业的发展一直受到交通条件的影响。国家发改委2016年7月份的《中长期铁路网规划》将中国高速铁路网“四纵四横”升级为“八纵八横”。一大批主干高铁将加快建设进度，实现“八纵八横”的互联互通。高铁这一新型交通工具对人们的生产生活方式将产生极其重大的影响，其中就包括了各种旅游活动。

一、义乌“高铁时代”的到来

2014年12月10日，杭州到长沙的杭长高铁全线贯通，从此义乌进入高铁时代。杭长高铁，东起浙江杭州，西至湖南长沙，全长933公里，线路横贯浙江、江西、湖南省。杭长高铁设计时速高达350公里，从此义乌到杭州只要30几分钟，到金华15分钟，到衢州30分钟，到上海1个半小时，到南京、苏州、南昌2个小时。2个小时的交通圈可以覆盖华东一大片地区。

2015年6月，合肥至福州的高铁开通，通过离义乌只有1个小时高铁车程的江西上饶，义乌可以非常快捷地到达黄山、武夷山、三清山等著名风景名胜区。

温州到义乌的新义温铁路在2015年年底实现通车，时速达250公里，温州到义乌1个半小时，到杭州2个小时左右。如此，金华、丽水、台州、温州的旅游大交通也只在2个小时以内。

2016年9月，义乌高铁直通西安、郑州、洛阳，12月直通昆明、曲靖、安顺，义乌往西北、西南部开通高铁；到2017年义乌高铁可以直通石家庄、太原、九江，与兰州、西宁，成都、乌鲁木齐等西部远距离城市也可通过联网高铁抵达。

二、学术界研究情况

汪德根等在《国外高速铁路对旅游影响研究及启示》中指出，国外高铁起步较早，且发展快速。旅游学术界及时关注高铁发展态势，重视高铁对旅游影响的研究，成果较为丰富，以研究论文为主，其他为研究报告。

国内关于高速铁路对旅游业的研究最早可以追溯到1999年。胡天军、申金生《京沪高铁对沿线经济发展的影响分析》对京沪高铁对旅行时间的节约所产生的社会价值进行了评价，但并未鲜明地提出高铁对旅游业的影响。

张金霞在《论“高铁时代”对武汉旅游业的影响》（2010）一文中指出，高铁时代将推动地方旅游经济的发展，会转变旅游市场的格局：由短程旅游市场向中远程旅游市场转变，由组团社经营模式向地接社经营模式转变，由中低端旅游产品向中高端旅游产品转变，由注重外部交通向内部交通转变。因此要加强基础设施建设，加强区域合作，打造精品旅游。

张炜（2010）等人在总结了国内外相关研究文献基础上，阐述了高铁对沿线区域经济发展的影。张艳梅（2008）结合桂林旅游的实际情况，分析了广西高铁规划中与其相关的贵广线、湘桂线对桂林旅游业产生的影响，并据此对桂林旅游未来发展提出了相关建议；金艳红、郭芹（2014）研究了江西萍乡市在高铁时代旅游发展的思考，提出了加强区域合作、创新营销策略，加强人才培养等对策。

三、义乌旅游资源现状分析

义乌历史悠久，人杰地灵，旅游资源丰富。早在公元前222年，就设置了乌伤县，以“孝”文化闻名于世。义乌名人辈出，先后有“初唐四杰”之一骆宾王、宋代名将宗泽、金元四大名医之一的朱丹溪以及现代教育家陈望道、文艺理论家、历史学家等历史名人。义乌位于金衢盆地，四周都是山，自然旅游资源有德胜岩、华溪森林公园、望道森林公园、松瀑山等。人文旅游资源有佛堂古镇、千年古刹双林寺等。义乌国际商贸是首个国家4AAAA级旅游购物景区，被称为“小商品的海洋，购物者的天堂”。近年来义乌会展旅游发展态势喜人，每年有义博会、文博会、旅博会、装博会等大大小小的展会活动，吸引了很多客商。

