港口工程论文模板(10篇)

导言：作为写作爱好者，不可错过为您精心挑选的10篇港口工程论文，它们将为您的写作提供全新的视角，我们衷心期待您的阅读，并希望这些内容能为您提供灵感和参考。

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2.施工过程中的质量管理。在以项目经理为主导的质量项目管理中，必须认真做好安全管理和工程管理，同时需要协调施工现场多个部门，进行有组织、有计划、互不干扰的工作，确保项目能达到成本低、质量好、工期短的效果。但整个项目施工中包括施工现场、进度、材料、安全、质量和技术等多方面的管理问题。所以在施工管理过程中，需要将各项管理制度化、网络化。同时项目经理还需要定期及不定期召开工作业务分析会，将各种业务分析报告和信息及时反馈给总公司，同时可以全面控制现场施工。在项目工程管理上需要做到“一过硬、二坚持、三检查”，“一过硬”是指产品过硬；“二坚持”是指坚持按规范进行施工、坚持按图进行施工；“三检查”是指复检、互检、自检。

3.施工后的质量管理。作为水运工程最后一道程序─工程验收，它是检验工程项目是否符合设计的重要环节，也是现场工程师最重要的工作。在许多不熟悉工程项目验收环节的水运单位，现场工程师需要明白自身职责所在，需要严格按照《水运工程监管规范》、《暂行办法》和《暂行规定》中内容和程序进行验收工作及可协助其他相关部门做好相应工作。

4.材料的质量管理。材料质量是决定施工质量的一个重要因素，因此对施工所用的材料需要严格把关，其主要材料包括以下几点：（1）需要对进货渠道进行把关，在订货、采购和运输过程中严格按照质量标准进行操作；（2）对于收货环节，需要严格按照验收标准进行材料的检查和验收；

二、施工中的成本管理

1.成本预算的管理。项目的成本预算是关于项目是否能够顺利圆满完工的一项重要条件，项目的管理者应该根据施工设计方案和生产要素等相关因素，分析和计算出水运工程的总成本。项目成本的预算可以帮助管理者及施工人员对整个工程的成本有清晰的了解，并能够对每一个工序的成本进行灵活的控制。从项目的成本预算到项目的实施，还需要将项目成本细化到管理职能、操作工序、施工工期等多个子项目中，这种细化的成本管理形式。可是使成本的核算、管理一直处在可操控的状态。在实行成本预算制度的过程中，可以建立激励机制，对于成本控制良好的、按期或超额完成任务的个人和集体给以奖励。与此同时，对于工作完成较差的个人与集体要给予一定的处罚。

2.成本的组织管理。由于水运工程项目是一项综合性很强的工程，因此专业技术是整个施工过程的必备条件。施工组织设计贯穿了整个施工项目的组织、经济和各项活动，特别可以将成本管理贯穿在整个施工过程中。项目施工人员和管理人员需要按照项目组织设计文件，优化工艺技术和施工方法。同时，按照组织设计方案进行人员配置，充分调动工作人员的积极性，认真抓好工程质量、安全、成本、效益等各项管理工作，确保水运工程项目顺利进行。

3.设备管理。水运工程项目离不开大型及重型机械设施的使用，这些设备设施的好坏直接关系到整个项目能否顺利施工。因此，加强船舶和机械设备的管理也是水运工程的一项重要工作。不仅需要认真做好维护保养设备设施的工作，确保设备设施一直处在良好的状态，同时要严格按照标准和程序操作设备设施。只有设备设施正常运行使用，才能提高项目的工作效率、缩短项目施工周期，大大降低生产成本。

4.材料管理。项目的材料成本占据项目成本预算很大比例，因此它是项目成本管理和控制的重点。施工材料在整个水运工程中使用的种类繁多，数量巨大、且具有较大的管理空间和节约潜力。所以，项目施工单位需要认真核查材料的数量、运输费用、供应渠道、价格及用途，同时要能掌握材料在项目工程中使用情况，及时调整材料使用状况，有效的防止和控制材料的浪费。

三、水运工程安全管理

1.明确职责。我国《建筑法》规定建筑施工单位对施工现场安全负主要责任。因此作为水运工程监理单位，需要明确自身的安全职责。因为监理单位在施工合同的法律责任不同，其安全责任也会不同，所以监理单位在工作中需要保持“发现、制止和及时报告”的态度，才能保证水运工程的安全质量。

2.提高监理人安全意识。在施工前，根据工程的内容和性质配备相应数量的安全工程师，并制定相应的控制措施。为了增强监理人员的安全控制技能和安全责任意识，监理单位需要对其进行安全培训和教育，从而确保监理人员对工程建设能进行全面、有效的监督。监理人员工作前需先熟悉施工现场的周边环境、相关文件及了解合同中的监理要求和工作内容。制定并有效落实各类人员安全生产岗位责任制如监理员、安全监理工程、总监代表、总监等。制定合理有效的安全监督控制措施及安全监督管理工作制度。

3.开工前安全监理重点审查内容。在开工之前，监理单位应对施工设计中的施工方案及安全防范措施进行重点审查，确保其符合工程建设标准。总包单位需严格审查分包队伍的资质，并对分包队伍的安全条款及安全管理规章就行严格控制，确保分包队伍与施工方签订有专门的安全管理协议。如遇台风、强降雨及大雾等恶劣天气时，施工方制定的的应急预案是否及时、有效及健全。制定的应急预案需明确应急管理责任，清楚事故类型及危害程度，能否及时和迅速的做出应急响应，能够做到进行自救措施，准备充足的应急救援物资。监理单位还应监督施工方根据施工现场的特点及事故易发类型等应急预案救援演练，确保应急预案是否有效，并可以及时对应急预案中存在的不足进行修订。

4.做好危险源辨识和重大危险源清单编制工作。监理单位和施工单位应根据施工现场的工作环境、施工工艺及项目类别等不同工程类型准确辨识危险源，确保工作安全的要点。安全监理工程师在日常工作当中，必须准确辨识危险源，并对其指定相应的安全控制措施，并确保其内容的全面。重大危险源清单包含特定重大危险源和常规重大危险源，特定重大危险源具备易于忽视、未曾出现及隐蔽性等特点，因此监理单位应将辨识的重点放在在特定重大危险源的监控上。例如吊装重力式码头的模板、监控基床爆破夯实施工；码头墩台模板拆除、吊安和支立的监控以及大型砼构件、钢管桩的运输；监控高桩码头的沉桩过程等。

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在当前我国的建筑工程当中，使用得最为普遍的一种建筑材料就是混凝土，所谓的预拌混凝土指的就是通常所说的商品混凝土，这种混凝土的质量相对比较稳定，因此普遍受到了建筑行业的欢迎。在港口工程的建设过程当中，由于工程量相对比较大，因此所需要的混凝土也比较多，因此，混凝土的施工质量就会影响到整个港口工程的施工质量，如何采取有效的措施来加强对于混凝土施工质量的管理和控制就显得尤为重要。

1.原材料对混凝土的施工质量所产生的影响以及控制的措施

在港口工程施工中，混凝土配制时所选择原材料的性能会对混凝土的结构强度以及安全方面的性能产生很大的影响，因此如果选择不合格的原材料就会产生配比等方面的问题，从而造成混凝土承载能力的下降，使得结构出现不同程度的裂缝，严重时甚至可能会造成港口工程出现渗漏和倒塌的情况。

1.1水泥

所选用的水泥的品种以及水泥的标号会对混凝土的施工质量以及适用的范围等方面产生一定的影响。水泥的颗粒越是细小，那么在配制的过程当中混凝土对于水化的发展也就越快，同时也更加的充分，在施工的过程中混凝土硬化的强度也就相对较高，速度较快，易性也会比较好。但是水泥如果在施工的过程当中快速的凝结，那么也会使得施工人员难以对施工的技能加以准确的掌握。但是如果水泥的颗粒太大，那么就会减缓凝结的速度，使得混凝土不能够及时的凝结，这样也会影响到施工工作的正常开展，从而对混凝土施工的进度产生影响。在对水泥的标号进行选择时，也应该尽量的匹配，不应该选择得过高或者是过低。这是由于如果选择得标号过低，那么所需要的水泥就会增多，难以在技术的层面确保混凝土的施工质量，也会增加经济方面的负担。反之如果水泥的标号比较高，那么就会增加配制水泥的量，还会在一定的程度上使得混凝土的密实性出现降低，影响到混凝土使用的耐久性。此外如果水泥出现了受潮或者是结块等现象，也会对施工的质量产生一定的影响。

针对上述的问题，在对水泥的种类进行选择的时候，首先应该按照建筑物具体所在的地区以及所在的部位加以选择，对于那些有抗冻需求的混凝土来说，应该选用硅酸盐水泥，不应该选择火山灰质水泥。

1.2细骨料砂

细骨料砂的空隙率以及所含有的有害杂质的量会对混凝土的强度产生较大的影响。如果细骨料砂的颗粒很细，那么它的总表面积就会增大，这样在配制的过程中所需要的水泥浆的量就会加大。但是如果细骨料砂的空隙大，那么需要的水泥浆量也会增多。此外，细骨料砂当中所含有的有害杂质例如粘土以及粉土等也会影响到混凝土的抗渗性、抗冻性。如果细骨料砂当中活性氧化硅的含量比较多的时候，就会同水泥当中所含有的碱性成分产生相互的作用，这样就会造成混凝土的骨架出现膨胀的现象，从而造成裂缝的出现。因此在港口工程当中，不能够采用碱活性的细骨料砂。

1.3拌和用水

拌和用水的质量也会对混凝土的施工质量产生影响，这是由于质量不达标的拌和用水会在配制时出现化学反应，然后产生硬质胶凝状的物质，这些不利的物质会对混凝土的综合质量产生影响。因此相关的施工人员应该注意，不要采用海水来进行拌和，此外也决不能够采用沼泽水或者是工业废水等来作为拌和的用水。

1.4辅助的添加剂

减水剂作为辅助的添加剂可以对混凝土的抗渗性进行改善，从而使得拌和用水能够有所减少，缓凝剂或者是促凝剂可以减缓或者是加快混凝土凝结所需要的时间，这样也极大的提升了混凝土施工工作的便捷性以及时间上的灵活性。对于那些对抗冻性有所要求的混凝土来说，通常需要加入一定的引气剂，可以选用松香皂。此外还应该注意预应力的混凝土当中不能够使用氯盐外加剂。

2.配合比对于混凝土施工质量所产生的影响以及控制的措施

在对港口工程混凝土施工的配合比进行设计的时候，需要满足施工质量的实际需求，此外也要同时兼具经济方面的合理性。要想采取有效的措施来做好混凝土施工质量的管理工作，就需要对配合比加以重视，必须要严格的按照相关的原材料性能做好配合比的涉及工作。如果原材料出现了称量方面的不准确或者是没有进行严格的换算，那么就会产生设计同施工实际不匹配的问题，降低了港口工程的施工质量。在通常的情况下，如果不超过C20的混凝土应该将强度的标准设置为3.5MPa，如果在C20至C40之间，那么混凝土的强度标准应该设置在4.5MPa，如果超过了C40，那么混凝土的强度标准应该设置在5.5MPa。

3.运输以及浇筑等对于混凝土施工质量所产生的影响以及控制的措施

3.1运输

在对港口工程的混凝土进行运输的过程当中，如果相关的人员所选择的运输工具不适当或者是采取的养护措施不科学，那么也会对混凝土的和易性以及坍落度造成影响。此外运输的工具还会对混凝土的硬化强度产生影响，降低混凝土的耐久性。因此针对上述的情况，在通常的情况下，应该采用搅拌车来进行混凝土的运输。如果运输的距离相对比较短，那么可以选择自卸式的汽车来进行混凝土的运输，如果采用吊罐来运输混凝土，那么应该注意吊罐的实际装载量应该在吊罐整个容积的百分之九十五以下。

3.2浇筑

浇筑的质量会对混凝土结构的性能以及产品成型之后的质量都产生一定的影响，如果在振捣的时候混凝土出现了不密实的现象，那么空气就会对存在的空隙进行填充，这样在混凝土凝固之后就会出现一些气泡，从而影响到了混凝土的强度。因此在进行混凝土的施工时应该注意，模板的吊环不能够采用冷拉筋钢。此外对于那些出现断裂或者是滑落的预应力钢筋相关的施工人员应该及时进行更换并且加以处理。混凝土结构当中钢绞线出现断裂或者是钢丝出现滑落的 数量不应该超过百分之三。对于那些存在附着性海生物的港口工程来说，相关的施工人员应该注意海生物等对于水下的混凝土接茬部位所产生的质量威胁。应该尽量采取措施来将浇筑的间隔时间加以缩短，或者不要在海生物繁殖频繁的时期来进行混凝土的施工工作。　3.3养护

养护工作可以为混凝土的硬化提供所需要的湿度以及温度等方面的前提条件，如果所采取的养护措施比较科学、合理，那么就可以有效的避免混凝土当中水分的蒸发或者是水分出现冻结的现象。但是如果采取的养护措施不合理，那么就会对混凝土的强度产生影响，甚至还会造成裂缝以及剥皮等现象。因此，具体的养护方式应该按照整个构件的外形来加以选择，可以采用洒水以及喷涂等方式来对养护的措施加以完善。对于那些每天平均气温不超过零上五度的港口来说，就不适宜采用洒水的方式来进行养护。

4.结论

综上所述，港口工程中混凝土的施工过程是一个相对比较复杂的系统和工程，要想做好混凝土施工质量的控制和管理工作，首先就需要做好原材料的把关工作，并且配合混凝土的搅拌和运输、养护等工作，只有促进施工人员质量意识的提升，才能够有效的提高混凝土施工的质量和水平。

参考文献：

周洪伟，甄琳，靳峰.浅谈港口工程混凝土施工质量的控制措施.商业文化（上半月），2012（04）.   本文由wWW. DyLw.NeT提供，第一 论 文 网专业写作教育教学论文和毕业论文以及服务，欢迎光临DyLW.neT

詹水芬，戴明新，洪宁宁等.港口工程重大危险源辨识和监控.天津科技，2008（06）.

龚艳君，朱龙海，徐永臣等.港口工程对粉砂淤泥质岸滩的影响.海洋地质动态，2008（07）.

Lars Nilsson，Michael D Johnson，Anders Gustafson.The Impact of Quality Practices On Customer Satisfaction and Business Results Product Versus Service Organization.Journal of Quality Management.2001.

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中图分类号：K826.16 文献标识码：A 文章编号：

【引言】在当今港口作业工程中，安全事故频发，港口作业风险增加，这种情况值得引起人们的重视与警惕。增强港口作业以及管理人员的安全意识，辨识港口工程重大事故隐患，并及时对其进行排除与整改，对维护港口工程的正常运行以及保护港口工作人员的生命财产安全具有十分重要的意义。本论文旨在对港口工程重大事故隐患辨识进行探讨，以期为保证港口工程安全提供一定的理论依据。

1、港口工程重大事故隐患概述

港口工程重大事故隐患是指，在港口作业活动中，由于操作的不合规范、作业环境的不安全以及作业管理的不到位等因素，而埋下的易造成后期重大安全事故的隐患。根据《安全生产事故隐患排查治理暂行规定》，可以这样对港口工程重大事故隐患进行界定，危害程度较高、整改难度较大，并需要花费大量的人力物力进行排除的事故隐患。

我国港口作业的大致方式有人工作业、机器作业以及人机合作三种方式，且由于港口工程的繁杂性，港口工程管理的难度是很大的，从而，港口工程重大事故安全隐患也就颇多。这类安全隐患的危害是十分大的，轻则引起国家财物损失，重则造成众多人员伤亡。要彻底消除港口工程重大事故隐患，就必须对其进行全面的分析与认识。

2、事故隐患辨识的相关规定

对港口工程重大事故隐患进行辨识，就是为了更好的做好事故隐患排查工作，以最科学、有效的手段消除港口工程安全隐患，保证港口安全。要制定出行之有效的解决法案，就必须准确地辨识港口工程重大事故隐患，并对其进行分级，以期有针对性地处理。

然而，目前我国还没有出台有关港口工程重大事故隐患如何进行辨识、分级的法律法规。但是，我们可以参照相关的法律法规对其进行认识。根据国家现有的《重大事故隐患管理规定》，可以这样辨识重大事故隐患。根据事故隐患可能造成的人员死亡数目以及可能造成的直接经济损失，对重大事故隐患进行辨识、分级。另外，根据2007年出台的《安全生产事故隐患排查治理暂行规定》，事故隐患可以分为两类，一类是一般事故隐患，另一类是重大事故隐患。前者相对于后者来说，其危害程度较小，且较易发现整顿。本论文所研究的就是重大事故隐患，港口工程重大事故隐患可以造成十分严重的后果，且对其的发现和整改难度是颇大的。

除此之外，现有的《交通基础设施建设安全生产隐患排查治理公示销号实施要点》以及《国务院关于预防煤矿生产安全事故的特别规定》都对港口工程重大事故隐患的表示具有参考价值。特别是后项规定，其比较明确清晰的界定了煤矿生产的重大事故隐患，对预防矿区安全事故的发生起到了极大的指导作用，因此，这项规定，亦对港口工程重大安全事故的辨识有着极高的参考价值。

现有的这四部法律，虽然不是专门针对港口工程重大事故隐患而制定的，但是在对港口工程重大事故隐患的辨识过程中，可以相应的借鉴。那么，根据这两部法律，要怎样对港口工程重大事故隐患进行辨识呢？首先，要排查出可能造成重大安全事故的隐患，再综合其可能造成的人员伤亡数目及财物损失状况等多种因素，确定其是否可以定义为港口工程重大事故隐患，再对其进行分级考虑，按照不同等级的事故隐患制定出不同的解决应对方案。