从义乌旅游局的官方数据来看，2016年1―10月，义乌全市共接待游客1313.85万人次，同比增长18.64%，其中境外游客72.96万人次，同比增长23.14%；实现旅游总收入158.0163亿元，同比增长20.45%，创旅游外汇45188.5664万美元，同比增长11.20%。应该说来义乌的客流量还是很大的，但是这统计中包括了来义乌国际商贸城做生意的客商，纯粹来观光和购物的游客就要大打折扣了。其他各个景区在规划建设、基础配套设施、服务质量、知名度等方面都有待提高。

四、高铁对义乌旅游发展带来的机遇

（一）交通便利，增加客源

义乌位于浙江中部，从之前客源结构来看，主要是金华周边，浙江省内的游客为主。但是高铁开通以后，上海、苏州、南京、南昌、武夷山、温州这一圈都在2个小时以内。而且高铁的开通，使得游客的出行意愿和频率增加，节省了出行成本。长三角地区是中国最富裕的地区之一，城乡居民生活富裕，购买力强。义乌作为小商品市场在国内外一直享有很高的知名度，便利的交通，可以使更多的游客来义乌旅游、购物。

（二）与周边城市形成同城效应

义乌以购物旅游为主，本身的自然旅游和人文旅游资源并不出众。但是高铁开通之后，义乌可以与杭州、T暨、金华、衢州等形成同城效应，解决义乌缺乏高品质旅游资源的短板。同时，义乌在国内外的知名度很高，也可以为周边城市带来充足的客源。从而起到相辅相成，共同发展的作用。

（三）促进义乌全域旅游发展

借着高铁的东风，义乌可以发展全域旅游。除了购物旅游、会展旅游，深刻挖掘本地文化，打造精品旅游线路。如骆宾王唐诗文化、朱丹溪中医文化、双林寺佛教文化等等。还可以发展休闲、生态旅游。目前义乌有“未来城项目”、“青旅望道时光文化旅游度假区”等。相信高铁带来的客源可以使这些项目有很好的发展前景。

五、高铁时代义乌旅游面临的挑战

（一）规划不足，资金投入少，缺乏专业的管理

义乌之前一直是注重商贸名城的发展，旅游开发一直处于不温不火的状态。目前义乌只有一个AAAA级购物景区，两个AAA级景区。没有进行合理的开发利用，错过了旅游发展的黄金时间，导致开发成本压力太大，令人扼腕叹息。如佛堂古镇，历史悠久，是千年古镇、清风商埠、佛教圣地。但是这么多年开发，知名度始终无法跟乌镇、西塘等江南古镇相比。主要是开发力度不够，资金引入不足，缺乏专业的管理团队。还有双林寺最早建于隋朝，北宋时有僧舍1200余g，僧尼2000余人，被誉为“震旦国中，庄严第一”，又有“天下第三，江浙第一”的美称。开发了20多年，至今没有形成正规的景区。

（二）基础设施落后，进入性差

义乌在道路方面的建设，城市交通是非常发达的。但是通往景区的道路始终没有引起重视，大巴车无法进入景区内部。如德胜岩景区、华溪森林公园，赤岸的松瀑山，上溪的桃花坞、何斯人路薰衣草景区等，只能小轿车进入，而且停车场等配套实施落后。一到旺季，几公里以外就开始堵车。景区的农家乐没有进行有效的管理，零零散散不成规模，卫生设施和住宿餐饮也无法满足大规模游客的需求。

（三）产品单一，缺乏精品

义乌最著名的便是国际商贸城购物旅游，但是在全中国各景区都在卖从义乌进货的旅游纪念品的时候，义乌反倒没了特色。国际商贸城的这些商品在淘宝网和各大景区随处可见。而且义乌市场主要是针对批发商，大部分产品是不零售的，只有国际商贸城四区五楼有旅游购物中心，即便如此，在电商遍地的现在，这里的商品价格和选择的余地远没有淘宝网多，所以也失去了竞争优势。义乌本地的旅行社地接产品主打就是国际商贸城购物游，至于前面提到的佛堂古镇、华溪森林公园等，只能吸引周边的散客周末休闲游，无法吸引外地的大型团队游。

（四）营销能力不强

应该说义乌在旅游产品的营销上也是积极参与的，相关部门也在全国的旅游推荐会上为义乌旅游做了很多的工作。从2009年开始，每年的中国国际旅游商品博览会也在义乌举行，至今已成功举办了8届。但营销力度和宣传力度还不够，主要还是除了购物旅游，没有形成具有本地文化特色的精品旅游线路。另外营销手段还比较单一，在多媒体、高科技方面的运用还不够。

六、当前义乌旅游发展的对策

（一）政府主导、合理规划、引入资金、加强管理

旅游是一个绿色的朝阳产业，现在全国各地都在发展旅游。义乌也在积极发展宜居宜游的城市，并且还是全国优秀旅游城市。义乌依靠商贸业的发展，城市发展迅速，居民生活富裕，但是旅游景区开发管理是一项复杂的工程，不是小打小闹各自为政。所以需要政府来主导，引入资金，吸引经验丰富的团队来进行科学的管理。可喜的是，2016年佛堂古镇引进康辉旅行社集团，成立佛堂古镇旅游发展公司。城西街道青旅望道时光国际旅游度假区，是由青旅国际旅游投资（北京）有限公司打造的全季候、全时性、全景式生态旅游度假项目。预计总投资18亿元，规划面积14000亩。未来城项目以“未来生活体验”为主题，计划总投资278亿元，规划面积9000余亩。

（二）加大基础设施的建设

义乌的城市交通、酒店旅行社的数量规模已经可以满足接待要求。还需要建设由高铁站通往景区的道路，开通专线旅游车，形成火车站集散中心。设置交通指示牌，旅游景区指示牌。景区的基础实施是最薄弱的环节，主要是道路、停车场、卫生设施、餐饮和住宿的接待能力都亟待提高。

（三）合理利用义乌市场，深度开发购物旅游

义乌国际商贸城现已投入运营的有五个区，共有经营面积300多万平方米，商位5万余个，经营170多万种单品。义乌传统的购物旅游市场已经做得很大了。但是针对团队和散客的购物还要不断完善。国际商贸城四区五楼显然从购物的面积、商品的种类特色、价格都无法满足游客的购物需求。所以加大旅游产品开发力度，扩大规模，完善服务设施，增加营销的方式，才能吸引更多的游客。

另外，出境游持续增温，海外购物、国际代购成为了热门词汇。其实，义乌国际商贸城五区市场就有进口商品馆，主要经营商品涉及珠宝饰品、工艺品、食品（含酒类）、保健品、日用百货等。义乌可以在保证进口产品品质、增加热门商品、加大营销力度方面着手，借助高铁的优势，开辟一条进口商品购物旅游线路。

（四）挖掘地方文化特色，形成个性鲜明的地域旅游

文化是景区的灵魂。义乌的地域文化特色鲜明，可以形成多条旅游线路。一是以骆宾王等名人为主的爱国主义游学旅游线路；二是以双林寺为主的佛教旅游；三是以佛堂古镇为主的古镇旅游；四是华溪森林公园为主的生态旅游；五是浪莎袜业等为主的工业旅游等。但是最关键的还是要打造精品，以点带面。

此外，新型的休闲旅游度假也越来越受到人们的欢迎。义乌也在紧锣密鼓地开发新的旅游产品。青旅望道时光文化旅游度假区项目、“未来城”项目、勒芒小镇项目等都是大投资的项目，希望能够打造成义乌城市新名片。

（五）加强区域旅游的合作

高铁沿线的城市可以资源共享，优势互补。采取一致的步调对外进行形象宣传，形成区域营销合力，与周边著名景点联合打造精品旅游线路。如：离义乌最近的景点就是横店。横店每年的游客接待量已经接近千万人次。东阳横店没有高铁站，最近的就是义乌高铁站。所以可以把义乌购物旅游与横店组合一下。而且义乌和横店还有轻轨在建设之中，完全可以实现在横店看秀来义乌购物。当然从长远来看，区域合作不仅限于本地区，还可以是整个省甚至于与周边省份的合作。