3、港口事故隐患辨识的相关研究

目前，关于港口事故隐患辨识的相关研究，国内外并不多。但是，可以参考吴宗之与张新梅等的相关事故隐患研究。他们的研究主要是从危险源方面进行的，其考虑到港口管理者是否能有效控制重大危险源。

另外还有王凤琪、林宏源、张国顺、李祯、李倩等人对事故隐患的研究，虽然他们的研究主要方法和对象都有所不同，但是他们的研究都对港口工程重大事故隐患的辨识有一定的价值贡献。

就比如拿李倩的研究来说，她将事故隐患分为一般事故隐患以及重大事故隐患，其得出的研究结论是，如果重大危险源，因为各种不同原因，而处在一种不安全的状态，就会成为重大事故隐患。在港口工程中，易燃易爆物品就是重大危险源，它的运输作业是十分危险的。但是如果防护得当，一切按要求行事的话，其发生事故的概率还是十分低的。但是如果其存储运输环境由于人为愿意，没有做好防爆防燃措施，比如运油车没有接放电链，就会造成严重的安全事故。

4、港口工程重大事故隐患的辨识分级

那么，如何对港口重大事故隐患进行辨识呢？首先我们要明白，对港口工程重大事故隐患进行辨识，目的就是为了对港口重大事故隐患进行分级，以期对其进行有针对性地处理，最后以最科学、有效的手段消除港口工程安全隐患，保证港口安全。我们应这样对港口工程重大事故隐患的辨识分级。

（1）对安全隐患在已发生的安全事故中出现的频次进行演绎推理，从而辨识港口工程中的重大安全隐患。任何事故都是由安全隐患造成的，但是并不是所有安全隐患都能够造成事故。从可能发生事故的源头上对事故级别进行分析判断，从而反过来分析辨识事故隐患，得出其是否为重大事故隐患，判断出隐患级别。我们可以整理出今年来港口工程所发生的重大安全事故，并对这些案例进行逐步分析，摸索出一条从事故级别推出事故安全隐患级别的线路，从而为演绎推理港口工程重大安全隐患级别提供推理方法及套路。

下图为已发生港口安全事故中，各类安全隐患所出现的频次，可以根据事故隐患出现频次对重大事故隐患进行辨识与分级，频次愈高，事故隐患级别也就愈高。

（2）另外，我们还可以通过对不同安全隐患的风险评估，来辨识港口工程中的重大安全隐患。不同级别的安全隐患，造成安全事故的级别也是不一样的。所以，我们可以根据对港口工程事故隐患可能造成多大程度的事故，以及造成事故的级别进行演绎推理，从而得到安全隐患级别。

（3）因为没有一套标准的港口工程重大事故隐患的辨识标准，我们在对事故隐患进行分析、辨识的过程中， 就必须征询相关专家的意见。并结合他们意见的，不断修改以及完善港口工程重大事故隐患辨识标准。在咨询专家意见之前，要做好前期准备工作，根据港口工程中所出现的具体安全隐患，制定好针对性强的问题，提高咨询效率。

（4）可以就事故隐患排除以及整改难度，对港口工程重大安全事故隐患进行辨识。如果事故隐患发现难度较大，且整改要花费大量的人力物力，那么这个事故隐患就可以定义为重大事故隐患。

（5）最后，还可以从重大危险源的正确处理和有效控制来对港口工程的重大事故隐患进行辨识。这不是说以危险源危害级别的高低来定义重大事故隐患，而是应综合危险源级别与港口管理工作的合理、到位来定义、辨识港口工程的重大事故隐患。如果拿重大危险源油罐车来说，如果港口工作到位，对油罐车进行了有效的控制，那么就不能定义其为重大事故隐患。

5、结语

港口工程重大事故隐患的正确辨识，对保证港口作业安全起到了至关重要的作用。目前，有关于这方面的研究以及法律法规是十分少的。辨识港口工程重大事故需要从多方面入手，最为关键的还是要制定出一套行之有效的辨识方法及规定。港口工程重大事故隐患辨识这一课题，在当前的社会背景下，是十分具有研究意义的。

【参考文献】

[1] 吴宗之. 论重大危险源监控与重大事故隐患治理[J]. 中国安全科学学报，2012.

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伴随着我国港口基础设施建设的快速发展，港口工程的施工量也越来越多，虽然其施工技术已经成熟，但由于灌注桩的施工地点大多在水下，受到水文、气象、地质条件的制约，另外受混凝土的配制比例、钻孔技术、钢筋笼上浮及灌注施工等多方面因素的影响，钻孔灌注桩施工容易出现各种问题，所以必须对其质量进行严格控制。

一、钻孔前的相关准备工作

严格按照《港口工程灌注桩设计与施工规程》（JTJ 248-2001）中埋设护筒的相关方法和规定要求进行施工。钻机就位前，检查好各项准备工作，主要包括场地的布置、钻机所在位置是否平整压实、检查并安装机具、准备其他配套设施、确定水电供应顺畅等。如果是在水上钻孔时，要了解并调查该水域的水文情况以及气象方面的相关资料，要搭设好安全稳定、高度合适、面积足够的工作平台。钻机就位前将护筒埋设在桩位处，以达到方便检测桩位和保持孔内泥浆液面高程的作用，并能够确保灌注桩孔口段不致于塌方。水下埋设护筒必须采取稳妥的锤击打入法进行施工，并随时关注钻孔机的水平度和垂直度，这个环节尤为注意。

二、钻进阶段的质量控制

钻孔施工过程中要注意控制孔位、孔深、孔径、孔斜与沉碴。结合施工实际情况，每天应常测泥浆浓度，而对于经验丰富的施工者，不一定要测量全部指标，但他们会注意体会泥浆手感的好坏，手感差则证明不合乎要求，就要重新清孔换浆。特别是端承桩，在孔终时须测一次孔深和孔径，确保是否达到设计标高和地层，清孔以后再测一次孔深以确定孔底部沉碴的厚度。一般用细钢丝测绳来测量孔深，在使用过程中还要经常用钢尺进行校正，保证孔底沉碴的厚度不超标。在成孔过程中，须避免塌孔。如果发现塌孔，应立即采取有效措施进行处理。至于在成孔过程中，孔壁上不可避免形成的泥皮会降低桩周侧摩擦阻力，理论上要求泥皮的厚度越小越好，但具体的厚度值是多少还要根据不同的成孔方法、泥浆的性能差异等作具体分析。

三、下钢筋笼阶段的质量控制

（一）加劲箍筋

对于直径小的桩，把加劲箍筋置于钢筋笼主筋内侧，采用导管法灌注混凝土，但这容易导致挂笼事故的发生，尤其要特别注意法兰式导管，其边缘容易挂住加劲箍筋，如果导管在混凝土中埋深大的情况下，混凝土的流动性降低，挂笼后导管的活动受限甚至不能活动，更严重的是导管拔不出来，留在孔内，造成混凝土灌注桩无法连续施工的现象。避免类似事故的方法较多，比如设置法兰护罩或在法兰盘处焊上加劲钢板。

（二）制作钢筋笼的连接

分段制作钢筋笼，连接时要相互错开相邻的主筋接头，间隔距离大于500 mm，保证在同一个截面内的接头数小于或者等于主筋根数的一半。钢筋焊接宜采用绑条焊，两端的连接必须垂直，钢筋焊接质量应经过检查合格后方可下放。吊放入孔时，应精确测量钢筋笼垂直度，并防止在下孔时碰挂孔壁。如果强行入孔容易造成孔壁上的泥土塌落。钢筋笼安装就位后，应采取措施固定，防止浇筑混凝土时发生偏移和上浮。

（三）保护层

在水下灌注混凝土，主筋的保护层厚度大约为50 mm，允许有上下20 mm的偏差。有的设计为了确保主筋保护层厚度，要求将钢筋制成“耳朵”状，并将其焊在主筋的外侧，但“耳朵”形钢筋由于容易进入孔壁，造成保护层的实际厚度变小，甚至暴露在外，钢筋易腐蚀生锈。在施工过程中，施工单位经常使用与灌注桩混凝土强度等级相同的砂浆制成半径50 mm，厚度达70 mm的轮形保护块，中间穿上钢筋并焊在两根主筋外侧，数量根据笼径、笼长及分段情况确定，这种方法使用效果好，而且还能确保质量，降低成本。

四、混凝土灌注阶段质量控制

（一）混凝土灌注

钻孔灌注桩混凝土施工应采用导管施工法，混凝土所使用的原材料应事先按规范要求进行试验，合格后方可采购进场。混凝土配合比设计应符合现行行业标准的有关规定。现场施工的混凝土配合比强度宜适当高于设计强度，以确保质量。施工前应准确计算每根桩混凝土用量，特别是第一次灌注量须保证导管埋深长度不小于1m，混凝土灌注过程中，应随时监控混凝土面标高和埋深导管的长度。严格按照操作流程，准确提升导管，保证混凝土有足够的流动度，做到连续、快速完成混凝土的灌注过程。当发生浇筑中断时，接桩处理方案应征求设计单位意见。

（二）坍落度

在水下进行混凝土灌注时，要严格控制坍落度，一般规定在180 mm与220 mm之间，搅拌机使用前应检查计量设备，确认计量误差值是否在允许范围之内。混凝土灌注前应在出机口和浇筑地点检查坍落度，如果坍落度不符合标准，流动性能差，不利于灌注，应立即查找原因；反之，坍落度大于规定说明水灰质量比发生变化，也要立即查明原因，并进行调整，避免使混凝土强度不符合设计要求。所以，在搅拌混凝土的过程中一定要严格控制坍落度。

（三）导管提拉

当导管内的混凝土在灌注过程中下落不畅时，需要提拉导管，这时候要注意防止力度过猛、幅度过大，并且防止进入水和空气，使局部混凝土缩颈断层。在上下提拉导管的过程中，导管外混凝土随之上升，当其与导管内混凝土面的高度差达到一定数值时，导管外的混凝土面不继续上升，如果此时快速放下导管，就会由于管内混凝土的流动性差，易出现导管外混凝土面比导管内混凝土面高的现象。当提拉拔出导管之后，泥浆、沉碴等混合物质会迅速填充到导管拔出后的空间，造成混凝土夹渣和气泡、强度不合格的问题，严重时形成“空心桩”。尤其是在灌注即将完成时，因灌注时间长，导致其流动性差，混凝土难以充分搅动，都可能影响混凝土的质量。

所以，在灌注时应注意混凝土搅拌质量、灌注时间、提拉导管的速度，在快达到桩的顶部时，还应多灌注一定数量的混凝土，使含有泥浆和气泡的混凝土充分从护筒顶部溢出，并经过几次慢起慢落提拉之后，再缓慢地将导管提出混凝土面。施工实践证明此措施可避免出现混凝土质量偏低的情况。

五、水上安全控制

港口工程灌注桩施工大多在岸边水下，周边水域常有渔船作业和行船经过，容易与工作平台碰撞，造成平台变形甚至损坏，使工程无法正常进行。为此，施工单位要像对待工程质量一样进行水上安全控制。一般作法是按照《水运工程施工安全防护技术规范》（JTS205-1-2008）的相关规定在施工区周边抛设警示标进行界定，并派巡逻船只和安全管理人员对周边水域内船只进行安全宣传和望巡视，以防止发生安全事故而影响施工。

总结：港口工程中灌注桩施工的工作环境大多在水下，同时受到水文、气象和地质条件等因素的制约，因此，施工前要做好相关的准备工作，对每一个环节都要按照规范严格执行，工程中的任何一个细节都可能会影响到整个工程的质量，所以要严格控制施工质量，以确保施工安全。

参考文献：

[1] 《港口工程灌注桩设计与施工规程》（JTJ 248-2001）/中华人民共和国行业标准

[2] 《水运工程施工安全防护技术规范》（JTS205-1-2008）/ 中华人民共和国行业标准

[3]刘桂海，刘玉国.复杂地质条件下大孔径钻孔灌注桩施工工艺探讨[J].黑龙江科技信息，2007（16）

[4]肖文福.鄂黄大桥主6#索塔基础大直径深水嵌岩灌注桩施工技术[A].二年湖北省桥梁学术讨论会论文集（下册）[C].2000

[5]夏平华.嵌岩灌注桩在码头加固修复工程中的应用研究[J].山西建筑，2009（30）

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首先在探讨港口人力资源发展时,我们必须了解人力资源的特性。“人力资源”并非“人力”或“人事”。事实上,人为组织中最重要的资产。对于一个组织而言,其所有的资源主要有三种:物质资源,如土地、原料、与机械设备;财政资源,如现金与融资信用;人力资源,包括组织内部成员与其所能运用的外在人力。狭义而言,人本身就是资源、能源,人可以被运用于搬运物品,制造产品等等,但人还能整合其他资源,结合三者的效益,使之脱离单纯资源的地位,而创造更高的价值。因此,人力资源可引申为人所具有的知识、技能、态度、理想、创造力等特质,以及应用上述特质而有所作为。整体而言,人力资源是一个组织系统的动力和源泉,成为现代社会和组织的战略资源。正因为如此,维持与提升组织人力资源的质量就成为秦皇岛港可持续经营与发展战略的目标之一。

一、秦皇岛港港口人力资源现状

(1)港口人员构成:目前,秦皇岛港务集团拥有各类人员约两万人。其中,管理人员约四千人,技术人员约三千人,生产作业和生产辅助作业人员约九千人,装卸及农民轮换工约三千人。

(2)人员现状分析:从秦皇岛港务集团当前的人力资源构成状况来看,存在阻碍港口的发展的不利因素:其一,人员构成比例不合理,例如理货员、皮带粘结工岗位人员偏少。其二,从事生产作业人员配置和使用不合理,也需从新整合,以促进企业的发展和战略的实现。其三,生产作业人员年年龄老龄化,不利于企业高效率的提升其生产效率,也成为企业发展的绊脚石。

二、秦皇岛港港口人力资源供求矛盾是港口人力资源必然面临的问题。

这是由港口人力资源需求变动的即时性和人力资源供给调整的滞后性共同决定的。发展的越迅速,人力资源需求变动的即时性越明显,人力资源供给调整的滞后性也越明显,供求矛盾也就越突出。这种矛盾不仅使港口的人力资源管理难度增加,而且也成为港口发展的主要障碍。(1)企业的人才储备与培训开发能力都有限,单纯通过内部调整适应人力资源需求变化有限。就是这有限的内部调整,还受内部因素的制约而不能迅速实现。(2)由于劳动力市场具有分割性,秦皇岛港受自身所处的地理位置、规模、能力、社会知名度和美誉度的限制,很难在短时期内迅速招聘到所需的各类人员。(3)通过外部引进,调整人力资源供给结构,还受企业内部劳动力市场规则的制约。

三、秦皇岛港港口未来人力资源需求方向

(1)工程管理

1)工程类人才:机电工程、机械管道工程、工民建、热能工程等专业背景的工程人才。以上人才都要求本科以上学历,相关工作经验。化学工程、化工机械、电气自动化等专业背景,中专或技校毕业的操作人才。

2)管理类人才:急缺具有机械工程专业背景,熟悉生产流程以及企业管理经验的复合型企业管理人才。

(2)港口建设

1)港口建设人才:需要具备相应专业背景和相应年限工作经验的港口工程人才、经营管理人才、机械操作人才、行政管理人才。例如,港口工程人才需是港口工程、航道工程等专业背景的高校毕业生,具有2～3年港口、航道规划、设计、施工、监理方面经验....以上各类人才需要本科以上学历;机械操作人才需要中专或技校毕业生。

2)船舶工业人才:紧缺有船舶工程、机械制造专业背景,本科以上学历的船舶设计、制造人才;对专科以上学历,两年以上工作经验的船舶修理人才也有需求。

3)环境保护人才:需要海洋资源、海洋学、环境工程等专业背景,本科以上学历的高校毕业生;具有2～3年以上工作经验的海洋环境监测、保护人才紧俏。

4)工业规划管理人才:急需一批具有工业规划布局、工业管理、企业管理专业知识的专业技术人才,应届本科高校毕业生也很受欢迎,需求集中在相关的机关部室。

(3)外向型经济人才

1)国际贸易人才:急缺高级外贸人才、外贸业务人才、具备国际贸易业务能力的复合型人才。例如,高级外贸人才需商务英语功底较好,熟悉东南亚国家法律,具有金融专业知识、市场分析洞察力及谈判能力......