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[9]张莹.郑西高铁开通后旅游整合联动发展的SWOT分析[J].经济师，2010，4：210211

基金项目：

篇8

新建杭州至黄山铁路位于浙西和皖南地区，东起浙江省杭州市，向西经杭州市的富阳、桐庐、建德、淳安等县市，进入安徽省的绩溪县，继续向西至黄山市，简称杭黄高铁，又叫杭黄客运专线、杭黄铁路。该线是正式列入国家铁路网中长期规划（2008）和“十二五”综合交通运输体系发展规划的高铁，也是规划的长三角城际铁路网组成部分。

杭黄高铁自杭州东站至黄山北站运营长度287.375km,建筑长度265.244km,其中浙江省境内184.748km,安徽省境内80.496km.按双线客运专线标准建设，设计时速250公里/小时，工程投资估算总额365.46亿元，由原铁道部和浙江省、安徽省合资建设。全段拟设杭州东、萧山、富阳、桐庐、建德东、淳安、三阳、绩溪北、歙县北、黄山北等10个车站，其中杭州东、萧山为既有车站。该项目2010年7月国家发改委批准立项，2012年11月，铁道部和安徽、浙江省联合上报调整可研报告，“十二五”期间将开工建设。建成后，杭州到黄山最快不到一个半小时。

众所周知，客运交通是旅游业的重要组成部分，与整个旅游产业发展关系密切。作为交通运输行业革命性的运输工具，论文格式高速铁路的成功运营与区域旅游互动发展，使城市间的距离不再遥远，对旅游产业的发展起到巨大推动作用。截止2012年底，我国高速铁路运营里程达到9356公里，居世界第一位。作为长三角城际铁路网组成部分的杭黄高铁，连接和辐射区域旅游资源丰富，一直以来是浙西、皖南人民关注的焦点，被誉为串联起浙皖美景的“旅游高铁”,该项目在规划建设的功能定位上也被明确为“是一条主要承担旅游客流的区域性铁路”,可以说是国内首条真正意义上的“旅游高铁”.

二、串起名城名山名江名湖，打通世界旅游“黄金线路”

浙皖两省是中国重要的旅游省份，杭黄铁路沿线及周边地区旅游资源丰富，是我国乃至世界旅游资源富集地区之一，自然风光与历史文化交相辉映。其中，作为浙江省省会和长三角中心城市之一的杭州，是国家历史文化名城和世界著名的风景旅游城市，素有“鱼米之乡”、“人间天堂”之美誉，杭州西湖享誉世界。毗邻的富春江，全长110公里，巧夺天工的自然景观和旷古悠远的历史遗迹缀连成片，相映成辉，“富春山水，天下独绝”,元代画家黄公望隐居富春，费时数年绘制了《富春山居图》。上游的新安江被誉为中国的“多瑙河”,素以水色佳美著称，江水四季澄碧，清澈见底，唐孟浩然诗云：“湖经洞庭阔，江入新安清”,是一条闻名中外的“唐诗之路”.

黄山是国家5A级旅游景区，1990年被联合国教科文组织列入世界文化与自然遗产名录，2004年入选世界地质公园。此外，黄山市境内还拥有世界文化遗产西递、宏村，道教圣地齐云山，“千年奇迹”花山谜窟，国家历史文化名城歙县，全国历史文化保护街区屯溪老街以及国家地质公园牯牛降等一批自然和人文旅游景观。美国著名媒体CNN（美国有线电视新闻网）日前在其官网上评出中国最美40个景点，黄山、宏村榜上有名。CNN以“黄山传奇”评价海拔1863米的黄山，认为黄山以“奇松、怪石、云海、温泉”闻名于世，是许多中国人一生不渝的向往。