2)物流人才:急需熟悉现代物流供应链管理知识,具有现代物流组织协调、运行策划和市场开拓的高级人才;大量需要有工商管理、企业管理专业背景,同时具备外语知识的复合型人才。超级秘书网

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关键词：高悬浮物污水暴雨强度 典型雨型暴雨雨峰 设计雨型图Key words:sewage with high suspended matter concentration ;formula of rain intensity;typical rainfall pattern; peak value of the rainfall;designed hyetograph

中图分类号：K826.16 文献标识码：A 文章编号：

前言

随着我国煤炭及矿石原材料需求量的不断增大，煤炭及原材料散货在我国沿海主要港口的转运量近年来持续增长，在这种大背景下，我国各主要港口近年来建设了大量专业散货露天堆场，部分堆场面积近100万公顷。暴雨时产生大量的高悬浮物污水。而如何准确确定堆场高悬浮物污水流量就成为设计污水收集系统及处理构筑物规模的重要前提，本文就如何利用暴雨强度公式确定高悬浮物污水流量进行一些探讨。

一、 现行《港口工程环境保护设计规范》相关规范确定大型散货堆场高悬浮物（SS）污水量存在的问题

现行《港口工程环境保护设计规范》煤堆场径流量是依照径流系数（0.1~0.2）与多年最大日降雨深的最小值及汇水面积的乘积来确定的。

公式如下：V=φHF

V-径流雨水量（m3）

φ-径流系数，取0.1~0.2

H-多年最大日降雨深的最小值（m）

F-汇水面积（m2）

通过以上计算方式仅仅是确定了暴雨时生成污水的总量，但是该计算方法没有体现当地的降雨集中程度、降雨的强度分布、降雨历时等情况，而仅仅采用污水的生成总量是无法有效确定污水处理规模及收集方式的，致使大型散货码头的污水处理及收集方式很难做到经济合理。

二、 设计暴雨模式雨型的特点

针对大型散货堆场污水系统设计的上述问题，必须对散货堆场场区的降雨形态做客观的分析。

而描述一次设计暴雨降雨强度随时间的发展变化过程称为设计暴雨的时程分布,或称为暴雨的雨型。习惯上采用单位时段为Δt的时段雨量ΔH随时间t而变的柱状过程图ΔH～t表示雨型（如图1）。

图1典型雨型图

Δt通常采用1 d、1 h或某一个标准历时(如3 h)。因此,暴雨的时程分布又分为日雨型、时雨型及段雨型3种。确定设计暴雨雨型的时间分配,如雨峰的个数及其出现的位置,降雨过程的连续及间歇情况,各时段的雨量分配等就成为求算污水处理规模的前提条件。另外在港区污水处理规模一般以日为单位，且暴雨为短延时降雨所以建议暴雨的时程分布采用时雨型分布。

一般情况下设计暴雨模式雨型具有以下特点：

1、 暴雨雨峰时段的平均强度与暴雨强度公式强度相等，是同频率控制的，也就是说，设计时可用暴雨强度公式推求雨峰时的降雨量。

2、 暴雨强度的平均趋势是先小继大、最后小的过程。概括了降雨强度先小后大、先大后小的特点。

3、 国内外大量统计结果表明，降雨强度过程雨峰位置多半位于降雨过程的前三分之一左右。

三、 利用暴雨强度公式推算堆场分区集水、截水沟设计流量

大面积分区集水、截水设计流量的确定实际上可以引申为推算小流域集水区的洪峰流量，根据上述设计暴雨模式雨型特点第1条利用暴雨强度公式，可以通过暴雨强度公式结合洪峰推求经验公式（汇水面积小于3平方公里），推求最大雨峰的降雨量，从而确定整个港区不同区域集水、截水沟的设计水量。例如：某港区堆场为例（广州地区），局部集水区面积为20公顷，径流系数取0.2，集流时间为10分钟，其在10年一遇的暴雨洪峰流量可利用公式估算。

该地区暴雨强度公式如下：

带入数值，得出降雨强度为545.55mm/s.ha

带入公式Q=CqF/1000=0.2x545/1000x20=2.18m3/s

其中Q-设计流量

C-径流系数

q-降雨强度

F—分区面积（汇流面积）

那么该流量即为负担该堆场区域集水、截水沟的设计流量。

四、 利用暴雨强度公式推算散货堆场主排水沟及污水调节池容积

暴雨强度公式结合洪峰推求经验公式仅能确定分区污水收集系统的设计流量，但还是无法反映全部降雨过程中整个堆场的流量生成情况，如果想确定主排水沟及污水调节池的容积，在排水路径确定的条件下，还需对设计雨型做进一步的分析。

典型雨型是由两条相切（b等于0）或相交（b不等于0）的抛物线所组成，其雨峰时段内的平均强度与暴雨公式的强度相等，雨峰的位置由暴雨统计资料确定。

典型雨型强度过程的总历时为t0，峰前的瞬时强度曲线为Ia，相应的历时为ta，降雨累计量为Ha，峰后的瞬时强度曲线为Ih,相应历时为th，降雨累计量为Hb，总降雨量HT=Ha+Hb。令t0=1，强度高峰点的位置为r（位于0-1之间），则t0=ta/r=tb/（1-r）如图2。

图2 典型雨型强度过程图

同样我们可以通过设计洪峰经验公式结合某一频率暴雨强度公式求算设计雨型。首先确定某一时段为降雨时间单位T（一般以集水分区的集流时间为时段T），一场设计雨型可由n个T构成，则其降雨延时为nT。然后再将不同降雨时间T、2T、3T、4T……nT代入暴雨强度公式，计算所对应的累积降雨强度a、b、c、……，接下来

由前述暴雨雨型的特点3“降雨强度过程雨峰位置多半位于降雨过程的前三分之一左右”，我们可将设计雨型降雨顶峰a发生在降雨开始后1/3时刻，则a点2侧2b-a及3c-2b分别向左右两侧递减。

还是以广州地区为例, 推估某大型散货堆场五年一遇暴雨6小时(长延时)的设计雨型，可由暴雨强度公式 求五年一遇暴雨的暴雨强度。

设总集水区之集流时间为30分钟，因此以30分钟作为时距T，累积降雨强度a, b, c, d…以及各段降雨时间之降雨强度a, 2b-a, 3c-2b,4d-3c…计算详见表1 。

降雨强度计算表

根据以上数据可以绘制该地区5年一遇、6小时延时暴雨分时段雨量图。

图3 广州地区散货堆场分时段暴雨雨量柱状图（长延时）

连接各时段即可得设计雨型图

图四 广州地区散货堆场暴雨雨型图（长延时）

根据此雨型图，便可得知在整个降雨时段，单个时间点的降雨情况，从而根据降雨量确定堆场排水主渠的设计流量，进一步确定雨污水处理调节池的有效容积。

通过以上分析我们可以在散货堆场雨污水收集系统平面布置确定后，根据工程所在地的暴雨统计资料，确定出该地区设计重现期时的典型暴雨总降雨量和降雨总历时，并利用当地的暴雨强度公式得出暴雨雨峰强度及平均雨峰历时时间，从而得出该地区暴雨设计重现期的典型雨型。然后根据该典型雨型确定降雨历时内各时间点的降雨强度及降雨量，再根据各时间点堆场情况确定集水及集水调节系统的建设规模；并经一步确定堆场雨污水调节池的有效容积。

四、 结束语

通过对暴雨雨型的分析，确定散货堆场高悬浮物（SS）污水收集构筑物的合理尺寸及污水处理设施得合理规模，只有处理好以上因素，才能有的放矢的做好散货港区污水的设计，达到既保护环境又发展经济，并且减少投资的设计要求。

参考文献：

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1 前言

钻孔灌注桩成桩简单，并对周围环境影响小，在桩基础中大量应用。但在一些地层较松散的地区，常常需要泥浆护壁保证其成孔效果，而泥浆护壁的钻孔常常因为清孔不彻底而在桩端处形成较厚一层沉碴，对桩底承载力大小产生较大影响。为满足该类型桩基础的承载能力，桩端后注浆技术应运而生。对于该类型的处理方法，已纳入建筑行业标准[1]。

在国外，采用后注浆技术提高单桩承载力已有将近40年的历史。最早的报道是在1961年，在Maracaibo Bridge Site工程师们通过预制装置实现了桩底灌浆并提高了钻孔桩基的承载力[2]；自60年代以来，国外的工程技术人员对后注浆技术做了大量的试验研究，并在许多工程中得到推广使用[3-5]。庄心善、杨雪强(1999)[7]根据室内模型试验的结果，分析了砂粘土地基中钻孔灌注桩桩侧压浆、桩端桩侧联合压浆对提高桩基承载力及改善土体性能的影响，并给出了后压浆钻孔灌注桩的承载力公式。郭志业，陈运荣(1999)[8]通过对几例钻孔灌注桩桩底压浆和地基土水泥压浆分析后，发现桩侧摩阻力提高140％，单桩竖向承载力提高36.40％，沉降量减少20.80％。张忠苗、吴世明(1999)[9]通过对杭州、宁波等软土地区以砾石层为持力层的钻孔灌注桩桩底压浆的机理及效果进行对比分析，得出了一些有益的结论例。国内还有其他成功应用于实际的实例[10-13]。因此，对于国内而言，后注浆技术主要用于工民建行业，对于港口工程应用较少。

2 后注浆技术的作用原理

大量工程实践表明，钻孔后注浆技术具有承载力高、适用范围广、施工方法灵活、效益显著和便于普及的特点。其作用主要避免了原钻孔桩因推动力层的扰动、沉渣难清理干净而引起的沉降差异。最大好处是使群桩基础沉降均匀，同时也提高了单桩竖向承载力。

另外后注浆对桩端持力层的渗透、劈裂、挤密、充填作用，对于粗粒土(孔隙率较大的中粗砂、卵砾石层等)桩端持力层，主要通过渗透拄注浆形成高强度的水泥石结石体，使持力层的抗扰动能力、变形模量和抗压强度等得到提高，从而增加单桩承载能力。

按照《建筑桩基技术规范》（JGJ 94-2008）中第5.3.10条文中规定，其后注浆的单桩承载力标准值为：

(1)，

其中 和 后注浆侧阻力、端阻力增强系数，其它参数见规范，不再赘述。浆液在不同桩端和桩侧土层中的扩散与加固机理不尽相同，因此侧阻和端阻增加系数 和 也不同，通常端阻提高系数大于侧阻。对于全风化的煌斑岩而言，按规范认为其提高系数 为1.4～1.8， 为2.0～2.4。

3 工程条件

某码头为煤炭专用，拟建卸船码头1座，布置10万吨级和5万吨级卸煤泊位各1个，码头长度610m；拟建5000吨级驳船装船码头1座，布置5000吨级驳船泊位4个，码头长度570m；拟建1000吨驳船装船1座，布置1000吨驳船泊位6个，码头长度480m。港区陆域红线范围总面积47.49万m2，主要布置煤炭堆场以及生产、生产辅助建筑物等设施。为满足港口设置需要，需要设计桩基础达到设计要求。

设计场区地貌形态类型单一，均为第四系全新统以来形成的海岸阶地，表层受人为回填整平改造，原始地貌基本保存。工程基础形式设计大部分采用桩基础，桩径分为800mm、1000mm、1200mm、1400mm四种规格，其分布及其各自承载力设计见表1。

表1 工程桩体分类及单桩承载力设计值

桩号 混凝土

强度等级 单桩竖向承载力

特征值Ra（kN） 桩径（mm）

ZJ-1 C30 2350 800

ZJ-2 C30 4560 1000

ZJ-3 C30 5280 1200

ZJ-4 C30 7190 1400

其地层条件及其参数见表2所示。

表2 场地各岩土层桩体指标特征值汇总表

岩层 岩层名称 单桩极限端阻力

标准值qpk(kPa) 单桩极限摩阻力

标准值qsik(kPa) 地基

承载力特征值fak(kPa)

1 填土 / 10 /

6 粗砂 / 15 160

11 粉质粘土 / 26 200

12 粗砾砂混

粘性土 / 40 220

16 中粗粒花岗岩强风化带 4000 120 1000

17 中粗粒花岗岩中等风化带 7000 200 2200

18 中粗粒花岗岩微风化带 9000 300 4000

按照公式(1)计算，得到其极限承载力标准值为12869.0kN，大大超过了设计的承载力特征值。

4 工程问题

桩基施工完成后，对部分桩进行抽芯检测，其中32#桩(直径1000mm)岩心管取出的岩样，确定桩长为6.12m，入岩深度2.0m。桩端下存在约0.6m长的强风化煌斑岩脉，岩脉倾角约60度，岩脉下为中风化花岗岩（图1所示）。33#桩通过岩心管取出的岩样，经勘察单位确认为中风化花岗岩。经过查阅32#桩基施工资料、对比勘察验槽资料与施工过程中封存的岩样，均与勘察报告相符，满足入中风化2.0m要求。按《建筑桩基技术规范》（JGJ 94-2008）计算，其单桩承载力标准值为8820kN；通过大应变检测后确定桩的极限承载力为8136kN，没有达到设计要求。经过专家组的讨论研究，决定利用后注浆的浆液的渗透作用，对煌斑岩脉进行加固。

图1 桩置及薄弱煌斑岩关系图

Fig. 1 Chart of the location relation between pile and weak the lamprophyre

5 施工工艺及流程

5.1 浆液设计参数

通过勘察资料确定，场地中的地下水无侵蚀特性，所以采用普通硅酸盐水泥。这种浆液是一种悬浊液，能形成强度较高和渗透性较小的结石体。由于颗粒较粗，一般只能灌注直径大于0.2mm的孔隙，对于强风化的煌斑岩正好能满足此项条件。通过多次调试配比，确保其后注浆过程中浆液的流动性和强度，最后确定采用以下配合比：注浆材料：P.O 42.5普通硅酸盐水泥；浆液水灰比：1:0.5；注浆压力：0.0～2.0MPa。

5.2 加压注浆

桩身施工钻孔2个，钻孔结束后先对其中一个注浆（如图2-a）。施工时注浆管插至孔底约20cm开始常压注浆，待孔口有纯水泥浆溢出时对桩上的两个Φ108钻孔安装注浆塞，然后加压注浆，最大注浆压力2.0 MPa。

5.3 停止注浆标准

停止注浆标准：注浆量≤1～2L/min。第一个孔灌注结束后采用同样方法灌注第二个孔（如图2-b）。

(a) (b)

图2 加压注浆示意图

Fig. 2 Schemes of pressure grouting

6 效果评价

注浆完成达到强度后，再次进行大应变测试，确定桩的极限承载力为9433kN，满足设计要求，但较规范计算小，这是由于桩体长度较短，防止浆液漏失过多，其注浆压力选取较小，因此在桩端渗入效果可能较少；因此，后注浆总体提高系数不大，仅提高了15.9%，但对于处理桩端具有薄弱层的潜在危害起到了相应的作用，也满足了设计要求。

7 结论

文章采用后注浆技术成功处理了港口工程中桩端存在软弱夹层的病害问题，使桩基满足了设计承载能力的要求，通过本项工程，提出了以下结论：

（1）桩端存在薄弱层时，可以采取后注浆技术进行加固处理，但要注意薄弱层的规模和产状。

（2）对薄弱层后注浆的承载力计算，不能仅靠现成的规范进行，还得需要现场大变形测桩技术或现场单桩竖向抗压载荷试验确定其注浆效果。

（3）浆液配比必须依据其薄弱层的孔隙大小进行，才能达到渗透或劈裂注浆的效果。

参考文献：

[1] 中华人民共和国住房和城乡建设部, 建筑桩基技术规范[S], JGJ 94－2008．

[2] Beresantsev, V.G., Khristoforov, and Golubkov, V.N.(1961)．Load pearing capacity and deformation of piled foundations, Proceedings, 5th Conf．Soil Mech．Found．Engg, 2, Paris,P 11~15．

[3] Alhayari, Samy. Innovative developments in suction pile technology Geology, Earth Sciences and Environmental Factors Offshore Technology Conference Annual Proceedings．V1 1997．Offshore Technol Conf, Richardson, TX, USA．

[4] Chua, Koon Meng, Meyers, Robert. Samtani, Naresh C. Evaluation of a load Publication, 2000．ASCE，Reston，VA，USA．P 269~283．

[5] Attwooll, William J. Bolloway, D Michael Rollins etc．Measured pile setup during load testing and production piling：I一15 Corridor Reconstruction Project in Salt Lake City， Utah . Transportation Research Record．n 1663 2002．P 1~7．

[6] 何飞. 钻孔灌注桩后压浆技术在高层建筑中的应用实例[J]. 土工基础, 2000, 14(1)：7~10．

[7] 庄心善，杨雪强. 桩后压浆增强桩基承载力的试验研究[J].地下空间, 1999, 19(5)：463~465．

[8] 郭志业, 陈运荣. 水泥灌浆对地基土和桩基进行加固补强[A]. 中国土木工程学会第八届土力学及岩土工程学术会议论文集, 1999年．

[9] 张忠苗, 吴世明. 钻孔灌注桩桩底后注浆机理与应用研究[J]. 1999, (6)：681~686．

[10] 廖文葵, 吴志敏, 范伟霞等. 灌注桩后注浆作用机理与承载力计算[J]. 工程建设, 2007, 39（1）：10~13．

[11] 秦俭. 钻孔灌注桩后注浆技术的工程实践[J]. 中国煤炭地质, 2008, 20（7）：64~67．

篇8

1 投标班子的组织

要做出一份好的标书，一份理想的报价，没有一个好的投标班子是不行的。投标班子在组织结构上分为：经营层和决策层。经营层做具体工作，负责施工图预算的编制和成本估算的预测。主要做好三方面的工作：第一，对工程规模、性质、建设单位的资金来源和支付情况进行仔细调查和分析；第二，对本企业的施工能力、施工经验及人员、设备和资金情况进行综合分析；第三，认真研究招标文件，考察现场，了解当地地方材料的价格、来源、运输的路径距离，临时道路情况；施工机具的进场路线等，通过对具体情况全面的了解、分析，提出供决策层决策的详实材料。决策层依据上述情况对报价进行最后决策。

2 建筑工程投标前的准备工作

招标文件包括投标者须知、通用合同条件、专用合同条件、技术规范、图纸、工程量清单以及必要的附件（如各种保函的格式）等。承包商为了能够了解自己的工作范围和责任，正确理解业主的意图，就必须研究招标文件的内容。全面掌握招标文件及图纸的内容，掌握投标、评标具体办法是增加中标机会的首选条件。对招标文件和图纸中发现的问题要及时同业主沟通，避免因对招标文件和图纸理解偏差而造成错误投标。做好施工现场考察工作，使工程投标人全面、细致地了解工程情况及相关的水文、地质、水电供应、地下管线、交通、施工环境条件。在港口工程施工项目的投标报价的策略中，有很多的方式和方法供投标人选择，其中还包括投标人已掌握的高新技术成果及施工新工艺、新技术，当然以往的优秀施工案例也可以简单列举，例如得过鲁班奖、詹天佑奖等。核算工程量也很重要，在核算工程量时一定要认真仔细，避免漏项、缺项。掌握招标文件中相关的技术规范， 掌握设计说明书中一些特殊说明等关键问题。