有人说，杭黄高铁的最大意义，在于对浙西和皖南的旅游贡献。杭黄铁路是串联名城（杭州）、名江（富春江）、名湖（千岛湖）、名山（黄山）等著名风景旅游点的旅游铁路，在旅游界人士看来，这条穿越浙江、安徽两省的高速铁路，把杭州、富春江、千岛湖、黄山等享誉世界的风景名胜次第串连起来，打通了一条世界级的黄金旅游线路。届时，“顺上海而下江南，凭栏西湖、千岛湖，再登黄山，一条风景线，风光无限！”

三、区域旅游格局发生变化，高铁路网形成“环形对接”

随着高速铁路网的逐渐建成和完善，高铁将改变旅游交通格局，使区域旅游格局发生变化。在高铁出现以前，由于交通的不便，旅游格局受限，游客想去的地方或去不了或时间来不及等等。如今，由高铁带来的交通格局的变化，使区域旅游发展不均衡的格局被打破，对高铁连接区域的旅游来说，将是一种锦上添花的效应，这些相对与交通不发达区域的散客化、同城化、区域化趋势将会得到重大改变。[ LunWenData.Com]

长三角地区的华东线路历来是国际国内旅游的重点线路，其中杭州已经成为长三角最大旅游目的地。目前皖南与杭州无直接铁路联系，黄山至杭州需要经皖赣线，过宣城经宣杭线至杭州，绕行近200公里，旅游客流主要依靠公路运输。现在走杭徽高速公路，从杭州到黄山需要两个半到三个小时；玩杭州-千岛湖-黄山串线游，路上需要四个小时。而将来乘坐杭黄高铁，从杭州经千岛湖到黄山只要一个多小时，时间缩短、快捷便利。杭黄高铁将盘活多条区域旅游线路，而且通过与沪杭、杭甬、杭宁高铁相连，上海、宁波、南京等地到黄山，也只要两个多小时。从旅游意义上说，杭黄高铁建成后，其最大的受益群体是包括上海江苏浙江在内的长三角城市，交通的巨大便捷，将使得黄山成为沪杭甬地区的后花园，必将改变长三角区域旅游交通格局并大大提升大华东旅游的吸引力。

杭黄高铁既是沪浙与中西部地区联系的辅助通路，也是皖南、浙西地区融入长三角的重要交通基础设施，更是长三角城际铁路网的延伸。建成后，在路网上，将使长三角地区路网结构进一步完善，与已建成和在建的京沪高铁、沪汉蓉铁路通道、杭甬、杭长和东南沿海高铁紧密衔接，组成覆盖长三角地区并向其他区域辐射的快速客运网，特别是与沪宁、沪杭、宁杭、宁安城际铁路和京福铁路联在一起，成为一个内循环，使长三角地区高速铁路网形成“环形对接”、闭合成网状态。

四、区域旅游资源实现整合，提升旅游产业“品牌效应”

从经济的角度看，高铁开通受益最直接的应该就是旅游业。旅游业是靠客流支持的行业，客流对旅游业来说就是财富。没有客流，再美的的旅游景点也没有意义。高铁沿线那些旅游资源品位高，原来由于交通不便，养在山中人未识的区域，高铁开通后，以前被忽视的区域将成为新的旅游热点，将给其带来难得的发展机遇。高速铁路也使游客在更大范围内快速流动成为可能，这势必推动区域间旅游合作的进程，带动更大范围的区域旅游合作。以前的区域旅游合作呈现的是块状合作，更多是临近区域的旅游合作，高铁将带动沿线城市之间的旅游合作，将会呈现出线状的特征，并在更大范围内对旅游资源进行整合。仅以杭州为例，目前，杭州旅游客源主要集中在杭州市区，而杭州西部的旅游资源也很丰富，但受到交通的制约，分享客源有限。杭黄高铁让杭州、富阳、桐庐、建德、淳安等区域紧密抱团，整合后的旅游线路，将在国内长线旅游中更具魅力，吸引更多国际客人。

长三角地区集聚了众多国际国内旅游品牌，且具有旅游资源互补性强、交通便利度高、文化融通性好等特点，具备了进一步打造品牌效应、提高旅游知名度的基础。杭黄高铁建成后，通过与周边铁路及综合交通体系联网，可极大拓展旅游市场，形成多条旅游精品线路；同时，沿线富阳、桐庐、千岛湖、黄山的好山好水，也将迎来更多游客，使省内、省际各大景区之间的交通连线畅通无阻。通过加强景区间合作和协调配合，形成资源共享、客源互送、品牌共建的大旅游新格局，从而提升整个长三角地区旅游产业的“品牌效应”.