3 建筑工程预算价的编制

确定报价编制的依据。报价编制的主要依据包括建设部颁布的有关建筑工程的相关法律、法规、文件及省建设厅印发的有关文件及规范。编制建筑工程预算价时，建筑工程所在地区有关建筑材料的市场价格是预算价的主要内容。报价的编制要在熟悉编制依据的基础上，多方面了解材料价格，同时也要适当考虑材料价格的上涨因素，也要结合自己的施工工艺水平、管理水平进行材料单价分析，确定材料价格取定。准确选用依据定额。算出准确的工程量、选对定额，防止重算或漏算。编制预算费率的选用是报价成功与否的关键。费率的选择既要考虑实际的费用，还要考虑到建筑工程预算价的竞争力。可以通过采用先进技术措施及先进的施工船机缩短施工工期，并保证施工进度计划的合理性和可行性。从而使招标工程早投产、早收益，吸引业主，同时也相应降低了工程成本。

4 合理调整建筑工程报价

根据投标要求，合理调整报价。根据一般投标要求，工程项目多是较低价中标或是合理低价中标。在编制标价时就应该针对中标要求来调整。为了能使投标单位获得最优效果，获得利益的最大化，就应该选择对应于招标文件的最有针对性和有效性的投标报价。以信取胜，以质取胜。依靠企业长期形成的良好社会信誉，技术和管理上的优势，优良的工程质量和服务措施，健全的质量保证体系，合理的价格和适当的工期等因素争取中标。根据企业自身的施工管理和技术水平来调整建筑工程预算价。必要时为了开辟新市场，以利长远发展，依据本身的实力可以低价竞标。低价竞标的目的不是在招标工程上获利，而是着眼于企业今后自身发展，以该工程项目培养人才，学习先进技术、掌握新技术，掌握以后招标类似工程上的优势。如此项工程对企业未来发展有重要意义，宁可在当前招标工程上以微利的价格参与竞争。但是，超低价竞标导致的低价无序竞争，有时候给施工企业及投标单位带来不可估量的损失。相当多的施工企业在低价竞争中所遭受的挫折和失败，很大原因在于无序的恶性低价竞争。如果建筑施工单位因恶性低价竞争陷入破产的境地，损失的不仅是建筑施工单位，建设单位同样陷入无法交工的窘境中。千万掌握一个原则：可以低价竞标，却不可以超低价竞标。要根据工程项目的施工难度来调整投标报价。

5 港口工程投标报价的主要策略

确定一个最优报价是提高竞争能力的关键环节之一，在最优报价条件下，施工企业应达到既有中标的机会，又能获得较为可观的利润。因此，施工企业应采取的策略有如下几点。

5.1 不平衡报价法

不平衡报价法就是在不影响投标总报价的前提下，将某些分部分项工程的单价定得比正常水平高一些，某些分部分项工程的单价定得比正常水平低一些。第一，能够早日结算帐款的项目可以报得较高，以利资金周转。如土方工程、基础工程等。后期工程项目可适当降低。如电器设备安装工程等，使两者基本平衡，不致影响总报价的变动。第二，估计实际工程施工中工程量可能会增加的项目单价 提高，这样在最终结算时可多赚钱；而将实际工程施工中工程量可能会减少的项目单价降低，工程结算时损失不大。第三，设计图纸不明确或有错误的，估计修改后工程量要增加的可以提高报价，而工程内容说不清楚的，则可以降低一些单价。第四，没有工程量，只填单价的项目（如：土方工程中的挖淤泥、岩石等）其单价提高些，这样做既不影响投标总价，以后发生时还可以多获利。第五，对于暂列数额（或工程），预计会做的可能性较大，价格定高些，一些做了就可获较大利润，估计不一定发生的则单价定低些，风险不大。第六，零星用工（计日工）的报价高于一般分部分项工程中的工资单价，因为它不属于承包总价的范围，发生时实报实销，价高些会多获利。

5.2 多方案报价法

如果发现招标文件、工程说明书或合同条款不够明确，或条款不很公正，技术规范要求过于苛刻时，要在充分估计风险的基础上，按多方案报价法处理，即按原招标文件报一个价，然后再提出如果基本条款做某些变动，提出报价可以降低的额度，这样可以降低总价，吸引业主。

5.3 突然降价法

这是一种迷惑对手的竞争手段。投标报价是一项商业秘密性的竞争工作，竞争对手之间可能会随时相互探听对方的报价情况，因此在报价时可以采用迷惑对手的手法。在整个报价过程中，投标人按一般情况进行报价，甚至可以表现出自己对该工程的兴趣不大，但等快到投标截止时，再突然降价，使竞争对手措手不及。

5.4 先亏后盈法

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一、重力式挡土墙结构体系可靠度的窄界限

重力式挡土墙因其有就地取材、施工方便、经济效益好等优点，在水利、公路、建筑、港口、铁路、矿山等工程中被广泛应用，对其进行较为全面准确的可靠性分析具有重要的意义.目前工程上大都采用定值分析方法来分析挡土墙，此法虽经长期工程实践证明为一种有效的方法，但存在明显不足之处：首先是没有考虑荷载、土的抗剪强度指标、土的容重、地下水位、材料强度等量的随机性;其次是没有考虑挡土墙倾覆破坏、水平滑移破坏、地基承载力不足破坏、整体滑移破坏的失效模式相关性.因此，有的挡土墙按定值法算出的安全系数是足够的，但实际应用时却发生了破坏，这已为国内外许多破坏实例所证实.

地震时，常因地震作用使土压力增大而造成挡土墙的破坏，因此，在地震区建造挡土墙时应考虑地震对土压力的影响.在降雨较充足的地区，土体渗流及墙体排水速度有限，引起墙后水位上升，墙后压力增大，挡土墙往往在下雨时或下雨后由于水压力增大而破坏.对于低矮的挡土墙，因墙体厚重，所受拉弯曲拉应力较低，再加上墙体自重产生的压应力又能抵消部分拉应力，因而墙身拉应力很小;对于稍高的挡土墙，除墙体厚重外，还可采用配钢筋等结构措施处理，因此，暂不考虑墙身材料强度不足的破坏.

1.1实例分析

某工程采用重力式挡土墙，墙身材料混凝土重度为γ0=24KN/m3，变异系数为0.05.断面为矩形，埋深3.2m，基坑开挖5.0m，地基土假定为单一土层，挡土墙底与土之间摩擦角为31°，地下水位高度平均值在地表以下1.0m处，变异系数为0.42.在涨水期间地下水不漫过墙顶，各土性指标的概率特性列如表1所示，挡土墙几何尺寸视为定值.

表1随机变量及其统计特征

注，随机变量之间相关性：c、φ间相关系数为-0.3，c、H0间相关系数为-0.4， φ、H0间相关系数为-0.3;其它变量相互独立。

计算得各种失效模式对应的可靠指标如表2

表2各种失效模式对应的可靠指标

考虑3种失效模式通过随机变量联系，存在相互联系，因此其可靠度必然落在一个范围之内，其失效概率一般界限可用式（6.6）求解，得

0.0084936≤Pf≤1-（1-0.0084936）（1-0.0035518）（1-0.0078464）=0.019767356

进而由Pr =1-Pf求可靠度的界限：99.15064% ≥Pr≥98.02326%

以上求出的可靠度范围较窄.故可不求挡土墙可靠度窄界限.

二、轴心荷载下桩桩基础的可靠度计算

对挡土墙等结构进行的可靠度计算均为地上结构的可靠度计算.在结构设计中地下结构的可靠度计算也具有很重要的工程意义，本节对基础工程中轴心荷载下桩基础的可靠度计算进行分析。

打入砂层的混凝土摩擦桩，其承载能力一般可以认为是由混凝土的抗压强度和土对桩的支承能力来确定.假设本桩断面是圆形的，则与土对桩支承能力不足相对应的功能函数为

三、偏心荷载下桩底压浆灌注摩擦桩基础的失效模式与可靠度窄界限

以下对桩基最一般的工作状态偏心荷载作用下进行可靠度分析，就偏心荷载下桩底压浆灌注摩擦桩基础失效模式与可靠度的窄界限进行研究。

桩底压浆灌注桩是新近开发的新型摩擦桩，具有承载力高、沉降小、造价低等优点，现己用于实际基础工程中，对其可靠度的合理评价具有重要的工程意义.然而在现行的土力学地基与基础之中，摩擦桩基础设计仍是采用传统的安全系数法，由桩身材料强度和土对桩的支承力来确定单桩竖向承载力，然后由单桩竖向承载力来确定桩数及桩的布置，再对各桩进行承载力验算，并验算群桩地基强度.这种方法有明显不足之处.首先是没考虑桩身材料强度、地基强度、荷载效应等量的随机性;其次是没考虑桩身材料强度不足、土对桩的支承力不足、群桩地基强度不足的失效模式相关性，与实际情况有所偏颇.虽然有过对单桩可靠性分析的文章，但考虑桩身材料强度、土对桩的支承力、群桩地基强度对整个摩擦桩基础进行可靠度窄界限分析的研究却很少，对于桩底压浆灌注桩基础的可靠度窄界限研究更少.本节从桩身材料强度、土对桩的支承力与群桩地基强度等3方面考虑桩底压浆灌注摩擦桩基础的失效模式，利用JC法求其单项可靠度，再考虑失效模式通过随机变量联系，存在相关关系，求其可靠度的窄界限.