五、发挥长三角经济辐射作用，以旅游业催生“城市蝶变”

旅游业是一个综合性很强的产业，吃、住、行、游、购、娱是旅游的六大要素，要有吃、有住、进得来，出得去，有物可购，有处去乐，其连锁效应是巨大的。当前，长三角地区产业结构模式正在朝着大力发展金融、服务业等第三产业方向调整，杭黄高铁穿越皖南和浙西地区，建成后将成为长三角地区与皖南之间以及杭州城镇间的交通纽带，明显缩短地区间的时空距离，推进长三角与周边区域合作与发展，极大发挥长三角经济辐射作用。

篇9

1.长株潭城际高铁概况

长株潭城际铁路是连接长沙、株洲、湘潭城市群的城际快速铁路。由原铁道部和湖南省合资建设。城际铁路使用双 线，区段最高设计行车速度200公里/小时；采用电力牵引，自动控制，计划于2016年开通运营。

新建城际铁路以长沙站为中心，衔接株洲、湘潭、益阳三个方向。线路自长沙站引出后，经圭塘、汽车南站、植物园至暮云，沿京广铁路经白石港沿红旗路接入株洲 站，并向南延伸至七斗冲站，线路自暮云经昭山、荷塘、板塘跨湘江引入湘潭站；线路自长沙站北端引出后，沿开福寺西路过湘江，沿杜鹃路经长沙市政府北侧至雷锋大道站。新建正线长度97.5公里，桥隧比79%。并实施长沙站、株洲站站房改造，新建捞刀河调车场工程以及株洲车辆段搬迁工程。

2.SWOT分析法简介

SWOT分析法又称为态势分析法，它是由旧金山大学的管理学教授与20世纪80年代提出来的，是一种能够客观而准确地分析和研究一个单位现实情况的方法。SWOT分别代表：strengths（优势）、weaknesss（劣势）、opportunities（机会）、threats（威胁）。SWOT分析通过对优势、劣势、机会和威胁加以评估与分析得出结论，然后再调整企业资源及企业策略，来达成企业的目标。

3.3.基于SWOT分析的长株潭城际高铁对区域经济的效应分析

3.1 优势

（1）促进长株潭经济一体化发展

首先，长株潭城际高铁的建设可以使三个城市的经济要素更加充分自由的流动，区域经济发展实质上就是通过要素的有序流动形成区域间合作、分工与竞争，实现生产要素在区域整体上的基本最优配置。其次可以促进城市群产业分工协作的深化及产业的集聚与扩散，产业转移在一般意义上能够推动劳动力、资本、技术等要素以某种方式实现跨区域的流动，助于转入地区更好的利用内外部资源、市场、技术等等，扩大本地区经济的影响力和吸引力，形成区域动态竞争优势，进而促进本区域的经济增长。

（2）满足区域间客运需求，提高区域的可达性[1]

长株潭区域范围内，现在拥有的交通方式主要有长株潭公交、普通铁路运输、高速铁路运输、城际快吧、私家车等。交通方式比较多，长株潭三个城市间距离在50公里左右，速度上高铁最快，可以大大缩短区域间的时间距离，但是高铁车站建设地点相对来比较偏，离市区比较远，而长株潭城际高铁在市区有站点，旅客上下车比较方便，所有城际高铁对于长株潭三个城市间可达性影响是巨大的，城际高铁建成通车后，相对于沿线其他已有的交通方式来说，沿线各设站城市到其他地区的旅行时间就缩短了。这种新交通方式的引入使得居民出行更加方便，客流吸引能力也很强大，客流量也会有很大的提升，时空距离上的缩短使得区域可达性水平提高，在经济发展方面将促进经济要素流动，资源配置的效率得到提高。

3.2机会

（1）调整区域产业结构[2]

第一，长株潭城际高铁的建设可以增强城市间产业布局的灵活性。长株潭城际高铁可以大大提升运行速度，缩短了三个城市间的空间距离，突破了运输时间和效率限制，使得制造业所需要的大量劳动力需求和运输能力得以保证，增大了产业布局的灵活性。

第二，城际高铁可以优化高技术产业的布局。由于交通条件的影响，使得三个城市间的市场要素流动产生壁垒，阻碍了地区优势的充分发挥，降低了资源配置的效率，从而影响整个区域内产业结构的合理布局。长株潭城际高铁的建设概述运输基础结构，提高运输能力。

第三，长株潭城际高铁的建设可以促进服务业的发展。高铁的发展将土地利用的高效性与多元化[3]。随着长株潭三市的土地开发趋于平稳，服务设施日渐成熟，逐渐形成的新商业和服务中心，将承接大量人口和服务需求，促进第三产业的发展。

第四，城际高铁的建设可以提高资源配置效率。由于高铁的作用机理是通过缩短区域间距来优化资源配置，高铁打破了空间和时间距离，拉近了心理距离，淡化了城市间形态边界，有利于产需衔接和互动，促进有限资金、技术和人力等资源得以合理利用，最大限度地满足经济发展。

（2）拉动区域投资，增加投资吸引力

城际高铁对经济增长的贡献分为建设本身促进的经济增长和建成后运营促进的经济增长。城际高铁建设对经济增长的拉动明显，城际高铁的建设包括线路建设、车辆设备生产等方面，在这个过程中土建工程投资时城际轨道投资构成中占有重大比例，而且高铁的车辆设备对技术的要求很高，在投资中也占很大一部分比例。城际高铁建设运营对经济发展的影响还表现为与之前后关联的加工制造业、机械机车制造业、冶金业、信息技术产等其他产业部门的发展方面，产生波及效果。

（3）增加就业

城际铁路的修建和运营将大大增加劳动就业机会[4]。据调研，国内地铁每公里配备人员约60名，高铁与城际轨道交通每公里配备人员约14名，按运营人员占三分之一推算，到2020年地铁需要运营人员2.2万人以上，高铁与城际轨道需要运营人才约4.3万人。

3.3劣势

（1）城际铁路造价昂贵[5]。长株潭城际长株潭城际铁路投资估算总额为233.2亿元。其中静态投资193.85亿元，建设期贷款利息10.5亿元，动车组购置费28.8亿元，铺底流动资金0.1亿元。如此昂贵的造价必定会影响区域经济的发展。

（2）票价较高。对于我们普通老百姓来说，城际高铁票价仍是难以接受的，城际的票价比一般车次要贵很多，对于不追求时间效应的居民来说，往往会选择较为便宜但是比较慢的车次出行，可能导致客运量不足，也可能会削弱城际高铁带来的经济效应。

3.4威胁

长株潭城际高铁的开通所带来的流动便利，城市间要素的加速流动的同时也会促使各要素流向实力强的城市。高铁的发展加快了客流的周转速度，加强了城市间的衔接，可能更多的人选择到省会长沙发展。其次，城际高铁的开通会对其他运输方式和产业规划造成一定的冲击。因为高速铁路改变运输格局。

4.总结

长株潭城际高铁的建设运营是一个投资巨大但具有公益性的项目，城际铁路的运营管理需要昂贵的成本，从运营生产的角度来说，长株潭城际亏损难免，但是，对长株潭区域经济的发展具有一系列的驱动作用，可以形成良好的经济效应。通过长株潭城际的建设运营，使得长沙、株洲、湘潭的人才、信息、技术资源和城市功能可以更加快捷的扩散融合，进一步增加长沙中心城市的辐射效应，带动周边地区共同发展，长株潭三市合作的加深，必定推动实现各自的功能定位，通过优势互补，共同推动长株潭地区经济的繁荣与发展。

参考文献

[1]赵玉，龚超.中国高铁经济的经验分析[N].中国集体经济，2010-12

[2]王萍.交通运输对区域经济发展作用分析[J].边疆经济与文化，2007（07）：29-31.