四、总结

在基础工程中重力式挡土墙和桩基础，长期以来采用安全系数法，尽管这一方法已使用多年，但对安全系数大小的取值，则是根据工程事故率的高低来不断调整的，这不免要以过大的材料浪费和潜在的巨大经济、生命损失为代价。而且由于设计中不确定因素的存在，特别是土工参数的不确定使得按传统方法设计的挡土墙出现了许多工程事故，基础工程可靠度理论正是在这一背景下发展起来的。结构工程实践说明，结构强度、结构所受载荷、结构的几何尺寸等众多均是随机变量，基于概率统计理论的可靠度设计方法，已在土建、水利、道路、矿山、机械等众多工程领域得到了广泛应用。但由于影响构件和结构可靠性因素的随机性与复杂性，对于结构进行有效、准确的可靠性评价的研究仍方兴未艾。

随着国内各部门可靠度规范改革的进一步深入及岩土工程可靠度研究的进一步开展，作为土木工程、水利水电工程建筑、房屋建筑工程、道路工程结构、铁路路基工程、港口工程等重要组成部分的挡土墙结构和桩基础的设计采用可靠度方法已是大势所趋。所以现在结构可靠度理论在基础工程中的应用是十分重要的。

参考文献

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篇10

引 言

随着高速公路的发展，钻孔灌注桩得到了广泛的应用和发展，旋挖钻孔灌注桩就是旋挖桩，它是我国近些年来一些比较大型建筑工程中普遍使用的一种技术，也就是桩基础施工技术。主要应用在高速公路、快速铁路、大型桥梁等大孔径桩基施工，在施工的现场中，旋挖机局域工作效率比较大、钻孔速度快等等特点，而且在自动化的程度较高，在桩基施工尤其是在城市桩基施工中，具有较好的发展前景。

1 旋挖桩工艺流程和相关的操作

1.1 相关的工艺流程

结合旋挖桩和实际工程建筑的需求，其主要的工艺流程为：放样进行有效的定位，然后进行旋挖钻机就位；在护筒进行埋设之后使用旋挖机进行成孔，然后对成孔进行清理，把对应的钢筋笼进行吊装就位，下放安装导管下放，浇筑混凝土，然后对护筒进行起拔最后回填桩孔。

旋挖钻桩基施工必须在相关施工人员的组织下，严格的按照工艺流程进行有效的施工，施工人员要对施工相关的资料进行收集，要对施工的现场进行仔细的分析和调查，这样可以促进桩基的均衡和连续的施工。比如：在进行放样定位的过程中，组织人员不仅要根据轴线分布的情况，还要结合桩位的分布情况，并建立测量控制网，在旋挖机成孔的时候，相关的施工人员要根据以前的施工经验，在护筒埋设以及定位后，就要应用SR-250型砖瓦机进行钻进，但是钻机在就位之前就要对其进行重新的测量和定位，在一定的程度上保证施工过中的精确无误。

1.2 操作的重点

（1）在施工之前一定要进行平整桩基范围。旋挖机施工的前提就是清理平整基范围，在钻孔前一定要把桩位点进行施放。在结合轴线以及桩位布置的情况，建立有效的测量控制网；放样后要对四周设置互桩的复测，要把误差控制在5mm之内。

（2）旋挖桩护筒埋设。旋挖桩的护筒都是用一些钢板进行制作的，这样可以保证有效的控制桩位、在一定程度上能够防止空口的坍塌、隔离水的渗漏以及钢筋笼的固定等，要把旋挖钻进机钻深到3m以上，并且要在人工的帮助下把护筒进行埋设，防止杂物流入到孔内。

（3）泥浆的制作。旋挖桩在施工的过程中，泥浆的制作要按照相关的制作规范进行制作，要采用相应比例的膨润土、纤维素以及火碱等三种进行混合并制成，把其放到泥浆池中记性均匀的搅拌。只有这样进行制作的泥浆才会在施工的过程中发挥其最大的作用，不仅防止了孔壁的坍塌，还在一定的程度上制止了地下水的渗透。泥浆比重的选取大多数都是1.05～1.10之间，其粘度为是8.0～22.0之间，泥皮的厚度要小于2mm，pH值不能低于7，砂率不能高于4%。只有在这样的情况下，泥浆才会对孔壁起到保护的作用，在一定的程度上避免了事故的发生。

2 施工技术注意的事项

（1）要对建筑行业的安全管理工作进行重视，尽量减少建筑工程中事故的发生。因为旋转钻机不仅具有较大的体型，同时还具有较重的质量，所以这就要求施工现场一定要宽敞平整，土地也到达到一定的硬度。对一些事故的发生要引起注意，例如：一是高空坠物；二是机械伤害；三是坍塌事故，要避免发生不必要的危险，施工相关的工作人员一定要注意钻斗侧齿的好坏，如果侧齿出现损坏必须换上新的侧齿，要尽量的避免所带来的损失。

（2）在施工的过程中，泥浆面的高度必须严格的按照施工相关的规范，一定不能低于护筒的40cm，泥浆的比重一定要控制在1.06～1.15之间，不能低于1.06，但要高于1.15。在对钢筋笼进行固定的过程中，要对其进行按部就班，首先要按照施工的要求进行检验导管，在一定的程度上要排除导管带来的麻烦，之后在对导管进行安放，要把导管的距离孔底是不能够超过50cm，要保证钢筋笼能顺利的固定。

（3）在注入泥浆的过程中，特别是第一次，桩孔之间一定要进行垂直灌注，在一定的程度上避免泥浆筒壁的流动，会对底部的土质造成迫害。灌注用的水泥应该都是最新出厂的，每个孔道斗应该一次灌注成功，要用四十左右的粘土回填坑底，保证护筒周围的土要硬实，防止泥浆的流失。

3 技术的应用和优势

随着经济不断的发展，城市现代化的进程也得到了较快的发展，建筑工程的规模也在不断的扩大，人工进行桩基建设已经不能够满足现代建筑工程的需求，所以旋转桩就得到了应用。它促进了建筑建设施工的工作效率，还对建筑的机能起到了改善的作用，让其变得更加的牢固。

3.1 旋挖机的应用

旋挖机技术在建筑工程中得到了比较普遍的应用，特别是在高层等比较大的建筑工程或者是地下空间开发中都占有者重要的位置，同时也是不能够缺少的。旋转挖机主要利用的就是钻杆以及钻斗的旋转，进行取土以及卸土的过程，直至达到设计的深度。旋转技术对粘土性的岩土层和容易坍塌的底层具有着独特的施工方法。旋挖桩技术不仅适用的范围比较广，成孔的速度相对来说也是比较快的，施工效率也是比较高的，具有较多的优点：一是节能环保；二是产生的泥浆比较少；三是承载的能力是比较强的；四是具有较高的运作效率。在现代施工建设中占据着重要的位置。旋挖机应用的是动力头的装置，在做机械运动的过程中，做的是上下反复的运作，不仅孔壁比较粗糙，钻进的能力也是比较强的。

3.2 旋挖机的优势

3.2.1 具有成孔的速度较快，效率也比较高

由于旋挖钻机施工靠带有着活门的筒式钻头回转破碎岩石，把岩石可以装到相应的钻斗之内，不需要把岩土捣碎，主要靠的就是泥浆运出孔外，进尺的深度可以达到0.5m左右，施工在效率方面也比螺旋钻机、潜水钻等都要高出5～6倍。

3.2.2 可以进一步的提高桩基的承载能力

旋挖机成孔工艺在钻孔的过程，需要用静压的泥浆作为主要的护臂，但是泥浆不能在孔壁上形成泥皮，但是由于钻头会进行比较多的上下往复，就会导致孔壁比较粗糙，不容易产生缩颈，成孔就会更加的规则。所以旋挖机钻孔灌注桩的承载力相对来说是比较高的，尤其是摩擦桩。

4 总 结

随着经济不断的发展，旋挖桩的施工质量是比较高的，而且还能够环保，可以应用在各种各样的地形结构上，程控的速度比较快，效率也是比较高的。在一些比较大型的工程中得到了比较广泛的应用，施工预案也应该具有较高的责任感，对没到工序都要尽职尽责的完成，一定要保证工程的质量，在城乡一体化的建设中，给城乡的局面带来一定的利益。

参考文献

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