[3]张文尝，金凤君，樊杰.交通经济带[M].北京：科学出版社，2002：10-12.

篇10

一、选题依据(目的、意义、学术价值、该课题国内外研究现状、本人学术准备情况)

1、选题目的、意义和学术价值：

雨花区是1996年长沙市区划调整成立的新区，它地区长株潭城市群的枢纽位置，武广高铁、京珠高速、绕城高速、机场高速和城际铁路、城市地铁在区内纵横交错，随着城市开发的深入，雨花区在长沙市的“窗口”地位日益凸显，在市场经济条件下，如何构建和谐雨花，这是摆在区政府面前的一个重大课题，在建设和谐社会的诸多力量中，政府肯定居于主导地位和发挥着重要作用。政府只有真正实现从经济建设向服务型政府的转变，才能担当起和谐社会建设的主导者和组织者的任务，才能充分利用作为公共权力机关的地位，促进社会主义和谐社会的建立。我们必须抓住长株潭城市群建设“两型社会”综合配套改革试验区的机遇，加快雨花区的发展步伐，为中部崛起作出应尽的贡献。加强这一领域的研究，对于城市发展具有极大的社会价值和经济价值。

2、国内外研究现状：

关于和谐社会的建设，许多国家和地区都有所研究，近年我国这方面的著述也颇多，但专门侧重从建设服务型政府的角度来研究构建和谐社会的文章比较少。

3、本人学术准备情况：

本人是雨花区政府交通局的副局长，长期从事城市管理、交通监管、社会服务工作，多年的实践，深感政府的服务程度、工作人员的服务能力和水平，对于和谐社会的构建影响极大。在平时的学习中，我有意识地收集相关的领导讲话、调查资料、理论文章百余万字，特别是长株潭“两型社会”建设的资料较多，还在工作之余翻阅了大量的有关服务型政府、和谐社会建设的报刊、杂志、书籍，做了读书笔记，为毕业论文的写作做了充分的准备。

主要参考资料：

1、《构建社会主义和谐社会战略难题研究》，中央党校出版社出版，XX年。

2、《推进服务型政府研究》，湖南人民出版社，XX年版。

3、《和谐社会，重在建设》，研究出版社，XX年版。

4、《社会科学研究方法论》，中央文献出版社，XX年版。

5、《当代社会问题研究》，中央党校出版社，XX年版。

6、雨花区XX年工作情况汇报材料，等等。

二、论文结构(提纲)

一、服务型政府与和谐社会的关系

第一，服务型政府建设与和谐社会构建在方向和内容上一致

第二，服务型政府主导和谐社会的建设

第三，服务型政府建设与和谐社会的构建相互依存

二、构建和谐社会对政府的基本要求

第一，要求政府发扬民主，健全法治

第二，政府要大力促进社会公平、正义

第三，政府应采取各种措施促进人与人、人与自然之间的和谐

第四，政府必须维护好社会的安定与有序

三、建设服务型政府、努力构建和谐雨花

第一，坚持抓好经济建设，为构建和谐雨花提供物质条件

第二，转变政府职能，为构建和谐雨花打好制度基础

第三，优化雨花区财政支出结构，促进社会公平正义

第四，推进民主法治建设，努力维护雨花区社会稳定

第五，着眼雨花区的社会长远发展，促进人与人、人与自然的和谐

三、论文写作安排(进程安排、待解决的问题)

(一)写作进程安排

XX年7~8月，毕业论文选题，收集相关资料。

XX年9月，撰写开题报告和毕业论文提纲。

XX年10~12月，撰写论文初稿。

XX年1~3月，修改论文并定稿。

(二)待解决的问题

主要是工学矛盾，基层工作辛苦、劳累、时间紧张，资料还有待继续的充实。